Безопасность авиаперелётов

    Это сделала птица:



    Даже коллеги из Туту часто интересуются, насколько безопасно летать, не говоря уж о пассажирах. На эту тему есть очень много слухов, поэтому давайте их разберём.

    Основные вещи:

    — Аварийная посадка в неровную кустарниковую степь часто безопаснее посадки на воду.
    — Парашюты как системное явление снизят безопасность пассажиров.
    — 30 лет — нормальный срок жизни самолёта. 20 лет — самолёт ещё молод.
    — При отказе двигателя на взлёте есть ситуации, когда надо продолжать взлёт.
    — Отказ всех двигателей не означает катастрофу при определённой скорости.
    — В меру жёсткий удар при посадке безопаснее, чем «kiss landing»,
    — Для чего каждый полёт стюардессы проводят инструктаж.

    Каждый из этих пунктов может быть потенциальной причиной споров. Ниже — моё субъективное мнение как действующего пилота российской авиации (семь лет).

    Что такое «безопасность полётов»?


    Если обратимся к учебнику, то термин безопасности полётов звучит следующим образом: «Безопасность полётов — это состояние авиационной системы или организации, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются».

    Другими словами, определённый процент жертв подразумевается, но этот процент должен быть предельно минимальным, и все риски, связанные с авиационной деятельностью, должны контролироваться и в идеале быть сведены к нулю.

    Что это значит?


    15 лет назад это значило, что на 1,2 миллиона перевезённых пассажиров теряется не больше одного пассажира. Если установить планку ниже, то можно уменьшить стоимость перелётов, но при этом теряется безопасность. Если поставить выше — можно неимоверно сложными мерами получить лучшую выживаемость пассажиров, но цена билета будет значительно выше. То есть это задача оптимизации, в рамках которой нужно получить те условия полёта, когда он достаточно безопасен, но при этом не стоит 200 тысяч за билет в одну сторону. Текущая планка считается приемлемой, но это не означает, что специалисты гражданской авиации не работают над улучшением этого показателя. На втором месте по безопасности для пассажиров считаются поезда. При этом поездов никто не боится, а летать — многие.

    Что влияет на безопасность?


    Существует три фактора, влияющих на безопасность полётов: технический, человеческий и среда.

    Технический фактор: современная техника значительно совершеннее, чем была на заре развития авиации. Человечество научилось производить достаточно надёжную технику для выполнения безопасных полётов. Поэтому считается, что влияние технического фактора практически сведено к нулю.

    Пример технического фактора — джакартский инцидент, когда метеолокатор не смог обнаружить облако сухого вулканического пепла. «Дамы и господа, — говорит командир корабля. — У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможное, чтобы их перезапустить. Надеюсь, это не доставит вам слишком много беспокойства». Тогда все выжили.

    Человеческий: к сожалению, человеку свойственно ошибаться. Человек устаёт, у человека есть индивидуальные особенности, характер, темперамент, которые влияют на принятие решения. На сегодняшний день авиаспециалисты проходят ряд психологических тренингов, специальные курсы для повышения своей квалификации, разрабатывается специальная технология работы с чёткой последовательностью действий и перекрёстной проверкой друг друга. Все эти мероприятия понижают степень аварийности на авиационном транспорте, помогают преодолеть психологическую несовместимость внутри экипажа и повысить производительность человеческого ресурса.

    Среда: в основном к этому фактору относят влияние погоды на полёт.

    Есть несколько опасных явлений погоды, которые влияют на безопасность и выполнение полёта в целом:

    1. Гроза и как следствие — различные осадки (сильный дождь, град, снег). На борту есть специальные локаторы, которые могут определить наличие грозы на пути следования самолёта.
    2. Плохая видимость на посадочной полосе (например, плотный туман). Как уже говорилось выше, человечество достаточно усовершенствовало авиационную и наземную технику, и на сегодняшний день при определённой подготовке лётчиков (которые над своими навыками трудятся непрерывно) можно совершить посадку практически с нулевой видимостью. Если по объективным причинам лётчик не может совершить посадку с плохой видимостью, то он принимает решение уйти на запасной аэродром.
    3. Порывистый ветер, мешающий контролю самолёта. Здесь сами планеры стали намного более стабильными, но всё равно основной технический подход — распознавать такие ситуации и не лететь в зоны, где это возможно. Либо уходить из них на другой аэродром.

    Всегда ли можно уйти на другой аэродром?


    Да. Самолёт заправляется определённым запасом топлива, позволяющим сделать два круга над аэропортом назначения (по 15 минут на круг), затем уйти на ближайший подходящий запасной (чаще всего — в другом городе или регионе) и безопасно зайти на посадку по правильной траектории там. Это есть в «Федеральных авиационных правилах»: подобный расчёт закреплён на законодательном уровне. Есть ряд особенностей расчёта такого запаса, но правило выше — это самый частый случай.

    Почему пассажирам не дают парашютов?


    Подобный вопрос вызовет улыбку у пилотов. Почему? Потому что процесс такого десантирования просто нереальный. Начиная от общей организации самого прыжка в условиях аварийной ситуации и заканчивая конструктивными особенностями самолёта. Поэтому просто необходимо в гражданской авиации искать другие пути выхода из аварийной ситуации.

    Вот хороший разбор.

    Самолёт может сесть в поле?


    Да.

    Для начала посмотрите образовательное видео. Оператор снимает с пассажирского места жёсткую посадку.


    Один член персонала погиб во время посадки, ещё один человек скончался по дороге в больницу, пилоты были серьёзно ранены, пострадали трое рабочих завода на земле. По ссылке есть больше деталей на английском.

    Такая посадка (если не считать встретившегося здания фабрики в конце) на практике безопаснее, чем посадка на воду. Самолёт при ударе о волны реагирует примерно так же, как если бы он приземлялся на неровный камень. Физика процесса чуть сложнее, но аналогия в целом верная. Поэтому, если есть выбор, то лучше сесть в поле.

    Самолёты могут садиться без шасси и тормозить всем фюзеляжем. То есть самим корпусом, где расположено багажное отделение. Вот ещё одно видео (примерно в середине видно посадку на полосу без шасси):


    Самолёт может сесть в поле, если у него отказали все двигатели?


    Да. И на аэродром — тоже. Подъёмная сила планера определяется крылом. Когда самолёт имеет определённую скорость, он может планировать достаточно долго. С высоты 10 километров (это примерно стандартный эшелон движения пассажирского самолёта) можно планировать более 100 километров. Обычно через эти 100 километров находится полоса. Если нет — хотя бы дорога или ровное поле.

    Именно поэтому взлёт совершается достаточно резко, что часто пугает пассажиров. Во многих ситуациях авиакомпании стараются избежать безопасных, но субъективно пугающих действий (например, пассажиры очень не любят зоны турбулентности). Взлёт — исключение. На взлёте нужно набрать оптимальную скорость и взять оптимальный угол набора высоты. Нужно набрать как можно больше высоты и получить как можно большую скорость, чтобы в случае отказа был запас по скорости для манёвра. Сразу резко рвать вверх нельзя: чем больше угол, тем больше будет теряться скорость. Поэтому этот угол расчётный и выдерживается лётчиком вручную в зависимости от внешних условий.

    Упрощённо, перед взлётом лётчики рассчитывают несколько скоростей (V1, V2, VR), которые они будут выдерживать в процессе выполнения взлёта. Что же это за скорости?

    V1 — скорость принятия решения. Это рассчитанная для данных условий взлёта скорость, до достижения которой должно быть принято решение о продолжении или прекращении взлёта. Другими словами, если в процессе разбега обнаружился отказ одной из систем самолёта, то лётчик обязан прекратить взлёт, при этом остановка самолёта произойдёт безопасно.

    VR — скорость начала подъёма самолёта и безопасная скорость отрыва самолёта от поверхности взлётно-посадочной полосы.

    V2 —безопасная скорость взлёта. Это та скорость, при которой в случае отказа одного двигателя взлёт произойдёт ГАРАНТИРОВАННО безопасно.

    А вообще отказ одного двигателя — ситуация, которая прогоняется тысячи раз на тренажёрах. Это почти штатное упражнение для пилотов, и бояться этого не надо.

    Вот пример отказа четырёх двигателей — тогда самолёт пролетел через облако вулканического пепла.

    Если бегать по салону — это плохо?


    Перемещение большого количества пассажиров по внутреннему пространству самолёта создаёт проблемы с продольной устойчивостью самолёта. Другими словами, самолёт должен быть сбалансирован по массе относительно центра тяжести. Для этого ещё на земле составляется центровочный график для багажа, а пассажиры усаживаются в салоне в строго определённом порядке именно для создания правильной центровки. То есть ваши сумки не просто грузят как получится, а раскладывают так, чтобы центр тяжести самолёта находился в определённом месте для того, чтобы самолёт был сбалансирован в воздухе.

    А, например, пилоты военной авиации, когда выбрасывают танк на парашюте, чувствуют себя не очень уютно. Самолёт так взбрыкивает, что приходится его специально выравнивать. Это целый навык. При десанте живой силы ВДВ пульс пилотов очень сильно учащается из-за сюрпризов с центровкой.

    Поэтому массовое перемещение пассажиров из одного конца салона в другой нежелательно.

    Надо ли выключать сотовые?


    Предполагается, что сотовые телефоны создают помехи для навигационных систем. Точнее, могут создавать. На практике это ставится под сомнение, но всё равно гаджеты просят отключать. Это одно из требований, чтобы снизить влияние технического фактора на безопасность полётов, который медленно меняется в сторону большего комфорта для пассажиров.

    Кроме того, есть авиакомпании, которые придерживаются мнения, что если пассажир играет на планшете, то он может не среагировать вовремя на критическую ситуацию, и поэтому пусть лучше будет бдителен. Для этого планшет надо выключить.

    Замечательное видео на эту тему:


    Шторки, кстати, открывают для того, чтобы глаза привыкли к окружающему свету (или темноте): это может пригодиться при эвакуации из салона.

    Почему жёсткое касание лучше?


    Если вы летали с американскими или восточноевропейскими пилотами, то наверняка обращали внимание, что они делают довольно ощутимый толчок при посадке. Наша лётная школа СССР больше предполагает то, что называется «kiss landing», то есть очень мягкую посадку.

    При посадке на влажную полосу и наши лётчики, и другие школы используют более жёсткое касание. Немного «уронить» самолёт на полосу безопаснее, хоть и не так приятно пассажирам. Зато позволяет убедиться, что будут хорошая сила трения и хороший первый контакт: это не только уменьшит шанс проскальзывания при контакте–отрыве, но и позволит автоматике более точно сработать. Кроме того, «уверенное касание» рассеивает часть энергии самолёта, и для гашения оставшейся требуется меньшая длина посадочной полосы.

    Но на сухой полосе мерой профессионализма пилота всё ещё остаётся очень точный расчёт при посадке. Поэтому наши пилоты условно касаются крайне мягко, а потом, уже после касания, плотно прижимают самолёт к полосе.

    Почему не надо бояться старых самолётов?


    Потому что самолёт имеет огромный запас надёжности. Вообще самолёт окупается примерно через 20 лет. Возраст до 30 лет считается «условно» зрелым. Самолёт строится для очень долгой эксплуатации изначально. Каждый самолёт проходит необходимый технический регламент, перед взлётом и после посадки все системы самолёта тщательно проверяются инженерами и пилотами. Это позволяет выявить отказы и существенно увеличить срок эксплуатации матчасти.

    У нас до сих пор успешно летают Ан-12, а они 1965 года выпуска. Рулевые поверхности всё так же хорошо держат воздушный поток, двигатель работает. Да, нет поддержки ряда новых стандартов навигации и прочего, но это уже детали установленного на борту оборудования.

    Почему надо бояться птиц и дронов?


    Потому что птица может попасть в двигатель или оставить серьёзную вмятину на корпусе, которая затем будет повреждаться дальше воздушным потоком. Утка в двигателе — мгновенный выход его из строя.

    К счастью, птицы и дроны встречаются только на малых высотах, до эшелонов полёта больших самолётов они просто не поднимаются. Вокруг аэропортов целенаправленно распугивают птиц: ставят чучела, используют специальные отпугиватели, запускают воздушных змеев с профилем хищных птиц, используют охотничьих хищных птиц (редко) и просто стреляют по птицам. В нагруженных аэропортах лучше всего работают ультразвуковые излучатели.

    Именно по этой причине во многие прошивки GPS-дронов включены зоны, где дрон не может взлететь: чаще всего они находятся около аэропортов.

    Что будет, если человеку на борту станет плохо?


    Бортпроводники умеют оказывать первую помощь. У них есть связь с землёй, где есть врач аэропорта. Если случай серьёзный и врач понимает, что нужно срочно сажать самолёт, то именно это и произойдёт. Окончательное решение принимает КВС.

    Также экстренная посадка может совершаться при нештатных ситуациях на борту. Если кто-то в салоне буянит — это весомая причина для посадки. Пьяный испуганный человек, когда он начинает буянить, — это серьёзная проблема для безопасности полёта. Неспроста законодательно вводят большие штрафы для авиадебоширов. Неадекватный человек может совершить ряд действий, мягко говоря, небезопасных. Это вносит нервозность, что мешает работе пилотов, которые могут совершить серьёзную ошибку.

    Инструктаж стюардесс


    Отдельно хотелось бы остановиться на инструктаже от стюардесс. Некоторые не слушают информацию о действиях при аварийной ситуации, запасных выходах и о размещении специальных инструментов внутри кабины. А это важно. Понятно, что наш полёт пройдёт нормально и мы благополучно долетим до точки назначения. Но знать ТБ вы должны. Поэтому важно иметь сведения, где находятся аварийные выходы, так как при пожаре в салоне необходимо быстро и скоординированно покинуть салон самолёта. 150 человек в одну дверь не влезут, нужны дополнительные выходы, которые есть, но их необходимо знать. Нужно пристёгиваться, ведь при повреждении самолёта или во время турбулентности пристёгнутый пассажир не пострадает. Очень важна информация про кислородные маски, особенно пункт, что сначала надо надеть маску на себя, а потом — на ребёнка. Её надо успеть приложить к лицу примерно за 6–9 секунд. Запас кислорода — примерно на 10 минут. У пилотов он больше, но за 10 минут можно снизиться на высоту, где можно дышать забортным воздухом. Поэтому пилотам многих авиалиний нельзя носить усы и кольца в носу: это ухудшает контакт с кислородной маской.

    Что ещё нужно знать параноикам?


    Пилотов подавляющего большинства авиалиний кормят разным бортпитанием, чтобы исключить отравление продуктами питания. Один пилот отравился — второй остался в строю.

    Перед полётом пилоты проходят медосмотр. Профессиональный врач делает несколько тестов, условно замеряет пульс, давление, заглядывает в глаза, нюхает пилота и задаёт пару вопросов, наблюдая за реакцией. При малейшем сомнении запускается полный медосмотр. Такая довольно быстрая процедура применяется и в гражданской, и в военной авиации.

    У пилотов есть норматив рабочего времени, чтобы исключить утомляемость и снизить влияние так называемого человеческого фактора. После того как закончилась смена, нужно будет отдохнуть в гостинице. Рабочее время не должно превышать определённого количества в сутки, поэтому почти все пилоты любят трансатлантические рейсы: 15–16 часов полёта — и качественный отдых, далее в самолёт заходит второй экипаж, а усталый первый несколько дней отдыхает, дожидаясь обратного рейса. Но обычно на рейсах внутри страны туда и обратно летит один и тот же экипаж. Если пилот сидит в кабине на земле и ждёт посадки пассажиров — это тоже отдельный вид работы. То есть пилот может сразу отдыхать в рабочее время и при этом быть на работе. Для этого есть система коэффициентов, учитывающая скорость уставания в разных ситуациях.

    Есть много причин уйти на второй круг при посадке (обычно это ощущается как уход вверх и разворот и немного нервирует пассажиров). Это случается, когда нужно пропустить кого-то вне очереди, например, самолёт с человеком, которого уже ждут наземные службы «Скорой помощи».

    Полёты через Северный полюс опасны с точки зрения температурных режимов и радиации. Вообще, поскольку вы поднимаетесь чуть выше в атмосфере, уровень фоновой радиации растёт в сравнении с доступной на земле. Проблемой это может стать только для пилотов (поскольку они летают очень часто) и при определённых рейсах вблизи полюсов планеты. Полярное сияние — это признак повышенного радиационного фона над приполярными областями. Соответственно больше 40 раз в год на рейсах в США лучше не летать через зоны активного полярного сияния. Раньше это представляло проблему, но современные маршруты лежат южнее, чем старые.

    Пилотов учат психологии общения. Нужно это не для того, чтобы общаться с пассажирами по интеркому (роль бортовых психологов выполняют борпроводники), а для того, чтобы пилоты друг друга хорошо понимали. Советский подход — слётанные экипажи. Современный подход — чётко прописанные скрипты на каждое действие. Предполагается, что пилоты говорят друг другу только специальные команды, специальные ответы и докладывают по шаблонам. Это устраняет любую неоднозначность. Цель — разговаривать как можно меньше и по делу. Если вы укладываетесь в эти доклады, то считается, что можете безопасно выполнять внутрикабинные процедуры. Есть установленная фраза на каждое показание прибора. И ответ тоже должен пойти простой короткой фразой на английском.

    Тренировки. Каждый пилот много-много раз проигрывает самые различные цепочки отказов и постоянно ставится в стрессовую ситуацию на тренажёре. Опять же можно с некоторой натяжкой сказать, что задача — сделать так, чтобы всё, что может произойти в полёте, казалось привычной рутиной.

    Современное оборудование позволяет очень точно формировать траекторию посадки. Системы на земле и в самолёте работают в связке. Уже много лет роботы помогают совершать манёвры включая посадку.

    В общем, бойтесь не самолетом летать, а такси в аэропорту.

    Туту.ру

    1 375,20

    Tutu.ru — сервис путешествий №1 в России.

    Поделиться публикацией

    Похожие публикации

    Комментарии 709
      +11
      Это сделала птица

      Бакланы доели стадион и перешли на самолеты?
        +6
        Ну это же истребитель, может, воткнулся в чайку на полутора махах — там мало не покажется.
          +3
          На скорости одного маха даже двух граммовый шарик от пинпонга может натворить бед.
          В разрушителях мифов они пробили им насквозь ракетку и он ушёл на пару сантиметров в глубь свиного окорока, дойдя до мышц и связок.
            +4
            Птичку жалко :-(
              +1
              То есть, если бы такая птица попала им окно, вероятно оно тоже могло бы так разлететься?
                +1
                Википедия пишет, что элементы конструкции самолёта, включая окна, рассчитываются на попадание четырёхфунтовой птицы, но перелётные гуси бывают вдвое-втрое тяжелее.
                  +30
                  «Разморозьте курицу»!
                    0
                    .
                    (опоздал)
                    +1
                    www.youtube.com/watch?v=sCQ2oZtVNpg
                    Вот. Правда, тут стекло малого самолета, возможно у лайнеров они прочнее или угол выгоднее.
                    0
                    это штурмовик
                      0
                      Нет, это учебный. Похож на L-39.
                        0
                        Это штурмовик. Вот этот:
                        ru.wikipedia.org/wiki/AMX_International_AMX
                          0
                          Тогда не полтора маха все-таки, а 0.83-0.86, или вдвое меньше, смотря как они летали в том полете. Однако… Спасибо за информацию.
                      0
                      Вспомните стрелковое оружие с дозвуковыми боеприпасами. Так там масса пули и 20 грамм не набирает.
                    –31
                    как всегда самолётчики передергивают. Если бы у каждого пассажира было законное право + техническая возможность прыгнуть с парашютом в случае чп, многие бы заранее прокачали скилл десантирования. про относительную безопасность, которая якобы выше, чем в поездах и авто тоже мухлюют с километрами.
                      +23
                      Парашюты не предусмотрены потому, что почти все аварии происходят на очень малой высоте очень быстро, остальное — теракты и пожары, то есть тоже что-то такое, что тоже происходит почти мгновенно. А даже если не мгновенно — с 9-11км высоты прыгать нереально. Так что парашюты просто бесполезны в тех условиях, только лишний вес таскать.
                        0
                        Помнится, не так давно пилот сознательно загубил A320… сдаётся мне, как раз тогда время бы было, минут 5-10 наверняка. Правда, не знаю, хватило бы его на подготовку пассажиров. Ну и прыгать, разумеется, не с эшелона, а тысяч с трёх. Только собирать пассажиров вместе было бы потом большой проблемой, и неизвестно, куда бы они приземлились.
                          +21
                          Да за 5 минут в аэропорту-то выйти не могут спокойные люди. Друг друга распихивают, давятся, застревают.
                            +9
                            минут 5-10 наверняка

                            В штопоре с эшелона под Донецком самолет падал всего две с половиной минуты, и это с высоты в 12 километров. Сможете за это время понять что происходит (экипаж-то не сразу понял), надеть парашют и отстоять очередь к выходу?
                            И опять же, такие случаи в мировой авиации по пальцам пересчитать можно.
                              –2
                              Ну, если каждый ряд седений снабдить парашютом и катапультой — должно получиться. Но тогда и кислородные маски должны быть в седеньях. Только билет на такой рейс будет золотым.
                                0
                                Индивидуальная катапульта не нужна — нужна система пиротехнического разделения каждого салона пополам, и рельсы, по которым кресла просто выкатятся из половинок салона одно за другим. И, конечно, не на 10км, а на 2..3км. А в кресле кроме парашюта и кислородной маски должно быть встроеное вытяжное ветрозащитное полотно, которое пассажир вытягивает и закрепляет спереди кресла пока самолёт падает с 7..10км до 2..3км, и подушка-амортизатор для более мягкого касания земли и плавучести на случай приводнения. На мой взгляд, всё это будет весить 10..20кг, и удорожать полёт процентов на 30. По-моему в качестве альтернативы более дешевым и менее безопасным нынешним самолётам это вполне имеет право на существование.
                                  +11
                                  Лично я предпочту самолёт, который не запроектирован разламываться пополам. Ну и вы переоцениваете возможность в стрессовой ситуации собрать себе средство спасения.
                                    0
                                    Для того, чтобы это сработало в той или иной мере, пасажиру достаточно пристегнуться, а при возникновении проблем это часто делается ещё до потери самолётом управления. Остальное нужно для сохранения здоровья пасажира, но для спасения жизни — не обязательно. И, конечно, одному из пилотов нужно включить систему — держать её включенной постоянно слишком опасно, опаснее чем не иметь её вовсе. А дальше уже автоматика решит, стало ли падение полностью неуправляемым, и когда должен разломиться салон. Насколько это эфективно — покажут испытания и практика спасения, думаю в случае успешного спасения людей в безнадёжной на сегодняшний день ситуации Вы измените своё мнение.
                                      +4
                                      Не изменю, потому что его не будет. Случаи за последние 10-20 лет, когда у самолёта есть запас высоты, он управляем, но при этом посадка или аварийная посадка невозможна (важно: это должен понимать экипаж) по пальцам пересчитать. Дальше, например, вступают в дело всякие менее важные факторы. Например, поясной ремень, применяющийся в самолётах сегодня, для парашютов не подходит, нужна четырех-пятиточечная упряжь, которую надо мало того что надеть, так ещё и подогнать. Высыпающиеся из самолёта навстречу друг другу пассажиры попросту посталкиваются между собой. Подушка-амортизатор — очень плохое решение, не зря все современные катапультные кресла предусматривают отделение летчика от кресла после катапультирования. Да много чего не так в вашем способе, но первый пункт перевешивает вообще всё: вы пытаетесь стелить соломку не там, где упадёте.
                                        +2
                                        В 2010-2016 годах по этим данным в авиакатастрофах с падением с большой высоты погибло 1036 человек, это 41% всех погибших в катастрофах больших пасажирских самолётов (2545 человек), не смотря на то, что таких авиакатастроф было всего 6 из 28, действительно можно пересчитать по пальцам. Аварий при взлёте и посадке больше, но больше и шансов выжить в них. Разумеется способ пристёгивания для кресла с парашютом будет отличаться — если человек переплатил за билет ради безопасности — он не поленится пристегнуться. Проблема столкновения пасажиров в воздухе технически решаема управлением задержкой выбрасывания кресел. Отделение кресла после катапультирования — это для подготовленных пилотов, для неподготовленных пасажиров весь спуск должен проходить автоматически, человек в это время может быть вообще без сознания.
                                          +3
                                          Ну давайте вспомним, что там было.
                                          • PK661 — непонятно что, так и быть, записываем
                                          • MS804 — тоже непонятно, но скорее всего взрыв или пожар на борту, судя по всему, фазы, в которую можно спокойно катапултироваться вашим методом не было
                                          • 7K-9268 — терракт на борту самолета Когалымавиа, судя по всему, пилоты были не в состоянии провернуть ваш сценарий
                                          • 4U9525 — самоубийство, если уж пилот решил утащить всех за собой, зачем ему их катапультировать?
                                          • PK-AXC — аэробус в плоском штопоре, разделение фюзеляжа надвое в таком режиме (да в принципе и в любом другом) с вероятностью сильно выше 50% приведет к столкновению фюзеляжей, весёлому разбрасыванию по округе гуро и гашению уцелевших парашютов падающим самолетом
                                          • AH5017 — опять же не контролируемый полёт, сваливание. Такого рода катастрофы куда полезнее предотвращать, чем пытаться катапультировать пассажиров в процессе
                                          • MH17 — сбит ракетой, мягко говоря, нетипичная катастрофа, с большой вероятностью пилоты погибли первым делом и ничего уже не смогли бы сделать
                                          • TM470 — аналогично прошлому самоубийству
                                            –2
                                            Самоубийства я не считал. 1036 человек — это PK661, MS804, 7K-9268, PK-AXC, MH17 и 9M-MRO. Метод разламывания фюзеляжа — в первую очередь не для «спокойного катапультирования», он как раз для случаев, когда самолёт неконтролируемо вращается и начинает сам разрушаться в воздухе. Если самолёт вращается — при разрезании фюзеляжа его половинки отбросит друг от друга инерцией (центробежной силой), вероятность их столкновения не велика. Да, в некоторых из этих случаев экипаж не мог ничего успеть сделать. Но если фюзеляж развалился сам — ему и не нужно ничего делать, в этом случае должна работать только автоматика самих кресел, удерживаемых в частях фюзеляжа только их собственными тормозами. Конечно, при этом неизбежно будут погибшие, но значительная часть пасажиров может быть спасена.
                                              0
                                              Тут ещё такое дело: случаи потери управления самолетом куда полезнее и выгоднее предотвращать, чем спасать из них пассажиров. И именно в этом направлении сегодня развивается авиация. А если отбросить их, самоубийства и терракты, то ваша система потенциально полезна в случае PK661 (не факт) и, пожалуй, всё.
                                      0
                                      Вижу, многие считают, что само наличие готовой к использованию системы разделения фюзеляжа слишком опасно. Тут есть варианты. Можно использовать для разрезания фюзеляжа двухкомпонентную взрывчатку с жидким компонентом, добавляемым в последний момент, например, пару целюлоза/жидкий кислород. В этом случае по периметру фюзеляжа нужно проложить трубку со сформованной кумулятивной выемкой, заполненную целюлозным волокном, и огибающую элементы силового набора. При активации системы пилот механически открывает баллон с жидким кислородом, кислород за 30 секунд заполняет трубку, и взрывчатка готова. Можно сделать проще, просто использовать жидкую взрывчатку, которая хранится в специальных прочных контейнерах, направляющих силу взрыва вовне корпуса и безопасных для пасажиров и конструкции самолёта при незапланированном подрыве. Наконец, можно отказаться от разрезания фюзеляжа, и эвакуировать кресла по рельсам через специальные двери в хвосте самолёта, для каждого продольного ряда кресел своя дверь. Хотя это намного сложнее — нужно вносить существенные изменения в конструкцию самолёта, а с разрезанием фюзеляжа доработки минимальные. И время эвакуации больше, и главное — нужен привод, например лебёдка с тросом, который вытолнет ряд кресел, а это гораздо менее надёжно.
                                        0
                                        Только вот формирование кумулятивной полости в оксиликвите полностью бесполезно — он не имеет бризантности, это порох по сути своей.
                                          0
                                          Странно, можество источников, в том числе википедия называют оксиликвит бризантным ВВ, а Яхонтов в книге «Курс взрывчатых веществ» пишет про оксиликвит: «Меняя поглотитель… можно получить целую серию взрывчатых веществ, начиная с метательного, равного по действию чёрному пороху, и кончая сильно бризантным динамитом.»
                                      +2
                                      Летел самолет, в него попала молния (штатная сейчас ситуация), самолет дальше летит без катапультировавшегося салона бизнес-класса.
                                        0
                                        Ну, если предусмотрено отделение частей самолёта — тогда у всех его пасажиров должны быть средства спасения. А молния штатно обшивку не пробивает, так что заряды при обесточеной системе подрыва сработать не должны, защита от наводок, создаваемых молниями в электропроводке самолётов — тоже вещь штатная.
                                        0
                                        Вот проект украинского конструктора на эту тему:
                                        www.youtube.com/embed/UXZ2KZRcdHc
                                          +5
                                          Это не 'проект конструктора', это 'анимация 'дизайнера''
                                          0
                                          … система пиротехнического разделения… рельсы… ветрозащитное полотно… подушка-амортизатор ...
                                          Вы реально думаете что это сработает? Легче и дешевле иметь одну гигантскую подушку-амортизатор для всего самолёта. Только я не уверен, что сколько-нибудь значительная часть жертв авиакатастроф умирает от удара об землю.
                                            0
                                            Думаю — скорее всего сработает, и при аварии над степной населённой местностью, штатном срабатывании и температуре воздуха у земли выше 0С, процент выживших будет близок к 100. Но с уверенностью это утверждать можно будет только после моделирования и макетирования. А поскольку я к авиатехнике по роду занятий никакого отношения не имею — промоделировать не могу.
                                            +2
                                            Посадочная скорость лайнера 250-300 км/ч. На эшелоне 800-900 км/ч.
                                            Боюсь ветрозащитной шторки будет мало. Тут разве что капсула поможет.

                                            При массовой выброске практически неизбежны нештатные ситуации в воздухе — схождения, гашения куполов друг друга и тд и тп. При выброске группы, например, положено более тяжелых выпускать первыми.

                                            В целом предложение сродни тому как застрявшим на вершине горы экскурсантам всем выдать горные лыжи. Часть сьедет, часть поломается, часть убьется.
                                              0
                                              Скорость 800-900 км/ч самолёт имеет, когда летит в наиболее обтекаемом положении — носом вперёд и с работающими двигателями. Но если это так, и самолёт на большой высоте — скорее всего можно предотвратить столкновение с землёй штатными средствами управления. Совсем другое дело когда самолёт вошел в штопор, или у него оторвало часть крыла или хвостового оперения, или взрывом разворотило фюзеляж — в этом случае скорость будет гораздо меньше. Шторка нужна в основном чтобы человек не замёрз на ураганном ветре до раскрытия парашюта, причём в первую очередь — в случае если фюзеляж развалится сам на большой высоте.
                                              Мне видится, что вращающение частей фюзеляжа будет рассеивать выпадающие кресла по спирали, и если их автоматика будет освобождать их тормоза с небольшой задержкой — за счёт этого в воздухе они окажутся далеко друг от друга. Но чтобы всё получилось — это нужно моделировать.
                                              На лыжи это не похоже — там нужно уметь кататься, а здесь всё должна делать автоматика.
                                                +5
                                                Мой вам совет, сходите прыгните разок с той же анушки. Многие моменты проясняться сами собой.
                                              0
                                              На мой взгляд, всё это будет весить 10..20кг, и удорожать полёт процентов на 30.
                                              Ваш взгляд подтвержден техническими и экономическими выкладками или хотя бы инженерным опытом или это пальцем в небо?
                                                –1
                                                Точных расчетов я не делал, опыта проектирования самолётов не имею, но давайте посчитаем:
                                                Вес стандартного авиакресла, рассчитанного на перегрузку 16G — 9кг. Спасательное кресло станет тяжелее само по себе за счёт отказа от группового крепления, добавления отсеков для парашюта, контроллера, баллона и шторки процентов на 15..25. Это 1,3..2,3кг.
                                                Ролики и рельсы (в пересчёте на одно кресло) — 0,5..1,2кг.
                                                Тормоза — 0,3..0,4кг.
                                                Кислородная маска с арматурой — 0,5кг.
                                                Кислородный баллон на 5 минут падения с эшелона — 0,3кг
                                                Аккумуляторы — 0,5кг
                                                Ветрозащитное полотно с системой крепления — 0,5кг
                                                Система выбрасывания парашюта 0,2..0,4 кг
                                                Подушки-амортизаторы — 0,3..1,2кг
                                                Увеличение веса ремней и их креплений 0,3..0,5кг
                                                Контроллер — 0,1..0,3кг
                                                Проводка и соединители — 0,1кг
                                                Всего кресло без парашюта — 13,9..16,6кг.
                                                Если для человека без кресла существуют парашюты весом 5 кг — для человека с креслом подойдёт парашют весом 6 кг.
                                                Всего кресло с парашютом — 19,9..22,6кг, что на 10,9..13,6кг больше обычного кресла. Для удешевления и надёжности можно взять парашют попроще, тогда выйдет на несколько кг больше.
                                                Стоимость перевозки 1 кг дополнительного багажа — обычно около 1% от цены билета. Таким образом дополнительные расходы на перевозку системы спасения — 10,9..16%. Стоимость Boeing 737-800 в пересчёте на 1 место эконом-класса — 428 тыс.долларов. Даже при увеличении стоимости одного спасательного кресла на 50 тыс.долларов по сравнению с обычным цена самолёта вырастет лишь на 11%. Поскольку в себестоимости авиаперелётов стоимость самолёта — менее четверти — это увеличивает стоимость не более чем на 3%. Ещё 12..16% я заложил на систему разделения фюзеляжа, техобслуживание и прибыль с новой услуги.
                                                  0
                                                  Новые цифры у вас все также появились непонятно откуда. Я не говорю что они неверны, но без какого-то обоснования это все еще «мне кажется». И я убежден что ваши фантазии крайне оптимистичны просто потому что люди так устроены — мы склонны недооценивать проблемы и однозначно не можем оценить подводные камни которые могут встретится когда у нас нет опыта. Я бы смело умножал ваши результаты на 2 — 5 и скорее всего все равно получил бы значения меньше реальных для такого проекта.
                                                    0
                                                    Действительно, цифры кроме параметров существующих кресел, кислородной системы, и контроллера — это «мне кажется». Насчёт парашюта меня уже поправили — он должен весить не 6кг, а 10кг + ещё 1..2кг на систему его крепления, но в +20кг/кресло всё ещё можно вписаться. Если закладывать везде трёхкратный запас прочности, и не экономить вес — действительно можно умножать на 2 — 5. Но с бюджетом $50 тыс. на одно кресло можно постараться, и вложиться в эти пределы. Не иметь большого запаса прочности — это лучше чем не иметь системы спасения вообще.
                                                0
                                                А теперь — веселье!
                                                1. Почему вы считаете что катастрофы происходят на высоте?http://www.planecrashinfo.com/cause.htm На крейсерскую высоту приходится 8% аварий. На набор-снижение еще 14.
                                                2. К-36ДМ весит 100 кг и примерно 80 из них останется. один парашют весит 11 кг, а тут речь о кресле. То есть удорожание как минимум вдвое.
                                                3. Сколько людей прошло обучение парашютному спорту? Сколько из пассажиров уберутся сев на дерево или на воду и не сумев выбраться из подвесной системы?
                                                4. Иски от тех кто травмировался или разбился при использовании такой системы куда отправлять?
                                                5. Кто будет занимать обслуживанием систем? Парашют надо переукладывать, иначе ткань слеживается.
                                                6. Каким образом будем детектировать нужную высоту раскрытия и на какой высоте раскрываться будем?
                                                7. Как мы обеспечим расхождение людей так чтобы верхние не влетели в парашюты нижних или не столкнулись?
                                                8. Стабилизируем людей как?
                                                8. Что будем делать с детьми?
                                                9. Что будем делать со стариками и сердечниками (10 км — температура -50, четверть атмосферного давления, парциального давления кислорода не хватает для дыхания, лететь вниз так надо минуту минимум до условий где хоть дышать можно)
                                                  –1
                                                  1. Как я уже писал выше (со ссылкой и расчётами) — при небольшом проценте катастроф на высоте они являются причиной значительного процента смертей, поскольку в этом случае, в отличии от неудачной посадки, шансов выжить практически нет. Сейчас абсолютное количество погибших не очень велико — но это в основном потому, что полёты доступны в основном в странах с высокой инженерной культурой. Со временем они становятся доступнее и для остальных стран, и я думаю, это количество будет расти если оставить всё как есть.
                                                  2. Катапультное кресло рассчитано на большие перегрузки при катапультировании, поэтому оно тяжелое. Здесь же таких перегрузок не будет, и кресло не нужно делать значительно прочнее чем обычное. Соответственно, для лёгкого кресла подойдёт парашют весом 5..7кг.
                                                  3. Пасажиру вообще ничего делать не нужно — только сидеть в кресле (которое, возможно, висит на дереве), и ждать пока его спасут. Для случая приводнения можно предложить закрепить снизу и сзади кресла большие пневмомешки, надуваемые как подушки безопасности в автомобиле, которые предотвратят погружение кресла в воду, и позволят дождаться спасателей даже не отстёгиваясь и поначалу без сознания.
                                                  4. Иски отправлять авиакомпании, как и в случае отсутствия системы спасения. Применять эту систему следует лишь в случае, когда нет другого выхода.
                                                  5. Система нуждается в обслуживании, но при массовом использовании обслуживание можно автоматизировать — снять кресла с самолёта, заменив их другими, и в заводских условиях проверить, разложить-сложить парашют, заправить кислородный баллон, заменить при необходимости аккумулятор — всё это можно при желании автоматизировать.
                                                  6. Высоту над землёй определять барометром, с использованием последних данных бортового высотомера и барометра самолёта перед аварией, данные должны рассылаться в контроллеры кресел на протяжении всего полёта. Раскрывать парашют на высоте не более 2км над землёй после удаления на безопасное расстояние от обломков самолёта и других кресел. Определять, достаточно ли удалились, можно по-разному, в простейшем случае по таймеру и результатам предварительного моделирования этого типа аварии. А можно измерением задержки радиосигнала между креслами.
                                                  7. Задержкой отпускания тормозов кресел, разной для каждого кресла (в предварительно заданном порядке) с интервалом, рассчитанным исходя из высоты над землёй, угловой скорости части фюзеляжа, и направления выхода относительно вертикали.
                                                  8. Вытяжным парашютом.
                                                  8. То же, что и со взрослыми — пристегнуть (возможно, специальным детским ремнём), и защитить от ветра шторкой.
                                                  9. На 10 км может помочь предварительно надетая кислородная маска, быстро закреплённая ещё до покидания фюзеляжа шторка, и по возможности — плавная декомпрессия средствами самолёта вместо взрывной. Кто-то, возможно не выдержит. По этому штатно — падение в самолёте или том что от него осталось до 2..3км, и только потом — выбрасывание кресел.
                                                    +1
                                                    Катапультное кресло рассчитано на большие перегрузки при катапультировании, поэтому оно тяжелое.

                                                    Современное пассажирское кресло весит 10 кг, парашют будет не меньше 12 с подвесной системой, направлющие + мешки с системой наддува — еще не менее 5, депферный щиток с механизмом — еще кг 3, кислородная система — еще три… Просто как минимум. А если посчитать суммарно утяжеление конструкции с пироблоками, усилением и направляющими для такого разделения выйдет на вскидку не менее 50 кг сверху на пассажира. Итого считайте проезд будет стоить как современный + 40 кг багажа к вашему. Кроме того типа спасаемый будет попадать в поток воздуха на скорости не менее терминальной — то есть не меньше 250 км/ч. Вангую — половина погибших будет от того что их приложило в момент схода с направляющей о борт.
                                                    Соответственно, для лёгкого кресла подойдёт парашют весом 5..7кг.

                                                    Нет. 5 кг — это З-5, З-6п и прочие ЗАПАСНЫЕ парашюты. В-первых у них нет подвесной системы, во-вторых их вертикальная скорость на уровне моря 6,5 м/с и расчитаны они до 100 кг полетного веса. Если проще — неподготовленный человек получит перелом ноги, толстяк — ноги и позвоночника и это в лучшем случае, в худшем это приземление в горной местности на 2 км и как бы не убраться в такой ситуации.
                                                    Система нуждается в обслуживании, но при массовом использовании обслуживание можно автоматизировать — снять кресла с самолёта, заменив их другими, и в заводских условиях проверить, разложить-сложить парашют, заправить кислородный баллон, заменить при необходимости аккумулятор — всё это можно при желании автоматизировать.
                                                    Вот мы всей дропзоной ждем автоматических укладчиков парашютов. Изобретайте, поддержим рублем. Правда так никто ничего и не разработал…
                                                    Иски отправлять авиакомпании, как и в случае отсутствия системы спасения.
                                                    Иски будут РАЗРАБОТЧИКУ системы, а не эксплуатанту. И на эксплуатанта они перейдут если только будет доказано ненадлежащее использование или хранение спассистемы.
                                                    Раскрывать парашют на высоте не более 2км над землёй после удаления на безопасное расстояние от обломков самолёта и других кресел.
                                                    Каким образом будет определено что под тобой есть эти два км высоты если на эшелоне самолет замеряет высоту барометрически и горы могут быть и больше 2 км высоты.
                                                    Определять, достаточно ли удалились, можно по-разному, в простейшем случае по таймеру и результатам предварительного моделирования этого типа аварии.
                                                    Ну ок, допустим по таймеру. Вы — девочка 50+ кг весом, — над вами — толстяк в 120+. Что случиться при автоматическом раскрытии?
                                                    А можно измерением задержки радиосигнала между креслами.
                                                    Да то же самое.
                                                    Вытяжным парашютом.
                                                    Во-первых не вытяжным а стабилизирующем. Во-вторых это увеличит время нахождения на высоте где дышать затруднительно.
                                                    То же, что и со взрослыми — пристегнуть (возможно, специальным детским ремнём), и защитить от ветра шторкой.
                                                    Я подгоняю на взрослого человека десантный парашют порядка 2-3 минут. Если подвесная будет сделана под разницу между толстяком и младенцем — это будет занимать минут наверно 5-10. На каждого пассажира индивидуально. А иначе он просто выпадет.
                                                      –1
                                                      … спасаемый будет попадать в поток воздуха на скорости не менее терминальной — то есть не меньше 250 км/ч. Вангую — половина погибших будет от того что их приложило в момент схода с направляющей о борт.
                                                      Этот поток воздуха действует и на фюзеляж и на кресло. И хотя коэффициент аэродинамического сопротивления у них разный — такого большого ускорения при выходе, чтобы раз и об стенку не будет.
                                                      Нет. 5 кг — это З-5, З-6п и прочие ЗАПАСНЫЕ парашюты.
                                                      Хорошо, пусть будет не 5..7, а 8..10 кг — это добавит ещё 3% к стоимости билета — ничего принципиально не меняет. Ногу пасажир при касании земли сломать не должен, поскольку приземляется не на ноги, а на амортизирующую подушку. И, возможно, с такой подушкой скорость касания может быть и побольше чем допустимо при приземлении на ноги.
                                                      Вот мы всей дропзоной ждем автоматических укладчиков парашютов.… Правда так никто ничего и не разработал…
                                                      Если появится необходимость укладывать сотни парашютов ежедневно в каждом крупном аэропорту — не сомневаюсь, изобретут. Но, конечно, при этом сами парашюты могут потребовать существенной доработки под такую систему — точки захвата, реперные метки и т.п.
                                                      Каким образом будет определено что под тобой есть эти два км высоты если на эшелоне самолет замеряет высоту барометрически и горы могут быть и больше 2 км высоты.

                                                      Для компьютера самолёта не составляет проблемы определить что под ним горы, хотя бы по GPS. В принципе то же может сделать и контроллер кресла уже в полёте и рассчитать высоту точки приземления и её окрестностей с учётом ветра. Но проще просто определить максимальную высоту в этом районе, и раскрыть парашют на 2 км выше.
                                                      Ну ок, допустим по таймеру. Вы — девочка 50+ кг весом, — над вами — толстяк в 120+. Что случиться при автоматическом раскрытии?
                                                      Не думаю, что кресла окажутся в воздухе настолько близко, что вероятность погасить купол будет большой. Но если моделирование покажет обратное — можно просто посадить толстяка ближе к линии разрыва фюзеляжа, и таким образом десантировать первым.
                                                      Во-первых не вытяжным а стабилизирующем. Во-вторых это увеличит время нахождения на высоте где дышать затруднительно.
                                                      На высоте 2..2,5км дышать нормально, особенно учитывая, что в салоне давление тоже не поддерживают как для уровня моря, и человек уже немного привык к высоте. Но если кому-то и на 2км будет мало кислорода — на этот случай предусмотрена кислородная маска.
                                                      Я подгоняю… парашют… На каждого пассажира индивидуально. А иначе он просто выпадет.
                                                      В этом случае человек не будет висеть на подвесной системе, а будет сидеть в кресле. Поэтому требования совсем другие.
                                                        +1
                                                        Этот поток воздуха действует и на фюзеляж и на кресло. И хотя коэффициент аэродинамического сопротивления у них разный — такого большого ускорения при выходе, чтобы раз и об стенку не будет.

                                                        Здесь очень хорошо видно как человек попадает в поток в 300 км/ч. При чем тут дверь отсекает поток, не будь ее — его бы просто впечатало в борт.
                                                        youtu.be/rdXiHwtjHds?t=232
                                                        Давай тогда прикинем ветровую нагрузку — давление на 10 км примерно 26500 Паскалей, температура -50, крейсерская скорость 800 км/ч формулы берешь отсюда и отсюда ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%85%D0%B0
                                                        docs.cntd.ru/document/1200007607 У меня вышло порядка 9500 ньютонов на метр квадратный (ну будем считать кресло во фронт), почти тонна. Хехе, именно поэтому на К-36Д стоит МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ дефлектор и стоят притягивающие ремни который привязывают к креслу руки и ноги.
                                                        Ногу пасажир при касании земли сломать не должен, поскольку приземляется не на ноги, а на амортизирующую подушку.

                                                        Памиры между прочим весят 30 кг, без парашюта. www.zvezda-npp.ru/ru/node/122
                                                        И почему у вас уверенность что посадка будет всегда на подушку? Склоны видели когда-нибудь? А деревья?
                                                        Если появится необходимость укладывать сотни парашютов ежедневно в каждом крупном аэропорту — не сомневаюсь, изобретут.
                                                        Не сомневайтесь дальше. В бразилии скажем используют американские парашюты Т-10. На всю бразилию — один центр укладки.
                                                        Для компьютера самолёта не составляет проблемы определить что под ним горы, хотя бы по GPS. В принципе то же может сделать и контроллер кресла уже в полёте и рассчитать высоту точки приземления и её окрестностей с учётом ветра. Но проще просто определить максимальную высоту в этом районе, и раскрыть парашют на 2 км выше.
                                                        А компьютер может еще и посчитает снос? А GPS вообще будет работать в тот момент когда по условиям задачи у нас самолет неспособен продолжать горизонтальный полет?
                                                        Не думаю, что кресла окажутся в воздухе настолько близко, что вероятность погасить купол будет большой.
                                                        Не думайте дальше. Во времена ТБ-3 схождение десантников в воздухе было можно сказать штатным. www.youtube.com/watch?v=zG_mB5PGIXk Посчитайте сколько схождений видите, я лично три насчитал. У нас считается безопасной задержка между выброской двух человек две секунды для десантной техники, на а380 влезает 500 человек, считайте.
                                                        На высоте 2..2,5км дышать нормально, особенно учитывая, что в салоне давление тоже не поддерживают как для уровня моря, и человек уже немного привык к высоте.
                                                        Крейсерская высота полета — 10-11 км. До 5 км где без кислородного оборудования нормально дышится еще долететь надо. Сколько — ах да, 6 км. Под стабилкой Д-6, Д-10 имеют скорость 35 м/с, ну минуты за три долетишь. Если декомпрессия не убъет тебя раньше.
                                                        В этом случае человек не будет висеть на подвесной системе, а будет сидеть в кресле. Поэтому требования совсем другие.
                                                        То есть можно выскальзывать? Если человек будет пристегнут только через пояс на посадке он себе сломает шею, когда его бросит вперед на посадке. Смотрим выше на фото памира и думаем почему там трехточечная фиксация.
                                                          0
                                                          Давай тогда прикинем ветровую нагрузку — давление на 10 км примерно 26500 Паскалей, температура -50, крейсерская скорость 800 км/ч формулы берешь
                                                          Я не предлагаю разламывать фюзеляж и выбрасывать кресла с пасажирами на высоте 10км и скорости 800км/ч — об этом я написал ещё в самом первом посте. Даже если в такой ситуации самолёт разрушится сам — ветровая нагрузка придётся сначала на боковые поверхности фюзеляжа, отчего он сначала разломится на крупные части, потом эти части сложатся как сплюснутая труба, после чего треснувший по линиям складывания фюзеляж разорвёт изнутри на отдельные плоскости, и кресла окажутся в воздухе прикреплёнными к части пола рельсами, на которых их удерживают их индивидуальные тормоза. В этот момент скорость уже будет значительно погашена, но отделение кресел начинать ещё рано — нужно дождаться рассеивания обломков, чтобы лёгкие панели ушли вверх и назад относительно кресел, а тяжелые крылья, двигатели и центроплан — вниз и вперёд. Падаем пакетом кресел несколько десятков секунд, скорость снижается до терминальной. Когда снизится — те пасажиры, которые остались в сознании и прикрыты спереди рядом кресел могут надеть кислородные маски и закрыть себя спереди ветрозащитными шторками. И только теперь начинаем отделение кресел. После чего за несколько минут кресла снижаются до 2 км над землёй, и раскрывают парашюты. Описанная ситуация — это самый плохой случай, в такой ситуации выживут не все — часть получит смертельные травмы при складывании фюзеляжа, часть умрёт от взрывной декомпрессии, часть потеряет сознание и замёрзнет, у части кресел окажется повреждённым парашют, часть не сможет отделиться из-за деформации рельсов.
                                                          Штатный вариант — совсем другой: Экипаж видит проблему — например, сваливание в штопор, потерю управления управляющими поверхностями, и даёт команду приготовиться к катапультированию. Пассажиры пристёгиваются (те, кто не был пристёгнут), затягивают ремни, надевают маски и закрывают себя спереди шторками. Экипаж включает систему автоматического катапультирования, система начинает плавно снижать давление в салоне. После того как все надели маски экипаж даёт команду системе снизить сдавление в салоне до уровня 6км. Самолёт падает, вращаясь, его скорость — 300..400км/ч. Забортное давление уравнивается с внутренним, салон автоматически разгерметизируется. Система принимает решение о полной потере управляемости самолёта, выпускает закрылки, чтобы замедлить падение, и начинает обратный отсчёт до разрезания салонов. На высоте 3 км срабатывают заряды, отделяющие хвостовую часть фюзеляжа, через несколько секунд — срабатывают заряды, отделяющие носовую часть. 3 части падают с разной скоростью быстро отдаляются друг от друга по вертикали и отбрасываются инерцией по горизонтали, все 3 части замедляются за счёт увеличения коэффициента аэродинамичекого сопротивления, и все 3 части продолжают вращаться. В этот момент их скорость 100..250км/ч. И только теперь начнают выезжать кресла. Крайние набирают скорость относительно части фюзеляжа за счёт инерции вращения, более дальние от разлома — разогнавшись по рельсам. За счёт этого их скорость разная, а врашение фюзеляжа рассеивает их в плоскости вращения.
                                                            +1
                                                            Сюжет для очередного фильма-катастрофы.
                                                            0
                                                            Памиры между прочим весят 30 кг, без парашюта… И почему у вас уверенность что посадка будет всегда на подушку? Склоны видели когда-нибудь? А деревья?
                                                            Кресло Памир, судя по его виду использует пружинные амортизаторы а не большие надувные мешки. То что я предлагаю больше похоже на способ посадки марсохода «Opportunity», только баллоны поменьше, и только снизу и сзади кресла. За дерево кресло зацепится парашютом, это вернёт ему вертикальное положение, потерянное после столкновения с деревом самого кресла. А крутой склон — это конечно, хуже. Можно предложить в случае начала скольжения или скатывания по склону автоматически надувать дополнительный баллон сверху кресла с большими петлями — зацепами, чтобы зацепиться ими за камни и защитить голову пассажира от ударов при скатывании.
                                                              0
                                                              А компьютер может еще и посчитает снос? А GPS вообще будет работать в тот момент когда по условиям задачи у нас самолет неспособен продолжать горизонтальный полет?
                                                              Может и посчитать, приблизительно. Но проще просто взять предельный снос для максимальной скорости сноса, и найти максимальную высоту в полученном круге. GPS и барометр самолёта будет работать до момента аварии, и рассылать данные на все контроллеры кресел. А кресла, кроме того могут иметь свой собственный GPS -приёмник и электронную карту.
                                                                0
                                                                Во времена ТБ-3 схождение десантников в воздухе было можно сказать штатным. www.youtube.com/watch?v=zG_mB5PGIXk Посчитайте сколько схождений видите, я лично три насчитал.
                                                                Зедесь все прыгают на одной линии. А в нашем случае при разделении Boeing-737-800 на 3 части мы получим пимерно по 47 кресел на одну линию схода, и их рассеивание за счёт разной скорости схода кресел и вращения части фюзеляжа. А в А380 это будет по 125 человек на плоскость схода 7х4 м, а можно сделать и более 2 разрезов для такого гиганта.
                                                                Если человек будет пристегнут только через пояс на посадке он себе сломает шею, когда его бросит вперед на посадке. Смотрим выше на фото памира и думаем почему там трехточечная фиксация.
                                                                А никто и не говорит о простом поясном ремне. Выше в теме есть прикидка веса — там заложена полноценная пятиточечная система. И если пассажир хочет быть готов к катапультированию в любой момент — он должен быть пристёгнут постоянно, но, возможно, — не всегда на все точки, и с ослабленными ремнями.
                                                              0
                                                              5 кг — это З-5, З-6п и прочие ЗАПАСНЫЕ парашюты.
                                                              Pilot от Aerodyne, основной парашют, рекомендуемый для новичков весит 3.5кг при рекомендуемой для новичков нагрузке до 113кг, и до 130кг — максимум. Если ограничить вес пасажира до 120 кг, а более тяжелым выделять специальные кресла — вес такого парашюта для 120кг пассажира + 25кг кресла будет 4,5кг! И это при том, что такие парашюты рассчитаны на 2000 раскрытий, а нам нужен одноразовый.
                                                                0
                                                                Там есть небольшая сноска: обратите внимание, что в рекомендациях указан полный вес парашютиста в системе: вес тела + вес одежды + вес снаряжения.
                                                                И каким образом цеплять парашют типа «крыло» к подобному креслу, с учетом того, что при значительном перекосе — а он в любом случае будет, если пассажир не закреплен в кресле полностью подогнанным пятиточечным ремнем и сама система не отбалансирована по центру тяжести? Ну, т.е. оно если даже и откроется, то с таким расколбасом на свободных концах гарантированно убьет пассажира об планету ибо штопор?
                                                                  0
                                                                  Я, конечно, не специалист в этом деле, но мне кажется сделать для крыла такое крепление, при котором кресло висит на одной точке подвески, и, соответсвенно, его центровка не имеет значения, возможно. Мне кажется большая проблема крыла — горизонтальная скорость, которую пилот гасит вручную, а если системы управления нет — она может опрокинуть кресло вперёд после касания. Может быть, стоит добавить автоматическую систему управления? Ведь SpaceX как-то управляет парашютом-крылом на обтекателе. Управляемая посадка позволит избегать крутых склонов, водоёмов и леса. Или может быть стоит добавить канал дистанционного управления с ретранслятором спутникового канала на отдельном парашюте? Тогда посадкой смогли бы дистанционно управлять профессионалы, или удалённые автопилоты на высокопроизводительных компьютерах с системой распознавания изображений. Хотя тут препятствие — большая задержка канала управления, так что лучше всего — комбинированное управление, где оператор указывает лишь направление полёта, а непосредственно пилотирует автопилот кресла.
                                                                    0
                                                                    Я не знаю, сколько весит система посадки обтекателей на SpaceX, но в контексте портативной системы спасения для пассажира самолета такая штука будет крайне громоздкой и тяжелой. Да там вообще куча нюансов по управлению и посадке — для обтекателей это проще, как минимум, потому, что точка посадки и условия (направление/скорость ветра) — известны заранее, заход возможно спланировать. При отсутствии таких данных (а в условиях аварийного покидания — их и не будет) — крайне опасны такие заходы. Т.к. ветер по высотам, зачастую, значительно различается — вплоть до 180 градусов с абсолютно разными скоростями — приземлять подобную штуку при неприятном таком ветре около 10м/с да еще и по ветру, с собственной горизонтальной составляющей 5-6 метров — итого 16м/с, что дает 60км/ч — в ближайшую неровность поверхности земли (от холма, до, внезапно, дерева), и это не беря в расчет вертикальную составляющую… согласитесь, краштесты автомобилей выглядят и так достаточно неприятно, а тут пассажир будет тормозить с такой скорости собой, без прослойки вида каркаса жесткости автомобиля… Выжить, конечно, можно, но не факт, что это будет лучше, чем убиться сразу и наверняка.
                                                                      0
                                                                      Ну 10м/с — это штормовой ветер, на суше он бывает редко обычно скрость ветра — 2..10 км/ч. Да и на море 10м/с бывает не очень часто. Но вот 20 км/ч собственной горизонтальной скорости парашюта-крыла — это проблема, такая скорость неминуемо опрокинет кресло вперёд, и довольно сильно ударит пасажира головой о землю. Тут можно предложить закреплять парашют так, чтобы кресло летело спинкой вперёд, и после касания горизонтальная скорость гасилась большой надувной подушкой на спинке кресла. Но это многим не понравится, так что, похоже, придётся либо ставить автопилот, либо отказываться от крыла в пользу купола. Но с автопилотом горизонтальная скорость — это преимущество, она позволит садиться и при сильном ветре.
                                                                        +1
                                                                        Ну 10м/с — это штормовой ветер


                                                                        Это явно новое слово в метеорологии.
                                                                          0
                                                                          По вашей ссылке для ветра 10м/с: «максимальная высота волн 2,5 м, средняя — 2 м. Повсюду видны белые барашки (в отдельных случаях образуются брызги) » — что это, если не шторм (в бытовом смысле, а не по шкале Бофорта, по которой шторм — это волны от 7 метров)?
                                                                            0
                                                                            что это, если не шторм


                                                                            Это свежий ветер, даже не сильный.
                                                                            36 км/ч — это вы считаете штормовым ветром?
                                                                              0
                                                                              Для моряков дальнего плавания, возможно, 10 м/с — всего лишь свежий ветер. Но речь шла о посадке на сушу. А у нас, к примеру, обявляют штормовое предупреждение при шквалах 17м/с, что соответствует средней скорости ветра около 10 м/с.
                                                                                0
                                                                                Для моряков дальнего плавания, возможно, 10 м/с — всего лишь свежий ветер.


                                                                                А между парусом и крылом очень много общего. По сути, крыло — это горизонтально поставленный парус, если грубо.

                                                                                при шквалах 17м/с, что соответствует средней скорости ветра около 10 м/с.


                                                                                Забавный домысел.
                                                                                  0
                                                                                  А между парусом и крылом очень много общего. По сути, крыло — это горизонтально поставленный парус, если грубо.

                                                                                  Забавный домысел. Вам известны паруса с двумя оболочками? А почему тогда парашюты типа крыло имеют верхнюю и нижнюю оболочки?
                                                                                    0
                                                                                    Забавный домысел.


                                                                                    Это не «домысел», а факт, который до меня донес мой преподаватель по парусному делу, неоднократный мастер спорта СССР.

                                                                                    Вам известны паруса с двумя оболочками? А почему тогда парашюты типа крыло имеют верхнюю и нижнюю


                                                                                    Я не говорил «парашют». Я говорил — крыло. Крыло самолета.
                                                                                    Да даже если и две оболочки… почитайте теорию паруса, конкретно как работает пара грот-стаксель. Про щель там, про все вот это вот.
                                                                                      +2
                                                                                      Это не «домысел», а факт, который до меня донес мой преподаватель по парусному делу, неоднократный мастер спорта СССР.

                                                                                      И вот мы вдруг мы узнаем что парус это у нас строго пара грот-стаксель. Кливер у нас значит не парус, верно? Или стаксель отдельно перестает быть парусом?
                                                                                      Я не говорил «парашют». Я говорил — крыло. Крыло самолета.
                                                                                      Смотрим сюда. ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D1%8A%D1%91%D0%BC%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D0%BB%D0%B0 Думаем почему у крыла любого типа обе поверхности смыкаются и не пропускают воздух, потом ищем сшитые вместе грот и стаксель. Я надеюсь ваш преподавать понимает что эта пара ведет себя не как крыло а как крыло-щелевой закрылок и понимает ли что это абсолютно разные вещи?
                                                                                        0
                                                                                        И вот мы вдруг мы узнаем что парус это у нас строго пара грот-стаксель. Кливер у нас значит не парус, верно? Или стаксель отдельно перестает быть парусом?


                                                                                        И вот вдруг мы узнаем, что кто-то замечательно додумывает. Не надо так.

                                                                                        Я написал просто — «парус работает, как крыло». Не «пара» парусов. Не «парашют». Парус. Там ровно те же силы, и ровно тот же принцип, за исключением, пожалуй, спинакера, у него все немного иначе. Только крыло лежит, а парус — стоит вертикально.

                                                                                        эта пара ведет себя не как крыло а как крыло-щелевой закрылок


                                                                                        Именно так она себя и ведет, да. В большинстве случаев. За счет щели усиливается скорость потока воздуха между парусами.

                                                                                        p.s. я вообще не понимаю, к чему спор, я тоже против идеи парашютов на пассажирских рейсах. А то, что современный парус работает, как крыло — это одно из первых, чему учат в парусных школах.
                                                                                          0
                                                                                          И вот вдруг мы узнаем, что кто-то замечательно додумывает. Не надо так.

                                                                                          Где я додумываю? Вы утверждаете что парус ведет себя как крыло, ну так расскажите где у кливера поведение «как у крыла».

                                                                                          Принцип работы паруса — то что он захватывает ветер, все. Крыло же работает за счет того что ламинарный поток обтекает его с двух сторон с одинаковой скоростью но с разницей в длинах пути, что нам даем разницу давлений по уравнению Бернулли, если совсем грубо. То есть если бы парус вел бы себя как крыло — он бы переставал давать любую силу при строго перепендикулярном плоскости потоке воздуха ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B2%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5 Видите похожее? Я — нет.
                                                                                          Именно так она себя и ведет, да.

                                                                                          Крыло и закрылок разные сущности. Может быть и крыло без закрылка. Или может быть крыло с предкрылками которые ведут себя не как щелевые закрылки но тоже создают щель. Нельзя говорить что что-то ведет себя как крыло если оно ведет себя как крыло и щелевой закрылок и строго говоря к крылу не имеет отношения.
                                                                                            0
                                                                                            Где я додумываю?


                                                                                            Вот где:

                                                                                            И вот мы вдруг мы узнаем что парус это у нас строго пара грот-стаксель.


                                                                                            Этого я не утверждал.

                                                                                            Принцип работы паруса — то что он захватывает ветер, все.


                                                                                            Так работали доисторические прямые паруса. На всяких громадных кораблях, которые можно увидеть теперь разве что в фильмах про пиратов карибского моря.

                                                                                            С тех пор утекло много воды, и люди научились ходить не только строго по ветру, но и под углом к оному, именно поэтому классическое косое парусное вооружение, оно же — «бермудский шлюп» работает именно вот как:

                                                                                            Крыло же работает за счет того что ламинарный поток обтекает его с двух сторон с одинаковой скоростью но с разницей в длинах пути, что нам даем разницу давлений по уравнению Бернулли,


                                                                                            Все потому, что парус — он не плоский, у него есть «пузо», которое можно регулировать, получая таким образом разность в путях потоков по разные стороны паруса.

                                                                                            Пример отсюда
                                                                                            «2. Тяга паруса образуется благодаря двум факторам. Во‑первых, ветер просто давит на паруса. Во‑вторых, косые паруса, установленные на большинстве современных яхт, при обтекании воздухом работают, как крыло самолета, и создают «подъемную силу», только направлена она не вверх, а вперед. Из-за особенностей аэродинамики воздух с выпуклой стороны паруса движется быстрее, чем с вогнутой, и давление с внешней стороны паруса меньше, чем с внутренней.»

                                                                                            Там и картинки есть, гляньте. Именно поэтому парусники умеют ходить острыми курсами.

                                                                                            А пример со сваливанием, кстати, неудачный. Знаете, почему? Гравитация. В то время, как парусная яхта на курсе фордевинд — это когда ветер дует строго в корму, соответственно, в паруса — ведет себя хорошо.
                                                                                              0
                                                                                              *Устало* Сваливание у паруса есть? у крыла «выпуклая» сторона имеет большую длину — потому и падает давление. А теперь — как можно натянуть полотнище чтобы с одной стороны у него было длина меньше чем с другой?
                                                                                              Если что — крыло вполне нормально действует при ветре набегающим на него прямо. По вашей же ссылке — прямо против ветра двигаться нельзя. Куда девается подъемная сила?
                                                                                                0
                                                                                                Сваливание у паруса есть?


                                                                                                Я уже объяснил, почему пример со сваливанием на парусе не работает. Потому, что на самолет действует гравитация, а яхта уравновешена даже при скорости = 0, она не взлетает и не тонет. В то время, как самолету скорость необходима для создания подъемной силы или планирования.

                                                                                                А теперь — как можно натянуть полотнище чтобы с одной стороны у него было длина меньше чем с другой?


                                                                                                Именно для этого парус изогнут. Это не простая тряпка на веревках, там все немножко сложнее.
                                                                                                Посмотрите еще , тоже хороший пример, там расписано про области давления и почему и как они образуются, и как работают.

                                                                                                Если что — крыло вполне нормально действует при ветре набегающим на него прямо. По вашей же ссылке — прямо против ветра двигаться нельзя


                                                                                                Конечно нельзя, вектор тяги будет вбок направлен. Подъемная сила никуда не девается, она просто направлена не туда, куда надо. А то и просто полоскать начнет.

                                                                                                Собственно, этот вектор почти в любом случае направлен в том числе и вбок, именно поэтому идущая хорошим острым курсом яхта прекраснейше накреняется, позволяя испытать достаточно острые ощущения :) именно для компенсации в том числе и этих сил нужны фальшкиль и киль.
                                                                                                  +2
                                                                                                  Я уже объяснил, почему пример со сваливанием на парусе не работает. Потому, что на самолет действует гравитация, а яхта уравновешена даже при скорости = 0, она не взлетает и не тонет. В то время, как самолету скорость необходима для создания подъемной силы или планирования.

                                                                                                  Подъемная сила крыла идет в сторону поверхности с большим углом атаки, гравитация тут не причем. Или думаете при полете вверх ногами самолет тут же падает вниз? В случае рассмотрения как крыла паруса — это будет составляющая всегда перендикулярная плоскости паруса в сторону более выпуклой части, а не вверх или вниз.
                                                                                                  Посмотрите еще, тоже хороший пример, там расписано про области давления и почему и как они образуются, и как работают.
                                                                                                  Разница давлений. Ок. Почему на тряпке организуется разность давлений если у нас вроде как приземное давление одно? Если «как у крыла» то смотрим на профиль крыла с установочным углом атаки и видим что там есть разница между верхним и нижним участком. Какая есть разница если тут прекрасно видно что это ткань не имеет двух поверхностей? image Где тут сам профиль крыла?

                                                                                                  Собственно, этот вектор почти в любом случае направлен в том числе и вбок, именно поэтому идущая хорошим острым курсом яхта прекраснейше накреняется, позволяя испытать достаточно острые ощущения

                                                                                                  Подъемная сила направлена перпендикулярно крылу при существующем ламинарном потоке обтекания. То есть когда парус установлен ровно против ветра яхту должно сносить перпендикулярно вбок. Это происходит или нет? Я не про галс, я про ветер который дует яхте в лоб. Еще одна отсылка в сторону статейки написанной журналистом а не физиком и я попрошу объяснить на основе уравнения Навье-Стокса как по-вашему ламинарные потоки себя ведут.
                                                                                                  Вот это блин — парус-крыло, вы такие сколько раз видели? image
                                                                                                    0
                                                                                                    Подъемная сила крыла идет в сторону поверхности с большим углом атаки, гравитация тут не причем

                                                                                                    Гравитация тут при том, что при потере подъемной силы самолет начинает терять высоту. Планировать или падать.

                                                                                                    Разница давлений. Ок. Почему на тряпке организуется разность давлений если у нас вроде как приземное давление одно?

                                                                                                    "...за парусом образуются завихрения, на наветренной стороне его возникают силы давления, на подветренной — силы разрежения. Их результирующая R направлена примерно перпендикулярно к плоскости паруса. Для правильного понимания работы паруса ее удобно представить в виде равнодействующей двух составляющих сил: Х—направленной параллельно воздушному потоку (ветру) и Y—перпендикулярной ему.
                                                                                                    Сила X, направленная параллельно воздушному потоку, называется силой лобового сопротивления; она создается, кроме паруса, еще и корпусом, такелажем, рангоутом и экипажем яхты.
                                                                                                    Сила Y, направленная перпендикулярно воздушному потоку, называется в аэродинамике подъемной
                                                                                                    силой. Именно она на острых курсах создает тягу в направлении движения яхты.
                                                                                                    " (С) «Школа яхтенного рулевого», одна из лучших советских книг про яхтинг.



                                                                                                    Из той же оперы:



                                                                                                    «Допустим, на яхту действует ветер под углом 30-35° к корпусу. Ориентировав парус на курсе под углом примерно 20° к ветру, мы получим на нем достаточную по величине аэродинамическую силу А.
                                                                                                    Поскольку эта сила действует под прямым углом к парусу, мы видим, что она тянет яхту сильно в сторону. Разложив силу А на две составляющие, можно увидеть, что сила тяги вперед Т в разы меньше, чем сила, толкающая лодку вбок (D, сила дрейфа).»
                                                                                                    (С)

                                                                                                    Вот он, на картинке, ваш «профиль крыла». Я пальцы утомил писать фразу, которую вы никак не в силах понять — парус изогнут.

                                                                                                    То есть когда парус установлен ровно против ветра яхту должно сносить перпендикулярно вбок. Это происходит или нет?

                                                                                                    Не происходит, потому, что есть киль.

                                                                                                    Еще одна отсылка в сторону статейки написанной журналистом а не физиком и я попрошу объяснить на основе уравнения Навье-Стокса как по-вашему ламинарные потоки себя ведут.

                                                                                                    Вы бы, вместо того, чтобы тупые угрозы писать, матчасть поглубже поучили для начала. Не помешает, клянусь.

                                                                                                    Вот это блин — парус-крыло, вы такие сколько раз видели?

                                                                                                    Ровно столько же, сколько раз вы видели у самолетов крылья с такими вот бороздами.

                                                                                                    p.s. А «Популярную механику» зря обидели, хороший журнал.
                                                                                                      0
                                                                                                      Вот он, на картинке, ваш «профиль крыла». Я пальцы утомил писать фразу, которую вы никак не в силах понять — парус изогнут
                                                                                                      Я картинку этого приводил, о боже, как же я не сообразил-то! Оке, достали. Берем эту формулу ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%BD_%D0%91%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%83%D0%BB%D0%BB%D0%B8, профиль паруса такой, изогнутый. image Скорость в начальной точке внутреннего и внешнего потока одинакова по определению. А теперь смотрим внимательно и думаем, пути у внутреннего и внешнего потока одинаковые или нет? Тогда почему же возникает разрежение?
                                                                                                      Не происходит, потому, что есть киль.
                                                                                                      Ну так может в этом и есть основа — в том что движение возникает из того что вбок двигаться киль мешает?
                                                                                                      Ровно столько же, сколько раз вы видели у самолетов крылья с такими вот бороздами.
                                                                                                      Это конструктивные особенности тканевых крыльев. Не нравится эта картинка — вот другая. image И вот информация к размышлению. en.wikipedia.org/wiki/Wingsail
                                                                                                        0
                                                                                                        image
                                                                                                          0
                                                                                                          А теперь смотрим внимательно и думаем, пути у внутреннего и внешнего потока одинаковые или нет? Тогда почему же возникает разрежение?


                                                                                                          А как же оно может не возникнуть-то, господи?

                                                                                                          «Только при небольшом значении угла атаки, когда на остром и тонком профиле еще не образуется подъемная сила, парус обтекается потоком воздуха, одинаково плавным с нижней и с верхней стороны. При небольшом увеличении угла атаки критическая точка перемещается на нижнюю сторону профиля и потоку приходится огибать острую кромку с большой скоростью. В результате у
                                                                                                          входящей кромки образуется значительное разрежение
                                                                                                          и под влиянием этого разрежения пограничный слой отрывается от поверхности профиля, образуя на его спинке вихревой пузырь.» (С) это уже «Школа яхтенного капитана», а вот и картинка оттуда:



                                                                                                          «На малых углах атаки профиль обтекается плавным ламинарным потоком.
                                                                                                          При a = 4° начинается отрыв пограничного слоя. В этот момент достигается наивысшее разрежение, пик которого расположен вблизи входящей кромки.
                                                                                                          При a = 60 вихревой пузырь занимает на подветренной стороне около 25% хорды профиля b.
                                                                                                          Разрежение уменьшается, и эпюра его становится более плавной.
                                                                                                          При a = 10° пузырь охватывает всю ширину профиля, его толщина составляет 3,5% b. Давление повышается в 2,5 раза по сравнению с разрежением при a = 4°; пика разрежения практически нет — оно равномерно распределено по всей ширине профиля.

                                                                                                          Ну так может в этом и есть основа — в том что движение возникает из того что вбок двигаться киль мешает?


                                                                                                          Движение возникает вследствие аэродинамической силы, создаваемой парусом.

                                                                                                          Сильно удивитесь, если я вам скажу, что при определенных обстоятельствах парусник может идти быстрее скорости ветра? :)
                                                                                                            +1
                                                                                                            Научитесь читать наконец. Я говорю что парус — не аналог классического крыла, потому что механизм ВОЗНИКНОВЕНИЯ (перечитайте это пожалуйста пока не поймете) тяги отличаяется от паруса. Почему — потому что не надо как мартышка перепечатывать чужие выводы, а надо задуматься именно ПОЧЕМУ возникает разряжение на симметричном профиле и ПОЧЕМУ возникает разряжение на ассиметричном — сиречь классическом крыле. Если уж на то пошло то ближайший аналог паруса — это крыло Рогалло, его можно в виде ПЗ-81 увидеть.
                                                                                                            Еще раз — эта штука — аналог крыла. Парус — нет.
                                                                                                            A wingsail is a variable-camber aerodynamic structure that is fitted to a marine vessel in place of conventional sails. Wingsails are analogous to airplane wings, except that they are designed to provide lift on either side to accommodate being on either tack
                                                                                                            en.wikipedia.org/wiki/Wingsail
                                                                                                              –1
                                                                                                              Я говорю что парус — не аналог классического крыла, потому что механизм ВОЗНИКНОВЕНИЯ (перечитайте это пожалуйста пока не поймете) тяги отличается от паруса.


                                                                                                              А, ну то есть люди, которые писали умные книги, по которым поколения яхтсменов учились ходить под парусом, говорят-таки что парус работает, как крыло, и даже подробно объясняют, почему так, а вы утверждаете абсолютно иное.
                                                                                                              Ну ок, чо. Супротив такого у меня нет ни аргументов, ни желания, достаточно я тут примерами в пустоту кидался.

                                                                                                              И вопрос про парусник, идущий быстрее ветра, вы зря проигнорировали, он непосредственно относился к предмету обсуждения. Просто на него ответ неудобный, я знаю.
                                                                                                                0
                                                                                                                Любая аэродинамическую поверхность не крыло. Но понимать принципиальную разницу между срывным режимом в котором работает парус и в котором не работает крыло стоит. У вас же даже на картинке которую вы мне совали нарисован турбулентность по всей поверхности — и вы мне тут утверждаете что парус работает как крыло. У крыльев это называется сваливанием и штопором — сколько в таком режиме самолетов летает?
                                                                                                0
                                                                                                Крыло же работает за счет того что ламинарный поток обтекает его с двух сторон с одинаковой скоростью но с разницей в длинах пути, что нам даем разницу давлений по уравнению Бернулли, если совсем грубо.

                                                                                                Нет, это не так. Вот тут было об этом подробнее: Научно-технические мифы, часть 1. Почему летают самолеты?


                                                                                                Но я согласен что парус работает совсем не так.

                                                                                                  0
                                                                                                  Чувак отрицает уравнения Бернулли и Навье-Стокса подтвердив его. Удивительно, правда? Представив что тело вращается ты действительно создаешь подъемную силу, да, называется эффект Магнуса. www.youtube.com/watch?v=GyAxbZTF9zk Который внезапно оказывается следствием уравнения бернулли. Однако вот тут есть загвоздка — на кой хрен он ввел вращение цилиндра после обратного преобразования? Для своего удобства или крылья вращаются? Или чтобы плюсцов срубить? А если немножко порисовать оказывается что поток воздуха набегает на крыло не по хорде а есть установочный угол атаки и фактический угол атаки, которые по сути и задают разницу в длинах путей за счет перетекания воздуха в присоединенных вихрях (vortex). Иначе говоря из неверных предположений он сделал неправильный вывод. Причем циркуляция вокруг крыла действительно существует, гуглить теорему жуковского или если вас интересует популярное изложение — pikabu.ru/story/zachem_samoletu_ostraya_zadnyaya_kromka_kryila_ili_o_roli_treniya_v_sozdanii_podemnoy_silyi_5270910
                                                                                                    0
                                                                                                    Не вижу где именно там отрицается теорема Бернулли.

                                                                                                    А вот разница в длинах путей тут ни при чем.
                                                                                                      0
                                                                                                      Если в Вашем объяснении фигурируют «разная длина верхней и нижней поверхности крыла», «разная скорость потока воздуха на верхней и нижней кромках крыла» и «закон Бернулли», то я вынужден Вам сообщить, что Вы скорее всего стали жертвой популярнейшего мифа, который преподают порою даже в школьной программе.

                                                                                                      Действительно где он отрицает закон Бернулли.
                                                                                                      image А если сюда посмотреть — мы увидим разницу в длинах путей или нет? Как бы с уравнением Бернулли не поспоришь — если константа то должно что-то измениться для создания разряжения, и единственное что может измениться — это скорость. На самом деле ускорение потока добавляется в основном из-за вортексов но как это объяснить в формате комментария я не знаю, слишком неочевидная вещь.
                                                                                                        0
                                                                                                        Разница в путях не является необходимым условием существования подъемной силы.
                                                                                                          0
                                                                                                          По сути — является. Отсутствие разницы длин путей — плоская пластина с нулевым углом атаки. Подъемной силы нет. Как только возникает положительный угол атаки — возникает разница в длинах путей потока из-за перетекания в следствии вихрей. Точно так же — идеальная сфера без вращения не создает подъемной силы, именно поэтому этот товарищ и ввел вращение сферы чтобы подогнать свои выводы под результат.
                                                                                                            0
                                                                                                            Ну и откуда там появляется разница в длинах путей, если пластина осталась плоской?
                                                                                                              0
                                                                                                              Ну если забывать о вихрях то нигде. А если не забывать. — helpiks.org/8-94325.html Это уже закритический режим, но тут хорошо видно что передний край подсасывает с нижней стороны поток.
                                                                                                  0
                                                                                                  Принцип работы паруса — то что он захватывает ветер, все.

                                                                                                  При таком принципе работы идти быстрее ветра под парусом не получится. Однако ж ходят.

                                                                                                    0
                                                                                                    А еще без боковой составляющей парус наполнится?
                                                                                                    При таком принципе работы идти быстрее ветра под парусом не получится. Однако ж ходят.
                                                                                                    Где я это отрицаю?
                                                                                                      0
                                                                                                      Где я это отрицаю?

                                                                                                      Объясните тогда, что вы понимаете под "парус захватывает ветер и все", возможно я не правильно уловил вашу мысль.

                                                                                                        0
                                                                                                        Без ветра — тряпка ничего не генерирует, не? Форму она поддерживает?
                                                                                                          0

                                                                                                          без набегающего потока крыло тоже подъемной силы не создает
                                                                                                          и идти быстрее ветра теоретически можно даже с абсолютно плоским парусом из фанеры

                                                                                            0

                                                                                            А классический воздушный змей он крыло, или нет?

                                                                                              –1
                                                                                              Если плоский — то нет, потому что у него нет собственно профиля крыла. Кэп.
                                                                                                +1
                                                                                                Ок, допустим.
                                                                                                Усложним вопрос: а у самолета Як-55 крылья, или фигня неведомая?
                                                                                                image
                                                                                                  0
                                                                                                  Крыло. Гуглим установочный угол атаки. Для понимания — у крыла есть профиль состоящий из двух поверхностей.
                                                                                                    0

                                                                                                    Что такое 'установочный угол атаки' не знаю (гугл с первого раза тоже не узнал). А вот угол установки крыла на Як 55 — 0 (ноль). И профиль крыла симметричный (обе поверхности одинаковы).
                                                                                                    Исходя из того, что он все-таки летает (и того, что вы признаете наличие у него именно крыльев) — эффект Бернулли не является единственным способом создания подъемной силы, а наличие 'разнодлинных' поверхностей — не является определяющим признаком крыла.


                                                                                                    ps: а какой профиль крыла здесь?
                                                                                                    image

                                                                                                      –1
                                                                                                      Разнодлинных в приложении к потоку. Вы ведь понимаете что у вас в картинке яка крыло повернуто с существующем углом атаки?
                                                                                                      Хочу услышать что же тогда создает подъемную силу.
                                                                                                        0
                                                                                                        А что создает подъемную силу у воздушного змея и бумажного самолетика?
                                                                                                          0
                                                                                                          Хочу услышать что же тогда создает подъемную силу.

                                                                                                          Разность давлений воздуха снизу и сверху. Разница скоростей потока с разных сторон крыла. Циркуляция воздуха вокруг крыла. Выберите любой из этих ответов, они все верные. В отличии от "разной" длины путей.

                                                                                    0
                                                                                    10м/с — это ветер, при котором вполне себе выполняются спортивные прыжки, с некоторыми оговорками по допускам и т.д. И в межсезонье такое бывает вполне часто.
                                                                                      0
                                                                                      По данным архива метеонаблюдений в Киеве за 2017 год число дней за год с ветром не менее 10 м/с — 24 — 6,5% количества дней в году. Это немного, но брать в расчёт, безусловно, нужно. Число дней за год с ветром не менее 5,5 м/с — 129 — 35%. Так что парашют-крыло с автопилотом, который будет садиться против ветра — вероятно единственный более-менее безопасный вариант для парашютирования неподготовленного человека в кресле. Автопилот добавит 2..3,5 килограмма, и десяток тысяч долларов, но оно того стоит, и вполне технически реализуемо, хоть и не быстро.
                                                                                        +1
                                                                                        Он этот ветер на высоте может быть одним, в приземном слое — абсолютно другим. Полторы недели назад на высоте ветер был что-то в районе 100км/ч (27м/с) строго западный, ближе к земле — южный, ну где-то 4-5м/с. Разница, как говориться, на лицо. Причем у земли он доворачивать начинал где-то на 300-250 метров. Вот как замерять скорость и направление автоматически, успевать разворачивать всю эту систему, рассчитывать точку приземления? Это еще не учитывая локальные возмущения вроде термиков.
                                                                                          0
                                                                                          Время снижения с 250 метров — около 45 секнд. Чтобы развернуть парашют-крыло нужно, насколько я понимаю, секунд 20. Скорость ветра можно определить по данным GPS и какого-нибудь измерителя воздушной скорости, мне кажется быстродействия в этом случае должно хватить.
                                                                              0
                                                                              Хы. Вот прям знал что пойдут вопли про парашюты типа крыло. Вот посадка автоматической системы с парашютом типа крыло. Удачи человеку. www.youtube.com/watch?v=FI-JP6POcAo
                                                                              Парашют типа крыло — парашют управляемый и должен управляться, иначе будут травмы. Тут кстати он управляется автоматикой. В общем не надо делать К-36 со словами что не делаете его.
                                                                                0
                                                                                Катапультное кресло К-36Л-3,5Я имеет вес 87кг (включая носимый аварийный запас весом 11кг). Оно предназначено для спасения пилота на скорости до 1050км/ч на высотах от 0 до 13км. Ветровая нагрузка пропорциональна квадрату скорости, для 1050км/ч она в 17 раз выше, чем для 250км/ч (при штатном покидании самолёта по моей схеме), и в 4,4 раз выше 500км/ч (при разрушении самолёта на эшелоне). Соотвественно, ниже требования к прочности кресла. НАС не берём, комбинированный стреляющий механизм, состоящий из двухтрубного стреляющего механизма и порохового реактивного двигателя нам не нужен, дефлектор скоростного напора для скорости свыше 800км/ч — тоже, система принудительной фиксации для 250км/ч тоже не нужна, система разделения кресла — тоже. Что же остаётся общего? Остаётся спасательная парашютная система — для этого кресла, она рассчитана на 170кг груза, и весит не более 12 кг.
                                                                                Что касается опрокидывания груза в ролике о JPADS-K2M- система управления парашютом даже не пыталась погасить горизонтальную скорость — видимо для этого груза она не критична.
                                                                                  0
                                                                                  комбинированный стреляющий механизм, состоящий из двухтрубного стреляющего механизма и порохового реактивного двигателя нам не нужен
                                                                                  Смотреть выше про разведение в стороны людей.
                                                                                  дефлектор скоростного напора для скорости свыше 800км/ч — тоже
                                                                                  А как же тканевые шторки? Вы уж определитесь по скорости — то нужны шторки то нет — на 250 они не нужны, я на такой скорости нормально себя чувствую. Правда глазам будет неприятно. Но система которая предназначена для работы в 8% случаев которые происходят на высоте и скорости и которая работает на низких высотах и скоростях — это полнейшее дерьмо, не находите?
                                                                                  Остаётся спасательная парашютная система — для этого кресла, она рассчитана на 170кг груза
                                                                                  Нет, она не рассчитана на ПОСАДКУ 170 кг, именно поэтому там стоит система разделения кресла. Тут все видно. www.youtube.com/watch?v=Bgg3i71JltY
                                                                                  Что касается опрокидывания груза в ролике о JPADS-K2M- система управления парашютом даже не пыталась погасить горизонтальную скорость
                                                                                  Так автоматика и не гасит, по крайней мере существующая. Это касаемо пригодности посадки парашюта типа крыло автоматикой. И по секрету скажу что посадка в лес на крыле — это значит ехать грудью на ветки на скорости не менее 30 км/ч.
                                                                                    0
                                                                                    Разведение в стороны людей не требует реактивного двигателя. Тканевые шторки нужны для того, чтобы легко одетые люди не замёрзли. И на 250км/ч на 3км, и на 350км/ч на 10км. А предельная скорость, которую должны выдерживать кресла — 600 км/ч на 7..10 км, это совсем не то же что 1050км/ч на 0,1км для К-36Л-3,5Я.
                                                                                    Погасить горизонтальную скорость перед касанием автоматикой не так уж сложно, нужен только датчик земли и измерение этой скорости.
                                                                                    Насчёт посадочного веса вы правы, однако вместо веса кресла к весу пилота добавляется НАС.
                                                                                    ехать грудью на ветки на скорости не менее 30 км/ч
                                                                                    -это, как раз не смертельно, особенно если лицо закрыто кислородной маской со стеклом.
                                                                                      0
                                                                                      Насчёт посадочного веса вы правы, однако вместо веса кресла к весу пилота добавляется НАС.
                                                                                      Во-первых НАЗ — носимый аварийный запас. Во-вторых он заменится некими надувными мешками и баллоном к ним. В-третьих любая спасательная система должна работать на максимальных режимах а не минимальных — о чем я и твержу — спасаете от высотных высокоскоростных — планируйте высотный высокоскоростной. К примеру ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B7%D1%80%D1%8B%D0%B2%D1%8B_%D0%BD%D0%B0_%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82%D0%B0%D1%85_(2004) Пилоты управление уже потеряли, люди не пристегнуты. Я уж не говорю что любой пакс будет тут же расстегивать пятиточечную систему.
                                                                                      -это, как раз не смертельно, особенно если лицо закрыто кислородной маской со стеклом.

                                                                                      Ага, конечно. Мы вместе начинали учиться.
                                                                                      image
                                                                                        0
                                                                                        Пилоты управление уже потеряли, люди не пристегнуты.
                                                                                        Из статьи по ссылке: SBI1047 — самолёт не разрушился сразу после взрыва, у него был оторван хвост, а значит у пасажиров был шанс пристегнуться (а если человек доплатил за систему спасения — почему бы ему не сидеть в кресле пристёгнутым хотя бы на 4 точки с ослабленными ремнями, остальное можно пристегнуть уже после взрыва хотя и так шансов выпасть не очень много), а у пилотов — влючить систему разделения фюзеляжа.
                                                                                        в забор из сетки-рабицы..
                                                                                        но как? Даже 4+5=9м/с в пружинящую сетку… или в столб, на которой она была закреплена?
                                                                                          0
                                                                                          Из статьи по ссылке: SBI1047 — самолёт не разрушился сразу после взрыва, у него был оторван хвост,

                                                                                          Почему хвостовое оперение называется стабилизатором знаете? Такое повреждение вызывает бесконечную бочку, тут уж не пристегнешься. С непривычке даже 2 единицы перегрузки уже сильно путают человека. А бочка с перегрузкой это будет ад для пассажиров, соображать они не будут ничего и не должны.
                                                                                          почему бы ему не сидеть в кресле пристёгнутым хотя бы на 4 точки с ослабленными ремнями, остальное можно пристегнуть уже после
                                                                                          Вы хоть раз в самолете были? Почему бы всем пассажирам не сидеть пристегнутыми хотя бы на одну точку?
                                                                                          но как? Даже 4+5=9м/с в пружинящую сетку… или в столб, на которой она была закреплена?
                                                                                          Там полная скорость была. Особенно парашюта типа крыло что заход на посадку идет в верхнем режиме — то есть с ее куполом где-то 10-11 м/c. Против ветра, но ветер был так себе, так что около 10 она и приземлялась. Рабицу сверху удерживает проволока, она в нее грудью въехала, ударом разорвала легкое, умерла в течении трех минут. Парашют типа крыло не для новичков ни в коем случае.
                                                                                            0
                                                                                            Парашют типа крыло не для новичков ни в коем случае.


                                                                                            Жалко девушку. А что ж ей дали этот сложный парашют на себя нацепить, если у нее опыта не было? Куда инструктор смотрел???
                                                                                              0
                                                                                              У нее 170 прыжков, все что нужно она сдала, даже была инструктором начинающих парашютистов. Даже откровенных ошибок она не совершила, просто чуть растерялась от непривычного захода и ситуации и не смогла принять нужное решение. Такое бывает, просто ей чудовищно не повезло — в этот забор каждый год человек по 10 влетают, отряхиваются и проставляют пиво. Может аневризма была, может еще что.

                                                                                              Крыло действительно опасно, именно поэтому к нему другой подход и такие сложности с разработкой управления к ним, хотя казалось бы современнее и в аэроклубах травматичность на на них меньше. Просто люди не понимают с чем это связано.
                                                                                                0
                                                                                                Крыло действительно опасно, именно поэтому к нему другой подход и такие сложности с разработкой управления


                                                                                                Я не шарю в парашютном вопросе, поэтому спрошу — а нафига тогда такое оно нужно, в чем преимущество?
                                                                                                  0
                                                                                                  На этот вопрос я отвечаю всегда следующее — а нафига тогда ездить на двухколесном велосипеде если на трехколесном с одной передачей безопаснее? Возможностей у системы больше, что сделать все мягко и комфортно что убраться наглухо.
                                                                                                    0
                                                                                                    Мда. Ясно. У коллеги 2500 прыжков, спрошу, был ли у него опыт с подобной штукой, и если был, то какого он мнения об.
                                                                                                      0
                                                                                                      Если 2500 — то точно есть, на крыльях не прыгают только те кому еще нельзя и кому задача не позволяет. А если он закончил AFF и никогда на подходил к круглому парашюту у него может быть противоположное мнение — что крыло безопаснее круглого и вообще круглый травматичный. Встречал таких, да.
                                                                                              0
                                                                                              Почему бы всем пассажирам не сидеть пристегнутыми хотя бы на одну точку?
                                                                                              А зачем? От чего это спасёт?
                                                                                              Магеллан — современный 9-ти ячеечный полуэллиптический основной парашют-крыло для пилотов среднего и высокого уровня подготовки.
                                                                                              — теперь понятно откуда 10-11мс. Это просто довольно скоростное спортивное крыло, с совсем не такими параметрами которые нужны для спасения с автопилотом. Хотя — всё равно девушке сильно не повезло с этой проволокой, по-видимому она не расчитывала что там есть сильно натянутая проволока, и ударилась самым неудачным образом. Жаль. Но на столкновение с деревьями это мало похоже, ветки — это не натянутая проволока.
                                                                                                0
                                                                                                А зачем? От чего это спасёт?

                                                                                                Например от травм несовместимых с жизнью. При экстренном снижении от встречи с креслом например.
                                                                                                — теперь понятно откуда 10-11мс.

                                                                                                Это — запаска для студентов. Скорости правда для максимальной загрузки приведены. www.paraavis.com/parashyuty-top/space.html
                                                                                                Это десантный неповоротливый матрас — www.zvezda-npp.ru/ru/node/72
                                                                                                Ни разу не видел крыла у которого верхний режим меньше 10 м/с — это особенность работы парашютной системы, чем выше горизонтальная скорость тем он более наполнен и следовательно — устойчив. Если уменьшать горизонтальную скорость рано или поздно получится свал — www.youtube.com/watch?v=xJe_38eloQE Вертикалка тут будет метров 25-30. И для примера плохо рассчитанная посадка на скоростном куполе www.youtube.com/watch?v=KXkLr89lqOk
                                                                                                  0
                                                                                                  от травм несовместимых с жизнью. При экстренном снижении от встречи с креслом
                                                                                                  Такое если и случается, то с вероятностью не идущей ни в какое сравнение с теми 150 человеками в год, что имели бы шанс спастись, если в самолёте была бы система выброса кресел с парашютом — в этом случае смысла сидеть пристёгнутым явно больше.
                                                                                                  Ни разу не видел крыла у которого верхний режим меньше 10 м/с
                                                                                                  Да, действительно, минимальная скорость около 10 м/с, я думал — около 5м/с. Но в ролике с неудачными посадками по крайней мере для части случаев видео явно ускорено для большей эффектности.
                                                                                                    0
                                                                                                    Такое если и случается, то с вероятностью не идущей ни в какое сравнение с теми 150 человеками в год, что имели бы шанс спастись, если в самолёте была бы система выброса кресел с парашютом.

                                                                                                    Какие 150? 8% катастроф на высоте, www.rbc.ru/society/02/01/2018/5a4bd3a99a7947039adcf32e
                                                                                                    Считаем. Дальше система получается не менее комплексная с кучей нерешенных вещей вроде таки крепления для маленьких детей или то что люди в стрессе обожают цепляться за что ни попадя, включая руку мужа.
                                                                                                    Да, действительно, минимальная скорость около 10 м/с.
                                                                                                    Ну вообще есть точностные системы которые в принципе способны затягивать свал очень глубоко, пожирая почти полностью горизонтальную скорость. Но для этого надо быть опытным и чувствовать грань и надо понимать что купол в этот момент не так устойчив как надо бы. А с учетом что приземляются они в мат вертикалка у них в этот момент может доходить до 7-8 метров. www.youtube.com/watch?v=prx3OH9bPg4
                                                                                                    Но в ролике с неудачными посадками по крайней мере для части случаев видео явно ускорено для большей эффектности.
                                                                                                    Только начало, я с оранжевым куполом имел в виду. Но это свуперы, у них свои развлечения.
                                                                                                      0
                                                                                                      Какие 150?
                                                                                                      Выше в теме я приводил список из 6 таких авиакатастроф за период с 2010 по 2016 год, в которых погибло 1036 человек — в среднем выходит по 148 в год.
                                                                                                        0
                                                                                                        Ну ок. Теперь считаем средний перевес на человека в 60 кг. С переделкой салона получится условно сокращение нагрузки вдвое, то есть билеты станут вдвое выше. И количество смертей вырастет, потому что люди пересядут на менее безопасные виды транспорта. Это еще не учитывая НИОКР и замену парка. А если поставить вопрос авиационной сертификации то и смысл этим заниматься пропадет.
                                                                                                          0
                                                                                                          Я не предлагаю переделать все самолёты — должна быть альтернатива. А какое в итоге получится соотношение между оборудованными этой системой самолётами и необорудованными — будет зависеть от успешности спасения. И перевесу 60 кг там взяться неоткуда если везде экономить вес. Даже если поначалу не удастся уложиться в 20кг перевеса — со временем перевес будет уменьшаться, главное чтобы эффект был.
                                                                                                            0
                                                                                                            И перевесу 60 кг там взяться неоткуда если везде экономить вес.
                                                                                                            Перевес возьмется потому что это технически сложная система до боли похожая на катапультное кресло. Зуб даю что в процессе разработки там появится собственно блок маневрирования и это будет по сути та же пиросистема. Все возражения о том что «система будет работать когда самолет управлям» хорошо, но сертификационная комиссия будет проверять систему по виду — самолет разрушился на эшелоне без оповещения, у кресел отказала половина блоков и не работает GPS.
                                                                                                              0
                                                                                                              сертификационная комиссия будет проверять систему по виду — самолет разрушился на эшелоне без оповещения, у кресел отказала половина блоков и не работает GPS
                                                                                                              наверное есть смысл проверить систему и в такой ситуации, но в этом случае 30% выживших на момент сразу после посадки — это хороший результат. И вряд ли наличие пороховых ускорителей его сильно улучшит. От отказов блоков помогает дублирование. Для электроники это вполне реально и сравнительно не дорого, а для остальных блоков это можно сделать в отдельных креслах для особо богатых пасажиров.
                                                                                                        0
                                                                                                        Ну вообще есть точностные системы которые в принципе способны затягивать свал очень глубоко, пожирая почти полностью горизонтальную скорость.… вертикалка у них в этот момент может доходить до 7-8 метров.
                                                                                                        Вот это как раз то что нужно — автопилот, конечно, справится хуже человека, но до 0 горизонтальную скорость гасить и не обязательно, думаю, 1..1,5 м/с подойдёт для того, чтобы кресло в итоге завалилость назад на своей ориентированной под углом к горизонтали нижней подушке. И эта подушка, если сделать её 50см толщиной, самортизирует лучше мата.
                                                                                                          0
                                                                                                          Оке. В штиле это работает. А теперь представим что мы работаем в сложной ветровой обстановке — я лично наблюдал красоту когда наверху шарашил ветер в 10 метров в секунду который стихал до 2 на высоте 60 метров. Или скажем есть колено — когда ветер на разных высотах разный по направлению — иногда это 180 градусов. Колено в 30 градусов это вообще скорее правило. Дальше — как мы будем определять скорость ветра у земли? А что будет в случае посадки в турбулентной зоне — это вообще песня www.youtube.com/watch?v=6tgVyJ2bmqE А турбулярки у нас много — любая вещь заслоняющая вете дает турбулентность. А что мы будем делать с такой вещью как wind shear? А как мы будем определять зону приземления? Скажем лесоповал под снегом? Плавали, знаем, один от такой площадки уехал со сложным переломом. А как мы обеспечим безопасность приземления в массовом заходе? Если все будут строить заход как попало — поврезаются друг в друга, если будут по конвееру — попадут в спутные следы друг друга. Вот вы действительно думаете что люди которые разрабатывали десантные системы в расчете на массовую выброску самые тупые?
                                                                                                            0
                                                                                                            работаем в сложной ветровой обстановке —… наверху шарашил ветер в 10 метров в секунду который стихал до 2 на высоте 60 метров
                                                                                                            когда парашют попадёт на 60 метров — у автопилота есть 12 секунд чтобы определить свою новую скорость относительно земли (можно по GPS, да и положение крыла изменится) и сбросить её на 6,5м/с — помоему вполне осуществимо.
                                                                                                            ветер на разных высотах разный по направлению — иногда это 180 градусов
                                                                                                            время разворота АРБАЛЕТ — 2 — 8 секунд, со 100 метров автопилот должен успеть развернуть крыло
                                                                                                            А что будет в случае посадки в турбулентной зоне
                                                                                                            по-моему тут и пилот не успел среагировать — просто купол сам выровнялся
                                                                                                            как мы будем определять зону приземления?
                                                                                                            Выше я уже предлагал делать это опытным парашютистам, дежурящим в кризисном центре. Наверное десятка таких людей будет достаточно. Сразу после начала падения самолёта сбрасываем с него ретранслятор. На нём должно быть оборудование для спутникового видеоканала, отдельного для каждого оператора, и оборудование для такого же числа местных радиоканалов с дальностью в несколько километров. После раскрытия парашютов кресел операторы быстро осматривают местность, переключаясь между камерами кресел, и выделяют пригодные для посадки участки. Поскольку при спуске с 2км максимальная дальность полёта парашюта-крыла — 4 км, для посадки доступен круг радиусом около 3,5км (с учётом разворота против ветра перед посадкой) с центром в точке, где приземлился бы парашют-купол, которую можно приблизительно расчитать. Площадь этого круга — 3848га. При пригодности 10% местности для посадки на каждого из пасажиров и членов экипажа Boeing-737-800 можно выделить для посадки свой участок в виде круга диаметром 160 метров — более чем достаточно чтобы не мешать друг другу. Дальше программа распределяет кресла по зонам посадки и между операторами, по 19 на каждого со смежными зонами посадки, и операторы продолжают наблюдение, корректируя точку посадки при необходимости.
                                                                                                              0
                                                                                                              когда парашют попадёт на 60 метров — у автопилота есть 12 секунд чтобы определить свою новую скорость
                                                                                                              Чтобы набрать скорость и стать устойчивым парашюту требуется минимум 7-8 секунд.По факту развороты ниже 70 метров запрещены, вообще. Низкий разворот — основная причина гибели опытных парашютистов. www.youtube.com/watch?v=ANfa65-CnG0 Второе — даже без маневрирования ошибка в 100 метров по горизонту это уже неплохая возможность вписаться в препятствие.
                                                                                                              время разворота АРБАЛЕТ — 2 — 8 секунд, со 100 метров автопилот должен успеть развернуть крыло
                                                                                                              Не в этом дело. Берем на 2к, находим как-то площадку и посчитали снос. Идем в площадку и вдруг оказывается что в площадку мы не попадаем потому что ветер внизу дует в другую сторону. А без метеослужбы в данном месте ветер по высотам никто не предскажет.
                                                                                                              Выше я уже предлагал делать это опытным парашютистам, дежурящим в кризисном центре.
                                                                                                              Любая устойчивая система управления становится неустойчивой при возникновении задержки при передаче сигнала управления. Тут задержка будет навскидку не меньше 2 секунд. На посадке это критично. Я уж не говорю что сложность такой системы выходит вообще за все грани разумности. Тут потребуется новую спутниковую группы выводить чтобы обеспечить работу такого количества камер высокого разрешения. Не знаю что вы там курите но через границу это не везите.
                                                                                                              членов экипажа Boeing-737-800 можно выделить для посадки свой участок в виде круга диаметром 506 метров — более чем достаточно чтобы не мешать друг другу.

                                                                                                              vk.com/video-48363546_456239290 — это заход 250 людей на площадку в Коломне — размерами 1700х1600 м. Задумайтесь.
                                                                                                              И давайте сыграем в игру — вот вам карта www.google.ru/maps/place/%D0%92%D0%B0%D1%82%D1%83%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%BE+%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%BC,+%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D1%81%D0%B8%D0%BA%D0%B0/@55.6631987,36.1339644,1506m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x0:0xd11a30a44731e416!8m2!3d55.6620849!4d36.141876 Найдете на ней в радиусе двух километров две площадки приземления на которые опасно садиться и бонусом — протяженный объект который превращает одну из площадок в смертельно опасную? Спойлер — это не деревья. И поиграйтесь здесь со студенческим куполом — vladimir.yashunsky.ru/parachute Можете поверить на слово — по одной камере нельзя управлять парашютом.
                                                                                                                0
                                                                                                                Тут задержка будет навскидку не меньше 2 секунд. На посадке это критично. Я уж не говорю что сложность такой системы выходит вообще за все грани разумности. Тут потребуется новую спутниковую группы выводить чтобы обеспечить работу такого количества камер высокого разрешения.
                                                                                                                Я не предлагаю удалённо управлять посадкой — только выбирать зону и точку приземления. И не предлагаю передавать 190 видеопотоков — только 10. И постоянное выделение каналов спутников здесь не нужно — можно выделить только на время посадки.
                                                                                                                  0
                                                                                                                  работаем в сложной ветровой обстановке —… наверху шарашил ветер в 10 метров в секунду который стихал до 2 на высоте 60 метров
                                                                                                                  когда парашют попадёт на 60 метров — у автопилота есть 12 секунд чтобы определить свою новую скорость относительно земли (можно по GPS, да и положение крыла изменится) и сбросить её на 6,5м/с — по-моему вполне осуществимо.
                                                                                                                  … По факту развороты ниже 70 метров запрещены, вообще...
                                                                                                                  Где я здесь писал про разворот? Не знаю что вы там курите
                                                                                                                –1
                                                                                                                Вот вы действительно думаете что люди которые разрабатывали десантные системы в расчете на массовую выброску самые тупые?
                                                                                                                Нет, ведь с одной стороны солдат без большого опыта прыжков — плохой пилот для крыла, часто может оказаться хуже автопилота, а с другой стороны он может, в отличии от пассажира, только что пережившего взрывную декомпрессию, приземлиться на ноги, и горизонтальная скорость для него не критична.
                                                                                                        0
                                                                                                        Но на столкновение с деревьями это мало похоже, ветки — это не натянутая проволока.


                                                                                                        Ветки имеют обыкновение ломаться и превращаться в очень неприятные расщеплённые колья. И что хуже — сеточный забор или дерево при горизонтальной скорости 10-11 м/с — бабушка надвое сказала.
                                                                                                          0
                                                                                                          Здесь помогут шторки — если они будут из прочной ткани — они защитят от мелких острых сломаных веток, а крупные на такой скорости не сломать. Так можно защитить человека полностью, руки тоже можно спрятать.
                                                                                +2
                                                                                Катапульта — это, как минимум, автоматически отстреливаемый люк над каждым креслом. Вы представляете, как повлияет на конструкцию самолета, его развесовку, эксплуатационные качества, использование таких решений?
                                                                                +1
                                                                                Да хоть просто дойти до выхода… При штопоре знакопеременные перегрузки… Желающих парашют в самолете предлагаю приравнять к любителям плоской земли и лунного заговора.

                                                                                p.s. с другой стороны, всего один парашют мог бы быть полезен в той ситуации…
                                                                                  +1
                                                                                  Так ведь никто и не мешает желающим брать парашют с собой в самолёт?
                                                                                  Кого-то в полёте успокоит плюшевый мишка, другого — надетый ранец с парашютом. На здоровье.
                                                                                    0
                                                                                    Если парашют будет весить, как плюшевый мишка, а не 11.5 кг, как С-4, тогда конечно.
                                                                                      +1
                                                                                      Если очень хочется…
                                                                                      Кондовый З-5 весит около пяти кило.
                                                                                      Парапланерские запаски — от полутора.
                                                                                      Ну и плюс подвесная система (но для мишки тоже нужен рюкзак).
                                                                                      Цена вопроса ~30000 руб
                                                                                        0

                                                                                        Такой лайток поди потоком разорвет… но ведь нам же для спокойствия, а не для дела? Значит, можно для этого выпускать совсем миниатюрные, размером с бумажник и с одним ремнем на пояс.

                                                                                          0
                                                                                          Парапланерные запаски не годятся, так как не предназначены для раскрытия из свободного падения, насколько я знаю. Предполагается что у парапланериста над головой есть купол, который даже в сложенном и завязавшемся в узел виде тормозит падение. К тому же у них нет никакой системы для раскрытия, надо прыгать с контейнером в руках и самостоятельно потом отбрасывать его в нужную сторону.
                                                                                            +1
                                                                                            Это совершенно неважно. Воспользоваться им все равно не получится, а легкий плюшевый мишка успокоительный парашют эргономичней тяжелого.
                                                                                              0
                                                                                              До первого иска в вашу сторону — почему успокоительный парашют не спас моего сыночка.
                                                                                                +1
                                                                                                В мою?
                                                                                                Если кто-то желает лишних долгих разговоров с СБ аэропорта брать с собой в самолет парашют, то при чем здесь я, простите?
                                                                                                  0
                                                                                                  А, понял. Тут ветка идет про централизированное спасение. Сразу предупрежу что для парапланной запаски желательно иметь стабильное положение тела, иначе есть риск что замотает в парашют.
                                                                                                    +1
                                                                                                    Нет, в здешней подветке лейтмотив — 'успокоительные талисманы и их вес'
                                                                                                      0
                                                                                                      Ну я бы расслабился — запаску надо открывать в чистое небо а до него в случае катастрофы ты не доберешься, корпус самолета помешает.
                                                                                                        0
                                                                                                        спасибо, кэп
                                                                                  +3
                                                                                  Перегрузки при таких маневрах оргомные, вы не сможете передвигаться по самолету.
                                                                                  Давление внутри самолета сильно выше, чем на эшелоне, а дверь открывается вовнутрь — вы не сможете ее открыть.
                                                                                  Да и вообще, выйти из самолета, который летит со скоростью 800+ км/ч относительно воздуха… Мне кажется, живым не получится.
                                                                                    +1
                                                                                    Там, насколько я помню, было просто снижение. И про 3000 я тоже не просто так написал: и давление выше на этой высоте, и скорость ниже. Прыгали же как-то десантники из Ил-76?
                                                                                      0
                                                                                      Вроде он от себя штурвал и к Аллаху…
                                                                                      То есть двигатели продолжали работать, да и аэродинамика у самолета хорошая, то есть скорость там в любом случае была высокая.
                                                                                        +1
                                                                                        В A320 всё же не штурвал, а ручка. И, насколько я помню, тамошние системы в исправном состоянии не дают пилоту ручкой вывести самолёт на запредельные режимы. А вот просто перевести автопилот в снижение с заданной вертикальной скоростью получилось. Но, конечно, это всё теория; уже применяются более адекватные процедуры исключения повторения подобных происшествий.
                                                                                          0
                                                                                          Ну, я условно написал. Думаю, он и к Аллаху на самом деле не попал в итоге ))
                                                                                          Я про то, что из перечисленных мной факторов все равно стается как минимум скорость. И перегрузки наверняка, хотя скорее отрицательные, но, тем не менее…
                                                                                        +1
                                                                                        При выброске десанта Ил-76 летит со скоростью ~300км/ч.
                                                                                        И отделение идет в рампу, а не в дверь.
                                                                                          0
                                                                                          Ну я это не к тому, чтобы кто-то прыгал именно из A320, а к тому, что теоретически и практически покидание тяжёлого реактивного самолёта парашютным способом возможно, в т. ч. в случае некоторых аварийных ситуаций. Склонен полагать, что и с будущих пассажирских самолётов такая возможность прорабатывается, только для ограниченного числа людей (например, на случай аварий в ходе лётных испытаний). Другое дело, что смысла этого делать в регулярной практике нет; на большинство проблем есть более адекватные методики предупреждения и решения.
                                                                                            +5
                                                                                            Возможно. Специально обученными и готовыми к этому людьми.
                                                                                            Но если среди них окажется хоть небольшой процент паникующих — обречены все.
                                                                                            Есть какие-то сомнения что на стандартном гражданском борту этот процент будет не небольшим?
                                                                                              +1
                                                                                              Скорее, как раз, практически возможно покидание в штатной ситуации, подготовленной для покидания. А в аварийной, скорее всего, невозможно даже теоретически.
                                                                                              +1
                                                                                              Хочу заметить, что последние лет 10 из Ил76 десант выпускают в двери, а через рампу выходят только спортсмены и всякие инструкторы.
                                                                                                +1
                                                                                                Да, на высокоплане с Т-образным оперением. На подавляющем большинстве современных пассажирских реактивных самолётов (низкопланы с горизонтальным оперением на оси фюзеляжа) это очень рискованно.
                                                                                                0
                                                                                                И отделение идет в рампу, а не в дверь.

                                                                                                Сейчас в основном в боковые двери, через рампу технику и платформы.
                                                                                                Слишком много схопований куполов при столкновении в воздухе людей было.

                                                                                                +1
                                                                                                Сравнивать пассажиров стандартного авиарейса с десантниками… самонадеяно, по меньшей мере.
                                                                                              0
                                                                                              Таки нет. Подгонка подвесной системы опытным человеком делается за 30 секунд. Неопытным — все десять минут. Плюс надо разработать универсальные системы рассчитанные и на людей в 200+ кг и младенцев — в руках на открытии ребенка не удержишь.
                                                                                              0
                                                                                              есть бейс парашюты, прыгали минимально примерно с 50 метров без ассиста. т.е с ручной выброской медузы, ну конечно из стабильного положения.
                                                                                              но всегда лучше увидеть над бошкой кучу тряпок чем чистое синее небо.
                                                                                              с ~5500 прыгал, вполне нормально.
                                                                                              ессесно если будет небольшой баллон и комбез можно выше.
                                                                                              +28
                                                                                              Предлагаю прыгнуть с парашютом, хотя бы раз, выдадут Д6 с принудительным раскрытием, вывезут на Ан-2 на 800 метров и откроют люк. ;) (я прыгал так).

                                                                                              А там сами всё поймете — только добавьте для фантазии, что люк не открыт, самолет кувыркается и вас бросает по стенкам, креслам и другим пассажирам.
                                                                                                +12
                                                                                                Не надо фантазий. Вспоминаем катастрофу Л-410 с командой спортсменов парашютистов на борту. У всех по два парашюта, у каждого сотни и тысячи прыжков, скорость не 800км/ч. Половина их погибла.
                                                                                                  –2
                                                                                                  Странный пример. Разве 50% не лучше чем 0%?
                                                                                                    +1
                                                                                                    Пример идеальный. В условиях, совершенно не возможных для лайнера с пассажирами, выживаемость составила всего 50%. В реальных для лайнера с пассажирами условиях выживать будут в среднем по 0,05 человека на катастрофу. А платить за это вы будете каждый полет.
                                                                                                      +1
                                                                                                      занимаюсь этим спортом, и есть бейс система (для прыжков с предельно малых высот, но можно и больших зависит от укладки).
                                                                                                      при перелетах всегда тащу с собой в салон парашют
                                                                                                      как уже говорил выше — в подобных ситуациях всегда лучше куча тряпок над бошкой чем чистое синее небо.

                                                                                                      а в том случае л-410, у всех были скайдайв системы. были бы бейс — возможно исход был иной.

                                                                                                      >А платить за это вы будете каждый полет
                                                                                                      ценник и так включает эти проверки рентгеном, так же на парашюты могли бы скинуться организаторы перевозок. например из облегченного материала — с небольшим прыжковым ресурсом. продумать все это можно имхо
                                                                                                        +1
                                                                                                        Проблема, ПМСМ, не в этом. Так-то есть запаски для парапланов с пиротехническим раскрытием, спасающие с 15 метров. Тут речь о том, что банальная паника и отсутствие навыков угробят большинство прыгающих.
                                                                                                      0
                                                                                                      Вы будете удивлены, но таки да. У людей есть иррациональное чувство справедливости. И людей сильно возмутит, если у авиакомпании будут средства спасения для сильных и подготовленных людей, а для вашего грудничка с бабушкой их не предусмотрено в принципе.
                                                                                                        +10
                                                                                                        Люди, любящие, умеющие и практикующие, забрались в самолет, чтобы прыгнуть. Приготовились к прыжку. И в последний момент вдруг что-то пошло не так.
                                                                                                        И из готовых (как в целом, так и непосредственно сейчас) к прыжку людей смогла спастись половина. Из заранее подготовленного к прыжкам аппарата. На специально выбранную и подготовленную местность.
                                                                                                        Вы серьезно переносите эту статистику на пассажирский борт?
                                                                                                      0
                                                                                                      кстати, для 99% первый раз будет таки не страшно, а вот на второй третий наотрез откажутся к двери подходить :)
                                                                                                      +22

                                                                                                      Во-первых, как уже сказали, большинство аварий просто не оставляют времени пассажирам что-то сделать. Падения с эшелона с авиации очень редки, случаи можно буквально по пальцам пересчитать. Чаще всего — разного рода отказы на взлете-посадке или т.н. CFIT — Controlled Flight Into Terrain. Когда полностью управляемый и исправный самолет внезапно вмазывается в землю, как правило из-за навигационной ошибки. И выглядит это обычно "летим в тумане/облаках, все спокойно, вдруг в ста метрах перед носом из тумана выныривает гора, бдыщь, все умерли не успев ничего понять".


                                                                                                      Кстати были случаи катастроф самолетов с парашютистами. И даже опытные и подготовленные парашютисты, с уже надетыми парашютами, не успевали выпрыгнуть (успевали те, кто был возле открытых дверей и кого просто выкидывало в них при штопоре)


                                                                                                      И сразу про катапульты для пассажиров, так как это обязательный следующий вопрос в программе аэрофобов. Тут целый комплекс факторов:


                                                                                                      1. Это опять же не панацея (военные летчики вон гибнут регулярно несмотря на катапульты)
                                                                                                      2. Это огромное удорожание стоимости билетов. Начиная от удорожания самого самолета, и заканчивая тем что катапультное кресло весит ~100-200 килограмм, т.е. как 2-3 пассажира. Пропорционально уменьшится число перевозимых людей и возрастет стоимость билетов.
                                                                                                      3. Это лишняя точка отказа, которая сама по себе может привести к катастрофе, если вдруг там что-то замкнет в неподходящий момент и катапульты сработают когда самолет стоит в аэропорту при посадке пассажиров, или летит над океаном.
                                                                                                      4. При катапультировании испытываются сильнейшие перегрузки, нетренированный и неготовый человек может запросто при этом шею себе свернуть.
                                                                                                      5. Катапульты вышибаются обычно пороховым зарядом. Представьте себе срабатывание 200-300 зарядов в течение пары секунд в замкнутом пространстве. Есть мнение что там просто все сожжет и разорвет на части в момент отстрела.
                                                                                                      6. Человеческий фактор, как всегда (собственно то же что и в пункте 1). Так как срабатывание катапульт = 100% потеря самолета, пилоты будут всегда тянуть с этим до последнего и пытаться спасти машину, часто загоняя ее в ситуацию когда катапультироваться уже поздно (что собственно с военными пилотами часто и бывает).

                                                                                                      Поэтому их и нет.

                                                                                                        0
                                                                                                        > Это огромное удорожание стоимости билетов.

                                                                                                        Я думаю, это и есть основная причина. В военных самолетах как раз в большинстве случаев пилоты спасаются, если их никто не добивает.
                                                                                                          +2
                                                                                                          Да нифига, погуглите новости. Часто погибают. Как раз потому, что до последнего пытаются спасти машину или отвести ее от падения на жилые дома.
                                                                                                          Ну и у военных самолетов своя атмосфера, там катапульта помогает спастись если тебя подбили на высоте. Для гражданских самолетов это довольно экзотический сценарий использования (хотя и такое в истории бывало).
                                                                                                            +1
                                                                                                            там катапульта помогает спастись если тебя подбили на высоте. Для гражданских самолетов это довольно экзотический сценарий использования

                                                                                                            Производитель распространенного отечественного катапультного кресла К-36 заявляет, что изделие спасает даже с нулевой высоты и скорости — маршевый двигатель системы способен забросить человека на необходимую для работы парашюта высоту.
                                                                                                              0
                                                                                                              Что будет с ребёнком, скажем, 3-5 лет после такого срабатывания?
                                                                                                                +1
                                                                                                                Никто не знает, пока не будут проведены испытания. Судя по мерам безопасности в автомобилях, главной проблемой детей является их размер.