Comments 100
Выглядит так, что этот грузовичок ни раз врезался во все углы. Помимо self-driving еще нужно сделать контроль габаритов!
Внедрение нашего автономного транспорта экономически оправдано. Технологии без участия человека позволяют компаниям закрывать недостаток водителей и низкоквалифицированных сотрудников, активно развивать территории, где человеку находится опасно или затруднительно 24/7. Убирая человеческий фактор, бизнес может перенаправить ресурсы на улучшение уровня труда незаменимых специальностей.
Сомнительно, но ок (с)
Возить по складу вату - возможно, но покажите расчеты стоимости 1 километра пути с вашим грузовиком и обычным с человеком по дороге общего пользования.
"А наши ВАТС (высоко автоматизированные транспортные средства) виртуозно ездят и паркуются в условиях броуновского движения фур, газелей и пешеходов на территориях, закрытых для общего доступа. "
Так получается по дорогам общего пользования они не ездят? А планируется вообще такое?
можно сразу и не планировать, так-то.
правовой базы нет, те кто будет ответственным за ДТП
убрать человеческий фактор не получится, пробитые колеса, вахтер на воротах заказчика и тд
платформа электрическая, отсутствие массовых зарядок и все еще нужен человек воткнуть оную.
на ДОП необходимо не только людей распознавать, а еще знаки с разными ограничениями
Главный камень преткновения, пока не решенный ни у нас ни в мире, это печально.
Саппорт на трассах должен обойтись дешевле фуроводов, а вахтеры и прочее решается удаленно оператором/поддержкой.
как только решится п.1 то появится и больше зарядок, у Камаза есть решения или вот бензиновые https://rt.rbc.ru/tatarstan/freenews/67f67f229a7947eceacf8d90?utm_source=amp_full-link . В Москве элеткробусы отлично заряжаются самостоятельно, можно сделать такую схему, либо как в Китае (а лкт сто назад в сша) - сменный блок батареек с авто или полуавтоматической заменой.
Это уже реализовано, вопрос обработки граничных случаев, чтобы нельзя было обмануть картинкой, конусом гопстопнуть и т.д.
Саппорт на трассах должен обойтись дешевле фуроводов
протяженность федералок (и только их) в РФ - 66 тыс км. через сколько ставим пункты саппорта? которые надо еще оборудовать zip.
как только решится п.1 то появится и больше зарядок
кол-во пунктов зарядки никак не связано с юридическими ограничениями. более того, вот та тележка что показана на фоточках эти типовое применения газели - транспорта последней мили, а никак не междугороднего. тупо будет больше простой на зарядке, чем пользы
В Москве элеткробусы отлично заряжаются самостоятельно
никак не самостоятельно, их ручками отгоняют в парк и там присоединяют к зарядке. более того, в мск это тупо пиар-проект с наживой одного гражданина, с отрицательным балансом.
Это уже реализовано
в данном проекте? не увидел ни одного знака и ниодной разметки кроме парковочной на фотках
их ручками отгоняют в парк и там присоединяют к зарядке.
Ааа, вы ниразу не видели живьём электробус на зарядке, а только читали?
На фото, это не парк, это конечная остановка маршрута, слева видно электробус на зарядке, где никто "ручками в парке" проводами его не подключает
потом если вы заговорили про отрицательный баланс, то весь ОТ его имеет
и пиар-проект както слишком масштабный, вы видели сколько электробусов в москве чтобы быть какимто шуточным-распильным прожектом?
зарядок электробусов в москве очень много
==
я так понимаю вы с электробусами опираетесь на статьи кудрявого иноагента-урбаниста, так с тех лет много воды уже утекло, пора обновить инфу то
Ааа, вы ниразу не видели живьём электробус на зарядке, а только читали?
пока на фотке заряжается один слева, с рогами. остальные просто стоят. это все равно отгон руками и ручное маневрирование под слот зарядки. нет такого - нажал на кнопку на маршруте и эбус сам доедет до площадки и сам все подсоединит
проводами его не подключает
а пантограф это кто - вайфай? или вайфай подгоняет автобус под станцию?
потом если вы заговорили про отрицательный баланс, то весь ОТ его имеет
это другой комментатор зачем-то начал сравнивать
зарядок электробусов в москве очень много
я про обычные гражданские электрозарядки. ставить самому себе может позволить только москва.
вы видели сколько электробусов в москве чтобы быть какимто шуточным-распильным прожектом?
а вы видели сколько бордюров и плитки меняют? все ровно тоже самое.
нет такого - нажал на кнопку на маршруте и эбус сам доедет до площадки и сам все подсоединит
робоавтобусы никто и не обещал, это чёто вы уже совсем не в ту степь
а вы видели сколько бордюров и плитки меняют? все ровно тоже самое.
а строить и поддерживать трамваи "потому что они лампово-хорошие и не распил-откат по этому" это не тоже самое, окей, так и отметим
Интересно, для трассы не рассматриваются ли комбинированные варианты, когда несколько грузовиков идут в колонне , и часть этих грузовиков автономные?. Или вариант с одним дальнобойщиком в кабине, маневрирование и сложные случаи берет на себя человек, монотонная езда по трассе -робот.? Юридическая ответственность за ДТП с роботом должна решаться через гражданскую ответственность и страховку. Особняком стоят случаи с большим количеством жертв,здесь должна быть ответственность на органах сертификации.
Вот едет вереницей много-грузовиков, и один совершенно беспилотный начинает дрфтить с горки на льду и сносит отряд октябрят.
Вопрос 1!
Кого следует посадить на 15 лет за халатность и смерть двух и более лиц не достигших х-летнего возраста?
Вопрос2.
Как к такому риску присесть будет относиться сей гражданин, и захочет ли он на себя грузить такую ответственность?
Не окажемся ли мы в ситуации, где индустрию наполнят зиц-председатели бомжи, которые будут отсиживать возмездно за прецеденты.
Устроит ли такой пердимонокль общество?
Тут нужно понимать, что это не автономный автомобиль, а всепогодный складской логистический робот. Нужно было его так и называть изначально, чтобы люди не задавали таких вопросов.
Хороший комментарий! Отвечу в виде "утиного теста" (это выглядит как утка, плавает как утка и крякает как утка. Вероятно, это утка).
Мы заменяем обычно Газели на объектах заказчика нашими ВАТС, используем часто кузова от Газели, ездим там, где ездят обычно другие грузовики. В том числе по снегу, по ЖД переездам и пешеходным переходам, на внешних территориях заводов, где километры и десятки километров асфальтовых или грунтовых дорог - просто они за забором, а не в городе... Получается, грузовик :)
И наш главный конкурент сейчас - это водитель или его друг, который на объекте выбегает из машины, подбегает к нашей ВАТС и мешает нам запарковаться в гейт на погрузку, чтобы его товарищ мог приехать первее нас и получить заказ - но "это жуе совсем другая история".
Возить вату было бы несложно (груз объемный и лёгкий), но не так увлекательно как возить яйца или серверные стойки.
По существу. Стоимость услуги автономной логистики для конечного пользователя (заказчика перевозки) зависит в том числе от задач, поставленных перед разработчиком такого "умного" транспорта. Принципиально существуют два подхода разработчика: я делаю суперкрутой продукт, которым будут пользоваться (и восхищаться) такие же крутые инженеры, как я ("technology in the making"), или я делаю достойные продукт, который будет приносить пользу обычным людям, как я ("technology-in-use").
Задача перед нашей командой стояла не в том, чтобы слепо исключить человека из транспортного процесса, а сделать процесс транспортной логистики коммерчески более эффективным (=недорогим). Упрощая финансово-экономическое моделирование и юнит экономику, приходим к простой логике - чем меньше людей (водитель-испытатель, диспетчер, механик, заправщик и т.д.) вовлечено в процесс диспетчеризации и перемещения груза автономным способом и чем меньше стоимость ВАТС, тем ниже стоимость тонно-километра / километра / тонны.
В примерах с межскладскими / межцеховыми перевозками мы достигли соотношения 1к10, т.е. 1 диспетчер в смену распределяет заказы (=условные путевые листы) для 10 ВАТС. Данное соотношение очень важно для понимания экономики перемещений автономной логистики. С вовлеченными в процесс людьми решили, переходим к стоимости ВАТС.
Аналогичным образом могут стоять и задачи перед инженерами компании-разработчика ВАТС - создать технологически наиболее совершенный продукт (technology-driven engineering) или создать сбалансированный продукт (cost-efficient engineering). Мы предпочитаем идти вторым, как мы его называем - эволюционным, путём. Если присмотреться к нашим ВАТС, то многие (олды) могут узнать очень знакомые фары, диски, другие элементы конструкции машины, которые сложно назвать изящными. Мы делаем практичные ВАТС, минимально отличающиеся по стоимости от классических малотоннажных грузовиков. Применив данную логику к новой для нас среде эксплуатации (дороги общего пользования), уже в ближайшее время мы постараемся подтвердить экономическую целесообразность выбора ВАТС "ЭвоКарго" не только для перевозки ваты на складах.
Ну, сами посчитайте, 400+ высокооплачиваемых сотрудников и 205 автомобилей. Пока этот проект - большой пожиратель средств
"флот автономных грузовиков" из разряда тех же дураков митапов и конференций "я евангелист этой технологии". Спокойнее нужно быть, когда пишете ерунду в духе "Прорывные идеи требуют колоссальных вложений".
Пост несколько недель назад: ВАТС на основе Сонаты проехало 400 км в автопилоте без вмешательств со стороны водителя (город, смешанные условия, трасса)
Конец этого поста: "обсудим судьбу автопилотируемых машин на дорогах общего пользования в России и мире и почему они пока «далеко не уедут»"
Почему?)
потому что
ездить надо не только по крупным федеральным трассам и в городах где дорожная сеть полностью оцифрована
давайте закинем этот ВАТС куданить в окраины Вышнего Волочка и посмотрим через сколько суток его оттуда трактором вытаскивать будут
потому что там есть дороги, на карте обозначенные как обычные нормальные дороги, а в реальности там чтото
такое (фото из инета, но реальность отражает)
я помнится там лет 7 назад ездил, оч сильно угорел что отъехав примерно 2 км от М10, там полностью пропала сотовая связь, а деревни и поселки которые на карте были отмечены на дороге - их вообще там не оказалось, еще через километр закончился асфальт и я просто молился что трасса которая была в конце вообще существует - и да я доехал, какимто чудом не посадив авто в колею как на втором фото
собственно и с другими дорогами схожая история даже если асфальт есть, у меня родственники живут на улице которая протянулась примерно на 10км...и с одной стороны на ней стоит складской комплекс, а с другой маленький частный сектор, а сквозного проезда по ней нет вообще физически...а рядом еще есть населенный пункт который называется точно также как улица...и стабильно раз в месяц к частным домам заезжает фура с испуганным водилой который пытается приехать на склад...и ..и всё, выезжать только задом, потому что навигатор иногда глючит и ведет по этой улице наизнанку..почему? а хз..
и если массово пускать робомобили - это будет работать только в строго определенных зонах типа Москвы и нини в сторону с крупных трасс
С другой стороны, на таких дорогах и трафик не тот, чтобы можно было сэкономить на автоматизации - пара грузовиков в сутки? Речь скорее идёт о маршрутах, где фуры табунами ходят и для этого нанимаются десятки тысяч водителей.
Достаточно первого встреченного кольца. Для заезда по ПДД там придётся долго стоять.
На турбо кольцах с этим проще, но сама ориентация-навигация местами шизофренична.
и если массово пускать робомобили - это будет работать только в строго определенных зонах типа Москвы и нини в сторону с крупных трасс
Если для старта охватить строго определённые зоны и крупные трассы, то это уже покроет потребности двух третей населения. А потом можно расти уже на этой базе.
ездить надо не только по крупным федеральным трассам и в городах где дорожная сеть полностью оцифрована
Каждому свое, как говорится. Несмотря на то, что существуют экскаваторы, лопаты все еде продаются и используются.
Тут ситуация схожая - если работы для экскаватора, сиречь автономного грузовика, нет, то тогда копают лопатой (едет живой водитель на обычном транспорте).
Такая позитивная новость. Хоть кто-то что-то ручками железное собирает. Уже собирает. Не в планах на будущее, а прямо в данный момент времени. Но нет. местные перекрашиватели кнопок набежали рассказать почему это плохо и как нужно делать правильно, отбивая всякое желание постить следующую статью. Дегенераты. Потом удивляются, - почему Хабр завален контентом о вяленой колбасе древних ацтеков.
Это же и есть нормальная культура инженерного сообщества - задавать неудобные вопросы, искать слабые места, сомневаться в маркетинговых формулировках. Как раз признак уважения и интереса к проекту
инженерное сообщество
Инженеры задали бы вопрос о том, почему кузов заточен под один конкретный тип груза, вместо того. чтобы разработать что-то под распространенные прицепные 20-ти-40-ка футовые контейнеры. Наподобие Volvo Vera.
Или для чего нужна фронтальная кастрированная кабина.
Или почему выбрана электрическая тяга.
Или почему не выбрали готовую платформу в кооперации с каким-нибудь Камазом или Газом (Газелька). И что в итоге выбрали в качестве платформы.
Вижу только один вменяемый комментарий (ваш) о технической реализации геопозиционирования.
Все остальное - какое-то поливание фекалиями от "инженеров", которые даже не поняли, что это складской робот, требуя выкатить его на федеральную трассу.
Все остальное - какое-то поливание фекалиями от "инженеров", которые даже не поняли, что это складской робот, требуя выкатить его на федеральную трассу.
Интересно ещё почему авторы статьи прямо не написали что это складской робот, упорно называют его грузовиком. И оно как бы правда, он грузовик. Но для обычных людей грузовик это вот та газелька или "фура" на трассе. Плюс в статье как успешные приводятся примеры именно грузовиков для дорог общего пользования. Возможно авторы статьи сами немножко постарались чтоб люди захотели отправить замечательного складского робота на федеральную трассу.
Супер! Отличные вопросы - отвечу немного на них, чтобы потом в новых статьях часть уже подробно расписать :)
1) Кузов у нас меняется в зависимости от потребностей клиента - как я уже писал в статье, мы адаптируем кузовные решения под задачи объекта. Если же Вы про грузоподъемность, то в данный момент у нас габариты платформы заточены под перевозки палет. Также мы работаем над новой платформой с бОльшей, более привычной грузоподъемностью.
2) В "кабине" у нас находится "саркофаг" (так мы называем защищенный от ЭМ помех корпус) с вычислителями и бОльшая часть управляющей электроники.
3) Мы спроектировали грузовик на электрической тяге, в том числе для получения максимально экологически эффективного и экономичного транспорта.
4) Почему не взяли готовое? Ответ простой - его нет (у нас в стране совсем, а за рубежом - почти). Ведь нам нужно платформа, где можно управлять рулевыми рейками, тормозами и двигателям "по проводам" - то есть , концепция drive-by-wire. Поэтому оказалось проще и лучше спроектировать все самим и сделать под себя, как нужно.
Плюс если бы даже у кого-то была такая платформа, то она скорее всего все равно подразумевала бы кабину и органы управления и все под них - нам бы пришлось это демонтировать и переделывать. А также если взять готовое (если бы оно даже было), то производитель платформы может в какой-то момент перестать поддерживать старую платформу, а на новую не дать доступы к CAN-шине для управления всем - в таком случае мы бы никак не смогли наладить нормальное серийное производство.
Ответ простой - его нет. Оказалось проще и лучше спроектировать все самим и сделать под себя
И что прям у вас собственное производство колесных платформ? Прям сборка платформы из крупных узлов и агрегатов: рама, колеса, рессоры, АКБ, двигатели?
Я просто боюсь представить сколько такое удовольствие может стоить. Там же еще и вопросы получения сертификата ТС возникает.
Неужели переделать буханку (УАЗ-2206) в беспилотник не проще?
Собственное производство в Москве, прям сами конструируем, производим и собираем:) А затем тестируем, внедряем и обслуживаем.
А про сертификацию и вообще нынешний уровень законодательной базы под это направление автономной техники мы мы уже готовим статью. Там много тонких моментов.
Хорошо описываете "что" и "почему", но хотелось бы больше "как". Особенно интересен анонсированный рассказ про локализацию без GNSS. На огромной промплощадке, заставленной металлическими конструкциями, GPS - вещь ненадежная. Как они решают эту проблему? SLAM по лидарам? Визуальная одометрия? Заранее построенная карта высокой точности и сопоставление с ней? Вот про это было бы очень интересно почитать
Там ещё с точки зрения структуры их бизнеса и экономики интересно https://www.rusprofile.ru/id/1207700132804 . Как им удаётся вообще хоть что-то разрабатывать и внедрять?
Про это как раз и хотим в следующий статьях написать - сразу скажу, что часть Ваших предположений верная :)
Если предполагается что эти роботы работают всегда на одной территории, вполне можно на территории повесить какие то маяки и определяться от них какими-нибудь угловыми засечками.
Зачем мелочиться? Рельсы проложить и всё :)
Наша принципиальная позиция - предоставлять услуги автономной логистики без создания дополнительной инфраструктуры на объекте клиентов. Наш автопилот умеет ездить в тех же условиях, что и обычные водители (которых мы и заменяем). То есть, наш подход, чтобы заказчик вообще ничего не менял в своих бизнес-процессах - просто потихоньку у него по дорогам его территории будут ездить автопилотные машинки вместо условных Газелей с водителями.
все позитивные комментаторы - как вы вообще еще не повесились от такой счастливой жизни? ведь все плохо - дороги в стране ужас ужас, те, которые есть - длинные и на каждой через километр сидит по вахтеру, заряжается автобус только если все пассажиры крутят педали и кругом грязь! А вот в _____ (страну подставить по желанию) дороги прямые и ровные, кругом зарядки выдающие чистую энергию прямо из космоса, сотрудники, которые призваны сторожить ворота приветливы и каждого водителя трака встречают как родного, кругом зелень, чистота и зайцы!
Маск все-таки не неправ, он прав, ведь человек способен управлять грузовиком с одним глазом (с двумя так вообще прекрасно) и без слуха и при этом корректно детектить и людей и знаки и габариты и снег и грязь.
Это буквально доказательство того, что Маск прав и на камерах (буквально на одной) можно построить все то же самое, что делает человек.
Другой вопрос, что экспертная система уровня человека пока не доступна.
С одной стороны Маск вроде прав, но с другой стороны самолеты то крыльями не машут....Да и автомобили не лапами перебирают... Может действительно надо не камерами смотреть?
У камер нет понимания глубины изображения, и в темноте камеры видят либо плохо, либо в другом спектре. Тесла пытается все нейронками вытягивать, но камеры слепнут во время снегопада, например, и FSD отключается. Тесла базируется в Калифорнии, где условия близки к идеальным, там это работает. На севере - не уверен. Плюс, FSD довольно часто лагает в условиях города.
А в чем суть ответа? Человек с одним глазом так же плохо видит глубину, но может абсолютно корректно и легально водить автомобиль. Хуже ли любая камера человеческого глаза? Нет, есть оптические камеры значительно лучше человеческого глаза, по всем факторам.
Закройте один глаз. Вы перестали понимать что ближе к вам? Человеческий глаз может воспринимать глубину через монокулярные признаки, второй глаз здесь скорее помощник, чем необходимость.
Так о том и речь, мы как слепой с глухим разговариваем, это же ваш комментарий, что у камер нет понимания глубины, а я говорю, что у глаза тоже нет, но человек с одним глазом водит отлично автомобиль. Значит вопрос только в качестве экспертной системы и ничего не мешает построить экспертную систему которая водит с одной камерой так же, как человек с одним глазом (по тем же самым монокулярным признакам).
но человек с одним глазом водит отлично автомобиль
Отлично он не водит. Более того водить грузовики или там автобусы одноглазым запрещено в целом ряде стран.
Значит вопрос только в качестве экспертной системы и ничего не мешает построить экспертную систему которая водит с одной камерой так же, как человек с одним глазом.
Не проще две камеры в машину поставить? :)
Предлагаешь-делай!
А если серьезно, то вы говорите о там же, о чем Илон Маск. Примерно теми же словами. То, что вы называете "экспертной системой" Маск пытается создать с помощью десятков тысяч GPU.
У автора явно таких ресурсов нет, поэтому он вынужден не соглашаться с Максом, о чем и упомянул в начале статьи
Все так, я то и не предлагаю автору это создавать, я лишь уточнил, что несправедливо говорить, что Маск не прав, когда живые люди водят автомобили на двух (иногда одной) камерах (которые не то, что бы еще и очень уж хороши по характеристикам "железа").
Я статью недавно написал. Там описаны три вида машинного зрения, основанных на камерах.https://habr.com/ru/articles/964078/
А тот способ, что использует автор(распознавание объектов на фото) с научной точки зрения вообще не относится к машинному зрению. Краткая история машинного зрения: как инженеры научили компьютер переводить изображения из 2D в 3D
Так а я говорю, что глаз превосходит камеру в характеристиках, что позволяет мозгу эффективно распознавать объекты, глубину и т.д.
Стерео камеры + видео + ИИ дают глубину каждого пикселя. За несколько кадров перспектива меняется и ИИ вычисляет из этого расстояния до пикселя. Ночью есть фары. FSD отлично работает в снегопад если камеры не залепит снегом.
Я полагаю, что выбор в сторону обвесить все лидарами и камерами - это оптимизация для софта. Ведь чем больше качественных данных - тем проще с ними работать, и наоборот)
По железу - некоторые роботы пылесосы вообще только по одному ультразвуковому дочку и гироскопу катаются - и не скажешь что безуспешно. Просто они это отточили алгоритмами на конкретной карте местности. В случае же машин на улице – эти условия становятся очень нестабильным и привязаться к чему-то становится сложнее.
Полагаю, со временем можно будет убрать добрую половину датчиков и действительно оставить камеры вперёд, влево и вправо. Но уровень ИИ и железа под прод для этого пока не достигнут.
Совершить колоссальные вложения в разработку ВАТС для дорог общего пользования - это не очень хорошая идея. Дело в том, что производители ВАТС являются коммерческими организациями. Задача коммерческих организаций - это извлечение прибыли, а не пожертвование собственных средств на повышение безопасности дорожного движения. Использование ВАТС может быть прибыльным и при низком уровне безопасности ВАТС. Чтобы производители ВАТС делали безопасные ВАТС, нужны соответствующие требования законодателя. Сейчас этих требований нет, поэтому производители ВАТС разрабатывают небезопасные ВАТС. Но рано или поздно законодатель установит эти требования и тогда производители ВАТС будут вынуждены разрабатывать ВАТС значительно иначе.
У вас разумный подход как у Маска. Если делать то с нуля и максимально оптимизированно под рынок. Закрытые территории как правило небольшие, для них электротранспорт идеальный вариант. Кабина и руль тоже нафиг не нужны. В итоге огромная экономия а значит и конкурентный продукт. Лидар для закрытых территорий адекватный выбор так как такую теритторию легко и недорого оцифровать. Но не уверен что лидар потянет работу в тумане и снеге и тем более пыли. Хотя из за маленькой скорости ему не нужно далеко видеть. Тесла убрала лидары потому что у неё рынок совсем другой. И кстати Тесла давно перешла с покадровой обработки, теперь обрабатывается сразу несколько десятков последних кадров с 360 панарамного видео. Это даёт глубину пикселей, поэтому автопилот Теслы видит разницу между рисунками на дороге и реальными 3д объектами. Я на тесловском автопилоте уже третий год в Канаде езжу, и могу подтвердить что ему совершенно пофигу на то что снег скрывает разметку. Он орентируется как человек, по ограждению и другим машинам. К сожалению, ваш и любой другой высокотехнологичный проект в России ждут сложные временна. Санкции обрубили западное финансирование, доступ к западным рынкам, доступ к технологиям, включая так необходимые специализированые дата центры ИИ. Да и экономика катится вниз. У компаний тупо не будет денег на модернизацию. Я бы на вашем месте свалил на запад, вы бы там легко вышли на миллиардную стоимость компании. На западе зарплаты высокие, беспилотник только за счёт зарплаты себя за год окупит.
В данным случае лучше не сваливать, а выходить, и туда, где готовы платить за такой сервис, в тот же Китай.
Одна из самых недорогих по соотношению цена-качество рабочей/научной силе страна, дешёвая электроэнергия, полно ресурсов, льготы по налогам, поддержка технопарка. Электроника все равно Китай, хотя Яндекс вроде сам делает. Датацентры есть, замороженные автозаводы есть. Да и если уж по России будет стабильно ездить, то в любой другой точке мира уж точно (ну разве что с левосторонним движением будут вопросы). Смысл валить?
Китайцы скопируют через полгода и сами будут продовать за пол цены. Многие автопроизводители пожалели что связались с китайцами. Сейчас рынок США закрыт для китайских авто. Беспилотники тоже не пустят. К тому же Китай сам может в любой момент начать захватывать Тайвань. У них тоже у власти старый дед коммунист бредящий империями прошлого.
Вот гифка как тесла видит глубину пикселей
Были и забавные кейсы: наши машины детектировали нарисованных на различных поверхностях людей (на асфальте и знаках), что приводило к остановкам во всех случаях детекции “человека". Нужно было искать другие решения для восприятия окружения грузовиком
Хм... А как другие решения воспринимают, когда там действительно человек на земле лежит?
Если описанное в статье правда хотя бы на треть - это очень впечатляет. Круто, что у нас кто-то реально решает реальные инженерные задачи. А не весь этот попил миллиардов долларов в рамках ай-ай пузыря.
свободная рама — батарея или водород ставятся идеально по балансу;
Они в у вас в том числе на водороде, получается? А как это влияет на экономику? На заправку?
Также хотел бы узнать ответы на эти вопросы. Вижу, что вы отвечали на какие-то треды, но на самый адекватный не ответили.
Ещё интересно, какой там % унификации с популярными на рынке машинами, насколько вообще сложное / развитое шасси, какой объём батареи, как часто грузовики заряжаются?
Вижу знакомые колёса, к примеру (с жигулей?). То есть почему сделали полностью своё шасси, а не закупили партию шасси от газели, к примеру.
Про кабину тоже интересно узнать. Зачем она вообще, это для кожаных мешков, или иная причина?
Фары от буханки что-ли?
У нас на собесах кандидаты иногда начинают переживать что мы тут попилом занимаемся. Мы поэтому всегда второй этап собеса стараемся в офисе проводить, и на экскурсии в цех людей водим. Честно говоря это немножко чит с нашей стороны, потому что после посещения цеха у многих сильно глаза загораются. Одно дело когда ты результат своего труда только на экране увидеть можешь, а другое - когда вот он, ездит.
Спасибо за позитивные впечатления :) Попробую ответить по пунктам:
В данный момент у нас основной флот на аккумуляторах. Мы используем литий-железо-фосфатные. Общий запас хода около 200 км. Средняя скорость зарядки - до 6 часов, но недавно мы ввели в эксплуатацию аккумы с быстрой зарядкой - до 80% ВАТС заряжается за 30 минут. На объектах диспетчеры следят за зарядкой машин, ротация постоянная, не позволяют разряжаться ниже 20%, чтобы сохранять ресурс аккума. При этом есть несколько водородных машин - их возможно использовать на объектах, где есть доступ к водороду.
Мы не стремились к унификации. Когда мы начинали, особо не с кем было унифицироваться :) анализировали рынок, выбрали начать с логистики в закрытых территориях, потому что был высокий спрос, а также было проще начать эксплуатацию. И мы были первые в России, кто сделал (а не взял готовый) drive-by-wire грузовик. Насчет сложности шасси: у нас обе рейки поворотные, пневмподвеска. Что еще в вашем понимании "сложность" подвески?
Да, это фары от Буханки. Мы делали машину максимально доступной для серийного производства и обслуживания. Ведь у нас есть объекты эксплуатации в тысячах километрах от Москвы в заснеженных районах нашей страны - и там из автосервисов и запчастей только от УАЗ и ВАЗ что-то есть - вот как раз на таких сервисах и можно, если будет нужно, поменять/обслужить большую часть деталей. На демо-образах у нас и диски другие и фары красивые светодиодные :) Но нам по факту фары особо не нужны - скорее они для других машин, чтобы нас видели.
Насчет сложности шасси: у нас обе рейки поворотные, пневмподвеска. Что еще в вашем понимании "сложность" подвески?
Ну скорее интересно насколько "телега" сложная в принципе как % от стоимости грузовика и насколько там вообще есть и нужна ли подвеска. Она же по идеально ровной дороге ездит на низкой скорости, то есть ей подвеска по идее не нужна особо.
А водородные детали и аккумуляторы кстати китайские, или у нас уже производятся?
Рама, конечно, не самое "дорогое" в стоимости ВАТС. самое дорогое - сенсорика.
Подвеска обязательно нужна, как любой другой грузовой машине. Условия эксплуатации слишком разные - и сугробы, и ямы, и колея, и отсутствующие люки, и снятый асфальт, и гейты для погрузки на разном уровне - всё, как у всех. Идеальный асфальт существует только на промо-площадках. :)
Ну и скорость движения тоже разная.
Я здесь работаю, реально существующее место, всё по настоящему, не на треть а на все 100 процентов. Я коненчо пока на собес шёл думал что какой-то скам потому что до последнего я не мог найти никакой инфы практически, но вот начались сподвижки в сторону медийности.
Ещё интересует такой вопрос. Вот открыл публично доступную отчётность.
Сильно упрощая, грубо говоря 1.2 ярда ФОТ, 800 миллионов, вероятно, на грузовики и накладные расходы. При этом выручки всего порядка 40М (ну или 70М, там есть какие-то "прочие поступления").
Отсюда пара вопросов:
А почему ФОТ больше капекса на грузовики? Разве должно быть не наоборот?
Такая низкая выручка по отношению к ФОТ потому что выручка "зависла" в пилотах или какая-то другая причина? Будто бы 400 грузовиков не должны каждый всего по 100к выручки каждый в год генерировать?
Даже если так, 200к в год на грузовик в год это очень мало.
Даже если взять такую оценку, окупаемость выходит 15 лет.
Будто бы кост аренды "софта" должен быть ниже качественного мясного оператора, а она будет допустим 200к в месяц с налогами (или 300 уже?), то есть 2400 в год. То есть машина стоит 6М, а оператор с нормальной зарплатой допустим 3М в год.
То есть для простоты возьмём что машинка (надо делать сложнее расчёты конечно) проработает 3 года. Это 6М за машинку + 3 * 3, суммарно 6 + 9, допустим 15. 5М в год. Если подольше взять амортизацию, то допустим будет 4М в год. То есть как бы скидка 90%, что странно.
Продавать с 90% дисконтом как-то очень круто. Плюс смущает такой большой дифф между капексом (800М) в год и выручкой. Хотя, конечно, капекс реально похож на закупку машинок + сервера для разработки + инфрастуктуру.
Если бы у меня был реально такой работающий продукт, я бы наверное продавал как 50% дисконт к капекс на машинку + зарплата оператора.
Естественно все расчёты очень примерные.
Окупаемость сложное понятие, я на пальцах юнит экономику прикидываю.
Если умножаем операторов, то прайсинг становится ещё менее понятен. Если грузовик и один оператор это допустим 4М расходов в год, то несколько операторов на грузовик это кратно больше.
И 200к за аренду в год это совсем тогда мало.
с перерывами на подзарядку (6 часов) после 200 км пробега
6 часов простоя как будто бы съедают часть профита от беспилотности. Непонятно почему заложили электротягу. Казалось бы залил бак бензина за 2 минуты и 600 км пробега обеспечены.
Нет выбросов
60% электрогенерации в России дает ископаемое топливо. Покрутите головой по сторонам на любом из ваших объектов, - почти наверняка увидите трубы ТЭЦ, которые дают электричество вашим роботам :-)
Я сотрудник Эвокарго, но сейчас буду предполагать, а не утверждать, ибо эта область очень далека от моих компетенций. Мое предположение в том, что организовать заправку авто на территории заказчика может быть сложным, или вовсе невозможным. Топливо надо доставлять, где-то хранить, как-то заливать в бак, не нарушая при этом экологию и пожарную безопасность. Для кого-то из заказчиков такая история может стать вовсе неприемлемой.
Ну вот лично я не хотел бы чтобы по моему воображаемому производству вкусных мягких булочек бегали люди с канистрами и воняли бензином/солярой.
А электричество есть на любом объекте, без исключения.
Кажется это та ситуация, в которой электрозарядка авто становится доступней бензина.
воображаемому производству
А что насчет реальных производств? Много вы таковых видели без транспорта на ДВС (коммерческого и личного)?
Кажется это та ситуация, в которой электрозарядка авто становится доступней бензина.
За счёт чего? Вы же не от розетки заряжаете роботов? Устанавливаете медленные зарядки. На которых роботы висят по 6 часов (а зимой дольше, наверное, и разряжаются быстрее, наверно). Наверняка в будущем встанет вопрос оснащения объекта быстрыми зарядками. Не окажется бензин или метан предпочтительнее?
6-ти часовые сессии заряда - это же явно временный костыль?
Независимо от типа тяги рано или поздно встанет вопрос использования существующей зарядной/заправочной инфраструктуры. В целях оптимизации стоимости внедрения.
А что насчет реальных производств? Много вы таковых видели без транспорта на ДВС (коммерческого и личного)?
кстати на реальных производствах часто аккумуляторные кары используются, еще с антикварных советских времен, вот такие, я когда в РЖД работал ездил на таких по территории
вторая тележка - страшная вещь капец, можно насмерть убиться на ней
Простите, а вопрос уже был, что будет, если по обочине будет идти человек в футболке с изображением знака "кирпич"?
Наш автопилот ориентируется не только на знаки дорожного движения. Там, где сейчас эксплуатируется основной наш флот, их почти нет.
Весь наш сенсор сет заточен на то, чтобы анализировать ситуацию вокруг ВАТС с нескольких сторон.
Система восприятия с помощью нейросетей, развернутых и обученных нами, довольно хорошо умеет определять динамические объекты типа транспортных средств, человека, животных, подвижного мусора на дорогах и тд.
Поэтому автопилот "увидит" не только "кирпич", но и человека. Да еще и определит направление его движения. Да еще и нарисует визуализацию предикции траектории его движения и отобразит это на изображении с камер в прямом эфире :)
Если какой-нибудь шутник установит настоящий знак "кирпич", то автопилот остановит ВАТС посреди дороги? Если из-за этого произойдёт ДТП, то кто будет возмещать ущерб за глупость автопилота?
Предикция траектории движения учитывает или не учитывает ПДД?
Автпилот ведет себя также, как и водитель - если на пути есть знак "движение запрещено" - туда он не поедет. Вы же не поедете под "кирпич"? Вот и автопилот распознает знак издалека и спланиурет объезд.
Но это все теория из разряда: "а если шутник установит светофор?", "А если шутник переоденется в регулировщика?" :)
Предикация учитывает все, но больше всего ориентируется на формат динамического объекта, оси и направления его движения - куда повернута кабина фуры, тележка или тело+голова человека.
Если водитель при движении по автомагистрали со скоростью 130 км/ч увидит знак "движение запрещено", то он совершит экстренное торможение, остановится и будет планировать объезд? Думаю, что нет. Если автопилот ведёт себя также, как и водитель, если на пути есть знак "движение запрещено", то он заведомо настроен на нарушение ПДД. Значит вы настраиваете автопилот на нарушение ПДД под собственную ответственность?
Теория из разряда: "а если шутник установит светофор?", "А если шутник переоденется в регулировщика?". Если автопилот последует требованиям данного светофора или регулировщика, что приведёт к нарушению ПДД и к ДТП, то за глупость автопилота придётся отвечать. Как вы думаете, кому? Схема для мошенников.
Если предикция будет учитывать всё, то ВАТС будет ездить чрезмерно осторожно и медленно. Предикции было бы всё равно, подходит ли пешеход к пешеходному переходу или идёт по пешеходному переходу при зелёном сигнале светофора или при на красном?
"В дикую природу" таких роботов выпускать (пока?) не резонно (вон, выше уже озвучивался сценарий с "грабить корованы", останавливая беспилотные фуры), поэтому они и ездят пока только по закрытым территориям. И даже на закрытых территориях их ущемляют "коллеги"...
Где работают те самые 400+ чел R&D? Команда релоцировалась и за пределами ведется физически деятельность по разработке? На каком предприятии РФ выпускается законченный продукт?
Производственное ядро - офис, производство, КБ, тестовая площадка, сервисные мощности - в Москве. Также к команде относятся наши техники и диспетчеры, кто работает непосредственно на объектах по всей России
Почему тогда мой бывший разраб, которого акцептировали из Эвокарго, утверждает о том, что Эвокарго релоцировали его, офисы в одной или даже двух странах СНГ, отличных от РФ. Прокомментируйте, что стало причиной решения о необходимости релокации сотрудников и достоверна ли инфа об офисах разработки в странах, отличных от РФ? Также интересно, как выглядит доступ к информации сотрудников других офисов, не из РФ. Ведь машинки ездят в аэропортах РФ, верно?
У вас недостоверная информация от вашего разраба. Офис у нас был и остается в России, в Москве. Как и вся инфраструктура.
Недостоверная в чём? В словосочетании "ваш офис" за рубежом? ну если в одном слове - возможно. А вот то, что как я понял - релоканты работают из стран СНГ на офис тут в мск удаленно - с его слов вполне достоверная инфо. Только вы делаете транспорт, который на объектах критической инфраструктуры в РФ используется, а при этом вопрос был не столько об этом, сколько о целесообразности найма и такого формата работы именно в вашем случае. Другое, что было интересно - как обеспечить безопасность данных, если к ним имеют доступ сотрудники из-за рубежа.
Сказ о том, как сделать самый большой флот автономных грузовиков в России с нуля…