Comments 130
Поясните, пожалуйста, подробнее связь между навигационным оборудованием в шпиле и GPS-сигналами.
Видимо, поставят передатчики сигналов GPS (псевдолиты). За счёт того, что псевдолит ближе и его координаты известны точно, точность измерений заметно возрастает.
Так в некоторых аэропортах делают.
Так в некоторых аэропортах делают.
Хм. Качающийся на полметра на ветру передатчик повысит точность? Ну-ну.
так он только поправку передает. идея такая — вычисляется физическое положение шпиля с высокой точностью. далее получается положение шпиля по gps. вычисляется разница показаний. и вот она уже и транслируется. корабль (допустим) мимо проплывающий узнает свое положение по gps, получает эту «ошибку» с передатчика и вносит корректировку в показания от gps и получает более точное местоположение.
что там со шпилем совершенно не важно — это лишь передающая антенна
что там со шпилем совершенно не важно — это лишь передающая антенна
Всё лучше, чем передатчик в тысячах километров, с ошибкой положения в десятки метров.
Хотя, конечно, лучше пусть ответит автор, чем мы тут гадать будем…
Хотя, конечно, лучше пусть ответит автор, чем мы тут гадать будем…
Каким таким сверхточным навигационным расчетам вам мешает ошибка в полметра?
самолёту хватит точности и в сто метров.
Астанавитесь! У меня уже лицо от фейспалмов болит! Когда уже наконец 1 сентября, чтобы эксперты разошлись по школам?!
а чё нет то? там у бесполётной зоны радиус в километр-полтора будет. +-100м там роли не играют.
но там ниже вроде уже расписали как работает оборудование и почему эти качания вообще не имеют значения.
но там ниже вроде уже расписали как работает оборудование и почему эти качания вообще не имеют значения.
В авианавигации далеко не эксперт, про сотню метров не знаю
Но что полметра там погоды не сыграют — это даже школоте очевидно
Или там что, самолётная трасса со встречными полосами без отбойников с постоянными разъездами в стиле «Фух, еле увернулись! Ещё б полметра — и точно крыльями сцепились!»?
Но что полметра там погоды не сыграют — это даже школоте очевидно
Или там что, самолётная трасса со встречными полосами без отбойников с постоянными разъездами в стиле «Фух, еле увернулись! Ещё б полметра — и точно крыльями сцепились!»?
Ну тут вероятнее всего речь идет о вертолетах.
Сам датчик/модуль не будет качаться если с умом прикрепить его в башне.
ИМХО: Данный адрес будет внесет в карты где не надо летать (трубы ГРЭС, линии ЛЭП и тд). Или аналог активной системы для взлетно посадочно полосы только наоборот, говорит: туда не лети. Или все в комплексе.
На правильных картах все уже давно есть (жирная стрелка). Да, за счет строительства Лахта-цетра минимальная безопасная высота теперь 2600 футов на севере от Пулково (круг с безопасными высотами справа вверху): 
Можете пояснить почему в футах измерения, а не в метрах?
В авиации сейчас официально полностью перешли на футы.
Да, это меня бесит.
Да, это меня бесит.
Да если бы. Кстати, Пулково — это самый прогрессивный аэропорт в данном отношении. Мало того, что что они первые в России избавились от метров ниже нижнего (он же эшелон перехода), так у них наконец то появились вменяемые RNAV заходы как во всем цивилизованном мире. Напомню, что Airbus, на которых мы работаем в России не умеет нативно летать в метровой системе (Это говоря упрощенно. Вообще умеет, но возникает много тонкостей, таких как невозможность использования системы опасного сближения с землей и т.д.) — и у тебя всегда под рукой должна быть таблица метры-футы, которая есть на всех схемах SID/STAR вот таких аэродромов. Плюс все это осложняется тем, что высота в метрах ниже нижнего дается в одной системе координат (по давлению на торце рабочей ВПП, оно же QFE), а Airbus, которые мы эксплуатируем, не умеет летать по QFE, только по QNH (давление, приведенное к уровню моря в данной точке пространства времени). Благодаря этому, например при полете в Урюпинск фраза диспечера «занимайте 400 метров по давлению QFE 996» требует много лишних телодвижений. А выше высоты перехода — вся система футовая. И самая фишка — я принципиально не могу накрутить высоту в метрах на FCU (Flight Control Unit). Так что — даешь только футы и QNH всегда и везде! А если серьезно, то данная тема довольно обширна, я могу привести много интересных примеров с обоих сторон. Но весь мир перешел на футы и QNH не просто так (есть много вменяемых аргументов), а наши метры ниже нижнего — это наследие нашей авиации, которая была привязана несколько к другой технике. Вообщем, пора писать авиа-статью про современную авиацию и как и почему оно работает)
Но весь мир перешел на футы и QNH не просто так (есть много вменяемых аргументов)
— например?
Позволю себе процитировать несколько моментов, обозначенных в аналитическом материале «Убийцы в авиации: QFE», изданном консультативно-аналитическим агентством «Безопасность полетов»". Название желтовато, но сам материал годный:
Невозможность использования EGPWS — это уже реальный жирный минус к БП. Учитывая, что противоположные торцы даже одной ВПП могут иметь разные превышения и соответственно разные значения QFE, то задача реализации QFE в подобных системах начинает играть новыми красками.
Опять же, все автоматические callouts при снижении по глиссаде привязаны к QNH (но не QFE). Выдача их по QFE — это опять же потенциальная дыра в БП.
Еще немного вменяемых аргументов в Денокана в жж: ссылка
У нас же до сих пор по QFE летают военные и почти вся гос. авиация на ВС Российского и Советского производства. Предполагаю, что на аэродромах совместного базирования QFE еще будет частым гостем.
Почти во всём мире уже давно принято летать по давлению, приведённому к уровню моря — QNH. Данная процедура имеет ряд преимуществ. Например, она обеспечивает более ясную осведомленность (situational awareness) экипажа (пилота) о естественных и искусственных препятствиях, потенциально угрожающих безопасности полёта, так как высоты препятствий замеряются от уровня моря или уровня земной поверхности, а существующая ныне процедура выставления давления аэродрома QFE (а фактически значение QFE может быть разное даже для разных полос на одном аэродроме), показывает высоту от уровня (превышения) аэродрома, которая не всегда совпадает с высотой земной поверхности непосредственно в месте, где расположено данное препятствие.
Почти на всех иностранных ВС уставлена GPWS (система предотвращения опасного сближения с землёй). Данная система является обязательной для всех транспортных самолётов в США и Европе и существенно уменьшает риск столкновения с поверхностью и случаи CFIT (столкновения управляемого ВС с землей). GPWS рассчитана на работу по давлению QNH. По существующей ныне технологии полётов в РФ по QFE, пилоты вынуждены отключать эту систему для предотвращения ложного срабатывания сигнализации. Однако в отключённом состоянии, в опасной ситуации она не сможет предупредить экипаж, а значит, существенно страдает безопасность полётов. Получается, что процедура выставления давления QFE заставляет пилотов идти на неоправданный риск и отключать имеющееся на борту оборудование, делая тем самым полёты в России опаснее, чем там, где эта система используется.
Невозможность использования EGPWS — это уже реальный жирный минус к БП. Учитывая, что противоположные торцы даже одной ВПП могут иметь разные превышения и соответственно разные значения QFE, то задача реализации QFE в подобных системах начинает играть новыми красками.
Почти на всех иностранных ВС уставлена GPWS (система предотвращения опасного сближения с землёй). Данная система является обязательной для всех транспортных самолётов в США и Европе и существенно уменьшает риск столкновения с поверхностью и случаи CFIT (столкновения управляемого ВС с землей). GPWS рассчитана на работу по давлению QNH. По существующей ныне технологии полётов в РФ по QFE, пилоты вынуждены отключать эту систему для предотвращения ложного срабатывания сигнализации. Однако в отключённом состоянии, в опасной ситуации она не сможет предупредить экипаж, а значит, существенно страдает безопасность полётов. Получается, что процедура выставления давления QFE заставляет пилотов идти на неоправданный риск и отключать имеющееся на борту оборудование, делая тем самым полёты в России опаснее, чем там, где эта система используется.
Опять же, все автоматические callouts при снижении по глиссаде привязаны к QNH (но не QFE). Выдача их по QFE — это опять же потенциальная дыра в БП.
Еще немного вменяемых аргументов в Денокана в жж: ссылка
У нас же до сих пор по QFE летают военные и почти вся гос. авиация на ВС Российского и Советского производства. Предполагаю, что на аэродромах совместного базирования QFE еще будет частым гостем.
спасибо, но я, видимо, недостаточно ясно выразился — меня интересовали «вменяемые аргументы» для перехода на фунты.
«Чтоб избежать ошибок трудных», я уточню — аргументы, отличные от «так срослось»*, типа «так срослось, что так летают все», «так срослось, что на некоторых приборах не выставить метры».
_________
* — это от «а почему нога кривая? — Сломали, а потом — так срослось».
«Чтоб избежать ошибок трудных», я уточню — аргументы, отличные от «так срослось»*, типа «так срослось, что так летают все», «так срослось, что на некоторых приборах не выставить метры».
_________
* — это от «а почему нога кривая? — Сломали, а потом — так срослось».
Нет никаких принципиальных проблем, мешающим всем перечисленным выше системам работать с QFE кроме того факта что это не было реализовано.
Потому приведенные вами аргументы выглядят примерно так: сначала выбрали что будут работать с QNH, сделали приборы работающие по QNH — а потом этими приборами оправдывается выбор QNH. Это ну никак не может быть вменяемым аргументом.
Господа, один вопрос: чем на ваш взгляд QFE лучше QNH? Ну, кроме 0 на высотометре в момент посадки. Почему во всем мире в свое время было принято решение работать по QNH, а не QFE мне неведомо. Но есть мнение, что явно не по причине «так срослось».
Ну так и надо было сразу писать что причины вы не знаете. Или промолчать, вдруг кто-то другой ответит.
а где обоснование «футы лучше, чем метры»?
я не вижу опять же "вменяемых аргументов", почему обе эти системы не могут работать в метрической СИ.
вы обосновали (вроде бы), что одна система измерения высоты «более лучше», чем другая — но ответа на вопрос «почему футы лучше метров» я не вижу.
я не вижу опять же "вменяемых аргументов", почему обе эти системы не могут работать в метрической СИ.
вы обосновали (вроде бы), что одна система измерения высоты «более лучше», чем другая — но ответа на вопрос «почему футы лучше метров» я не вижу.
даже если просто потому что так срослось, это более чем вменяемый аргумент. потому что QFE не даёт принципиально значимых преимуществ перед принятой и уже утверждённой системой. а если не видно разницы зачем что-то менять?( тем более что это будет достаточно дорогим действом)
Универсализация, не? Какая доля людей в мире пользуется метрической системой, а какая английский? Для чего нужно было лепить эти футы? Вот для вышеописанных проблем — чтобы во время полёта по табличке сверялись?
А ещё РФ уперкают в имперских амбициях — у нас хоть в авиации высоты в саженях и локтях не измеряют…
Серьёзно, а НАСА межзвездные расстояния тоже в футах измеряет? К чему там эти парсеки и световые года — ведь есть же более серьёзный аргумент «просто так сложилось»…
Реально подобный подход бесит — разрабатывают сложнейшие инженерные решения, но элементарные моменты, позволяющие добиться большей универсальности — игнорируют.
И эта гадость повсеместно — штепсели для розеток (не говоря уже о туче различных интерфейсов для коммуникаций), напряжение в этих же розетках, ширина ж/д колеи и т.д. и т.п.
А ещё РФ уперкают в имперских амбициях — у нас хоть в авиации высоты в саженях и локтях не измеряют…
Серьёзно, а НАСА межзвездные расстояния тоже в футах измеряет? К чему там эти парсеки и световые года — ведь есть же более серьёзный аргумент «просто так сложилось»…
Реально подобный подход бесит — разрабатывают сложнейшие инженерные решения, но элементарные моменты, позволяющие добиться большей универсальности — игнорируют.
И эта гадость повсеместно — штепсели для розеток (не говоря уже о туче различных интерфейсов для коммуникаций), напряжение в этих же розетках, ширина ж/д колеи и т.д. и т.п.
насколько я понял принципиальная разница между системами не в метры\футы а в том что одна считает от земли, а другая от уровня моря.( переделать подобные системы потом, увы слишком дорого. но постепенное избавление от футов в авиации ведётся.) и да я тоже возмущён что надписи в самолётах до сих пор не переведены на язык племени Макатачи. а поезда гиперлупа не совпадают с капсулами орбитального катапультируемого транспорта.
Так про способ подсчёта вроде и не было вопросов?
Ничего не мешает в системе подсчёта высоты с приведением к уровню моря использовать метрическую систему координат.
ИМХО с имперской системой так просто сложилось исторически(как и с угловыми градусами, и 24мя часами), а делать современные системы на 2 варианта не стали из-за принципа чем проще тем надёжней.
конечно. у нас кстати с 11 года тоже номерные эшелоны соответствуют сотням футов, но только выше так называемого эшелона перехода… ниже используй метры, только потому что так сложилось и на аэродроме оборудование старое( кроме пулково, как заметили выше и может ещё каких современных аэропортов)
и дело тут даже не в том футы или метры, это не важно хоть попугаи или удавы, важно что-бы диспетчер и пилот использовали либо всегда попугаев либо всегда удавов. и раз уж большинство самолётов на данный момент сделано с учётом попугаев, сажать их надо в попугаях.
а то тут выше уже меряться чистотой и богоизбранностью метрических систем начали…
и дело тут даже не в том футы или метры, это не важно хоть попугаи или удавы, важно что-бы диспетчер и пилот использовали либо всегда попугаев либо всегда удавов. и раз уж большинство самолётов на данный момент сделано с учётом попугаев, сажать их надо в попугаях.
а то тут выше уже меряться чистотой и богоизбранностью метрических систем начали…
ИМХО основная проблема тут в том что будущие пилоты/диспетчеры(а?)]) с детства впитывают не футы а метры и за пределами работы их окружают метры, и мозг в экстремальных ситуациях живёт в метрах.
Это как в больших проектах, всем понятно что лучше переписать но ресурсов на такую масштабную разовую операцию нет.
речь не об экстремальных ситуациях. речь о том что вот ты летаешь в небе занимая номерные эшелоны у тебя приборная панель откалибрована не по метрам, а по сотням футов( но для тебя это не №футов, а эшелон 200 например и с другим пилотом вы разлетаетесь не в метрах и не в футах а в эшелонах) так уже работает почти вся мировая гражданская авиация( у военных естественно могут быть свои причуды)
уже через месяц полётов на самолёте в экстренной ситуации ты будешь не задумываясь говорить приборы 200. к таким показаниям привыкаешь так-же быстро как к пингу в онлайн игре…
проблема есть в том что в россии опускаясь ниже эшелона перехода тебе приходится переходить на метры и другую точку их отсчёта. и вот это уже сложно. когда ты весь полёт летел в абстрактных величинах от моря а садишься в других абстрактных величинах от земли( или даже в абстрактных единицах ниже эшелона перехода) вот от этой фигни и нужно избавиться.
уже через месяц полётов на самолёте в экстренной ситуации ты будешь не задумываясь говорить приборы 200. к таким показаниям привыкаешь так-же быстро как к пингу в онлайн игре…
проблема есть в том что в россии опускаясь ниже эшелона перехода тебе приходится переходить на метры и другую точку их отсчёта. и вот это уже сложно. когда ты весь полёт летел в абстрактных величинах от моря а садишься в других абстрактных величинах от земли( или даже в абстрактных единицах ниже эшелона перехода) вот от этой фигни и нужно избавиться.
Абсолютные и относительной высоты в авиации традиционно измеряются в футах.
ICAO уже очень давно пытается выпилить имперские единицы измерения из оборота, но:
"Кроме единиц системы СИ, признавался ряд единиц, не входящих в систему СИ, которые могут постоянно использоваться в авиации наряду с единицами системы СИ. К таким единицам относятся литр, градус Цельсия, градус для измерения плоского угла и т. п. В поправке, как и в соответствующих резолюциях Ассамблеи ИКАО, также признавалось, что имеется несколько единиц, не входящих в систему СИ, которые занимают особое место в авиации и применение которых, по крайней мере временное, должно быть сохранено. К таким единицам относятся морская миля, узел и фут, когда он используется только для измерения абсолютной высоты, превышения или относительной высоты. При изъятии этих единиц из употребления возникли некоторые практические трудности, и установить окончательный срок вывода их из обращения пока не представляется возможным."
Да, как уже написали. Подается в качестве активной точки и попадает в навигаторы, плюс будет постоянно передавать свое местоположение, обозначать себя.
Чего-с? Можно так популярненько, для специалиста по GPS/ГЛОНАСС ответить на вопросы?
А на самом деле — с уверенностью 95% там будет GBAS, то есть система передачи поправок на частотах 108–117,975 МГц, причем скорее всего ЛККС от Завалишина.
Автомобильные навигаторы сигналы GBAS не принимают, а вот авиационные приемники с ними работают.
Кроме того, для морской техники (и частично геодезической и железнодорожной) можно разместить передатчик DGNSS в диапазоне 283-325 кГц. Существующая станция в Шепелево слишком далеко от Питера, чтобы существенно улучшать навигацию.
- Какие GNSS-приемники (автомобильные, самолетные) умеют принимать псевдолиты? Приемники геодезического класса не предлагать — ни на автомобилях, ни на самолетах их нет.
- Кто будет заниматься расчетами эфемерид для качающегося объекта? Аппаратура ЦУП GPS — не такая простая, как кажется.
- Что с разрешением на использование радиочастот?
- Кто ответит своим кошельком за крушение самолета из-за ошибки самопального ЦУП?
А на самом деле — с уверенностью 95% там будет GBAS, то есть система передачи поправок на частотах 108–117,975 МГц, причем скорее всего ЛККС от Завалишина.
Автомобильные навигаторы сигналы GBAS не принимают, а вот авиационные приемники с ними работают.
Кроме того, для морской техники (и частично геодезической и железнодорожной) можно разместить передатчик DGNSS в диапазоне 283-325 кГц. Существующая станция в Шепелево слишком далеко от Питера, чтобы существенно улучшать навигацию.
Тогда возникает вопрос: а зачем, тогда, вообще нужен шпиль? Разве только передающую антенну повыше повесить… Приёмную антенну корректирующей станции, всё же, желательно к земле намертво приколотить.
Разве только передающую антенну повыше повесить…
Высота передающей антенны для УКВ-диапазона — самый важный параметр.
Вот калькулятор. Для эшелона 330 (10 км) и передачи с земли дальность будет 378 км, а для передачи с башни (427 метров) — уже 457 км.
Ещё один момент — количество одновременно работающих передатчиков. Для УКВ — башня не радиопрозрачная, то есть размещая передатчики ниже — их потребуется 3 штуки, вещающие одновременно на разных частотах, а на самолете при облете Питера — придется переходить с одной частоты GBAS не другую. Так что хорошо бы разместить совсем на верхушке, но всего одну антенну.
GBAS намного больше похож на SBAS (СДКМ, WAAS, EGNOS), чем на DGNSS. То есть в передаваемом сигнале — карта поправок для разных координат. Так что одним приемником не отделаться, нужна сеть приемных станций. Что за сеть будет использована — зависит от того, кому достанется заказ. Это уже надо результаты тендера искать. Навскидку вижу 3 кандидата — РНИИ КП (РКС), Навис и Спектр. Если будет Спектр — то у них своя сеть + под этот заказ ещё десяток станций поставят.
Если интересно — вот реклама от спектра с техническими данными их системы. Что-то, а рекламировать себя они умеют.
Ещё один момент — количество одновременно работающих передатчиков. Для УКВ — башня не радиопрозрачная, то есть размещая передатчики ниже — их потребуется 3 штуки, вещающие одновременно на разных частотах, а на самолете при облете Питера — придется переходить с одной частоты GBAS не другую. Так что хорошо бы разместить совсем на верхушке, но всего одну антенну.
GBAS намного больше похож на SBAS (СДКМ, WAAS, EGNOS), чем на DGNSS. То есть в передаваемом сигнале — карта поправок для разных координат. Так что одним приемником не отделаться, нужна сеть приемных станций. Что за сеть будет использована — зависит от того, кому достанется заказ. Это уже надо результаты тендера искать. Навскидку вижу 3 кандидата — РНИИ КП (РКС), Навис и Спектр. Если будет Спектр — то у них своя сеть + под этот заказ ещё десяток станций поставят.
Если интересно — вот реклама от спектра с техническими данными их системы. Что-то, а рекламировать себя они умеют.
Я думаю, имеется ввиду установка дополнительных маяков для геодезистов. Такие штуки позволяют получить точность замеров с погрешностью 1 см/км от маяка (а может и точнее). И чем выше такой маяк стоит, тем большую площадь он охватит. При этом само оборудование у геодезиста первоначальные данные получает по GPS, и только корректировка по таким маякам. Мне так геодезист объяснил.
Мне показалось что речь о системах типа GPWS и EGPWS. А GPS в башне будет использоваться для того, чтобы определить своё местоположение.
Прошу прощения, но цифры и единицы измерения нигде не напутаны?
Я не могу себе представить тысячи тонн на таких высотах. Это какой, пардон, суммарный вес приходится на основание здания, если эти шпили «лёгкие»?
Я не могу себе представить тысячи тонн на таких высотах. Это какой, пардон, суммарный вес приходится на основание здания, если эти шпили «лёгкие»?
Общий вес башни со всей инфраструктурой, остеклением и даже с мебелью и людьми – 670 тысяч тонн.
посчитайте пожалуйста массу ракеты, необходимой для вывода Лахта-центра на геостационарную орбиту
на геостационарную орбиту
Это будет очень непросто — в секретных томах проекта все расчеты сделаны для выхода на марсостационарную орбиту.
Прикинуть это, на самом деле, не очень сложно.
Для выхода на ГСО необходимо 9400+3910=13310 м/с дельта-V. Предположим, что выводить мы будем на протоновских двигателях РД-276 с удельным импульсом в вакууме 316 сек (~3100 м/с).
По формуле Циолковского логарифм отношения полной массы ракеты к массе ПН (башни) будет 13310/3100 = 4.29, откуда тривиально находим, что масса ракеты вместе с топливом и ПН будет exp(4.29)*670000 т = 49 млн тонн.
Это, конечно, оценка снизу, без учета меньшей эффективности двигателей в атмосфере и без учета гравитационных потерь дельта-V (вики говорит оценку в 600 м/с, но наша очень тяжелая ракета, скорей всего, будет разгоняться очень медленно и эти потери будут еще больше).
Конечно, для того, чтобы такая (одноступенчатая) ракета взлетела, ее конструкторам необходимо добиться немысленного массового совершенства (отношения веса конструкции к полному весу заправленной ракеты), так что, скорее всего, придется наращивать количество ступеней, (экспоненциально?) увеличивая вес ракеты.
Ну и да, 49 миллионнов тонн гептила и амила — ужасно неэкологично, лучше использовать более чистые керосиновые или метановые двигатели (LOX/LOH на первых ступенях вообще спорная тема — баки с топливом будут до смешного гигантские)
Для выхода на ГСО необходимо 9400+3910=13310 м/с дельта-V. Предположим, что выводить мы будем на протоновских двигателях РД-276 с удельным импульсом в вакууме 316 сек (~3100 м/с).
По формуле Циолковского логарифм отношения полной массы ракеты к массе ПН (башни) будет 13310/3100 = 4.29, откуда тривиально находим, что масса ракеты вместе с топливом и ПН будет exp(4.29)*670000 т = 49 млн тонн.
Это, конечно, оценка снизу, без учета меньшей эффективности двигателей в атмосфере и без учета гравитационных потерь дельта-V (вики говорит оценку в 600 м/с, но наша очень тяжелая ракета, скорей всего, будет разгоняться очень медленно и эти потери будут еще больше).
Конечно, для того, чтобы такая (одноступенчатая) ракета взлетела, ее конструкторам необходимо добиться немысленного массового совершенства (отношения веса конструкции к полному весу заправленной ракеты), так что, скорее всего, придется наращивать количество ступеней, (экспоненциально?) увеличивая вес ракеты.
Ну и да, 49 миллионнов тонн гептила и амила — ужасно неэкологично, лучше использовать более чистые керосиновые или метановые двигатели (LOX/LOH на первых ступенях вообще спорная тема — баки с топливом будут до смешного гигантские)
Масса! В тоннах измеряется масса.
А вес — в Ньютонах.
Так и вижу, вы в магазине: — Взвесьте мне пару Ньютонов колбасы.
Странно, почему же все весы измеряют вес в килограммах. Производители глупые, вас не послушали наверное.
Если позанудствовать, то весы всё-таки измеряют ньютоны
А в килограммы приведены только шкала или табло, и только для условий как на поверхности Земли (g≈9,8)
Кэп говорит что на Луне, например, они будут врать
А в килограммы приведены только шкала или табло, и только для условий как на поверхности Земли (g≈9,8)
Кэп говорит что на Луне, например, они будут врать
Понятное дело. Просто благодаря контексту (а контекст в том, что мы находимся на земле и говорим о массах и весах на земле) предельно понятно, что это за килограммы такие. Язык же нам нужен чтобы нести определенность, и что здесь все вполне определенно. Так, например, киловатт-часы вполне понятно сокращаются до киловатт, когда мы говорим о том, чтобы сдать показания счетчиков. Но вот киловатт в час про электроэнергию ни в коем случае нельзя говорить, это грубейшая ошибка, поскольку это значит абсолютно другое.
Кэп говорит что на Луне, например, они будут вратьЕсли весы не пружинные, то могут и не врать.
Весы взвешивают в килограммах/унциях/фунтах, и взвешивают именно массу.
Поэтому «взвесьте мне пару Ньютонов колбасы» — тоже неверно, а вот попросить «отмерить пару Ньютонов колбасы» надо будет попробовать, хохмы ради.
Поэтому «взвесьте мне пару Ньютонов колбасы» — тоже неверно, а вот попросить «отмерить пару Ньютонов колбасы» надо будет попробовать, хохмы ради.
Потому что весы — это прибор для измерения массы. Такая вот особенность языка...
Но меряют вес :)
Невозможно измерить массу тем способом, которым это делают современные весы.
Вот методом сравнения с эталоном массу намерять можно вполне достоверно, так что про весы с двумя чашами еще можно говорить что на них можно измерить массу (хоть и с определенным дискретом).
Невозможно измерить массу тем способом, которым это делают современные весы.
Вот методом сравнения с эталоном массу намерять можно вполне достоверно, так что про весы с двумя чашами еще можно говорить что на них можно измерить массу (хоть и с определенным дискретом).
И в чем же проблема измерить массу на откалиброваных весах?
В том что это все еще будет измерением веса.
Калибровка тут не меняет ровным счетом ничего. Более того, как эти весы не калибруй, на их показания будут влиять все те же условия, которые влияют на вес.
Калибровка тут не меняет ровным счетом ничего. Более того, как эти весы не калибруй, на их показания будут влиять все те же условия, которые влияют на вес.
С такой логикой можно утверждать что вольтметров и омметров не существует — ведь ничего кроме силы тока на самом деле они не измеряют.
О, я вижу вы начинаете приближаться к пониманию сути метрологии :)
В защиту омметров и вольтметров только скажу что они являются более замкнутыми системами и потому результат их косвенных измерений сложнее исказить.
В защиту омметров и вольтметров только скажу что они являются более замкнутыми системами и потому результат их косвенных измерений сложнее исказить.
То есть вы признаете существование косвенных измерений? Тогда почему вы считаете что весы не могут измерять массу?
Потому что в случае весов на конечный результат может влиять слишком много всего: высота над уровнем моря, вибрации, боковые ускорения, ускорения в плоскости измерения, опора (отклонения от горизонтали рабочей плоскости весов), развесовка измерямого образца.
С косвенными измеряниями нужно всяегда помнить что они косвенные, а то, как говорил мой научрук, так и открытие недолго совершить ;)
P.S. Да и не интересно так.
С косвенными измеряниями нужно всяегда помнить что они косвенные, а то, как говорил мой научрук, так и открытие недолго совершить ;)
P.S. Да и не интересно так.
Вольтметр и омметр будет показывать те же цифры и на Земле и под землей и на Марсе и на Луне. Весы (откалиброванные как угодно) на Земле покажут один ВЕС, на Луне другой ВЕС. Весы с чашками и набором гирек покажут одно и то же на Земле и на Луне. Но не в открытом космосе. Для их работы необходима гравитация третьего тела — но про него мы можем ничего не знать, кроме того что оно есть (создает подходящей величины гравитацию). А вот чтобы доверять электронным или пружинным весам, нужно чтобы они были строго на поверхности заданного космического тела, да еще и на определенной высоте и широте, в остальных местах они более или менее врут, потому что измеряют тупо притяжение двух те, которое зависит от многих факторов, а не только от МАССЫ одного из них.
Например в том, что калибрация будет верна для конкретной точки земной поверхности. Если с «откалиброванными весами» подняться на верхушку Лахта-центра, они уже будут врать.
Пружинные весы меряют не вес, а удлинение пружины x.
Вес мы можем найти только зная жесткость пружины, это уже косвенное измерение.
Вес мы можем найти только зная жесткость пружины, это уже косвенное измерение.
Даже очень ажурная «пирамида» из стали высотой больше 100 м и с гранью основания в 16 м будет весить сотни тонн, так что 2000 тонн в статье вполне правдоподобны.
Для 200-метрового шпиля Бурдж-Халифа на wiki указывается масса в 4 тысячи тонн, а общий вес — 450 тысяч (это 33 таких экскаватора). У них кстати из-за этого были проблемы с грунтом, так что сваи пришлось на 50 метров забивать. На самом деле 2 тысячи тонн в строительстве — ни так и много: это скажем 2-3 подъезда 5-этажного панельного дома, а кирпичный — выходит ещё в раза два тяжелее. Вот оценочный расчёт веса.
Цифры корректны. Суммарный вес здания составит более 600 тыс. тонн. Две тысячи тонн, приходящиеся на шпиль тут – капля в море. Нагрузки на фундаменты и все несущие конструкции просчитаны с запасом.
Напомнило разработчиков корабля «Титаник». Тоже всё рассчитано, всё чётко, вот только уже на первом рейсе он не оправдал ожиданий
Довольно странное сравнение.
По Титанику, если угодно — у него еще было два «близнеца». Олимпик благополучно доходил до старости, Британник подорвался на мине. Судьба-с. При чем тут расчеты и как суда начала прошлого века соотносятся со зданиями нынешнего?
По Титанику, если угодно — у него еще было два «близнеца». Олимпик благополучно доходил до старости, Британник подорвался на мине. Судьба-с. При чем тут расчеты и как суда начала прошлого века соотносятся со зданиями нынешнего?
Стандартная ошибка человечества — «всё будет по-другому!», на которой уже тысячелетия люди спотыкаются. И не важно про что речь — про строение, про корабль или про девушку
Нет, я не говорю, что с данным строением что-то подобное. Я говорю к тому, что если возникнут проблемы, люди опять будут ходить вокруг да около, а всё ведь идёт ещё с той древности, когда какой-то человек впервые подумал «у меня будет всё по-другому!»
Нет, я не говорю, что с данным строением что-то подобное. Я говорю к тому, что если возникнут проблемы, люди опять будут ходить вокруг да около, а всё ведь идёт ещё с той древности, когда какой-то человек впервые подумал «у меня будет всё по-другому!»
Ракета Сатурн V вообще 3 000 тонн весила, и ничего — даже летала :-)
UFO just landed and posted this here
Как я понял, на высоте от отметки 427,87м и выше не будет остекления, а будет ажурная сетка. И внутренность башни будет продуваться. Первый возникший вопрос — а что вы будете делать с тоннами снега, задуплившегося туда зимой. Читаю дальше… и «в металлические конструкции шпиля встраивается кабель нагрева». Т.е. вы хотите из шпиля башни сделать обогреваться высотой 35м?! И куда будет деваться поток растаявшей воды? Стекать вниз по окнам, там застывать льдом, а потом рушиться вниз? И сколько сия конструкция будет жрать электроэнергии?
В предыдущих статьях уже обсуждали это более подробно, но хотелось бы ещё деталей. Наверняка уже испытания закончены и есть что рассказать про сетку и про управление нагревательными кабелями.
Спасибо! Да, всё расскажем, просто немного позже.
Спасибо за ссылку, не видел. Однако, ничего более подробного, относительно этой статьи, там нет. Да, нагревательные элементы. Да, вибрация сетки, которая стряхивает налипший на ней лёд. А что будет со льдом и снегом внутри сетки совершенно непонятно. Меня, как аэрогидродинамика по образованию, этот вопрос весьма интересует. Так как простых путей решения такой задачи мне не видно.
И ещё — проводились ли аэродинамические испытания сетки и её креплений при налипшем льде и низкой температуре? Если крепления будут недостаточно надёжные, вашу сетку сорвёт ветром в первую же зиму, до того, как вы успеете задействовать ваши вибраторы. :)
Ждём больше подробностей от авторов. Спасибо, что рассказываете нам о таком масштабном проекте, очень интересно.
И ещё — проводились ли аэродинамические испытания сетки и её креплений при налипшем льде и низкой температуре? Если крепления будут недостаточно надёжные, вашу сетку сорвёт ветром в первую же зиму, до того, как вы успеете задействовать ваши вибраторы. :)
Ждём больше подробностей от авторов. Спасибо, что рассказываете нам о таком масштабном проекте, очень интересно.
Послушайте, это ведь не радиатор – осенью включил и весной выключил). Задачи натопить пожарче и сделать лето во всей Лахте не стоит)). Это- вспомогательная мера, только для определенных условий, момента времени. Антиобледенительные мероприятия будут освещены отдельно, спасибо за вопросы — надеюсь, все разберем.
Т.е. вы хотите из шпиля башни сделать обогреваться высотой 35м?!
Обогревать планируется не весь шпиль, а лишь определённые секции — чтобы наледь сходила до образования кусков льда. Ну и обогрев не всё время — а «импульсами» — при образовании льда.
Делаю интуитивную ставку, что не более мегаватта. Если это так, то расходы на ПОС — капелька в море для такого здания
мегават это очень много. Мы на 400Квт отапливали трехэтажное здание. Обычный комнатный обогреватель это 3кВт. На мегават это 300 комнатных обогревателей, при том что у них отвратительнейший КПД по сравнению с нагреваемой сеткой. Можно не просто обогреть, а вскипятить снег )
«при том что у них отвратительнейший КПД по сравнению с нагреваемой сеткой» — как у нагревателя может быть плохой КПД? Куда будет деваться энергия не превратившаяся в тепло — в движение?
Ну например если ваша задача избавится от наледи, то как минмум обычный обогреватель будет расходовать энергию на мотор вентилятора и иметь огромные потери на доставке энергии от нагревательного элемента до непосредственно получателя тепла. Вы же не воздух на самом деле хотите греть, он лишь средство доставки.
Какой расноречивый взгляд у человека на фото.
"Впрочем, это не относится к башне Лахта Центра, у которой шпиль – неотъемлемый элемент архитектуры, за эстетикой которого скрываются важные инженерные системы." — архитектура в данном случае весьма посредственная, если рассматривать внешний вид, а что там внутри мы не знаем.
UFO just landed and posted this here
Это в человеческой природе. Зачем бежать стометровку за 9,5 секунд, ведь можно пройти тоже расстояние не спеша, да еще с барышней под ручку и мороженкой в руке?
Насчет земли, не считая стоимости фундамента, не стоит забывать, что от здания еще есть и тень.
человек стремится к небу потому что может.
офисы дорогие можно будет сдавать в аренду
Будет ли лет через 5-10-15 отличаться по цвету металл шпиля и остекление остальной части башни?
А в какой расчетной программе велись расчеты? наверно не Лира или Scad?
такими темпами наверное где нибудь в Китае скоро будут делать жилые шпили с квартирами и даже лоджией :)
Далёк от строительства. В проектах таких масштабных зданий есть информация о том, как его потом правильнее сносить?
Нет, в проектах есть информация, как его правильнее строить).
Если когда-нибудь необходимость возникнет, на основании проектной документации можно разработать отдельный проект по демонтажу и сносу объектов капстроительства. С учетом технологий сноса и демонтажа, которые будут актуальны на то время.
Если когда-нибудь необходимость возникнет, на основании проектной документации можно разработать отдельный проект по демонтажу и сносу объектов капстроительства. С учетом технологий сноса и демонтажа, которые будут актуальны на то время.
Между башнями федерация восток и запад спиливали шпиль, метр за метром, т.е. процесс обратный строительству(и не известно что ещё быстрей) :)
но зачем?
Что-то не срослось (возможно что-то с фундаментом, т.к. говорят пару этажей парковки заменили на кусок бетона, к сожалению строительство так не освещалось как строительство лахта-центра).
На мой дилетантский взгляд из-за близкого расположения башен возникает большая ветровая нагрузка (вплоть до раскачивания) что могло привести к не запланированным нагрузкам на предполагавшейся коридор между башнями, но без шпиля конечно комплекс смотрится не так как на первоначальных визуализациях..
На skyscrapercity.com есть специальный смайлик.
В петербургском супертолле
Прочитал как «супертролле», пришлось пару раз перечитать. Чёртов интернет.
Высота небоскреба Абрадж аль-Бейт (Часовой башни) в Мекке
FTGJ, «Абрадж аль-Бейт» — это название комплекса целиком.
Небоскрёб «часовая башня» — лишь одно из строений комплекса.
Корректно было бы написать: «Высота часовой башни в Абрадж аль-Бейт в Мекке...»
Странно, что автор совершенно исключил историческую причину установки в качестве молниеотвода. Благодаря чему молния попадала в шпиль, а не в деревянную крышу здания. Что благополучно препятствовало возникновению пожаров.
Жаль, что на башне нет площадок для прыжков с парашютом…
электроснабжение и молниезащита. обещали. ждём.
СБП+СГЭ+ДГУ. дымозащита. аварийное электроосвещение. СОУЭ. алгоритмы управления. система контроля целостности несущих конструкций здания.
СБП+СГЭ+ДГУ. дымозащита. аварийное электроосвещение. СОУЭ. алгоритмы управления. система контроля целостности несущих конструкций здания.
Sign up to leave a comment.
Секретное оружие или зачем небоскребам шпили