Строим реактивный ранец: Годовой отчет JetPack Aviation 2017

https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1688786/000168878617000001/jetpackannualreport2017.pdf
  • Перевод
Jetpack Aviation с 1985 года разрабатывают реактивные ранцы. Пару лет назад они вышли из «подполья» и теперь можно «подсмотреть» за их наработками не только инженерными, но и организационными.

Jetpack Aviation Corporation


Годовой отчет

image

14218 Aetna Street, Van Nuys, CA. 91401
www.jetpackaviation.com

28 апреля 2017 г.

Бизнес


Корпоративный и общий обзор


Jetpack Aviation Corporation (“JPA”) была основана в штате Делавэр 14 сентября 2016 г. для завершения финансирования и начала реализации первого в мире портативного турбореактивного джетпака, модель JB10.

image

Первый запуск состоялся в ноябре 2015 г. (модель JB-9). Сегодняшняя версия JB10 является результатом более сорока лет тестирования и разработки двумя ведущими экспертами в области ракетных ранцев и джетпаков. Отличаясь высоким уровнем управляемости и возможностью вертикального взлета и посадки, JB10 – последнее слово техники мирового уровня, совершенно новое слово в мире авиации, и к тому же он достаточно компактен, чтобы его мог перенести один человек или перевезти в багажнике машины. Таким образом, его транспортировка и подготовка к запуску не представляют никаких сложностей. Заправляется JB10 керосином или дизельным топливом, которые и доступны и не дороги, развивает скорость до 68 миль в час (110 км в час) и теоретически может достичь высоты 6,5 тыс. футов (1981 м). Предполагается, что последующие модели джетпаков смогут развивать большую скорость.


Наша команда долгое время работает с Федеральной авиационной администрацией США (FFA) над развитием и сертификацией новых для авиакосмической области деталей и систем. Двое наших основателей являются самыми опытными экспертами в области вертикального взлета и посадки в мире. Нельсон Тайлер (Nelson Tyler) и Дэвид Мейман (David Mayman) – двое из тех 14 людей, которые летали с ракетным ранцем, который использовал в качестве топлива пероксид водорода и мог подняться в воздух на 30 секунд. Тайлер разработал первый гражданский ракетный ранец и испытывал его в 1970 гг. Именно на нем летал Билл Суитр (Bill Suitor) на церемонии открытия Олимпийских игр в 1984 г. в Лос-Анжелесе перед двухмиллионной публикой.

К наиболее значимым возможностям коммерческого использования джетпака и другой разрабатываемой авиатехники с вертикальным взлетом и посадкой относятся использование его в развлекательных целях, для нужд частных и государственных компаний, в военных целях и для пилотажных выступлений.

История создания


Для создания JB10 потребовались годы разработки, испытаний и опять разработки. Джетпак по своей сути должен быть очень легким и компактным, хорошо управляемым и устойчивым во всех трех осях движения. Двигатели должны быть маленькими, легкими, мощными и надежными. JPA испытали много типов двигателей за эти годы, и результаты сильно варьировались.

Мы всегда стремились к тому, чтобы создать как можно более легкий и компактный джетпак. В итоге мы остановились на двойных турбореактивных двигателях для JB10. Двигатели производятся европейской компанией, специализирующейся в области двигателестроения, но для их использования в джетпаке JB10 мы внесли много модификаций в стандартную модель двигателя и в устройства контроля. С данной компанией мы специально заключили двухлетний эксклюзивный контракт на поставку двигателей, который запрещает ей продавать двигатели другим физическим или юридическим лицам, намеревающихся использовать их для создания индивидуальной авиационной техники с вертикальным взлетом и посадкой (ВВП, VTOL). Контракт может быть продлен, если в дальнейшем мы будем продолжать заказывать двигатели и покажем себя значащим клиентом.

Нам также принадлежит авторство некоторых специфических модификаций двигателей, благодаря которым их можно использовать в джетпаке. При разработке корпуса летательного аппарата использовался опыт работы г-на Тайлера с реактивными ранцами, в части размера, веса и формы двигателей, а также систем управления и работы двигателя. Если проводить сравнение, то ракетный ранец сам по себе очень прост: он катализирует пероксид водорода, подаваемый под давлением на серебряный экран катализатора. Никакой электроники. Недостатком является крайне малое время полета – мировой рекорд составляет примерно 30 секунд. Но из-за реактивных двигателей JB-10 требуется сложная система запуска и охлаждения двигателя, управления подачи топлива и сбора оперативной информации для вывода на дисплей пилота. Все наши технологии были разработаны нами и являются собственностью Компании.

Большая часть наших первоначальных испытаний была проведена в Ван-Найсе (Калифорния) – включая стендовые испытания двигателей и первые полеты со страховочными тросами.
JPA стремится быть на передовой индивидуальной ВВП-авиации и уже работает над альтернативами с электродвигателями.

Конкуренция


В настоящее время мы все же лидируем в нашей сфере и считаем, что у нас нет равноценного соперника, но другие компании-производители развлекательных транспортных средств или авиационные компании вроде производителей легкой авиационной техники, могут скопировать устройство JB10 или воспользоваться обратной разработкой для создания схожего с JB10 устройства в размерах и возможностях, но только если при этом не будет затронуто ни одно из прав интеллектуальной собственности. К потенциальным конкурентам можно отнести: Martin Aircraft Company, Ehang (персональные пассажирские дроны), компания-производитель дронов DJI, Kitfox Aircraft, Acro Sport, Inc, Glasair Aviation, Lancair International Inc, AeroMobil и китайская AVIC.

Для тех сфер применения, на которые претендует наш джетпак, может быть разработано другое оборудование. Например, большие автономные дроны или автономные мини-вертолеты могут быть использованы для поисково-спасательных операций, слежки и эвакуации личного состава. В настоящее время у нас также нет конкурентов в сфере индивидуальной авиации для развлечений. Ультра лёгкие вертолеты и самолеты уже некоторое время доступны на рынке, но ни одна компаний или человек не разработали и не выставили на продажу турбореактивный ранец. Компания Martin Aircraft Company из Новой Зеландии занимается разработкой однодвигательного летательного аппарата на бензине с канальным вентилятором, который позиционируется как джетпак. Он очень отличается по устройству от нашего джетпака – в нем нет турбореактивных двигателей и он слишком крупный и тяжелый, чтобы его мог переносить один человек. Несмотря на вышесказанное Martin Aircraft может оттянуть на себя некоторых наших потенциальных клиентов и, таким образом, конкурировать с нашей продукцией.

Сотрудники


В компании нет других сотрудников, кроме ее директора, по состоянию на сегодня.

image

David Mayman. Sole Director, Chief Executive Officer, Treasurer, Secretary

Судебные разбирательства


Компания не участвует в каких-либо судебных разбирательствах, и, по нашему мнению, подобного не предвидится.

Интеллектуальная собственность


Jetpack Aviation Ltd, зарегистрированная в Гонконге и являющаяся нашей 100-процентной дочкой, владеет правами на интеллектуальную собственность, касающуюся разработки джетпака. В настоящее время компания ожидает решение по 25 заявкам на патент в США и во Всемирной организации интеллектуальной собственности.

Задолженность


Кроме обычных долгов по кредитным картам, которые отражены в нашем финансовом отчете в разделе «Кредиторская задолженность и начисления», у компании нет долговых обязательств.

Предыдущие выпуски акций


В период с 1 января 2017 г. по 27 апреля 2017 г. мы продали около 31 тыс. обыкновенных акций в соответствии с нормативными положениями краундфандинга (в США — Regulation CF) и использовали полученные средства для разработки и развития компании.

В декабре 2016 г. мы дали право (варрант) консультанту на приобретение 100 тыс. обыкновенных акций с ценой продажи 0,01 долл. США за акцию в обмен на оказание нам определенных услуг. Право можно реализовать равными месячными взносами в течение 18 месяцев.

В октябре 2016 г. мы выпустили 1508 обыкновенных акций в соответствии с законодательными нормами D Закона о ценных бумагах США по цене 6,63 долл. США за акцию. Полученные средства были использованы в качестве оборотного капитала.

В сентябре 2016 мы выпустили варрант на покупку 137278 обыкновенных акций по цене 5 долл. США за акцию в обмен на важные услуги, оказанные нашей дочерней компании. Варрант соответствует правилам S Закона о ценных бумагах США.

В сентябре 2016 г. мы выпустили 8135 тыс. обыкновенных акций согласно правилам S Закона о ценных бумагах США в обмен на акции Jetpack Aviation Ltd.

В сентябре 2016 г. мы выпустили 166020 обыкновенных акций в обмен на важные услуги, оказанные нам. Акции были выпущены в соответствии со статьей 4(a)(2) Закона о ценных бумагах США.

Риски


Инвестиции в наши акции сопряжены с высокой степенью риска и с неопределенностью. Вам следует тщательно проанализировать перечисленные ниже факторы, также как и другую информацию в данном проспекте, прежде чем следовать ему и покупать наши акции. Если одно или несколько возможных событий, рассматриваемых как неблагоприятные, наступят, то результаты нашей операционной и финансовой деятельности пострадают, и цена наших акций может упасть, в связи с чем вы можете потерять часть или все ваши инвестиции. Далее следует описание нашего видения основных угроз и материальных рисков для нашего бизнеса и инвестиций в наши ценные бумаги.

У нас короткая история операционной деятельности и мы пока не генерируем какой-либо прибыли


Наша короткая история операционной деятельности затрудняет процесс оценки нашего бизнеса и его перспектив и может увеличить рискованность ваших инвестиций. Мы были созданы в сентябре 2016 г. (наше отделение в Гонконге было образовано в мае 2015 г.), и мы пока еще не начали производство или поставки наших первых джетпаков. В настоящее время у нас ограниченные доходы. Наш джетпак требует значительных инвестиций в части коммерческого продвижения и, возможно, никогда не будет разработана успешная модель, или она не будет успешно продаваться.

Возможно, нам не удастся получить необходимое финансирование для продолжения нашей деятельности


Разработка, производство, продажи и обслуживание джетпака являются капиталоемким предприятием. По нашим оценкам, нам потребуется привлечь дополнительно около 10 млн долл. США, чтобы выйти на стадию коммерческого производства. Нам потребуется привлечь дополнительные средства путем выпуска акций и других долговых обязательств или получить кредит от государства или частной компании. Средства пойдут на финансирование текущей деятельности, продолжение исследований, разработки, формирование группы маркетинга, улучшение инфраструктуры, на приобретение необходимых инструментов и оборудования для коммерческого продвижения нашего джетпака. Нельзя с уверенностью утверждать, что средств на указанные цели будет достаточно, что они будут своевременны или получены на подходящих условиях. Все это ставит под сомнение существование нашего предприятия через год, начиная с даты отчета, без получения дополнительного финансирования. Точный объем средств или время их получения не поддается определению в настоящее время, так как зависит от ряда условий, в том числе от рыночного спроса на нашу продукцию, работы над технологическим ее технологическим уровнем, рабочих и административных ресурсов, от регулярного поступления средств для оплаты различных услуг.

Мы не уверены, покроют ли наши доходы расходы, с тем, чтобы мы могли и дальше продолжать нашу работу. Если мы не сможем значительно увеличить нашу прибыль, сократить издержки или получить дополнительные источники дохода, то нам придется прибегнуть к привлечению финансирования.

Условия привлечения финансирования могут сильно повлиять на ваши инвестиции


Нам, скорее всего, придется прибегнуть к выпуску акций, в том числе привилегированных, или долговых обязательств в будущем. Ваши права и стоимость, выраженные в акциях, могут сократиться. Увеличение долговых обязательств может отрицательно сказаться на результатах операционной деятельности. Привилегированные акции могут иногда выпускаться на условиях, необходимых для привлечения капитала. Эти условия могут быть более доходными, чем в случае с обыкновенными акциями. Они могут отличаться от тех, на которых вы сделали ваши инвестиции. Обыкновенные акции могут продаваться по текущим рыночным ценам, которые также могут повлиять на стоимость ваших активов.

Задача производства джетпака осложняется рядом трудностей, которые могут отрицательно повлиять на наше предприятие, если мы не сможем их преодолеть


Задача коммерческого производства осложняется рядом трудностей. У нас до сих пор нет окончательной коммерчески успешной разработки, налаженного производства. Крупные средства потребуются для разработки и производства джетпаков. К тому же от дизайна и разработки до выпуска джетпака на рынок пройдет много времени, потребуется высокий уровень технических компетенций, в настоящее время отсутствует регулирующее законодательство, нам нужно оформить наименование и логотип бренда и определить центры продаж и технического обслуживания. Чтобы добиться успеха, нам необходимо преодолеть эти трудности, наравне с производственными и законодательными препонами.

Перед нами стоит ряд препятствий законодательного характера


Наш джетпак должен соответствовать многим правительственным стандартам и правилам, в том числе в области безопасности транспортных средств, расхода топлива, контроля выбросов, уровня шума. К тому же производство должно соответствовать жестким нормам, регулирующим загрязнение воздуха, воды, а также обращение и утилизацию опасных веществ. Соблюдение всех этих требований может задержать запуск производства, что скажется на нашем предприятии и финансовой состоятельности.

Утеря или порча прототипов


Порча или утеря наших прототипов может быть очень затратным событием и надолго отложить начало коммерческой реализации наших технологий.

Поставка деталей


Мы сильно зависим от поставщиков технических компонентов для производства нашего джетпака. Предполагается, что наши поставщики (в том числе будущие) могут обеспечить наши потребности в деталях, которые увеличатся при запуске производства. В ином случае нам придется искать альтернативных поставщиков, что может негативно сказаться на наших перспективах.

Интеллектуальная собственность


Существует риск того, что нас могут обвинить в том, что наш джетпак или его части нарушают права интеллектуальной собственности (и патенты) третьих лиц. Этому риску подвергаются все технологические компании на первоначальном этапе. Идея создания «джетпака» существует уже около 70 лет, поэтому невозможно запатентовать концепцию «джетпака». Однако возможно запатентовать специфические технологии, которые позволили нам впервые воплотить концепцию в жизнь. Наши патентные поверенные считают, что продолжая текущую политику Компании в данной области, мы сможем обеспечить существенную и надежную защиту не только для модели JB10, но и для последующих улучшений и модификаций.

Непредсказуемость спроса


Мы не уверены в спросе на наши джетпаки в настоящее время. Это новая область, наши джетпаки являются опасной техникой. Недостаток спроса может отрицательно повлиять на наши деловые перспективы, операционную деятельность и финансовое состояние. Мы с самого начала нацеливаемся на различные рыночные, включая военную и оборонную, ниши, поисково-спасательную деятельность, развлекательную сферу (авиашоу, спортивные и развлекательные мероприятия), коммерческую сферу (безопасность, разведка, быстрый транспорт). Спрос в этих сферах неопределенный. Будучи компанией-стартапом, у нас нет финансовых ресурсов крупных компаний-производителей авиатехники, чтобы противостоять изменениям рынка и перебоям в спросе на нашу продукцию.

Наш успех сильно зависит от нашего текущего управленческого состава


Наш успех сильно зависит от Дэвида Меймана, основателя и главного директора, и Нельсона Тайлера, которые оба сыграли ключевые роли в разработке и развитии нашего продукта. Господа Мэйман и Тайлер являются движущей силой развития нашего джетпака и компании. Лишение их участия будет иметь отрицательный материальный эффект на нашем бизнесе. У нас нет никаких альтернатив этим ключевым фигурам – уважаемым Мэйману или Тайлеру.

Авиация по своей сути опасное занятие


Наш бизнес вводит в обиход абсолютно новый вид авиатехники. Она находится на этапе становления, и как всегда в подобных ситуациях есть риск падения или аварии. Подобное происшествие может сильно повлиять на нашу репутацию, наши будущие планы и наше дальнейшее развитие.

Риски заимствования


Возможно, нам придется взять кредит у финансовых организаций. Типичные долговые соглашения могут содержать строгие требования, которые могут повлиять на нашу операционную гибкость. Невозможность осуществлять выплаты по долговому обязательству может повлечь за собой судебный ордер, который будет иметь материальный отрицательный эффект на наш бизнес, на результаты операционной деятельности или на финансовое состояние.

Контроль со стороны мажоритарного акционера


Единственным директором и мажоритарным акционером компании является Дэвид Мейман. Инвесторы не смогут влиять на управление компанией.

Ограниченная возможность передачи и ликвидность


Определенные положения Закона о ценных бумагах должны быть соблюдены перед продажей, передачей, конвертацией или другими действиями с нашими обыкновенными акциями. Для них не существует публичного рынка и не предполагается в будущем.

Прогнозы: информация для планирования


Любые предположения о наших финансовых успехах являются гипотетическими и основаны на оценках менеджмента лучших операционных результатов нашей деятельности и не пересматривались нашими независимыми бухгалтерами. Эти предположения основаны на некоторых допущениях, которые менеджмент считает обоснованными. Некоторые из них могут не произойти вне зависимости от действий менеджмента. Поэтому настоящие результаты деятельности компании будут отличаться от прогнозов, и эти отличия могут иметь материальный характер. На результаты проекта нет гарантий.

Правовая информация


Соблюдение требований


Компания ранее ни разу не нарушала требований и правил краудфандинга.

Обсуждение менеджмента и анализ финансового состояния и результатов деятельности


Мы считаемся компанией на первоначальном этапе развития, ведь большая часть нашей работы состоит в налаживании нашего бизнеса, и основные запланированные действия не начинались. Начало нашей деятельности – сентябрь 2016 г. (нашего подразделения в Гонконге – май 2015 г.), и мы все еще работаем над нашим предпродажным прототипом джетпака JB10.

Финансовая отчетность


Наша финансовая отчетность представлена в Приложении А, она объединена с отчетностью нашего отделения в Гонконге. Консолидированная отчетность включает в себя результаты деятельности отделения в Гонконге по 14 сентября 2016 г., даты нашей регистрации.

Результаты операционной деятельности


В 2017 г. мы продали один джетпак за 255 тыс. долл. США, но далее не планируем продавать джетпаки до того, как полностью закончим разработку нашего джетпака и начнем работать по предварительным заказам и авансовым платежам, что, как мы считаем, не случится, по крайней мере, до 2018 года. По нашим прогнозам мы можем вести нашу деятельность до февраля 2018 г. без генерации доходов.

На конец 2015 г. и 2016 г. наши операционные издержки составили соответственно 294112 долл. США и 505766 долл. США, и наши консолидированные чистые убытки составили соответственно 294112 долл. США и 501016 долл. США.

Ликвидность и финансовые ресурсы


По состоянию на конец 2015 г. и 2016 г. наша наличность составляла 44571 долл. США и 293160 долл. США соответственно. До сегодняшнего дня мы финансировали нашу деятельность главным образом поступлениями от основных акционеров компании, средствами, привлеченными в наше подразделение и размещением ценных бумаг. Мы получили 225 тыс. долл. США от продажи одного из наших джетпаков и по состоянию на 27 апреля 2017 г. мы получили примерно 200 тыс. долл. США от продажи обыкновенных акций.

В будущем нам придется привлечь существенный дополнительный капитал. По нашим прогнозам нам потребуется привлечь дополнительно 10 млн долл. США, чтобы завершить разработку предпродажного прототипа, наладить производственные мощности, запустить производство и начать выполнять заказы на наши джетпаки.

Мы продолжаем работать с армией США, нам требуется рабочий капитал для выполнения наших обязательств. В частности он требуется для разработки страховочного парашюта и системы контроля двигателей. Более того, дополнительный капитал требуется для успешной разработки моделей JB11 и JB12. Компания продолжает работать с потенциальными спонсорами для создания пилотажной команды джетпаков.

План операционной деятельности


Компания планирует инвестировать в дальнейшее развитие джетпака JB10 и в нашу дополнительную линейку джетпаков. В частности это подразумевает продолжение развития согласно Соглашению об исследовании и развитии с Главным управлением войск специального назначения Министерства обороны США парашютной системы, многодвигательной версии джетпака, обучающего симулятора и обучающего джетпака с энергопитанием.

В настоящее время компания сосредоточена на проведении следующих НИОКР:

Система безопасности: джетпаки могут действовать на высоте от 0 до 10 тыс. футов (3048 м), но большая часть полетов будет проходить на низкой высоте, скорее всего до нескольких сотен футов. Поэтому крайне важной задачей является разработка системы, обеспечивающей безопасность пилота в случае отказа двигателя или повреждения летательного средства. Это единственная НИОКР, над которой мы сейчас работаем. Она связана с большим количеством рисков и объемной работой по тестированию. На сегодняшний день сложно точно определить, сколько средств на нее потребуется, но по нашим оценкам – около 200-300 тыс. долл. США.

Мы стремимся к следующим основным достижениям:

  • JB11: многодвигательная версия JB10. Первоначальный тестовый полет планируется провести в июне 2017 г., с автоматической системой управления двигателями – в августе 2017 года.
  • JB12: джетпак полностью на электрической тяге. Ожидается, что разработка будет закончена к сентябрю 2017 г., готовый прототип и начало тестовых полетов – декабрь 2017 года.
  • JB14: многодвигательная, полуавтономная пилотируемая платформа. Первоначальная разработка будет готова в июне 2017 г., начало тестовых полетов – конец 2017 года.
  • JB15: многодвигательная, полностью автономная беспилотная платформа. Первоначальная разработка будет готова в феврале 2018 г., начало тестовых полетов – конец 2018 года.


Компания обучила троих пилотов и подготовила программу обучения, которая подходит для людей, не имеющих опыт полетов, и позволяет обучить их за 2-3 недели.

В настоящее время мы ищем несколько дополнительных площадок для обучения и тестирования на юге Калифорнии.

[Далее следует детальная финансовая информация, для желающих, можете ознакомиться тут]

Перевод: Сергей Даньшин

Июль 2018


JB-10




JB-11






А тем временем в России



image

Следить за тем, как мы делаем первый российский турбореактивный аппарат вертикального взлета можно тут:
блог на Хабре
канал в Телеграм
группа VK
мой профиль в Fb
— письма писать сюда alexey.stacenko@gmail.com

Jet Hackers

135,98

Мы инженеры, делаем вещи из будущего

Поделиться публикацией
Комментарии 55
    +3
    Главный вопрос — кому нужен ранец с таким радиусом действия как сейчас? Тут на вертикальный взлёт у самолётов-то то косо смотрят, потому что он дальность полёта сжирает как не в себя.
    Я считаю что реактивный ранец останется игрушкой до тех пор пока не придумают что-то что может запасать существенно больше энергии чем керосин.
      +1
      Правильный вопрос вы задаете. Сам его задаю.

      В интервью я вот так отшучиваюсь:
      Это похоже на вопрос «Кому нужно больше 5 компьютеров в год?»
        +1
        Нетушки! Все подобные устройства — прожорливые игрушки и такими останутся навсегда. Никакие технические изощрения не обманут физику: висение и вертикальный взлёт могут быть эффективными только при отбрасывании струи с предельно близкой к нулю скоростью и соответствующим её, струи, сечением.
        (См. ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82 )
        Реактивные двигатели, как их ни вылизывай, не вылечат ранцы от прожорливости. Соответственно современным устремлениям — и массовости у них быть не может.
        Специальные узкие ниши — может быть. Спасательные операции в стеснённых условиях — маловероятно, кстати, спасаемым от струи минимум двухместного аппарата так заплохеет, что и спасть будет некого. В горах, скажем, с порывами метра, посадка на джетпаке будет больше похожа на игрища камикадзе. И, опять же, никаким способом устранить этот недостаток будет невозможно — ресурсов нет на соответствующую систему управления.
          +1
          Нетушки! Все подобные устройства — прожорливые игрушки и такими останутся навсегда

          И че?
          На игрушках тоже можно делать серьезный бизнес.
          Фейрверки, Barbi, компьютерные игры, Lego с мультфильмами и пр. и пр.
          Игры — это бизнес, где много денег.
            +1
            Да, это ниша. Но тоже очень вряд ли массовая, сейчас прожорливые дымогары не в моде.
              +1
              Ну покупают же люди безумные вещи типа мотоциклов MTT с газотурбинным двигателем и максимальной скоростью «Faster Than You Will Ever Dare To Go»…
                +1
                сколько штук?
                  +1
                  Вроде как типа по паре штук в год продают. Но учитывая ценник в районе $300.000 и цену двигателя (самого дорогого компонента) лишь в $125.000, такие продажи вполне достаточны для поддержания небольшой компании.
                  И тут надо заметить, что MTT делают, конечно, самые безумные мотоциклы, но всё-таки безумные мотоциклы делают очень далеко не только они… Kawasaki Ninja H2 (и H2R), у которого «всего лишь» турбонаддув на ДВС установили, продаётся уже многотысячными тиражами, т.к. стоит в десять раз меньше MTT. Выбирая между мотоциклом, который можно разогнать до 330 км/ч, за $30.000 и мотоциклом, который можно разогнать до «выше, чем вы когда-либо осмелитесь», за $300.000, очевидно, что почти все выберут первое.
                  В случае же джетпака десятикратно более дешёвых конкурентов, вроде как, быть не должно, так что для поддержания небольшой компании его продажи точно будут достаточными.
                    +1
                    в случае мотоциклов работает существующая около-мотоциклетная (и автомобильная тоже) культура.
                    Но — ладно, пусть производитель выживет. Зачем им разоряться, это никому не нужно.
          +1
          Ну с теми параметрами в контексте которых была сказана эта фраза, цена и возможности, как-то так наверное и было. Нужно короче переходить с керосина на металлический водород.
            +1
            … сжигаемый в жидком вакууме
          +1
          «Главный вопрос — кому нужен ранец с таким радиусом действия как сейчас?» — сразу как то Red Alert вспомнил… военным может и пригодится, да спасать людей из труднодоступных мест проще будет.
            0
            Да, я тоже склоняюсь, что эвакуация — самое благородное и благодарное применение.
              +1
              Системы эвакуации если память не изменяет разработаны и есть рабочие варианты, другой вопрос, данные системы морально устарели так как не учитывали эволюцию «меча» Сбить такой комплекс достаточно легко (при наличии нужного оружия).

              Другой вариант использование как индивидуальное транспортное средство для регулярных перемещений на небольшие расстояния. Например дом-работа-дом. Километров так на 50-100.
              Вероятные минусы шум и стоимость топлива и частые заправки ибо это не ДВС.

              Как развлекательный аттракцион тоже идея хорошая.

              Другой вопрос так как вариантов индивидуальных летательных аппаратов достаточно много, не известно какой вариант будет предпочтительнее в будущем.
              Может это решение будет пользоваться спросом у тех кто привык управлять, а не отдавать на откуп автопилотам.
                +1
                Думаю, это решение будет популярно примерно как мотоцикл. 50-100км это час лететь. Скажем так, на любителя. Не для домохозяек.
                  0

                  Паркуа бы и не па?

                  +1
                  Для транспорта работа-дом перспективнее выглядит летающий мотоцикл (грубо — два ранца на одной раме). это решает проблему запаса топлива — бак можно сделать большой, но не решает проблему стоимости перелета.
                    +1
                    Это моя голубая мечта) подобный вид транспорта летающий байк. Подобные летательные аппараты хотя и имеются в виде огромного коптера, мне не очень нравится, на вид очень громоздкие из-за размера.
                    0
                    Эта штука 50 км просто не пролетит — топлива не хватит. Дай бог 20-30 км чтобы смогла пролететь…
                    +1
                    Для эвакуации придется сделать ранец в 2 раза мощнее (и топлива в 2 раза больше), т.к. везти придется не только пилота, но и спасаемого.
                    Я бы ставил больше на развлечения и на военных.
                      +1
                      Управляемый удаленно, по принципу броска спасательного круга, например.
                      +1
                      А как же пожаротушение, например?
                    +2
                    Это больше «посевные» инвестиции в будущее.
                    То есть если завтра изобретут батарейку с на порядок большей плотностью энергии, то эти ребята будут «на один шаг дальше» всех и инвестиции окупятся кратно.
                      +1
                      Или антиграв. А у нас уже готовы обученные люди и бэкграунд.
                      На самом деле есть еще «инопланетный рынок».
                        0
                        image
                        +1
                        Главный вопрос — кому нужен ранец с таким радиусом действия как сейчас?

                        Спасателям в окна залетать, но при условии, что эта штука сможет безопасно продержаться в воздухе достаточное время.

                        Можно ещё спецназу. Но для них хорошо бы ещё и шумность снизить, правда, можно и так, так как вертолёты тоже шумные.
                          +1
                          Мне кажется, что нужна доработка концепции. Упор исключительно на реактивные двигатели эффектен, но вряд ли эффективен. С другой стороны, для шоу важна именно визуальная составляющая.
                          +1
                          а как на счет вертолетного ранца с винтом над головой? Он вроде по КПД куда эффективнее чем реактивный ранец, да и авторотацию никто не отменял… Опять же винт можно раскручивать небольшими реактивными двигателями… Почему у джетпака такие преимущества?
                            +1
                            Сложная кинематика редуктора, автоматы перекоса и прочее подобное… Плюс зона винта довольна велика, опасность задеть дерево/провод.
                              +1
                              как на счет вертолетного ранца с винтом над головой?

                              Двумя и более винтами?) Реактивный момент никто не отменял.

                              авторотацию никто не отменял

                              Авторотация требует набегающего потока, а кожаного ублюдка пилота вряд ли устроит посадка с пробегом с возможным падением и таким «комбайном» над головой. Да и аэродинамика у человека с фронта так себе.

                              Почему у джетпака такие преимущества?

                              С такими габаритами существуют уже микровертолёты, да и те же пассажирские мультикоптеры. Сила джетпака в компактности.
                                0
                                Коптеры с 4 винтами весьма эффективны. При этом размеры винтов меньше одного большого, проще странспортировать и монтировать. Проблем с реактивным моментом особых нет. Использование их в дополнение к реактивным сильно увеличит время полета и повысит надежность всей схемы.
                                  0
                                  Представьте себе габариты «ранца» на основе четырехвинтового коптера. Авторотации у него не будет, а отказ даже одного двигателя будет означать печальные последствия.
                                    0
                                    мы не говорим, что полностью отказываемся от реактивных движков. и отказ одного двигателя ни к каким последствиям не ведут. самолеты летают с одним, а тут еще 3 + реактивные. Все будет управляться автоматикой, пилоту ничего даже делать не нужно будет.
                                      0
                                      Два набора двигателей — это двойной набор проблем с потерей преимуществ обоих. Есть миниатюрные вертолеты с открытой конструкцией, которые будут летать надежнее, дальше и дешевле этого гибридного комплекта.
                              +2
                              Интуитивно, кажется что одна турбина + генератор, и 8 электромоторов по схеме октокоптера будет как эффективней, так и безопасней. Отказ турбины компенсируется небольшой батарейкой для относительно мягкой посадки. Электромоторы куда лучше чем турбина компенсируют возмущения и опять таки резервируются. Возможен тихий и экономичный взлет с кабеля, запуск громкой турбины уже на высоте 30-50м. Нет никаких рулей и вообще все просто, летать будет проще чем ездить на гироскутере.
                                +2

                                Тоже склоняюсь к такому варианту. Более реалистичный.

                                  +1
                                  Что-то типа этого только с турбиной?
                                  image
                                    +1
                                    Ну очень примерно так. Турбина дает основную тягу и электричество моторам. Моторы стабилизируют систему, управляют полетом, позволяют мягкую посадку при отказе турбины. И все равно, большие сомнения на тему именно ранца. То есть носимого аппарата, который можно надеть и полететь. Комфортной такая конструкция будет при весе 30, ну 40кг. Из них, 10 это топливо… На бак, каркас, турбину, батарейку, генератор и 8 моторов с винтами 25-30кг мне кажется нереализуемо мало.

                                    По мне, так это должен быть мотоцикл. Там и турбина размещается с возможностью ее покрутить по оси тяги. И штанги с моторами выдвигающиеся не сложно реально сделать. И по весу все проще, килограмм в 200-300 можно укладываться. И транспорт универсальный, с уже готовой аудиторией и клиентской базой.
                                      +2
                                      Чтобы компенсировать большой вес носимой системы её надо совмещать с экзоскелетом.

                                      У мотоцикла — горизонтальная компоновка, следовательно минимум две турбины. А для вертикальной компоновки типа летающей бочки достаточно одной. Тем более что и раньше их не раз делали. Достаточно сделать на современной базе и с более надёжным управлением.
                                        +1
                                        В таком случае, потребуется система аммортизации при посадке. В случае мотоцикла, органично впишутся его шины и аммортизаторы. Не очень понимаю, зачем две турбины? Одна турбина по центру тяжести. Просто спереди и сзади винты сразу за колесами, а боковые на штангах.
                                          0
                                          одна турбина это как пытаться установить пирамиду на вершину — дикая нестабильность.
                                            0
                                            Две турбины — как две связанные пирамиды установить на вершины :))))
                                              +1
                                              Все так. Затем и нужны нам 8 электромоторов и гироскопы. Обеспечить стабильность и маневренность изначально нестабильного аппарата. Кстати говоря, самолеты F117/F35 динамически неустойчивы и управляются компьютером, зато достигается высокая маневренность.
                                            0
                                            типа летающей бочки


                                            Ступы.
                                      +1
                                      У этого устройства лютый, адский уровень шума. Если кто-нибудь купит себе джетпак и начнет утром летать на работу, то все, кто живет радиусе 1 км сразу купят себе ЗРК Игла.
                                        +1
                                        Добавить второй контур, когда то в юности читал описание двигателя ЯК-42, там основной шумный поток как бы прятался в чулок из воздуха, они этой схемой очень гордились в плане минимизации шума. И он летал, значит эффективность от этого не слишком теряется.
                                          0
                                          Ух ты, а есть ссылки поподробнее изучить вопрос?
                                          Очень надо :)
                                            +2
                                            Ну это могло быть в одном из трех журналов — юный техник, техника молодежи и наука и жизнь. Годов так 77-85…
                                              +1
                                              Пишут, эффективность даже растет. Сверхзвуковые скорости ранца нам как раз и не нужны…
                                                +1
                                                Эффективность значительно выше. А вот удельная (на единицу массы двигателя) тяга — значительно снижается. Когда во главу угла ставится возможность нацепить эту штуку на спину и с ней ходить, удельная тяга становится крайне острым вопросом.
                                                Ну а если отказаться от носимого варианта, то «мотоцикл» с винтами метра полтора диаметром спереди и сзади от человека ещё эффективнее. И при этом он может быть на основе ДВС, что радикально дешевле.
                                                  +1
                                                  Разумеется, удельная тяга снижается, ведь мы добавили вентилятор, он имеет массу, а сам по себе тягу не создает (а берет ее от турбины).

                                                  ДВС не обеспечит динамики тяги, что необходимо для управления по окто/квадрокоптерной схеме. А геликоптерная схема не обеспечит безопасность, это будет очень легкий вертолет.

                                                  Собственно они есть и в форм-факторе ранца ранца
                                                    +1
                                                    Вообще-то вентилятор ещё как создаёт тягу. У турбины он мощность берёт, и расходует её на разгон куда большей массы воздуха, чем это могла бы сделать турбина.

                                                    Какая разница один, два, четыре или восемь винтов?.. Независимо от их числа никакой динамики нет, т.к. винты вращаются со строго определённой скоростью, а тяга определяется наклоном лопастей. Одновременно с наклоном лопастей поворачивается и дроссельная заслонка, что позволяет двигателю мгновенно повысить/понизить мощность для поддержания оборотов стабильными. Вы не путайте детские игрушки с реальным летательным аппаратом. Резко разгонять и тормозить большой винт невозможно при любом двигателе.
                                                    Квадрокоптер ни чуть не безопаснее вертолёта с одним-двумя винтами.
                                                      +1
                                                      Да, конечно, берет мощность создает тягу. Но удельная тяга снижается, КПД растет не так быстро как масса.

                                                      Разница как раз в массе винтов. Восемь маленьких винтов менее инертны чем один большой. Динамика ДВС с дроссельной заслонкой (никакого мгновенно там и близко нет) сильно ниже чем электромотора.
                                                        +1
                                                        Восемь маленьких винтов, у которых меняют обороты, радикально более инертны, чем один винт, у которого меняют наклон лопастей. Поэтому даже радиоуправляемые вертолёты весом всего-то в какой-то килограмм, если они претендуют не на минимальную цену, а на скоростное управление, всегда оснащают механизмом изменения коллективного шага винта, а электромотор поддерживает обороты стабильными.
                                                        Поворот заслонки идёт одновременно с поворотом лопастей, так что подстраивание мощности именно что мгновенное. Не потому, что двигатель может мгновенно изменить мощность от нуля до максимума, а потому, что мощность изменяется также быстро, как нагрузка на винте.
                                                        Вертолёты на ДВС во всю летают. От микроскопических до многоместных. Что вы тут выдумываете, что у ДВС чего-то не хватает?..

                                        Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                                        Самое читаемое