Comments 75
Было очень интересно, спасибо!
«The Line» арабы как-то не особо строят уже, по крайней мере от изначальных планов отказались.
Откуда дровишки? Последние снимки/видео, что видел рисовали заметно разрытые территории и кучу экскаваторов, махающих ковшами. Ну и расстраивающийся окологородок для рабочих
Насколько слышал, там на 99% первоначальные планы сократили. Уже не 200 километров к 2030, а два километра к 2035 году. Полную же длину уже к 2080 обещают.
То есть что-то да построят, но далеко не то, что заявлено. И вполне есть шансы, что в итоге всё заглохнет, как те насыпные архипелаги.
Ну насколько я понял из статьи к 2030 и не планировалось иметь все 200км. Котлован на текущий момент разрыт по всей запланированной длинне, но для начала окупаемости решено ввести в строй сначала первые центральные километры, а это уже как манхэттен построить, а в 2035 мировой кубок по футболу провести там.
Ну если подумать, а для кого все это? Квартиры/дома/жилые блоки там будут явно недешевыми, а кто из тех, кто владеет деньгами, готов туда переехать? Ради чего? Город в пустыне, где вообще ничего нет и нет смысла выходить из этого мегастроения? Зачем? Даже если там будет крутой аэропорт, все равно, чтобы, образно говоря, выехать на пикник, надо будет потратить несколько часов на трансфер до аэропорта, полет, поездку на машине... Это мертвый проект, как мне кажется. Разве что для отработки каких-то технологий может подойти, и то, в явно укороченном виде. Ну или собрать там всех хикикомори - им зайдет (но будет ли из их числа столько людей, кто готов отвалить кучу бабок - это еще вопрос).
Первым шагом в этом направлении стала система многовагонного управления. Она позволила машинисту из головного вагона контролировать тяговые двигатели всех вагонов. До этого длина поезда ограничивалась мощностью одного локомотива, это примерно 4 вагона. Теперь каждый вагон получил собственный двигатель, и машинист управлял ими синхронно из кабины.
По русски это традиционно называется "Система многих единиц (СМЕ)". При этом машинист теоретически может управлять не только с головного вагона, а с любого, имеющего кабину. Двигателей в вагоне устанавливается как правило по количеству осей, т.е. четыре, а не один. И в связи с тем, что при этом получился избыток мощности, в некоторые современные составы специально вводят безмоторные вагоны, например, модель 81-763.
Изобретатель Джеймс Фаулер создал локомотивы с конденсацией пара — они собирали отработанный пар обратно в резервуар.
Наверное там скорее речь про безтопочные паровозы, в них пар и перегретую воду закачивали в котел на стационарных станциях подзарядки, после чего они довольно далеко могли передвигаться. При отсутствии электрической тяги это был более-менее приемлемый вариант для туннелей и вообще мест где нежелателен открытый огонь.
Скорее всего, и звали его не Джеймс, а Джон.
И резервуар там без конденсации - химический поглотитель, едкий натр. Он при поглощении воды разогревался и подогревал котел. Увеличивал тяговое плечо бестопочного
Об этом не слышал, интересное дополнение, спасибо
Дорого, наверное, так ездить - караул!
Технология, насколько я знаю, широко применялась для заводских "кукушек" на пожароопасных производствах - пороховых заводах, нефтяных, газовых. Паровоз долгое время был основной тягой, а взрыв явно приносил больше убытков, чем дороговизна конструкции. Метро вроде бы не основное место применения этого чуда.
Здесь две разных истории спутаны в одну:
в 1861 изобретатель Джон Фаулер создал для Metropolitan Railway бестопочный паровоз -- https://en.wikipedia.org/wiki/Fowler%27s_Ghost -- который не удовлетворил ожиданий компании, и после двух пробных рейсов был списан на металлолом;
в 1864 изобретатель https://en.wikipedia.org/wiki/Daniel_Gooch создал локомотивы с конденсацией пара -- https://en.wikipedia.org/wiki/Condensing_steam_locomotive -- и они использовались на Metropolitan Railway до 1881.
Ну и чтобы окончательно всех запутать, подписанный паровоз -- https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Stockport_2_railway_geograph-2189845.jpg -- не имеет отношения ни к Джону Фаулеру, ни к Дэниелу Гучу, ни к лондонскому метро, ни к какому другому метро: он курсировал где-то в окрестностях Манчестера, а разработал его совсем другой Фаулер -- https://en.wikipedia.org/wiki/Henry_Fowler_(engineer) -- в 1924, когда лондонское метро уже давно было электрифицировано.
Все это классно, и да, это работает в метро, когда вагоны останавливаются точно в тех местах где и должны останавливаться, но я не понимаю, а почему на обычных ЖД платформах нет меток, где должна быть дверь и какой вагон там остановится, почему я этого не знаю еще до прибытия поезда, а когда он прибыл, толпа начинает движение по платформе к своим дверям, своего вагона, эти технологии еще не дошли до обычного ЖД транспорта!? :)
Если толпа будет заранее видеть где дверь, то будет толпиться напротив двери и кто-нибудь упадет.
В московском метро помню один раз нарисовали метки на платформах где у вагонов двери, а потом убрали т.к. пропускную способность это понизило а не повысило.
Ну с этим я спорить не буду, но хотя бы что бы знать место остановки своего вагона, сделать то можно... :)
Учитывая что, иногда составы собирают в странноватом порядке, несколько затруднительно. А так, вооружаемся длинной вагона, перемеожаем на количество вагонов и считаем шаги от начала платформы.
Не получится, состав не обязательно начинается с вагона №1.
состав не обязательно начинается с вагона №1.
Бывает и хуже
А иногда бывает и так...
Собственно, что это вообще такое. На электропоездах есть специальный прибор "регистратор параметров движения и автоведения" (РПДА), который занимается учётом электроэнергии в каждой секции, а также контролем ряда дискретных сигналов. Иногда (при изменении составности поезда, что бывает не так уж и редко) данные в нём не обновляют и определить вагон, не зная его точного номера, становится затруднительно.
Оно и сейчас нарисовано.
Где нарисовано? У нас ничего не нарисовано... :)
Знаю что например в Германии перон поделён на секторы (A\B\C\...) длиной где-то 10-20 метров, и в билете указано, в каком секторе ваш вагон будет.
Ну на МЦК (окей, это электричи, а не метро) нарисовано на платформах. А в метро стада перед дверью – это вечная проблема, да. До сих пор помню, как в школьные или студенческие годы я выходил на Александровском саду (там реверсный тупик: конечная и сразу же посадка для тех, кому в область) так там ринувшиеся мне навстречу бабки замесили между своими телами мой портфель и за руку затянули меня обратно в вагон.
В таких случаях помогает условно-агрессивный жест перед открытием дверей: я делаю вид, что разжимаю их, соответственно выхожу с немного растопыренными вперед на уровне груди руками, и люди инстинктивно от них уворачиваются.
Посмотрите любое видео из Японии, где например для поездов есть ограждение платформы высотой 1-1,2 м и в них сделаны проемы для дверей вагонов. Все люди заранее занимают очередь к дверям, они уже знает где остановится поезд, чтобы сломя голову не бежать потом и не создавать давку на перроне
Я думаю в том числе и чисто по экономической причине. Сколько суммарно того метро по городам, а сколько ЖД? В метро некоторые штуки встроены в сам поезд, которых относительно немного, а на ЖД? Оборудование путей, опять же постоянный уход за всем этим хояйством, на ЖД так не дадут, сейчас электричка, а перегоном назад там товарняк уже начинает разгоняться, которому все эти точности и станции-платформы нафиг не нужны. У него тормозной путь несколько километров может доходить. Пассажиропоток у метро в разы больше ЖД, а значит и людей больше, и безопасность нужнее.
Я сам когда то работал на ЖД и понимаю о чем веду речь, все эти доводы притянуты за уши, я говорю про головные станции и про пассажирские поезда и электрички, товарняки здесь вообще ни каким боком, мне абсолютно не нужно знать какой вагон товарняка, где остановится :D, пусть себе разгоняется с богом, в современных реалиях эту систему вообще можно сделать, скажем так динамической, т.е. банально проецировать на асфальт платформы, где какой вагон прибывающего поезда будет, я в этом проблем не вижу... :)
Я не знаю где вы работали, но перегон однопутевой - нужно вовремя освободить. А их таких - подавляющее большинство. Ну даже двухпутевой - та же самая задача. Вам пофиг на товарняки и не пофиг на пассажиров электричек?
Цитата из анекдота про пофигистов: а нам пофиг что там написано!
Я называю это дотрахаться до блох, где вы видали в более менее больших городах как областные центры, где садится и выходит по многу народу и где останавливаются именно все без исключения поезда в.т.ч. и скорые, однопутевые платформы? :) Я вообще то речь веду про именно такие станции, а не про остановочные пункты в лесу, где дачники входят и выходят, там это действительно нужно как козе баян... :)
Понаблюдайте за окружающими. Те, кто постоянно ездят на электричках, знают, где будет дверь при остановке состава с точностью до 1-2 метров.
Те кто постоянно ездит, может наберется 5-10%, остальные 90-95% не ездят постоянно и да, не все живут в Москве, так что эта информация по любому не была бы лишней... :)
Какие ваши доказательства? Как раз наоборот, условные 90% народа в электричке, это работники да студенты, которые каждый день из пригорода в город и обратно ездят. Или дачники, которые тоже по одному и тому же маршруту ездят и знают, где на их платформе состав останавливается. Вы понаблюдайте, увидите, что люди на платформе кучкуются около дверей, как электроны в опыте с 2 щелями.
Вы рассуждаете как житель мегаполиса, который ездит на электричке пару раз в день, туда и обратно, я рассуждаю как житель провинциального города, который ездит раз в год и да, если следовать этой логике, то нафига нужны всякие пандусы и прочая хрень для маломобильных граждан, если мобильных все равно больше. Повторю сейчас при нынешнем развитии технологий это сделать не проблема, даже с учетом того, что один состав с головы, другой с хвоста, эти данные можно просто проецировать на поверхность платформы и менять по ходу дела...
Вы рассуждаете как житель мегаполиса, который ездит на электричке пару раз в день, туда и обратно
Так это и есть условные 90%+ пассажиров электричек.
если следовать этой логике, то нафига нужны всякие пандусы и прочая хрень для маломобильных граждан
Это у вас котёнок с дверцей получился.
Повторю сейчас при нынешнем развитии технологий это сделать не проблема, даже с учетом того, что один состав с головы, другой с хвоста, эти данные можно просто проецировать на поверхность платформы и менять по ходу дела...
Кто будет оплачивать этот банкет? Я так и не понял, зачем вам это нужно, зачем нужны проецируещие лазеры в лесу, чтобы что, там самой платформы, порой нет? В метро это оправдано, там интервал поездов в час пик 40 секунд, и нужно, чтобы 100500 пассажиров зашли/вышли как можно быстрее. Электричка на перроне несколько минут стоит, никакой трудности зайти/выйти нет, вы решаете несуществующую проблему, как программист в столовой из анекдота.
Кто будет оплачивать этот банкет?
Я тут как то на днях воспользовался услугами РЖД, купил билет на ласточку в соседний город в моей же области, в 100 км от меня, да я его купил за 500 руб., но при условии что я его начал покупать в полночь когда цена упала до 500 руб., а до этого они всегда стоят по 4000 руб, это час поездки за 100 км., а перед отправлением, не распроданные билеты в бизнес класс стоили уже по 8000 тыщ., причем мы понимаем, что за эти деньги найдется мало желающих ехать, дешевле такси нанять, если бы летали самолеты, то на самолете тоже было бы дешевле, пусть лучше порожняк бесплатно едет... :))) Вы думаете РЖД такая бедная контора, что у нее на эту электронную хрень денег нет...? :))) они в мильёны раз больше денег просирают
Я так и не понял, зачем вам это нужно, зачем нужны проецируещие лазеры в лесу, чтобы что, там самой платформы, порой нет?
Ну вот не надо передергивать, я вам не про остановочные пункты в лесу (там ласточки и не останавливаются), я про такие нормальные вокзалы в областных центрах, где останавливаются все поезда без исключений, там это было бы очень кстати! :)
И потом, где то эта проблема решена, тоже вполне изящно, думаю что так сделать еще проще! :)
Только вчера освоил светофоры в factorio, а тут такая статья!
Вы по какому гайду учились?
освоил светофоры в factorio
(С грустью:) Нет чтобы питона какого осваивать...
Поезда на магнитной подвеске будут развивать скорость около 490 км/ч, преодолевая всю длину города всего за 20 минут.
Не будет. Во-первых, этому поезду надо где-то разогнаться, чтобы длину города преодолеть за 20 минут. Ну или максимальная скорость выше нужна. Во-вторых, нахрена это нужно? Ну будет мотаться шаттл с одного края города на другой за 20 минут. А кто на нём ездить будет по такому маршруту? Если же делать промежуточные остановки, то никакого "за 20 минут" у вас не будет.
капсулы движутся по кольцевому маршруту без промежуточных станций и не тратят дополнительную энергию на разгон и торможение.
То есть эти капсулы просто всё время движутся по кругу с постоянной скоростью без остановок? Ну и нахрена они нужны в таком случае? А если всё же останавливаются, то разгон и торможение у них есть.
Кстати, могу предложить развитие проекта для увеличения пропускной способности - капсулы можно сцеплять между собой. Назовём такую сцепку "поезд". Тогда в одном "слоте" смогут ехать больше людей.
В ночное время, когда пассажирское движение прекращается
В туннелях начинаются технические работы.
по ним могут курсировать грузовые платформы, доставляя товары в магазины. Это разгрузит городские улицы от грузовиков.
Во-первых, как это разгрузит улицы? Далеко не все магазины находятся у станций метро. Так что всё равно трафик останется.
Во-вторых, как вы будете груз поднимать-опускать? По эскалаторам? Я подозреваю, что проехать на грузовике от МКАДа до условной Курской и разгрузиться там будет гораздо быстрее и дешевле, чем разгрузиться у Щёлковской, погрузить всё на поезд метро и потом на Курской этот груз вытащить наверх и дотащить до магазина. Да даже если вы вытащите удлините метро и вытащите рельсы на улицу для погрузки куда-то за МКАД, то разгружаться всё равно придётся в центре города.
Ну и в-третьих, вроде как на то, что ночные улицы заполонены грузовиками, никто особо не жалуется.
Рекуперативное торможение и перехват тепла позволят метрополитенам работать с нулевым углеродным следом.
С нулевым следом - это у вас вечный двигатель тогда получится.
То есть эти капсулы просто всё время движутся по кругу с постоянной скоростью без остановок? Ну и нахрена они нужны в таком случае?
А на хрена нужна лошадь в цирке — тоже просто всё время движется по кругу с постоянной скоростью без остановок! /s
Ну так лошадь в цирке ещё прыгает периодически, а не просто движется по кругу. Ну и зрителей развлекает.
Если движущиеся по кругу капсулы будут кого-то развлекать... Ну, флаг им в руки. Вон, в америках тоже туннель с теслами есть, которые по кругу катаются и разноцветную подсветку имеют... Но они хотя бы пассажиров возить пытаются.
"Грузовое метро" дважды строили в Лондоне: пневматическое (1863–1874: https://en.wikipedia.org/wiki/London_Pneumatic_Despatch_Company) и затем электрическое (1927–2003: https://en.wikipedia.org/wiki/London_Post_Office_Railway); и один раз в Чикаго (1906–1959: https://en.wikipedia.org/wiki/Chicago_Tunnel_Company).
Так что, с одной стороны, идея "грузового метро" вполне серьёзная; с другой стороны, сделать его более выгодным, чем наземные грузовые перевозки, до сих пор не удавалось.
Цифровая революция в метро началась с применения технологии CBTC (Communications-Based Train Control) — системы управления на основе радиосвязи между поездами и диспетчерским центром.
У нас пока что используют только TBTC и то, разработки приборов по обмену информацией между составом и диспетчером только ведутся. В основном их делают на основе генераторов кодов рельсовых цепей. На данный момент у нас в метро используются только системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и автоматического регулирования скорости (АРС).
Если поезд пытается проехать на запрещающий сигнал, этот рычаг ударяет по клапану под вагоном и принудительно включает тормоза.
Вот эта скоба и есть срывной клапан автостопа. В работе это выглядит так (на 13:15):
При наезде срабатывает УАВА (универсальный автоматический выключатель автостопа), который отключает тягу и применяет экстренное торможение. Чтобы вернуть всё в исходное положение, надо перезарядить тормозную магистраль и нажать на толкатель, включающий контакт в УАВА (под опломбированной крышечкой).
Вроде и метро, электрички, и даже троллейбусы, умеют тормозить двигателями. Это разве не рекуперативное торможение?
Нет. Рекуперативное - это когда двигатель в режиме генерации передает энергию в сеть так, что ее может использовать другой потребитель (например, поезд идущий в противоположном направлении: один едет с горки в режиме выбега и генерирует энергию, используемую поездом, идущим в горку). С этим есть проблемы, если по простому - то должен быть на том же участке потребитель, который примет выработанную энергию, или же на ТП ставить приемники, что не оправдывается. Иначе энергию некуда деть, или палится ТП, или не работает торможение. Поэтому как правило, эта энергия идет локально в тормозные реостаты.
PS: противотоковое торможение как правило приводит к повреждению двигателя, соответственно не является штатным при больших скоростях движения, но может применяться в отдельных случаях при дотомаживании на небольших скоростях, но только на рассчитанных на это электровозах. Это тоже не рекуперация.
PSS: в стиралках такое тоже используют "торможение двигателем", но там энергия не та :)
В метро была точно реализация, когда синхронизировали торможение одного поезда и отправление другого (то ли следующего, то ли встречного). То ли в Петербурге, то ли в Москве.
С этим есть проблемы, если по простому - то должен быть на том же участке потребитель, который примет выработанную энергию, или же на ТП ставить приемники, что не оправдывается
Что Вы понимаете под аббревиатурой "ТП"?
И зачем нужен другой потребитель, когда энергия обратно возвращается в сеть? Сам лично видел прием (возврат электроэнергии обратно) на счетчиках, которые стоят на фидерах, питающих московское метро и/или РЖД.
С этим есть проблемы, если по простому - то должен быть на том же участке потребитель, который примет выработанную энергию
Так ведь обычно на маршруте не один состав едет. Возврат энергии в сеть просто приводит к уменьшению потребления из сети другими составами. Чтобы "спалить ТП", нужно совпадение, когда (почти) все составы одновременно тормозят, и (почти) нет разгоняющихся. То есть, грубо говоря, суммарное потребление всех составов на линии вдруг оказывается ниже их суммарной генерации. С учётом, что рекуперация как правило даёт лишь около половины энергии, затраченной на разгон, вероятность этого не высока при более чем двух-трёх составах на одном участке тока.
в метро не решена проблема герметичности.
Оно не герметично и вода должна откачиваться
В итоге промываются подземные русла (сначала ручейки).
По памяти, вроде пневмо поезда были, трамваи, у шахтёров точно. Пневмо трамвай в Берлине вроде был. Пневматика решала вопрос загрязнений, а заодно частично и вентиляции...
Но все-таки эти защиты пока не могут уберечь от человеческой халатности, как, например, относительно недавняя авария в московском метрополитене в 2014 году, унесшая жизни 24 человек из-за остряка нерабочей стрелки, закрепленной проволокой на скрутке
То есть, проблему загазованности не решили. Оказалось проще перейти на бездомные двигатели.
Удивительно, как такая мусорная, банальная и чат-генеративная статья набрала столько плюсов. Автор прыгает с темы и видимо путает аудиторию Хабра со школьниками. Ну а то, что Хабр щедро накручивает плюсы госам - ни для кого же не секрет уже?
5 смертельных проблем первого метро, и как их решили