Comments 542
Часто видел сравнение сколько времени отнимает зарядка электро и ДВС, но ни разу не видел корректное сравнение , где к пяти минутам заправки на АЗС ещё часы в автосервисе на все ТО для ДВС машин прибавлялись бы.
Впрочем наверное у нас после ТГ все эти электромобили тоже замедлят на всякий случай, зачем оно нам.
но ни разу не видел корректное сравнение , где к пяти минутам заправки на АЗС ещё часы в автосервисе на все ТО для ДВС машин
Типа 2-3 часа на каждые 10 тысяч км? Причем это время вы можете сами не ждать на СТО, а запланировать какие-то дела, ведь ТО можно сделать когда вам удобно.
Я помню, что у официалов ( пока я на все гарантии не забил) это был пол дня насмарку ради простой замены масла. А какие у меня дела могут быть в окрестностях пункта ТО? Плановое кормление голубей, разве что..
Ну если у вас СТО посреди поля, тогда да, кормите голубей, особенно если это полдня)
Ну а что вы успеваете сделать, пока ваша машина неторопливо висит третий час где-то в ремзоне, в другом районе города? Поделитесь лайфхаком.
можно просто поехать домой заниматься делами, а машину забрать попозже, не обязательно её забирать сразу после выполнения работ.
Получается и временем зарядки электромобиля можно пренебречь, просто заниматься своими делами.
Нельзя, потому что зарядку нужно делать существенно чаще чем ТО. ТО в большинстве случаев можно отложить на более удобное время, а вот если батарея села, зарядку откладывать нельзя.
Тогда плюсуйте еще и время на поездку к месту делания дел и обратно. И в мегаполисе так может выйти что кофе попить на рецепшине автосервиса выйдет и оптимальнее.
ТО ДВС это геморрой. Особенно если там не только ТО, а еще и что то планово или не очень планово надо менять. ТО электрички геморрой существенно меньший. 80% зарядки сейчас идет достаточно быстро. Если у Вас дома своя зарядочная станция на ночь, то в режиме дом-работа-дом вы вообще забываете и о "заправках" как таковых и о какой то там нагрузки техобслуживания и о каких то существенных тратах на поездки. Мой сосед не даст соврать.
По-этому электричка это 3-я машина в семье.
Можно плюсовать все что угодно, зарядка ведь тоже не в каждом дворе.
У меня две машины - старый гольф 2013 и новая ку3 2023, ТО по сути два раза в год.
Большое ТО (+ к обычному колодки и масло в коробке, редукторе, может что то еще - свечи там или подвеска) занимает 4-6 часов, малое 2-3 часа.
Сервис не рядом со мной, ехать туда полчаса + бумажки - ну округлим до часу, сидеть-ждать смысла нет - оставляю машину и обратно либо домой либо на работу - считай еще полчаса к обычному пути, плюс вечером полчаса до сервиса, и полчаса домой - итого 2 с половиной часа раз в полгода, а не раз в неделю на зарядке.
Расскажите теперь, что электромобилям не надо делать ТО или они не ломаются - я с удовольствием послушаю сказки)
необязательно ждать пока аккум высадится в ноль, чтобы его зарядить. Можно заряжать пока машина стоит припаркованная, а хозяин в это время - работает, шопится, обедает, спит... получится что трат времени на зарядку - 0, зеро. Точнее, трат времени только на то, чтобы достать/убрать кабель зарядки.
и да, машина тоже спасибо скажет - ресурс батареи будет меньше расходываться, если при этом ещё и не заряжать до 100%.
Если вы можете оставить авто на зарядке на всю ночь или день, тогда конечно можно пренебречь, но это реально только если это ваша личная зарядка. А на платных зарядках вы будете сидеть и ждать, и ещё следить чтоб заряд шёл нормально, ничего не отвалилось, не зависло и т.д. Возможно в более технологически развитых странах с этим и нет проблем, а вот у нас работоспособность станций есть масса вопросов.
Своя зарядка сильно меняет экономику конечно. Ночью заряжаешься за копейки и выезжаешь с полным баком с утра, а без своей розетки ты платишь на публичных станциях тариф, сопоставимый с ценой бензина. Но и протянуть зарядку к месту на подземном паркинге человевейника тот еще квест. Управляющие компании ложатся костьми, потому что проектная мощность здания не рассчитана на киловаттные потребители у каждой машины
Потому что, как правило, подземный паркинг изначально не соответствует требованиям СП 113.13330.2023 по наличию выделенной пожарной секции для зарядки электромобилей, а не потому, что УК не хочется.
А пожарные секции для завода двигателя внутреннего сгорания не подходят для зарядки?
так и делаю собственно — там прописана что это идеальная история когда недалекие поездки и собственный дом с зарядным устройством. Сценарий постоянных командировов в другой город уже гораздо менее оправдан, факт
А Вы думаете что электромобилям ни когда ни какого ТО не требуеться?
Или Вы надеетесь что электромобили вдруг сказочным образом не ломаються и их не приходиться тащить на СТО на эвакуаторе?
Я Вас наверное сейчас сильно огорчу, но замена масел в редукторах, охлаждающих жидкостей, тормозных колодок и жидкостей и прочее в точности так-же как да ДВС, а вот ремонт и заказ запчастей для них гораздо дольше, дороже и найти сложнее.
в точности так-же как да ДВС
Так, да не так.
Да, это надо делать, но делать это надо реже. Масло в редукторе надо менять реже, чем в ДВС, колодки за счёт рекуперации изнашиваются медленнее, а некоторых работ (типа замены ремня ГРМ) нет вообще.
В современных моделях ремень меняется каждые 100-150 тыщ км, я столько проезжаю за 5-7 лет
Вы сильно удивитесь, но во многих ДВС также нет работы "замена ремня ГРМ", потому что там стоит цепь. У меня на ниве, например. Она изнашивается очень медленно и меняется примерно никогда. Ее ресурс больше ресурса самого двигателя.
И вы не путайте замену масла в двс и замену масла в редукторах. В авто с двс и электричках - везде масло в редукторах надо менять периодически.
Это если авто нормальное, а не VAG, у которых 10 лет назад цепь служила по 50к км и никакой отзывной компании не было, просто предлагали ждать пока перескочит, а потом чинить двигатель за свой счёт.
У меня этот гольф 1.2Т дсг 2013, нет никакого индикатора растяжения цепи, пробег 145к, на майские поеду менять цепь, просто заранее, на всякий случай.
Да, кстати сцепление родное, если что - на следующий год наверно стоит запланировать.
>>просто предлагали ждать пока перескочит,
Перескок там был из-за конструктивного косяка. Отсутствие обратного клапана в натяжителе цепи. Если зимой поставить машину на уклоне, из натяжителя уходило масло и при запуске мотора густое масло не успевало повторно натянуть цепь.
Я наверное не совсем соглашусь с Вами, проблема с цепями у VAG была в начале выпуска двигателе EA888 Gen2, а это далеко не 10 лет назад, это 2006-2009 и по кулансу их меняли, можно даже TPI поискать! Хотя знаю случаи что людям дилеры говорили что все нормально и надеялись что авто доедет до конца гарантии, а дальше это уже проблемы владельца. Все кто имел расширеную гарантию и дилер понимал что авто по любому не доедет до конца гарантии меняли сами даже не спрашивая. Все эти изменения были связанны с попыткой вписаться экологические нормы Европы.
В личной эксплуатации Passat B7 универсал с 2012, 2.0 TSI многие уверяют что моторы не ходят дяже 200К, но у меня 650К пробега и мотор живой пока еще! Как нынче говорят машина на Stage2, получает по полной и при этом двигатель жив. Ресурс цепи в среднем 200К
Ну а в те года не только VAG подпортил себе репутацию с надежностью в попытке вписаться эко нормы.
Я не спорю что электромобили требуют меньше ТО, Я спорю с тем что как многие тут уверяют что они вообще не требуют обслуживания, это не так.
Да точно, скорее уже 15 лет назад, у меня был тигуан 2010 года (2л). И почитав что по куланцу в Германии (даже не в РФ) ваг оплатил человеку только половину расходов на замену (несколько тысяч евро), как-то не стал я рассчитывать на наших дилеров. Мне только замена цепи у дилера встала в 2к евро, не знаю сколько бы содрали, если бы она перескочила. Ну и гарантия в РФ всего 2 года была, конечно она кончилась к тому времени.
Насколько я помню, там не то что в стандарты пытались вписаться, а просто поставщик поставлял бракованные цепи, а ВАГ решил что это проблема клиентов, а куланц - вещь необязательная.
Ну и массовый выход из строя тогдашних 1.4 и даже 2.0 (нескольким знакомым двигатель меняли в пределах 2 лет гарантии!) не добавил доверия к ВАГу.
Кажется всем должно быть понятно, что пока у электромобилей есть тормозная система и подвеска как у авто с ДВС, то обслуживание этих деталей никуда не денется. Просто кажется, что самое капризное в авто - это как раз этот самый ДВС.
Просто кажется, что самое капризное в авто - это как раз этот самый ДВС.
подвеска - самая капризная штука
ДВС может попасться надежный и удачный и проехать 400ткм только с заменой масла и свечей, а подвеска к 100-120ткм или 7-10 годам начнет греметь практически гарантировано, потому что в ней резинки протухнут (даже если не ездить)
Рейка рулевая греметь начнет, потому что там очень нагруженные детали которые зачастую из непоймичего делают...и оно изнашивается к запрограммированному пробегу авто
По кулану согласовали замену компрессора кондиционера. Запчасти бесплатно, работа за мой счёт.
Я не путаю. Я хочу сказать, что на ДВС менять масло (т.е. ездить в сервис, если вы делаете это не сами) нужно чаще, чем на ЭМ.
Вы сильно удивитесь, но во многих ДВС также нет работы "замена ремня ГРМ", потому что там стоит цепь.
подавляющее число современных ДВС - на ремне, цепные двигатели в целом реже встречаются, а вот траблы с ними бывают похлеще у некоторых двигателей с ремнем
вот например у меня авто второе - с ремнем, а у него бывает цепной двигатель...и если почитать отзывы то оказывается что ресурс в плане ремонтов у цепного двигателя ниже даже официально, цепь растягивается вплоть до перескоков, и натяжитель крайне капризный
Нива вообще авто из прошлого века, на него не стоит ориентироваться
потому что там стоит цепь
Этой проблеме нашли изящное решение - однорядная цепь, которой хватает тысяч на триста. То есть цепь тоже теперь имеет регламент плановой замены.
Вообще меняется на 200ткм. Я менял в ниве к примеру.
колодки за счёт рекуперации изнашиваются медленнее
Вот как раз из-за этого, по рассказам ремонтников, рутинное плановое обслуживание тормозной системы на электричке может превратиться в приключение на весь рабочий день.
Автосведение колодок без явного включения режима их замены санером + сброса давления гидроакка? (ну или накрайняк сброс клемм 12в акка)
Вопрос не в этом, а в том что у тех кто катаеться в режиме максимальной рекуперации да еще и не меняет тормозную вовремя обычно напроч клинят тормозные суппорты и вместо просто замены колодок человек попадает на замену или ремонт тормозных суппортов!
Не. Колодки реже требуют замены, туда реже лезут. В итоге когда надо лезть там крепко все прикипело. Если что при регламентных работах в подвеске такая же проблема за частую. Особенно если подвеска беспроблемная и ездит по 100-150ткм до вмешательств.
В моем электромобиле замена масла в редукторах раз в 30 тысяч по регламенту, это чаще прилично чем в ДВС коробке.
в карте ТО 100 000 про моему нет ничего обязательного. кроме колодок.
"Замена масла в редукторе электромобиля — это важная процедура, которая напрямую влияет на долговечность и надежность вашего автомобиля. Рекомендуемый интервал замены составляет 60 000–100 000 км, но в условиях активной эксплуатации проверку нужно проводить чаще. Использование качественного масла продлит срок службы редуктора и предотвратит дорогостоящие поломки. "
я не про ломаться, а про то что обязательных замен первые 100 тыс там вообще может не быть. Не отрицайте принципиальное уменьшение операций по сравнению с ДВС машинами
Уменьшение есть, но термин "принципиальное" я бы не употреблял. Подвеска и там и там одинаковая, кузов и там и там одинаковый, трансмиссия - да, в электричке попроще немного, но все операции те же. Электрика - в электричке сложнее на порядок, двигатель в электричке сложнее на порядок.
Все же разные. У электрички балансировка другая - ЦТ ниже и не спереди. Электричка тормозит рекуперацией, колодки и диски менять существенно реже, нет термической нагрузки на узлы. На кузов нет вибрирующей нагрузки постоянной от двигателя.
А причем тут балансировка?
В двс с механикой тоже можно тормозить двигателем. Я, например, только так и стараюсь тормозить. Колодки и диски аналогично меняются реже. Но все равно меняются, от этого никуда не деться. И да, термин "существенно" здесь тоже неуместен.
Вибрирующая нагрузка от двигателя - ни о чем, по сравнению от вибрирующей нагрузки от дороги.
Кузов (по крайней мере несущий) делается все же с учетом балансировки нагрузки. И кузов где основная масса идет равномерно по дну между колесами все же будет конструктивно другим. Плюс отсутствие проблем со сминаемостью капота и проблемы куда убирать двигатель при аварии.
В ДВС можно помочь тормозить двигателем, но думаю даже Вы согласитесь что основной рабочий механизм торможения не на совсем свободной магистрали это педаль тормоза. Просто потому что педаль предсказуема вот даже после обгона на магистрали.
В пробках мегаполиса по времени вибро-нагрузка от двс как бы не основная. А уж дизеля разные еще и при зимнем прогреве так по времени разогрев и пробки выходит по времени дольше, чем дорога.
В двс когда ногу с газа убирают, начинает заряжаться аккумулятор активно.
И да, на пробочных скоростях вряд ли электромобиль тормозит двигателем.
И да, на пробочных скоростях вряд ли электромобиль тормозит двигателем.
технически электромобиль безпроблем может тормозить в полную остановку, практически любой частотный регулятор можно включить так что вы не провернете вал двигателя которым он управляет
а вот ДВС так не умеет в принципе
а вот ДВС так не умеет в принципе
Почему это? Холостые обороты на первой передаче - это скорость пешехода. Торможением двигателем можно сбросить скорость до скорости пешехода, вовремя переключая скорости. Это, конечно, не ноль, но около того.
Тормозной путь правда как у танкера..
А вам как надо? Чтобы при каждом торможении лбом об стекло биться что ли? Это, во первых, опасно. Следующий за вами водитель может не успеть затормозить. Получится ДТП. Во вторых, это бессмыссленно с точки зрения рекуперации. Огромные токи при резком торможении, по большей части, уйдут в тепло, нежели успеют запастись в химии. Химические процессы, если это не взрыв, конечно, по своей природе очень медленные.
А вам как надо?
в мегаполисе очень немногие тормозят двигателем в пробках, иначе вообще ничего ехать не будет, тормозной эффект очень низкий, а у акпп может быть совсем нулевой
Огромные токи при резком торможении, по большей части, уйдут в тепло
ну и нормально, на ЖД реостатное торможение вполне используется, в т.ч. для экономии колодок
Из моего опыта, езжу и на ДВС и на электричке. Так же стараюсь тормозить двигателем на машине с ДВС, но в электричке и удобство и эффективность торможения двигателем намного выше (даже при нажатии на тормоз, если ехать в спокойном режиме тормоза включаются только в самом конце).
Про вибрации и шум согласен, разница заметна только при стоянии на светофорах
И тут, на ста тысячах пробега, пришла очередь заменить аккумулятор...
это очень сильно над ним надо было издеваться - жить в Калифорнии, всё время заряжаться на быстрых зарядках, постоянно отжигать по трассе, да ещё и сам аккумулятор должен быть из десятых годов... или это был китайский "премиальный" электромобиль - https://t.me/klubniy_servis/47191 :)
У ниссан лифов даже стараться особо не надо, батареи сами быстро деградируют, особенно от быстрых зарядок, но их давно научились перепаковывать и увеличивать ёмкость.
Батарею Лифа сложно назвать современной. У подавляющего большинства электромобилей батарея сейчас с терморегулированием: охлаждается при зарядке и подогревается при отрицательных температурах, деградация у них сильно меньше.
К слову, на двух электричках с пробегом около 100 тысяч деградация у меня менее 15%, при этом по статистике большая деградация идет сначала, а со временем она уменьшается (имею в виду скорость деградация в зависимости от пробега).
У меня в айфоне тоже 80% пишет, по ощущениям где-то половина ёмкости потеряна, особенно зимой.
Замена аккумулятора это такая вещь, которую будут постоянно откладывать, «ещё походит», очень неприятное психологическое состояние, когда уже и надо менять, и, вроде, ещё нет. И такое много лет.
Суть деградации ячейки в том, что она не может отдавать ток без просадки напряжения. Т.е. ёмкость никуда не делась, но при штатной нагрузке, напряжение проседает вплоть до нижней отсечки. Чтобы этого не допустить, контролёр снижает потребление. Если характеристики токоотдачи батареи изначально сделаны с запасом, то деградация всё так же идёт, но делает это предсказуемо. А если подогнаны под пиковое энергопотребление, то даже при незначительном износе, уже начинаются проблемы.
Плюс аккумулятор в смартфонах не подогревается, а значит возможности по токоотдаче(и приёму) снижаются. Конечно сегодня это уже не так актуально с учётом новой химии, но переход на неё мало кто сделал. Это и замена линий и долговременные контракты и другие параметры ячейки.
Тут такое дело, на дворе капитализм. Потому, вариант если характеристики токоотдачи батареи изначально сделаны с запасом не рассматривается
Тут такое дело, на дворе капитализм
Вот именно. Капиталисту совершенно не нужна плохая репутация его устройств. Конечно если у него денег куры не клюют, можно какое то время спускать её в унитаз, но даже у Эппл, судя по их "бюджетному" ноутбуку, она конечна.
у шевроле вольт вообще батарейка большей ёмкости, чем указано в ТТХ - именно, чтобы за счёт резерва компенсировать деградацию.
оно, конечно, велик сооблазн каждые три года получать с клиента бабло за замену аккума, но ведь "так ты совсем без друзей останешься" (с) анекдот
Погодите, это электромобили ещё и прогревать надо? Причём объём там намного больше, в -20 уйдёт четверть ёмкости на подогрев перед пуском. И час времени
Во первых, там и так идёт подогрев зимой, во вторых, банально ограничивается мощность. Вам же не надо 300 лошадей в городе? Нет? А батарея и электроника под них рассчитаны. На меньшей мощности можно спокойно ехать, пока всё что нужно, прогреется до рабочих температур. В третьих, новая химия спокойно работает при -20/-30.
По поводу потерь на подогрев. На сколько я слышал(но это было лет пять назад), полностью заряженная батарея разряжается за две недели. И это при постоянном простое, старой химии и неподготовленной машине к таким температурам в постоянке. А обычно машина всё же эксплуатируется и тепло от мотора, электроники и батареи, частично экономит энергию на подогрев.
...или охлаждать :)
Я утром загонял, вечером забирал.
Хз, если там больше часа ждать, я приезжаю к дилеру, оставляю машину, их шаттл сервис отвозит меня туда, куда я скажу, потом, когда машина готова, за мной приезжают и привозят меня в сервис, я сажусь в машину и уезжаю. Всё время пока машина обслуживается, я работаю. Мне в это время не надо никуда ехать. А в то время, пока я должен ждать зарядки, я стою на трассе, работать мне не надо и я тупо жду.
Поэтому я за плагин гибриды в будущем, когда куплю свой дом, где смогу заряжать его ночами. Пока своего дома нет, то только бензин.
Полагаю, вскорости электричество обложат акцизом, как бензин. Спасибо электромобилям. И запретят заряжать их от бытовой розетки, только от специальной, с честным знаком и аналогом платона
Сейчас в Москве зарядка стоит дороже, чем бензин.
Просто до конца введут социальную норму на ээ)
Тут будут скупать неизрасходованный остаток нормы у пенсионеров. Так не пойдёт. Надо сертифицированную розетку от рос-электромобиторинга. Через мох подал заявку на зарядку - счётчик затикал. Ну и проверки пожарными раз в полгода. И на электрика сдавать корочку. И потом в налоговую сходить, чтобы акциз оплатить
В разных регионах по-разному. В Челябинской области первая планка - 1200 кВтч в домах без электроотопления, что совсем не много по меркам современного дома. И если будут уменьшать еще, как и планируют, то обычный дом даже с учетом газового отопления может не влезть в первый диапазон. Все же в своем доме электричества намного больше тратится, чем в квартире: насосы, освещение участка и т.д.
Зачем? С 1 января ввели дифференцированный тариф. Жрете из розетки больше тарифа платите больше. Опять же в РФ те кто может себе поставить розетку для зарядки электромобиля довольно таки мало. Это в частном доме жить надо.
Там 15 кВт ограничение
Речь не про мощность, а про потребление
15 квт не хватает на зарядку.
На медленную хватает. А дома другая и не нужна. Там можно машину на ночь поставить и все.
При обычной эксплуатации вполне достаточно даже 3.5 кВт (ну максимум 5-7 кВт, если совсем много ездить), чтобы приехать вечером, поставить на зарядку и к утру машина была заряжена. Сам так езжу на электромобиле уже 3 года.
Ваш конкретный случай не означает, что так у всех. В целом, да, техобслуживания электричке требуется меньше, однако бензинку заправлять в разы быстрее.
Мне кажется у электрички вообще нет то. Колодки раз в 50 тыс поменять?
Ну если использовать машину как среднестатистический эксплуатант, то да. А если брать официальное руководство, то там побольше процедур, в основном проверки, правда. Так и нормального качества бензинки в принципе, не требуют какого-либо особого внимания кроме замены масла в двигателе и коробке передач. Остальные детали, вроде подвески, на обоих типах транспорта изнашиваются примерно одинаково.
а еще для меня автосервис это стресс. Я бы честно лучше на заправке пару часов в телефон повтыкал, чем в автосервисе. Но пока у меня нет своей зарядки, я на электрички не смотрю.
Каждый день пару часов тратить на зарядку это как же себя не любить надо...
Каждый день пару часов... Таксист что-ли?
Ну через день. Это что-то меняет?
Зима, Москва. Если на два дня заряда хватит уже хорошо.
Вы в Москве за два дня проезжаете 500-600 км? В любом случае, 500 км - это час зарядки.
Зимой у типовых электричек пробег километров 200-250. На три дня вероятно не хватит.
Скорее два часа. То очередь, то занято и ехать куда-то надо, то 80 процентов недостаточно и медленно заряжать надо.
Мой Volvo XC 40 при -15° мороза едет 320 км по снежной каше. Если у вас очереди на электрозаправке, значит, инфраструктура не готова.
Вы так ездили или комп показывает?
Вот тут пишут про 100-150 миль при температуре -10 - -18 это типовые для таких температур 180-250 километров.
А ведь неделю другую будет ниже -18. И тогда останется как бы не смешные 150 километров.
Там еще, слышал, такая фигня - зимой батарею нельзя замораживать, поэтому там при низких температурах включается подогрев, который аккумулятор тоже неслабо так высаживает, поэтому зарядка зимой раз в несколько дней - звучит сомнительно как-то.
То столбик зарядный снегом засыпало
Вы в Москве за два дня проезжаете 500-600 км?
в Москве за один день проехать 200-250км это раз плюнуть полукольцо МКАД-а это 63км, т.е. туда и обратно с севера на юг это 120км уже..
Зато не как все!
Я чуть выше про ТО говорил, но вот по поводу подвески Я с Вами не соглашусь, из за сильно возросшей массы авто нагрузка на елементы подвески сильно возрастает, и как показывает практика элементы подвески на электромобилях чаще выходит из строя и требует замены.
И резина быстрее изнашивается
Страшно представить, что происходит с подвеской и шинами грузовиков.
Я вам расскажу, что происходит. Примерно то же самое, что и с легковыми. Отличия не принципиальные, но в мелочах их достаточно набирается: подвеска грузовика, очевидно, рассчитана на высокую нагрузку, и зачастую имеет не самую сложную кинематику, в результате чего зачастую страдает управляемость и ездовой комфорт. Например, сзади примерно всегда вы найдете рессоры вместо витых пружин и, очень даже совершенно необязательно, рудиментарно представленные стабилизаторы поперечной устойчивости. Соответственно, подвеска получается с высокими межсервисными интервалами, но не слишком уместная для "бизнес-седана" по предоставляемым качествам поведения на дороге. Причем дело не в рессорах в принципе - рессоры нетрудно обнаружить на машинах вроде Corvette, который самый настоящий суперкар, а именно в реализации. Касательно шин примерно то же самое. Состав "резины" и конструкция корда могут быть оптимизированы для тех или иных ходовых качеств, и для грузовых автомобилей приоритетами становится "ходимость" (стойкость к износу), которая достигается ценой ухудшения сцепных свойств и плавности хода, что едва ли приемлемо для легковых автомобилей.
Ни разу не видели как взрывается колесо грузовика?
а производитель разве не знает про возросшую нагрузку и не ставит усиленную подвеску?
Можно взять с собой ноутбук.
Есть турецкая шутка - гаджеты. Берёшь с собой и работаешь или читаешь, или смотришь...
Заехал, отдал ключи, уехал на такси по делам/на работу. Часа через 3-4 приезжаю и забираю машину. Так что в итоге дополнительно трачу минут 30 раз в полгода. Много?
За электозаправке на трассе тоже можно вполне делами заняться, вс туалет сходить, поесть
Простите конечно, но я наверное столько не съем, что бы этим можно было занять время требуемое для зарядки.
На быстрых зарядках, которые обычно ставят на трассах (не в России), батарейка дойдет до 80% минут за 20-30. Примерно столько и займет поход в туалет и легкий перекус. А уж с детьми - и вовсе.
Если у вас не ловит- вы держите телефон не правильно (с) Джобс
Часто электромобили заряжают не до 80%, а с 20% до 50-60% минут за 10. В этом диапазоне самая быстрая зарядка.
И так каждый час езды по трассе?
это не так. Если проложить маршрут с более или менее доступными зарядными станциями, то окажется, что нужно заряжаться с 20% до 80% как минимум. И это 2-3 и более часа. Реально зарядки выдают 20-60 кВА (более мощных - почти нет). А еще, блин, на М4 летом очереди из 2-3 машин к зарядке. Хорошо только то, что на той-же М4 станции достаточно плотно стоят.
Обычно только отдать/забрать машину уже от двух часов занимает. И это если сервис не далеко.
Но это не важно. Автор оригинального комментария с чего-то решил, что электричка не требует ТО. Какой-то необоснованный оптимизм, да?
Тсссс, не спугните!
Тссс...
Для электромобилей в первые 100 тысяч км пробега обязательные замены минимальны по сравнению с ДВС-авто, но включают расходники вроде масла в редукторе, фильтров и жидкостей. Регламент варьируется по моделям (Tesla, Nissan Leaf и др.), всегда проверяйте руководство производителя. Основные работы — проверки и замены по пробегу или времени.
Если вы пофигист, то можете вообще на ней в сервис первые сто тыс не ездить, ничего не случится
ещё часы в автосервисе на все ТО
Плановая замена моторного масла с фильтром - четверть часа, пусть двадцать минут. При среднестатистических пробегах это где-то раз в год. Сравните с потерей времени на зарядку примерно каждый день.
Командой механиков из F1 разве что. Округлите до 2 часов.
Кстати, а есть частники, которые минут за 5 успевают ( на фото мои кумиры, я даже после развода через полгорода к ним ездил )
но официалы, это да... пол дня. не знаю что они там пол дня делают. Изображают что какие то визуальные проверки обязательные проводят
Полчаса максимум. Я лично на своей тачке меняю. И то, у меня бОльшая часть времени уходит на откучивание многочисленных кожухов и защит. Если просто открутить пробку и слить-залить, поменять фильтр, то минут 5 займет.
Командой механиков из F1 разве что. Округлите до 2 часов.
За два часа я сам меняю в гараже на яме, с двумя перерывами на выпить чай и со всеми колоссальными потерями времени на сначала разложиться с тазиками и тряпками, а потом оттереть пролитое и собрать весь инструментарий до следующего раза. В сервисе, где есть подъемник, приемник отработанного масла, и нет перерыва на чай, это существенно быстрее, потому что быстрее сделаешь - быстрее заедет следующий, а как-то готовиться к работе и как-то особо убирать после нее не нужно, все всегда под руками и никуда особо не прячется.
Не, ещё нужно время, чтобы мотор остыл. Сливать стоградусное масло механики не любят
всмысле не любят, по регламенту замена масла должна быть на горячую..может не 100 градусов, но раньше когда у меня гаража не было, сколько раз не менял в сервисах "замена масла за 10 минут" (у меня такой был как бесплатное приложение к магазину где я масло покупал), никто не ждал остывания..заехал - слили-залили-поехал дальше
Как владелец электромобиля ответственно заявляю, что электромобили тоже надо возить на обслуживание раз в год или 20 тыс км для перекидывания колес, проверки систем, доливки жидкостей и прочего.
Зарядка EV нужна несравнимо чаще чем ТО любой машины.
На EV тоже надо менять масло в редукторах, салонный фильтр, колодки и обслуживать ходовую.
Но корректно сравнить сложно, потому что заправка и зарядка мало зависят от возраста и модели машины, в отличии от ТО.
Если рассматривать электромобиль как нишевый продукт, для поездок только вокруг своей домашней розетки (чем он по моему и является), то времени на зарядку он не тратит вообще, надо только не забывать дома вокнуть кабель
если есть своя розетка для зарядки авто - то станции зарядки электромобилей не нужны
При условии что вы от своей розетки далеко не отъезжаете.
Я так понимаю вы живете щас где-то в 2010-ых, когда запас хода у электричек был 100-200км?
Катаюсь на б/ушном зикре иксе с ходом на 400км без зарядки. В будни накатываю по 100км в день，на выходных 200-300. Приезжая вечером домой ставлю на зарядку, утром с 100% еду по делам. За год использования ни разу не заряжался на сторонних розетках, ибо за лимит в 400 никогда не уходил. Если брать новые электрички то там за 500-600 запас хода уходит. хз о чем вы
Я так понимаю никуда дальше 200 км от дома вы не отъезжали вообще? Ну о том и речь, если жить рядом со своей розеткой, то станции зарядки не нужны.
Просто совершенно разные сценарии использования. Да, 90% поездок - недалеко от розетки.
Иметь розетку на парковке, пусть даже не очень переполненной и пусть даже совсем с домом - миссион в основном импоссибле. Такое могут позволить себе жители первых этажей, да и то далеко не все. И я это даже не про электрические самобеглые повозки а про обычные машины с электрокотлом. И то забавные ситауции бывают - каждый день хожу на работу и обратно, от квартиры первого этажа протянут удлинитель самодельныйк машине, а желтый провод из кабеля (ну как PE) просто намотан на гвоздь-сотку, воткнутый в сугроб. Летом наверное он будет в цветочном горшке с землей, стоящий рядом.
И не просто свет, а хороший свет. Типичный ГСК не выдержит если все начнут по десятку киловатт потреблять. Причем не выдержит так что за небольшие деньги это не исправить.
Обычная родная зарядка у ЭМ расчитана на 16А розетку, это где то 3кВт
когда оно "все"-то будет :)? даже до 10% ещё ой как далеко, за это время и проводку можно обновить, тем более что линия от подстанции обычно лежит с большим запасом и его менять скорее всего не придётся... и если что - можно организовать очередь, чтобы не во все розетки одновременно вся мощность подавалась... думаю, что ко времени когда возникнет такая потребность - и соответствующие предложения на рынке появятся.
Горшок с землёй это слишком сложно)
Скрытый текст
Такое могут позволить себе жители первых этажей, да и то далеко не все.
скажите это жителям сибирских городков, где в 90-х удлинители свешивались буквально из каждой квартиры, со всех этажей )))
Солярка - это свобода. Захотел в час ночи поехать, например, из Москвы в Питер? Сел и поехал.
И как у вас в -20 и в +35? С обогревом зимой и охлаждением летом?
Давайте попробуем скататься например Москва-Питер-Москва, или лучше Москва-Сочи-Москва. Как тут многие Вам и сказали Вы от розетки далеко не отъезжаете и говорите что на целых 200-300 км. ездите - так это вообще можно сказать что никуда не ездите.
или лучше Москва-Сочи-Москва
Я сторонник бензиновых авто и плагин гибридов, но поездки на такие расстояния считаю идиотизмом. Я полечу на саммолёте и арендую авто на месте. 500км-600км, это суточный лимит, как по мне, если ты не дальнобойщик.
Арендовать авто на месте и ехать на своем авто вообще разные сценарии.Свое авто просто есть. Хочешь - катайся, хочешь не катайся. И по дороге из условной Москвы в Сочи можно куда -то заехать. Аренда стоит денег 5-10 тыр в день. За такие деньги может проще на такси кататься или с персональными гидами, и как-то неудобно брать в аренду машину и мало ездить. Вот лететь далеко и арендовать машину для автопутешествия - это другое дело.
Можно и на такси, я про сценарий, когда нужно именно авто. Хз, какие 10тыр, я 30+ раз арендовал авто в разных странах и это всегда стоило в пределах 
50 в день. И это гораздо лучше чем переться куда-то 3 дня на своём авто 2000км. Нафиг нужен такой отпуск.. Единственное, когда это оправдано, это когда у вас автопутешествие, но в таких случаях арендовать автодом предпочтительнее.
Парсер - лох, "$30-$50" имелось в виду в предыдущем сообщении.
По цене возможно все зависит от страны и от способа оплаты. Мне в Исландии на неделю загадали 400евро за аренду и еще 400 за полную страховку поскольку моя карта не кредитная. Но у полной страховки есть свои плюсы: когда сдавал машину приемщик посмотрел что машина вообще стоит на стоянке, и царапины со схемой существовавших царапин не сравнивал.
2000км можно переться если едешь надолго и не ограничен по времени, но это на любителя. Хотя есть у меня опыт байдарочных походов по Карелии с заброской на поезде и на авто с водителем. Что так что так примерно двое суток и 2500км. Ехать в поезде поприятней, зато на машине ты загрузился дома и выгрузился на берегу озера, собрал лодки и пошел. А на поезде - много лишних перетаскиваний лодок и гермомешков.
Арендовать авто в сочи? Оптимист.
Пробовал в Калининграде, но там не оказалось машин с каско..
У меня страховка арендованного авто по кредитке. Впрочем, в РФ это не работает. Но это всё не проблема аренды авто, это проблема РФ.
Странно, год назад я арендовал без проблем. Да, с франшизой. Но предложений было много.
Я зимой в Нальчике (приэльбрусье+окрестности) арендовал с авито на неделю полуседан‑автомат‑карплей 2021 — 3.5к в сутки.
Из залога 10к вычли тыщу за мойку — вернули через десять дней (на штрафы таймаут).
Каско нет, ограничений по пробегу нет, просили только предупредить если буду выезжать за пределы республики.
Что мешает хозяину ночью забрать машину, а убытки затребовать с вас?
Разве что ворота парковки отеля под камерами рейтинг на авито)
Вообще последний раз меня так пугали, когда я ездил на рентале в турецкую часть Кипра — устроят дтп, заберут машину и посадят в зиндан
Кстати точно, ролик недавно смотрел - https://www.npr.org/2022/12/06/1140998674/hertz-false-accusation-stealing-cars-settlement
Месье в европах не жили? Семья 4 чевовека: в каникулы цена билета Кельн - Барселона, Кельн - Ницца слабо отличается от цены самолета. Если два водителя, то 1300 км это 10-12 часов в пути. Вполне себе расстояние
Мсье много где жил. Во-первых, Москва-Сочи, это 1700км, во-вторых, даже 1300км за один день, это нуегонафиг, я пробовал по молодости. Не нужен мне такой "отдых" от которого мотом ещё отдыхать надо. Как я написал выше, 500км-600км на авто считаю суточным максимумом.
в каникулы цена билета Кельн - Барселона, Кельн - Ницца слабо отличается от цены самолета
Тут что-то странное написано.
600 км - что то мало для машины (всего 5 часов езды). По хорошему шоссе 800-1000 проезжается, с обедом, чаями и перекусами.
600 км - что то мало для машины (всего 5 часов езды).
Ох уж эти сказки, ох уж эти сказочники... Максимальная разрешённая скорость обычно 90-100, средняя всегда ниже, это не 5 часов езды, а 8. Далее, по нормам ЕС можно максимум 4.5 часа за рулем непрерывно, после этого времени водитель обязан сделать перерыв не менее 45 минут. Т.е. имеем 9 часов. 9 часов вождения в день - это стандартный максимум.
Это для профессионального водителя грузовика. На своей можете ехать сколько хотите и куда хотите
Нет. Для водителей грузовика это требование, а для всех остальных это настоятельная рекомендация. Вы можете и с моста прыгать, но лучше не надо. И не надо себя считать опытнее профессионального водителя.
Если вы попробуете поймете, что это вполне себе рекомендация. В целом каждый 3-4 часа заезжать на АЗС банально физиология потребует.
я постоянно езжу надальняк. Сказки не рассказывайте.
1000км в день проезжается в легкую. Иногда и 1200. И про европу не нужно - ездил там множество раз (до 22г) и по 800 и по 1000км за световой день.
А про 90км/ч = расскажите эту сказку Итальянцам на магистрали. Там все превышают, даже фуры.
и в РФ, на магистрали редко кто едет разрешенные 110км/ч.
Так-что 600км за день - это либо с заездом в города по пути (для экскурсий) либо тошнить под 80.
А таксисты постоянно по 20 часов за рулём сидят, да, только это всё к безопасности никакого отношения не имеет, как и превышение скоррости. Таких как вы, нарушителей, нужно просто лишать права управления. Вы опасны на дороге.
и в РФ, на магистрали редко кто едет разрешенные 110км/ч.
поток обычно так и едет... время от времени только "шахматисты" быстрее проскакивают мимо...
Так-что 600км за день - это либо с заездом в города по пути (для экскурсий) либо тошнить под 80.
от состояния конкретного человека ещё зависит, например, от возраста. Одно время к нам довольно часто приезжали родственники, как раз из города за 600км... если приезжал младший (т.е. сын) - то по виду он был такой, что мог бы ещё столько же проехать. А вот если старший (отец), то уже уставший вусмерть, хотя не такой уж он и старый был, даже не пенсионер ещё, даже по тем временам, т.е. ему и 60 не было...
Это если у вас 4 полосная дорога есть, то да у вас будет 5 часов 500-600км. Если у вас 2 полосная дорога, то средняя будет как раз 80км/ч
Максимальная разрешённая скорость обычно 90-100
На автобане 130 или 140, плюс нештрафуемое превышение обычно еще +10 - от страны зависит.
средняя всегда ниже
Но не всегда намного. Наибольшая потеря средней скорости, очевидно, это любые остановки - дозаправки, туалеты, фотосессии, что угодно. Если не останавливаться, а для дистанции в 600км это реально, то средняя скорость будет лишь незначительно ниже максимальной.
Далее, по нормам ЕС можно максимум 4.5 часа за рулем непрерывно, после этого времени водитель обязан сделать перерыв не менее 45 минут.
Легковым и на малый тоннаж тахограф не требуется по закону.
На автобане 130 или 140, плюс нештрафуемое превышение обычно еще +10 - от страны зависит.
Пол Европы проехал, автобанов с таким скоростным режимом видел целых 2, один в Польше, второй в Германии.
Но не всегда намного.
На 20% уже достаточно, а так обычно и бывает. И будет тогда, как я написал.
Если не останавливаться, а для дистанции в 600км это реально
Останавливаться настоятельно рекомендуется каждые 200км.
Легковым и на малый тоннаж тахограф не требуется по закону.
Водителю требуется мозг. Это требования для коммерческих водителей и рекомендация для всех остальных. И если у водителя есть мозг, он должен понимать, что он должен им следовать, они не с потолка взяты. Но у нас каждый вчерашний выпускник автошколы считает, что он гораздо круче профессионального водителя, сделан из адамантия и не устаёт.
плюс нештрафуемое превышение обычно еще +10 - от страны зависит.
Разрешённое превышение - 0. В любой стране. Людей, которые считают нормой нарушение ПДД когда никто не видит или когда не оштрафуют, нужно лишать ВУ пожизненно и убирать с дороги.
Спорное утверждение. Можно регулярно кататься за город на природу, или на дачу. Тогда и правда, длинные пробеги не нужны. Впрочем тогда нужен внедорожник, а электровнедорожники - редкость. Я сам не сторонник EV и обладатель маленького внедорожника. И большинство поездок за город проходят так что бензина хватает от дома до дома, а если что, можно долить на любой заправке. А вот зарядки EV должно хватать от дома до дома.
В прошлом году был В Сочи, точнее в Красной Поляне. Видел около гостиницы электроджип Тесла Cybertruck с московскими или подмосковными номерами, точно не помню. Видимо есть и такие, которые дальше своих розеток ездят.
Регион на номере не говорит о том, что человек приехал именно на этой машине.
Да, уже лет 5 где-то гаишники ввели дурацкую практику выдавать номера того региона, где прописан владелец. Зачем - хз, единственная логичная мысль - немного разгрузить номерной фонд нерезиновой и области.
У меня машина была куплена, зарегистрирована и "живет" не в том регионе, где я прописан. Но с номерами региона моей прописки.
И таких случаев достаточно много, как оказалось. (а есть еще эксплуатация по доверке)
И цена ОСАГО, почему-то, зависит от этого региона
Большая часть людей эксплуатирует автомобиль там же где прописана. Это позволяет быстро из потока выявлять машины не этого региона. Смешнее было когда они некоторое время позволяли сохранять номера с регионом при переезде в другой регион. В итоге если в регион машины покупали в соседнем, получалась дикая солянка из регионов. Они поняв чем это грозит лавочку прикрыли.
ну раз в год можно и устроить квест. c 5 длинными остановками
Он наверное взял с собой прицеп
Та и не такое бывает, в молодости был знакомый который на волосипеде два раза в год ездил в Сочи, весной и в конце августа. Правда он вело спортом занимался професионально.
Отвечаю на ваш вопрос: если я запланирую такую поездку то по пути спокойно смогу зарядиться, ибо быстрые зарядки сейчас есть даже на автозаправках.
Тепер вопрос вам: Часто вы ездите Москва - Питер? Думаю нет. Речь о базовом сценарии среднестатистического городского жителя, а именно работа-дом-мелкие дела-дача. Если же вы каждый день мотаетесь из города в город и наматываете тысячи киллометров - очевидно электроавто не ваш выбор
А если раз в квартал ездишь далеко? Вторую машину брать как-то нерационально. Прокат дорого и странно при своей машине.
Так в принципе и я вам о том же, что электромобиль это нишевое решение а не панацея от всех болезней как многие пытаются его представить. У меня бывает что 10 000 км за месяц легко, а бывает что как и все от дома до работы только месяцами. Мне опыт эксплуатации электричек не зашел. Мы на фирму взяли несколько разных электричек, и доволен ей только исполнительный директор, так как он как раз и ездит в основном только квартира-дом-офис, говорит что ему удлобно - сел и поехал. На заводе своя быстрая зарядка. Все остальные тоже не в восторге от электричек.
400км без зарядки
А что делать, если 400км это втрое меньше суточного пробега? Необязательно ежесуточного, но тем не менее. Строить маршрут не как удобно и/или быстро, а между зарядными станциями, даже если они не особо по пути? И, заодно, что делать, если плановая зарядная станция по факту приезда на нее не работает? Про очередь на несколько часов молчу, постоять в очереди вместо проехать еще 400км это хотя бы означает зарядиться и, вместо ехать дальше, ехать искать где переночевать (за деньги, прибавьте их к стоимости поездки), потому что время упущено. А, да, зарядка стоит иногда дороже бензина, а удлинителей на сотни километров, чтобы зарядиться от домашней розетки, я в продаже не видел.
Сколько бытовых поездок 400+ км осуществляют >90% водителей в год, за 5 лет, за 10 лет - не такси, не доставка, не служебное или коммерческое использование автомобиля? Думаю, в среднем, не более 4 в год - 2 раза в год, туда и обратно. Стоит ли из-за 4 поездок (или принимая в внимание другие факторы) отдавать предпочтение ДВС? Каждый решает для себя сам по индивидуальным обстоятельствам - наличие частного дома с возможностью установки Level 2 Зарядной станции (9 кВт.ч - 12 кВт.ч) или доступности общественных мест зарядки электрических ТС, стоимости электричества и альтернативы в виде бензина, дизеля, газа, вкусовых предпочтений и финансовых возможностей.
В моем случае, имея опыт сравнения и бензинового авто и EV, зарядке 9 кВт.ч дома (полная зарядка батареи 85 квт за 10-12 часов, обычно, меньше, поскольку установлена рекомендованное автоотключение заряда по достижению 80%) и удельной стоимости э\э на км дешевле чем стоимость бензина (возможно, дизель и газ выгоднее), ежедневных поездках 75+75 км, за редким исключением, 250-350 км в день и, как выше было отмечено, несколько раз в год 800 + 800 км на пляж и обратно, при равной стоимости автомобиля, я бы сейчас выбрал EV.
"Расход" примерно 0.25 квт/км или 275 км на 68 кВт (80% заряда). В тех же условиях (та же дорога, скорость, дорожная обстановка и т.д.) - 6.2 л на 100 км или 17 л 92-го. Приятным бонусом, вместо посещения заправки раз в 4-5 дней по 10 минут + 10 минут на крюк от основного маршрута, с интригой стоимости топлива и частым возмущением о несправедливом ценообразовании, ты приезжаешь сразу домой, где требуется менее минуты воткнуть "заправочный пистолет" по фиксированному, как минимум на пол года, тарифу.
Сколько бытовых поездок 400+ км осуществляют >90% водителей в год, за 5 лет, за 10 лет
Без понятия. Могу говорить только за себя. Я могу неделю никуда не выезжать вообще. А могу за неделю пройти пять-шесть тысяч километров.
Стоит ли из-за 4 поездок (или принимая в внимание другие факторы) отдавать предпочтение ДВС?
Мое мнение: стоит. Вы можете иметь другое мнение, это нормально.
наличие частного дома с возможностью установки Level 2 Зарядной станции (9 кВт.ч - 12 кВт.ч)
Это примерно мой случай. Но у меня нет ни одной электрички и пока что не планируется.
"Расход" примерно 0.25 квт/км
Расход на первоначальное приобретение я бы тоже посчитал. Электричка значимо дороже в покупке при примерно прочих равных, если только вы не подпадаете под дотации и необязательно вечные налоговые льготы. Чисто арифметически это через какой пробег окупится?
с интригой стоимости топлива и частым возмущением о несправедливом ценообразовании
Если бы у меня стоял вопрос экономии денег на пробеге, я бы переоборудовал на пропан - это не просто легально, а вполне популярно, и пропановые заправки встречаются всяко чаще зарядок для электричек. Должно получиться дешевле, чем на электричке - даже если стоимость километра у электрички будет все равно ниже, то даже чисто арифметически разница в цене покупки никогда в разумные сроки не окупится. Еще есть вариант дизеля, пробег на дизеле дороже пропана, но дешевле бензина. Ну и дизель тоже можно переоборудовать на пропан, только окупаемость там достигается разве что у больших грузовиков.
Абсолютно верно отметили индивидуальность обстоятельств, которые формируют выбор. На чем я так же сделал акцент:
при равной стоимости автомобиля, я бы сейчас выбрал EV.
Также субъективно, новый автомобиль я не буду переоборудовать, пусть даже сертифицированным оборудованием и у официального дилера. А с завода, насколько я помню, после слабых попыток автоваза (да и то, не завода, а субподрядчика) предложений с пропаном на рынке нет. И дома АГКНС установить "сложнее", чем розетку для зарядки.
Дизель нельзя перевести на пропан.
Дизель нельзя перевести на пропан.
Вы придираетесь к формулировке или возражаете по сути? Если первое, то принимается, хотя и с неудовольствием - в разговорной речи моя формулировка общеупотребительна, приемлема и однозначно понимаема. Бензиновый двигатель, в конце концов, тоже практически никогда не переводят на пропан, хотя это в принципе возможно, но называется это именно так.
По сути. Дизельный двигатель не содержит свечи в цилиндре для искрообразования. Переделки в рамках завода включают довольно серьезные доработки двигателя, по этому они идут как разные движки.
По сути. Дизельный двигатель не содержит свечи в цилиндре для искрообразования.
Поэтому топливная смесь такого двигателя это смесь газа с дизелем, как раз-то и необходимым для нормального воспламенения от сжатия. Именно это обстоятельство - не чистый газ вместо дизеля, а смесь газа с дизелем, и приводит к более медленной окупаемости и примерно нулевой распространенностью такой конверсии в легковых и малотоннажных грузовых автомобилях. Да, чисто практически, чаще делают конверсию на метан - он дешевле пропана, а некоторые неудобства обращения с ним менее критичны для большого грузовика.
Переделки в рамках завода включают довольно серьезные доработки двигателя, по этому они идут как разные движки.
Это вы, наверное, с конверсией бензина на метан путаете. И то, некоторые двигатели вроде советских грузовиков настолько суровы, что на них метан ставится как есть - там все чугуниевое и стальное, никаких легких сплавов. А современные двигатели с преобладанием легких сплавов в конструкции действительно требуют замены термонагруженных деталей на более термостойкие, при этом чисто геометрически эти новые детали взаимозаменяемы с обычными для бензиновой версии - это не новый двигатель, а ровно такой же, но который действительно идет под другим заводским номером в каталоге запчастей, и некоторые детали которого, например поршни, можно без проблем поставить на бензиновый вариант, но нежелательно бензиновые поршни ставить на метановый двигатель.
Сколько бытовых поездок 400+ км осуществляют >90% водителей в год, за 5 лет, за 10 лет - не такси, не доставка, не служебное или коммерческое использование автомобиля?
Зависит от профиля использования автомобиля. Я к примеру по городу на автомобиле езжу прям очень мало. Основной пробег автомобиля у меня трассы и грунт. По этому под мой профиль EV не подходит вообще. Потому что пробеги больше 400 км за один раз обычное дело.
У меня тоже в последние годы профиль стал сверхкороткие по городу + 200..1200
Притом за городом это 70:30 трасса:турлы
Тут оказался к месту именно гибрид
Причем plugin чтобы можно было условно в пределах 100км ездить на батарейке. В это плане гибрид хорошо как раз покрывает и короткие поездки по городу чисто на электротяге и дальние поездки где уже едем с ДВС
у гибридов есть один существенный минус - на них не распространяются многие льготы для электричек.
а вот если сделать чистую электричку с небольшой (25-30кВт*час) батарейкой и со стандартизированным интерфейсом и местом для дополнительного энергетического модуля (ДЭМ). Причём в качестве ДЭМ могут быть как ДВС, так и другие источники энергии, например, топливные элементы. Или батарейка большой емкости, химия которой оптимизирована по емкости, т.к. ей не нужны высокая токоотдача и быстрая зарядка, её проще и быстрее поменять, чем зарядить.
лайт-версия - гибриды, которые автоматически отключают ДВС в определенных зонах города.
Вы сейчас описали последовательный гибрид. Фактически сейчас у тех же китайцев они все чаще.
но у последовательного гибрида я не могу снять ДВС и ездить без него, а это значит я всё время вожу с собой лишнюю сотню-полторы бесполезных кило...
я не могу купить "базу", т.е. комплектацию вообще без ДВС, с возможностью при необходимости на пару дней/неделю/месяц взять ДЭМ с ДВС в аренду.
я не могу вместо ДВС поставить ДЭМ с допкой, которую можно было бы при необходимости поменять на свежезаряженую в дороге.
я не могу по мере прогресса менять ДЭМы на более совершенные - с более экономичным ДВС, с более ёмкой допкой, на новых физико-химических принципах - топливные элементы, или на ХУЯСе (Холодный Управляемый Ядерный Синтез, ну... чем чёрт не шутит)
Ну как вам сказать. Основная проблема которая стоит тут это то что модуль получается кхм большой. К примеру в момент массового появления электромобилей были идеи давайте сделаем батареи сменными, тогда можно будет вместо зарядки автомобиля заезжать и просто менять батарею, а она там будет к примеру даже с не очень быстрой зарядкой заряжаться.
Идея не взлетела по нескольким причинам. Одна из них это техническая сторона вопроса. Батарея весит полтонны, при этом надо сделать надежные но при этом относительно легко отключаемые разъемы и крепления. И меняться она должна быстро. В итоге выяснилось что менять в ручную не вариант. Роботы нормально менять не смогут. Причина ну машины банально разные и будут разные, плюс батарея стоит снизу и это еще добавляет необходимость обеспечивать герметичность. Само по себе днище автомобиля не самая чистая его часть. Вторая часть была экономическая. Так-как было не понятно как обеспечить единый формат батарей и кто владелец батареи.
Вот в случае ДЭМ который вы указываете проблема ровно такая же. Т.е. с одной стороны сделать то можно с другой стороны его снятие установка будет долгой и дорогой процедурой, которая потребует механизированных средств и квалифицированного механика.
При СССР например создали вертолет Ка-26. Он по строен по схеме летающего шасси. У него предполагалась замена модуля который расположен за кабиной. Но в итоге получилось так что замена модуля требовала довольно сложной процедуры и на все вертолеты навешивание модуля выполнялось один раз и они так с ним и летали. Замена происходила его практически никогда.
В итоге получается что делать ДЭМ модульным просто банально нужно полутора землекопам. Если кому-то надо ездить хоть эпизодически в дальние поездки берут гибрид. Кто предполагает что не будет берет электричку.
Дополнительно для электричек к примеру предлагали специальные экстендеры хода через зацепление прицепа с батарейками. Как понимаете эта идея тоже не сказать что взлетела.
технология сменных батарей развивается, и даже несколько конкурирующих стандартов есть, емнип. Но это в Китае, в остальных странах пока всё это неинтересно из-за небольших размеров рынка. А в Китае тот же CATL нацелился построить 30 000 станций для смены батарей. Моделей электромобилей под его стандарт уже тоже несколько.
Но на мой взгляд такой прямолинейный подход (меняется целиком одна большая батарея) имеет свои минусы, в варианты ДЭМ можно сделать сменной только часть батареи и сделать это смогут два человека более-менее физически здоровых за пару минут.
А Ка-26 не меняли свои платформы ещё и потому, что не было необходимости. Если вертолёт шёл в сельхозхимию, то он там и работал до конца срока службы.
Из недавних интересных модульных разработок - Урал-432065, жаль в серию не пошёл. Надеюсь что только пока, т.к. уж очень хорош.
Там много раз подходили к снаряду, но каждый раз заканчивалось ничем. Сложно внедрить такое. Плюс разные машины разное устройство батарей и т.п.
ну вот CATL подошёл во второй раз уже - https://www.ixbt.com/news/2025/10/22/600-100-catl-700.html
уж больно идея заманчива, а тот у кого она выстрелит - просто похоронит конкурентов, вот и вкладываются кто может.
Вот да - гибриды с совсем недавнего времени лишены бесплатных парковок и бесплатного проезда по платным дорогам.
Но для электричек - подобное - вопрос месяцев-года. Разве что возможно форма отбора этого чуть изменится: ещё чуть дороже кВт на быстрых зарядках и бензин начнёт выигрывать по ценнику + оплата парковки на зарядных местах...
p.s. а чистая электричка с "генераторм в багажнике" - это EREV (Extended Range Electric Vehicle): яркий представитель - bmw i3 с range extender - типа по экологическому классу Zero Emission (а от него как раз льготы), а по факту - гибрид)
p.p.s. штатно последовательные гибриды почти блюдут вариант по типу отключения двс, просто штатно скорее при скоростях меньше 15-20км/ч и дополнить софт ещё и геоблокировкой - вопрос несложный, вопрос только в востребованности - это жеж надо новый класс экологичности ввести типа Евро6.5/7.5, законодательно легализовать... в том числе и наказания за нарушения (патчинг/спуфинг геоконтроля) и механизмы выявления )
Но для электричек - подобное - вопрос месяцев-года.
ну... ограничения на въезд и/или парковку в центре города для автомобилей с ДВС - это реально вопрос экологии, а не просто модной зелёной повестки, и такого рода льготы для электричек, думаю, останутся, пусть и не такие вкусные как сейчас.
ЗЫ: bmw i3 - вообще машина из будущего :), правда, у RX бензобак всего 8 литров, наверное намёк, что это только допка, а не основная функция )))
Ну экология - экологией, но в некоторых случаях в этом ключе уже перебор. Именно в сторону повестки.
Ну и собственно если копнуть - перезаметание мусора под ковёр: заметная часть выбросов релоцируется с глаз долой. Что топливная генерация в "другом месте", что опять же локально зеленеющая выработка с закрыванием глаз на неэкологичность производства средств выработки и их утилизации.
Тот же гибрид в этом плане честнее что-ли: да, выбросы, но существенно купированные за счёт их зануления на низких скоростях (жилые и пешеходные зоны + пробки-светофоры).
Кстати у современных гибридов тоже баки занижены по вместимости до 40-50л. Хотя это скорее нечто типа достаточный до 800-1000км запас хода - большой бак с мелким акком и наоборот.
Ну и собственно если копнуть - перезаметание мусора под ковёр: заметная часть выбросов релоцируется с глаз долой.
так, экология - это про окружающую ЧЕЛОВЕКА среду :), а планета в целом - переварит что угодно :), "The planet is fine; the people are fucked!" (с) :)
да, электромобили в мегаполисе скорее всего будут потреблять электроэнергию вырабатываемую на ТЭЦ в промзоне того же города.
но, во-1, убрали выхлоп из-под моего носа - уже спасибо :)
во-2, выхлоп в одном месте, которое тщательно контролируется как с целью удаления из него вредных соединений (да и не особо вредных тоже, например, зола уноса, твердый остаток, который настолько мелкий, что выносится с выхлопом - очень интересный компонент для стройматериалов, а пресловутый СО2 - сырьё для химпрома), так и достижения полноты сгорания топлива, т.к. даже доли процентов КПД на ТЭЦ - это огромные деньги.
в-3, выхлоп происходит на высоте 120-150метров и выше, рассеиваясь на очень большой площади, а значит и концентрация его снижается очень сильно.
А все наши усилия по экологии - это как раз попытки снижения концентрации отходов до минимума.
в-4, э/энергия более диверсифицирована по источникам, даже для ТЭЦ, например, много где есть небольшие местные месторождения ископаемого топлива, типа торфа. В бензобак его не насыплешь, а электромобиль через ТЭЦ зарядить - запросто.
Основной прикол с Евро выбросами в том что автомобиль с евро-5 уже меньше вредит природе выхлопом ДВС чем частицами шин и колодок.
В местах с такой ужасной инфраструктурой электромобиль будет плохим выбором. В Норвегии с маршрутом нет проблем, зарядные станции будут по пути. Очередь, не работающая станция - что это? Гугл мапс заранее при построении маршрута показывает, сколько в данный момент розеток занято. Электричество даже в моменты запредельных цен (бывает зимой) всё равно дешевле бензина.
Это же аналог компактного кроссовка xc40 я так понимаю по классу/размерам/материалам (у меня похожий ископаемый ку3)
Сколько зарядка стоит?
В смысле сама коробка с подключением и прочими делами - 7кВт или 11?
Не совсем понимаю логику иерархии комментариев на Хабре - кто кому задает вопрос и кто кому отвечает. Если вопрос ко мне, то это штатное зарядное, идет в комплекте с авто. Авто Chevrolet Equinox EV, могу ошибаться, габаритами крупнее XC40 и приближается к RAV4 или прошлый Santa Fe
Я владельца зикра спрашивал, ему прилетит на почту, это же "почти вольво"
Ок, пусть будет рафик, хз что там с ценообразованием - я полагаю у гм все плохо с качеством и продажами и электричка даже может выиграть по цене у тоеты, а согласования и прочие расходы на подключение - это же отдельная линия, а может и отдельный счетчик, верно?
Ну и прочие пляски с ночным тарифом и приложениями.
Я только за будущее и чистый воздух, если что, просто не за мой личный счет.
Если речь о частном доме, то необходимо проверить выделенную для вас мощность по договору со снабжающей компанией и, если она достаточная, то никаких согласований не нужно - это обычный электрический прибор прямого подключения или через силовую розетку. О доступной мощности, примерно, можно судить по номиналу вводного автомата и количеству его секций - две (одна фаза) или три (редко, четыре секции - три фазы). До 2022 года была федеральная программа по подключению (увеличению мощности) 3 фазы/15 кВт за 550 р. если линия передач проходит в менее то ли 300-х, то ли 500-х метров от границ участка. СНТ не подпадали под программу т.к. считаются единым субъектом хозяйствования. Грубо говоря, на эти три фазы можно повесить три EV зарядки и еще останется для холодильника, лампочки, телевизора и электрочайник вскипятить. Сейчас это будет дороже и от региона начинается от 45000 рублей (от 3000 за кВт). Отдельный счетчик вы вправе поставить, если цель - вести учет расхода ЭЭ на зарядку автомобиля. Покупаете любой доступный по цене Росреестровский счетчик или находите БУ с классом точности 1.0 или 2.0 - регистрировать и пломбировать в снабжающей компании не требуется, для внутреннего учета +- 1-2% вполне допустимо.
В теории все ясно, я спрашивал про практику.
Никогда ведь зарядная сессия внезапно на обрывается через минуту, напряжение и пульсации всегда в норме, а трансформаторы не горят в самый канун праздников.
На практике, если собираетесь заряжать батарею непосредственно на клеммах, через диод и бумажный конденсатор, то разделяю ваше беспокойство - пульсации и девиации напряжения могут привести к деградации батареи (или диода с конденсатором). Импульсная схема преобразования напряжения автомобиля (выпрямитель переменного тока) и идущие следом BMS достаточно надежные в широком диапазоне входных напряжений и толерантна к гармоничным искажениям. Не знаю, сколько вам лет и знакомы ли вы с приставкой Dendy. С ней в комплекте был трансформаторный блок питания - так вот, он сильно "чувствовал" пониженное и повышенное напряжение. А еще грелся как ТВЭЛ, от чего неизбежно умирал. Какая радость была заполучить импульсный БП, лишенный этих проблем (хоть схемотехника и качество компонентов "дешмана" не делало его бессмертным)
К своему счастью, я смутно помню частые веерные отключения в глубоком детстве. С тех пор не оставался без электричества более чем на пару-тройку часов в пятилетку. И по работе не встречал "горящие" трансформаторы, если это не грубая авария и ЧП. Автоматическая защита отрабатывает до наступления необратимых последствий.
Опять же никакой конкретики.
То, что штатная зарядка в подарок - я понял, какая локация, сколько стоило подключить, есть ли какое-то обслуживание, стабильно ли работает итд итп
У меня и в центре спб мелкие проблемы со светом, а уж за городом еще более весело живут обеспеченные селяне.
Какие вопросы, такие и ответы. Что подключить? Дом к энергосетям? Розетку к ящику учета и распределения? Вилку зарядного к розетке? Или разъем типа J1772 к автомобилю?
Зарядное устройство в этом случае вообще не играет никакой роли, поскольку вся силовая часть находится в автомобиле.
Изначально вопрос был про стоимость продукта целиком, деньги‑время‑нервы.
Сколько зарядка стоит? В смысле сама коробка с подключением и прочими делами - 7кВт или 11?
Дом, понятно, что подключен к энергосетям и вы получили 15кВт (реальные они или нет — другой вопрос).
J1772 — до 19кВт, под нее нужен отдельный проект, проводка, работы квалифицированного специалиста, пуск, наладка, обслуживание, понятно, что и локация влияет вплоть до друг за бутылку поможет
Все эти развлечения стоят некоторых усилий и затрат — интересны цифры и опыт эксплуатации в реальных условиях, а не в брошюре дилера, купить и поставить можно все что угодно, это только начало.
Отвечаю, мой опыт конкретно вам будет нерелевантный поскольку:
Сейчас нахожусь не в России и трудно будет сопоставить порядок цен на материалы, электромонтажные работы, электроэнергию.
Самостоятельно произвожу электромонтажные работы.
Могу примерно прикинуть по материалам (на примере Шевроле)
Бесплатное комплектное зарядное имеет два сменных переходника NEMA 5 и NEMA 14 (американский стандарт). Нас интересует NEMA 14.
Находим розетку NEMA 14-50R на маркетплейсах или Али. Цены называть не буду, поскольку есть разные варианты с доставкой в разные регионы.
Или покупаем комплект промышленных вилки и розетки на 40-50 А. Отрезаем родную вилку, оставляем на память. Взамен устанавливаем приобретенную, соблюдая ТБ и технологию.
Подходящий ящик для розетки. Если улица, то IP67
Кабель 6 кв.мм, а лучше 10. Длины должно хватить от вашего щита учёта и распределения, до розетки с достаточными для подключения выпусками
Автомат 40-50А, расходники.
Электрик, который все это подключит по нормам ПУЭ, ПБЭЭУ, ПТЭЭП и т.д.
Честно говоря, эта работа не отличается от прокладки отдельной линии до водонагревателя, кондиционера с поправкой на номинальный ток.
Все стоило 12 тыс (7кВт), но я делал сам - собственно там не сложно.
Я не говорю, что сложно, не везде можно без проекта и допуска.
12к зарядка gbt плюс кабель от щитка? Не сбоит, оставляете спокойно на ночь или бегаете смотреть?
Знакомый купил просто две или три, прежде чем нашёл ту, что нормально с теслой общается и не подводит при так себе качестве сети - все равно лотерея заряжена с утра машина или нет. Пока он одним из первых строился в чистом поле - все было хорошо)
И это основная проблема, потому что МКД сразу минус, в большинстве случаев просто невозможно организовать на стоянке возле дома "свою розетку". Тоже самое касается индивидуального дома, поселки уже сейчас сталкивался с проблемами электроснабжения так как сети просто не рассчитаны на такую нагрузку. И это только начало. Без мощной зарядки за городом не получится пользоваться электромобилем повседневно. Ну и главная наша проблема это климат, зима по полгода, а значит отдельные энергозатраты на обогрев и это минусуется из расстояния на одной зарядке. В мороз без розетки батарея будет неизбежно тратиться на свой подогрев.
И это основная проблема, потому что МКД сразу минус, в большинстве случаев просто невозможно организовать на стоянке возле дома "свою розетку". Тоже самое касается индивидуального дома, поселки уже сейчас сталкивался с проблемами электроснабжения так как сети просто не рассчитаны на такую нагрузку.
Каждый решает для себя сам по индивидуальным обстоятельствам - наличие частного дома с возможностью установки Level 2 Зарядной станции (9 кВт.ч - 12 кВт.ч) или доступности общественных мест зарядки электрических ТС, стоимости электричества и альтернативы в виде бензина, дизеля, газа, вкусовых предпочтений и финансовых возможностей.
Не это ли, ровным счетом, было мной отмечено? В "большинстве случаев" - неприменимо ко всем. МКАД - это не вся страна. То же касается климата, поселков. Еще несколько лет назад можно было подвести три фазы, 15 кВт за 550 рублей (не СНТ или отдаленные от ЛЭП участки). Для зарядки Level 2 достаточно одной фазы и 9-12 кВт. Зимой и бензин, и дизель расходуется на прогрев. Понимаю ваш скептицизм и полагаю, вам электромобиль не подходит.
А сейчас ещё счётчики, которые сами отрубают подачу электричества при превышении нагрузки. Кто-то решит, что зимой слишком много тратят, и рубанёт всем порог потребления.
Китайский автоконцерн BYD в прошлом году обогнал Tesla и стал крупнейшим в мире производителем электромобилей, а теперь намерен конкурировать с Porsche и BMW на европейском рынке автомобилей класса люкс. Под брендом Denza компания представила премиальный электромобиль Z9GT, который можно зарядить до 70 % всего за пять минут и почти полностью за 12 минут, даже при температуре до -30 °C.
https://3dnews.ru/1138278/kak-polniy-bak-zalit-byd-pokazala-elektromobil-kotoriy-zaryagaetsya-za-12-minut
Зарядка за пять минут. Пять минут, Карл!
Конечно, возникает вопрос, что будет с батареей через 10 лет при таком режиме зарядки... но 5 минут решают буквально всё.
мне скорее интересно как нужно будет модифицировать электросети чтоб такие зарядные станции ставить более-менее густо по городу
Никак. Поставят большие ящики с аккумуляторами которые будут заряжаться от имеющейся сети медленно, а в подъехавший автомобиль переливать заряд быстро. Пока электромобилей не очень много это будет работать.
Предложу очень очень грубую прикидку на основе своего города - пол миллиона населения, штук 50 АЗС, предположим что на них в среднем шесть колонок, итого 300. Допустим у нас почти час пик и одновременно занято автомобилистами штук 150. Если будет столько же использоваться автомобилями BYD по полтора мегаватта на каждый, 225 МВт всего. Это треть от генерации пригородных ТЭЦ в моем случае, или примерно 1.1 миллионов квадратных метров солнечных панелей для свободных от топлива европейцев. Поляна 1 на 1.1 километров, заставленная панелями, просто чтобы заряжать "экологически чистые" автомобили в солнечный день.
Электромобиль все еще игрушка для богатых, способ попила государственных и не только денег, ну и в лучшем случае модный аксессуар для тех, кому для передвижения на самом деле хватило бы и мопеда.
Не поставят. Эти ящики имеют слишком малую емкость и стоят слишком дорого чтобы в них был смысл.
Придется все таки АЭС строить. И тарифами регулировать так чтобы нагрузка более-менее равномерной была.
Тесла продаёт мегапаки, ящики размером с морской контейнер. Каждый такой может до фула зарядить штук 60+ автомобилей
И стоит как крыло от боинга. А вам надо их отбить за какой-то разумный срок пока батарейки живы.
Продавать дело нехитрое. Но кто и зачем купит?
Далеко как не крыло Боинга. 1.39 миллиона долларов за 5 Мегаватт.
А отбить без проблем, у неё гарантия на 15 лет и можно купить расширенную до 20 лет
Миллион долларов это и есть крыло от боинга. Типичная заправка таких денег в жизни не видела и никогда не увидит. И естественно никогда столько не заработает, чтобы такое отбить.
Попробуем добавить к цене КВТ, цену хранения. Представим что батарея используется только 1 раз в день полностью заряжаясь и разряжаясь. Это скорее для панелей и у заправки должно быть намного больше но упростим.
15 лет на 365 дней на 5 мегаватт, итого 27.375 гигаватт энергии. Если сломается на следующей день по окончанию гарантии по закону Мёрфи. Хоть может служить и куда дольше.
1 390 000 долларов цена мегапака
Переводим в квт. 27 375 000 квт
1 390 000 \ 27 375 000 = 0.05 доллара на квт за хранение.
Зарядки в США стоят 26-45 центов за квт. Тем самым норм всё.
Вы кредит на 15 лет забыли учесть. Пусть даже под 5 процентов это будет х1.5 переплата.
Вы КПД забыли учесть. Оно хорошо если процентов 90.
Вы забыли учесть неидеальную утилизацию. 100 процентов не бывает никогда, выходные, праздники, обслуживание, ремонтные работы. 90 процентов это околонедостижимый идеал.
Ну и налог какой-нибудь добавим. Как минимум земля точно не бесплатная.
Итого х2 легко выйдет. Уже 10 центов за киловатт..
И это 10 центов за киловатт расходы. Чтобы была прибыль надо с них что-то заработать. Миллионом таки рискуем. И закладываем гигантский и очень долгий кредит. Который как бы не детям передавать придется.
Меньше чем за 15-20 центов прибыли до налогов с киловатта можно не связываться. Сколько там зарядка стоит? Вот то оно и выходит.
15 лет службы вызывает много вопросов. Это прямо дофига циклов. Кажется надо очень внимательно читать условия. Может там деградация в 50 процентов является нормальной.
А можно понатыкать зарядок на парковках, которые работают только в ночное время, но зато за пол цены, покрывая провалы потребления электроэнергии.
Вот только зарядка - это не парковка, по крайней мере в Беларуси, поэтому, если в 3 часа ночи твой электромобиль дозарядился - ты обязан выйти и переставить его на парковочное место. Освободив зарядное место для других желающих. Оснащать каждое парковочное место зарядкой - пока ещё слишком дорого.
Если у нас десятки процентов генерации от солнца, то ночные тарифы будут уже дороже дневных.
А теперь учтём резкое снижение платы за выделенную мощность
И скорее всего даже в плюс выйдем
Зависит от того, где эта типичная заправка находится. В моей текущей локации земля под типичной заправкой стоит сильно больше, ну и там колонки-магазин-мойка-колесонадувайка тоже стоят каких-то денег. Хотя и меньше, чем земля.
Такой ящик имеет смысл где-то на трассе посреди пустыни где иногда будут заряжаться редкие группы автопутешественников. Заправку, на которой все время очередь 1-3 машины к каждой колонке он не заменит.
Уже ставят. Та же Тесла, насколько я знаю, ставит в такие ящики списанные батареи от своих же автомобилей. Для машины 2/3 от исходной ёмкости уже мало, а для неподвижного ящика - вполне, особенно если батарея досталась "бесплатно".
А если полыхнет? Мегаваттная зарядка
Возъмем среднюю батарею на 80кВт/ч, что бы ее зарадить за пять минут потребуеться зарядная станция с мощьностью в 960 кВт. МЕГАВАТТ, Карл - МЕГАВАТ!
Ставится буфер, так чтобы потребление усреднялось с учётом простоя и ширина требуемого канала подключения, падает в разы. А то и на порядки, в зависимости от ёмкости буфера и пропускной способности. 288 машин в сутки, будет только в теоретическом максимуме, в самом худшем случае нужно делить цифру на три-четыре. Если его хватает на сутки, то ночью ускоренная зарядка, днём замедленная, в утренний и вечерний пик, автономная работа от буфера.
Зарядка за пять минут. Пять минут, Карл!
Зарядка где? Могу ответить по пунктам:
На несуществующих (как минимум пока что) зарядных станциях, способных отдать потребную мощность
На зарядных станциях, где коммерческая цена электроэнергии делает пробег более дорогим, чем пробег на бензине
И тут у меня вопрос. Если сейчас зарядиться за пять минут негде, в обозримом будущем негде, в неопределенно отдаленном будущем кое-где, наверное, но всегда точно дороже бензина, то в чем смысл?
Я вообще считаю этот пресс-релиз, или что там это было, не более чем демагогией. Да, формально все, наверное, честно - на очень специальной зарядной станции такая скорость зарядки, возможно, достигается. Только вот чисто практически это не имеет смысла. Чисто практически вам доступна медленная зарядка дома или быстрая, но вовсе не настолько быстрая, на коммерческих зарядках, где заряжаться электричеством дороже, чем ездить на бензине. Соответственно, как довод в споре "быстрая заправка бензином (дизелем, пропаном) против медленной быстрой зарядки электромобиля" этот аргумент отклоняется - пусть даже изложенные в нем сведения удастся подтвердить в принципе, практическая ценность этих сведений, то есть возможность повседневно так заряжаться, примерно нулевая.
Чтобы преодолеть проблему ограниченного радиуса действия электромобилей и отсутствия инфраструктуры для подзарядки, еще в 1896 году была впервые предложена услуга по замене аккумуляторов.[46] Эта концепция была впервые применена на практике компанией Hartford Electric Light Company в рамках услуги по замене аккумуляторов GeVeCo, которая изначально была доступна для электрических грузовиков. Владелец транспортного средства приобретал его у General Vehicle Company (GVC, дочерней компании General Electric Company) без аккумулятора, а электричество приобреталось у Hartford Electric посредством замены аккумулятора. Владелец платил переменную плату за пройденное расстояние и ежемесячную абонентскую плату за обслуживание и хранение грузовика. И автомобили, и аккумуляторы были модифицированы для облегчения быстрой замены аккумуляторов. Услуга предоставлялась в период с 1910 по 1924 год и за это время преодолела расстояние более 6 миллионов миль. Начиная с 1917 года аналогичная успешная услуга предоставлялась в Чикаго владельцам автомобилей Milburn Wagon Company, которые также могли приобрести автомобиль без аккумуляторов.[46]
источник: https/en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_electric_vehicle
Вы отдадите свою новенькую батарейку стоимостью 30к долларов в обмен на что-то?
Я не отдам, потому что у меня её конструктивно закрепили достаточно стационарно и её демонтаж будет дольше зарядки.
А вот то что двигает NIO - оно вполне развивается (Power Swap) и никого особо не парит степень изношенности.
Тут конечно слегка подрывается менталитет «полиэтилен с сидений не снимать — тогда при продаже дороже уйдёт»
И никто не отдаст. Потому что 30к личных долларов. А отмазок много можно придумать.
Нечего там развивать. Это бай дизайн нерабочая штука. Пилить бабло можно. Но это не интересно, пока сажать не начинают.
Про "никто не отдаст" - сильно категорично.
PowerSwap уже 4 поколения эту модель гоняет. Да и аналогичные модели давно практикуются в связке например опсос+эппл (абонплата без покупки девайса и лайт апгрейд)
p.s
А ещё при жизни Леонида Ильича сходная модель работала с наручными часами - сдаёшь любые поломанные и берешь любые отремонтированные, оплатив ремонт. И чсс при всей хитрости и шустрости народа - это работало)
Можно сделать модель, где не нужно отдавать свою батарею.
Вместо условных 60к за машину с батареей вы платите 30к за машину без батареи и Х в месяц за аренду батареи гарантированного качества и её периодической замены. Типа лизинга, но не машины целиком.
Эту концепцию Маск тоже уже пробовал, не прокатило.
Ни кто не хочет рисковать своей батареей.
Ну и что бы это работало, нужно тогда всем производителям умудриться договориться о едином стандарте батарей. Я думаю что Вы понимаете что это нереально, мы про USB и протоколы зарядок так до сих пор договориться не можем.
Классическое " на самом деле". Наброшу ка своё "на самом деле":
Электроповозка обычно СИЛЬНО тяжелее традиционного автомобиля. А транспортный н0л0х владельцы НЕ плотЮт. Это не справедливо, мягко говоря.
Электроповозка почему-то ТРЕБУЕТ замены жидкостей. Глядя на советские троллейбусы, где меняли ТОЛЬКО щётки в коллекторном двигателе и подшипники якоря там же, я постоянно удивляюсь сложности этих современных гаджетов, которые якобы не надо обслуживать.
Электроповозка "фонит" в электромагнитном спектре. Уже есть сообщения в интернете, что фонит не как микроволновка, но очень не слабо.
Почему-то кто-то РЕШИЛ демпинговать за мой, автовладельца, счёт (акциз, транспортный н0л0х и бесплатное до недавних пор электричество). Одно радует - псевдо ИИ и майнинг псевдо-денег не дадут электричкам места на энергетической поляне.
--
Наброс закончил. Всё выше - личное ИМХО.
Добавлю ещё, что мне интересны гибридные технологии. Поддать момента на старте и всё такое прочее - очень интересная штука
…ну вот насчёт гибридов как бы тоже да, можно ведь заряд на 150 км из дома взять, остальное (если надо) добрать от дизеля, дизель пашет в аткинсоновском режиме — КПД, плюс рекуперация, плюс часть момента напрямую передаём, не теряя на преобразовании (если оно нам надо)… вот и получилось, что для большинства коротких поездок всё ОК (за ночь зарядится), а если куда-то черти понесли — всё равно гибрид экономичнее за счёт первых 150 км от розетки (да ещё и по ночному тарифу), это раз, и за счёт всех вышеперечисленных фишек, это два…
Не то чтоб я против гибридов, но это удорожает автомобиль, скорее всего настолько, что никогда не окупится за счёт экономии топлива. Дороже обслуживание, больше масса, меньше полезного пространства, меньше надежность. Из плюсов только то что оно может дать кратковременную прибавку к мощности ДВС.
Не то чтоб я против гибридов, но это удорожает автомобиль
Надо представить себе ДВС без всего лишнего - распредвала, коленвала, механической трансмиссии. То есть свободнопоршневой линейный ДВС+генератор.
Впрочем, нет, представить - мало.
Полностью электрический двигатель тоже сильно удорожает автомобиль. Одна только батарея стоит как полмашины. И ее не менее дорого обслуживать и чрезвычайно дорого чинить.
А вот относительно электромобилей я таки против. Понимаю что зеленым важно чтоб у них не воняло, а что там в Китае, нищих странах куда эти автомобили продадут через десяток лет доживать свою жизнь, и откуда берется стабильное электричество их мало интересует. Пусть ищут более адекватные способы хранения и перемещения энергии, хоть обратно из атмосферы CO2 в уголь с нефтью перегоняют за счёт силы атома, термояда или генератора из черной дыры.
Простите, а что дорогого в обслуживании батареи? Ремонт или замена - тут вопросов нет, а что там обслуживать-то?
Через батарею прокачивается антифриз для стабилизации температурного режима. Проверять уровень, доливать, искать утечки, проверять уплотнители, подтягивать хомуты, менять этот самый антифриз.
Тут антифриз работает в более щадящих условиях, до 105 градусов не нагревается. Думаю, соответственно менять его нужно реже.
При штатной эксплуатации никаких утечек там быть не может. Температурный диапазон там заметно меньше, не греется этот антифриз в электричках до 110 градусов, как во многих современных ДВС-автомобилях. Поэтому и проблем с ним там не возникает. По большей части, все проблемы с антифризом - это последствия ДТП и повреждения патрубков. Даже менять его просто так особо смысла нет. И это подтверждает общая статистика владения электромобилями, а не просто голые слова.
Хотя да, был у теслы первый мотор (так называемый, большой BASE мотор на первых S-ках), у которых была проблема с течью антифриза внутрь мотора из-за износа сальника. Но сейчас эту проблему умеют решать, вообще убирая охлаждение ротора (по рекомендации самого производителя), т.к. оно и не нужно оказалось. Да и все же это уже совсем не современные двигатели.
Ну и в двс при штатной эксплуатации утечек быть не должно) вы же понимаете разницу между должно и объективной реальностью?
В электричках не тот антифриз. И требования к нему совершенно другие. Он прокачивается через мотор и батарею и потому должен всегда оставаться диэлектриком. Не нахватать ионов за несколько лет - задачка посложнее чем выдержать 105 градусов.
т.к. оно и не нужно оказалось
Видимо, законы физики поменялись)
В них абсолютно такой же антифриз, но, максимум, используют не дистиллированную, а деионизированную воду, если смесь готовится из концентрата. Как владелец уже не первого электромобиля с немаленьким пробегом, у меня не было необходимости заниматься обслуживанием системы охлаждения, да и у одноклубников тоже не было такой необходимости. Тем более, прямого контакта именно электрических компонентов с антифризом нет, т.е. они в нем не "плавают".
не дистиллированную, а деионизированную воду
Пардон, а в чем разница? Разве дистиллированная вода не становится деионизированной автоматически?
Это не для всех так, у дешевых ЭМ нет прокачки антифриза через батарею, у лифов вобще никакой термостабилизации батареи не было. У хундаев была просто продувка воздухом для охлаждения
Ну если рассматривать последовательный гибрид - это электричка + мотор-генератор.
Если варианты типа классической тойоты-приуса - то минус сложноватая АКПП (вместо неё неубиваемая планетарка) и из изнашивающегося тормоза-стопора для двс.
У современного Приуса уже планетарка, eCVT. Более того, она у всех нынешних гибридных Тойот.
У него так изначально. Я просто не очень понятно выразился. Можно читать так:
Минус затраты на проблемы/обслуживание акпп (потому что eCVT - это неубиваемая планетарка). По-моему идеальный конструктив. На тех же эскейпах народ за 500тыс миль переваливает и в основном имеет проблемы с кузовщиной чем с eCVT или ВВБ (предохранитель вентилятора ввб не в счёт)
Прибавку в мощьности могут дать только параллельные гибриды, но параллельные гибриды это не про электромобили - это про экономию топлива!
Все что вы сейчас видите это последовательные гибриды за очень редким исключением и они работають по принципу ДВС крутить Генератор, генератор заряжает батарею, батарея питает силовойй инвертор, силовой инвертор крутит тяговый электро двигатель, а так как мощьность ДВС в разы меньше чем электро моторов то расчитывать получить дополнительныю мощьность на старте вообще речи нету!
Смысл в современных гибридах ровно обратный.
Поддержать батарею на трассе. Чтобы садилась меньше и чтобы уехать можно было дальше. Зарядить батарею в пробке если она садится, чтобы не ехать срочно на зарядку. И на самом последнем месте работать постоянно вместо батареи, когда она совсем села.
Гибрид сейчас не про мощность, а про удобство эксплуатации.
Так Я о этом и говорю. Просто выше сказали что гибрид позволяет дополнительную мощность на старте получить.
Гибрид сейчас не про мощность, а про удобство эксплуатации.
На мой взгляд, никакого стóящего доплаты удобства нет. Я готов обсуждать параллельный гибрид как достаточно энергичный при коротких ускорениях, но ценой невысокой максимальной скорости (которая все равно значительно выше легального лимита в подавляющем большинстве мест мира), если он в деньгах дешевле, чем просто взять двигатель на пару цилиндров больше. А возможность в пробках проезжать пару метров на электротяге именно что удобства никакого не дает - только весьма небольшую экономию бензина, которая необязательно окупится в разумные сроки или пробеги.
По большому счету гибрид сегодня - это способ автопроизводителей вписаться, за счет покупателей, в нереальные экологические нормативы. А нормативы эти носят более популистский, чисто политический характер, никоим образом к экологии не относящийся. Поэтому на некоторых рынках гибриды практически безальтернативны для тех, кто не поддался на электроистерию и хочет ДВС. Гибриды это не плохо, в теории наоборот это лучшее решение, но остаются вопросы реальной эффективности и экономической целесообразности.
Таки нет, большинство продающихся сейчас гибридов именно параллельные.
При ценнике в 19.5Р на городских электрозаправках стоимость 100км пробега идентична бензиновой. Поэтому именно фактор экономии получается вторичным без своей бытовой розетки и пока ещё без социальной нормы электропотребления.
А вот из плюсов - та самая электрическая динамика и "неорганиченный" (наличием электрозаправок) запас хода
взял электричку в прошлом году,
1) тяжелее не СИЛЬНО, да, 250 кг батарея, но нет ДВС и КПП с бензобаком, не совсем понял выпад, требуется пояснение
2) Электроповозка почему-то ТРЕБУЕТ замены жидкостей. У меня не требует. Так же как и в советском троллейбусе меняется масло в редукторе.
3) Электроповозка "фонит" в электромагнитном спектре - тут ваще хз, не замерял.
4) Демпинг за счет автовладельцев даже отрицать не буду.
Нет ДВС, зато есть примерно такого же размера электромотор. Нет КПП, зато есть редуктор и дифференциал. А в некоторых теслах ДВА таких мотора и ДВА редуктора. Бензобак весит не так чтобы уж много, чтобы о нем вообще говорить. У большинства малолитражек объем бака 40...60 л, и вес 30...45 кг. На фоне веса авто - это ни о чем.
А тосола для охлаждения в вашей повозке разве нет? Тормозной жидкости нет? Ну и все масла и смазки надо менять как в обычном авто.
Нет ДВС, зато есть примерно такого же размера электромотор. Нет КПП, зато есть редуктор и дифференциал. А в некоторых теслах ДВА таких мотора и ДВА редуктора.
Даже если взять 4 мотора + 4 редуктора на каждое колесо, еще десять положить в багажник, три в карманы, и еще в прицеп закинуть - то суммарное количество движущихся частей в них будет все еще ощутимо меньше, чем в современном ДВС, их режим работы на порядки проще, и устройство гораздо проще.
Я вообще почитал комментарии и не понял одного, как кто-то на техническом ресурсе на полном серьезе говорить, что электромотор хуже ДВС, хотя это объективно и по всем параметрам не так. Единственная (единственная!!!) проблема - это быстрый, надежный и распространенный способ их заряжать, т.е. пока да - аккумулятор хуже бензобака.
Современный ДВС очень надежен. Прямо невероятно надежен. И при этом недорог в обслуживании. Не смотрите на странные поделки, смотрите на двигатели фур или машин у которых пробеги уже под миллион приближаются.
Вы не там проблему ищите.
Современный электродвигатель надежен в кубе. За время моральной жизни машины вы в него вряд ли залезете вообще. Вдумайтесь - самая нагруженная часть - подшипник. Насколько часто вы в невероятно надежных ДВС задумываетесь о подшипниках коленвала?
Сам двигатель - да, управляющая электроника - нет.
управляющая электроника - нет.
она же и на автомобилях с ДВС нередко является точкой отказа)
Практически никогда. Даже на жигулях ооочень редко. Причина простая - на двс электроника не коммутирует тысячи ампер тока с высокой частотой.
на жигулях ее почти нету.
Из того, что постоянно слышу по жалобам на 5-10 летние авто - иногда грустит инжектор, проблемы с турбиной. Проблемы с датчиками, например с датчиками выхлопа - из-за которых автомобиль может даже не поехать. Проблемы с коробкой - у товарища на шкоде - что-то с мозгами делали, подключали ноутбук и перешивали, еще слышу иногда про проблему с топливным насосом и датчиком оборотов двигателя.
Какое отношение проблемы с турбиной имеют к ЭБУ? Какое отношение датчики имеют к ЭБУ? Что такое, кстати, датчики выхлопа? Вероятно, вы имели в виду датчики кислорода, которые стоят на выхлопной трубе? Из-за них автомобиль не может не поехать, только загорается чек. А загорается он потому что пришла пора менять катализатор, а все же такие нищеброды что ни у кого денег на новый катализатор нет. Поэтому или ездят с постоянным чеком или ставят разные обманки.
в виду датчики кислорода
да, наверное
на выхлопной трубе?
а разве не на выпускном коллекторе их ставят?
В любом случае не суть - слушал жалобу коллеги на ауди, у которого таких датчика два и выход из строя лишь одного из них привел к тому, что автомобиль не заводился - его гнали в сервис на эвакуаторе)
а разве не на выпускном коллекторе их ставят?
их два, до катализатора и после
и последнее время их ставят после коллектора, потому что дырка в чугунине под датчик это источник проблем
а вообще
выход из строя лишь одного из них привел к тому, что автомобиль не заводился - его гнали в сервис на эвакуаторе)
а достаточно было выдернуть разъемы у всех датчиков и доехать самому ;)
отсутствие всех лямбд - это аварийный режим с которым авто без проблем ездит, а вот глюки одной из них могут к таким проблемам приводить это точно
Современный ДВС очень надежен. Прямо невероятно надежен. И при этом недорог в обслуживании.
Форд со своим "мокрым ремнем":
Ауди, где для замены свечей нужно двигатель снимать:
ФВ с жором масла в литр с завода:
Подержите наше пиво!
Мокрый ремень Форда 150 ходит без проблем. Но к маслу критичен, да. Тут все норм.
А так да бывают иногда странные решения. Просто не покупайте машины с ними. И не покупайте если что-то только вышло на рынок. Подождите пока оно года три пробегает, болячки все вылезут. И потом можно брать новое такое же. Все уже известно.
150 километров? Да, ходит. Крупный судебный процесс против группы, в которую входит Ситроен, уже завершился. Стелантис будет ремонтировать бесплатно и выплачивать компенсации. На подходе такой же против Форда.
Просто не покупайте машины с ними.
Как потребителя, меня вообще не должно интересовать, какой там ремень. Я вообще не обязан знать, что он там есть. Ведь "Современный ДВС очень надежен. Прямо невероятно надежен. И при этом недорог в обслуживании.", не так ли?
Так вот. ДВС принципиально ненадежен, так как он гаратированно выйдет из строя. Вопрос только в "когда". Он работает исключительно благодаря очень точно подогнанным парам трения. Которые, как известно, подвержены износу. По наступлению критичексого износа такой двигатель подлежит полной разборке, дефектовке и ремонту.
Чудеса науки и инженерии 20 века привели к тому, что появились материалы, станки и электроника, которая позволяет очень сильно отодвинуть этот момент критического износа до такой степени, что большинству автовладельцев понятие "капитальный ремонт двигателя" уже не знакомо.
А потом пришли продукты 21 века, в обиходе называемые "маркетологами", и все это испортили. И теперь в ходу не слово "капиталка", а выражение "контрактный движок"
Делая крупную покупку логично хотя бы немного погуглить что там на рынке.
То есть новую Короллу можно брать смело без ожидания. Свои деньги она отработает и будет надежной. А вот новые ваги уже не стоит. Они успели накосячить. Это не то чтобы рокет саенс.
Погуглить? Чтобы как в анекдоте - "Надо брать Теслу, но дизель атмосферник на механике", да?
Кроме шуток, сейчас не нулевые. Особенно если речь идет об абсолютно новой модели. Все, что получится найти, это сгенерированные AI очередные дифирамбы тому, что новый авто экологичнее, экономнее, надежнее и долговечнее всех ацтойных старых авто.
Современный ДВС очень надежен. Прямо невероятно надежен. И при этом недорог в обслуживании. Не смотрите на странные поделки, смотрите на двигатели фур или машин у которых пробеги уже под миллион приближаются.
Сам по себе ДВС надежен, но только ДВС тянет за собой еще кучу прочих узлов и агрегатов, которые обычно и являются точкой отказа. И смотреть надо не на двигатели фур, а на водителей этих фур, которые постоянно лежат под фурой, или ковыряются в откинутой кабине)
А какой процент этих водителей лежит под фурой и какой процент таки едет?
И смотреть надо не на двигатели фур, а на водителей этих фур, которые постоянно лежат под фурой, или ковыряются в откинутой кабине)
там проблемы совершенно иные чем те которые у простых автомобилей
например я вот пытался в свое время найти распредвал на свое авто, нашел контору которая делает распредвалы на заказ...она ориентирована на дальнобоев, потому что с пробегами дальнобоев распредвал физически изнашивается так что его меняют, я чёто не помню ни одного легкового авто где распредвал чутьли не штатно меняли по износу, а не по выкрашиванию или разрушению...на пробеге 1-2 млн(!!!) километров
ДВС там адски надежные, ломается у фур механика т.е. сцепление, коробки, тормоза, ступицы...тупо механика. и очень редко двигатели
ну я к этому и подводил, что совокупность электроники и прочих сложных узлов создают те самые риски отказа
ДВС там адски надежные
Этому опосредовано способствует низкая форсировка и низкие обороты. Сил так четыреста с двенадцати литров (это при турбонаддуве), с полкой момента где-то от тысячи до полутора, и с отсечкой на примерно двух тысячах, даются легче, чем сил двести с двух литров и отсечкой под пять тысяч. Также опосредовано способствует большой объем масла в картере, литров сорок, из-за чего "нагрузка" на масло значимо меньше.
то суммарное количество движущихся частей в них будет все еще ощутимо меньше
Да ну? А тысячи электронных компонентов в контроллерах мотора, батареи и т.д. вы посчитали? Они, конечно, не движущиеся, но совсем выходить из строя от этого не перестали. Каждая деталь - потенциальная точка отказа. И хотя отдельно надежность современного резистора или транзистора очень высока, когда их тысячи, результирующая надежность устройства резко снижается. Я, как инженер электронщик, больше доверюсь простой и тупой шестерне, чем десятку транзисторов, и процессоров.
их режим работы на порядки проще, и устройство гораздо проще.
Что за чушь?! Как раз таки наоборот, их режим работы намного тяжелее и устройство на порядки сложнее. Если починить двс может дядя Вася в гараже с помощью молотка, то починить электронику нужен спец с высшим образованием и аппаратурой на пару лямов. И то, если производитель даст доступ к схеме и ПО. Если не даст, то вероятность починить падает до околонулевой.
и не понял одного
Не только одного, а очень многого)
Единственная (единственная!!!) проблема
Ахахах) ну вы и шутник) мы бы сейчас все летали на звездолетах, но вот есть одна (единственная!!!) проблемка - надо изобрести антигравитационный двигатель. Только и всего. И все будет в шоколаде, да. Все пойдет как по маслу... но вот эта маааааленька проблемка все портит)
Да ну? А тысячи электронных компонентов в контроллерах мотора, батареи и т.д. вы посчитали? Они, конечно, не движущиеся, но совсем выходить из строя от этого не перестали. Каждая деталь - потенциальная точка отказа. И хотя отдельно надежность современного резистора или транзистора очень высока, когда их тысячи, результирующая надежность устройства резко снижается. Я, как инженер электронщик, больше доверюсь простой и тупой шестерне, чем десятку транзисторов, и процессоров.
Слишком сильное упрощение. Шестерен там больше одной, допуски у современного двигателя очень низкие, и я почему-то нигде не видел новостей о том, что в ЭБУ надо перепаивать резисторы раз в 200к пробега. А ГРМ менять надо, а там тупые шестерни и тупая цепь. Электроника переживет несколько двигателей.
Что за чушь?! Как раз таки наоборот, их режим работы намного тяжелее и устройство на порядки сложнее.
Их температурный режим гораздо ниже, КПД гораздо выше, количество движущихся частей гораздо ниже. О чем тут можно спорить, там буквально крутится только вал электродвигателя, и все.
Если починить двс может дядя Вася в гараже с помощью молотка, то починить электронику нужен спец с высшим образованием и аппаратурой на пару лямов. И то, если производитель даст доступ к схеме и ПО. Если не даст, то вероятность починить падает до околонулевой.
Ого, это какой такой ДВС можно починить молотком? Может хон перенанести? Может молотком выстучать плоскости, и выковать гильзы? Еще раз, допуски в современном двигателе меньше десяток, и починить это практически невозможно.
А самое главное, что электроника у ДВС не сильно проще электромотора, это вообще спорный вопрос. По сути чтобы крутить синхронный или асинхронный двигатель - схемы не сложные, но силовые. В отличии от ДВС, где сотни датчиков, фазовращатели, насосы переменной мощности, турбины, смесеобразование и так далее, не говоря уже о базовых датчиков, коих даже в инжекторной жигуле было больше чем 1, а про современный мотор я молчу. А вообще вот тут написано еще более развернуто. Впрочем, когда пара шестерен оказывается надежнее 20 резисторов (которые, кстати, не приводят к капиталке в случае сгорания)...
Электродвигатель мощнее, компактнее, имеет ровную полку момента, понятное и простое управление, простой конструктив, малый размер и малый нагрев. О чем тут вообще речь, у ДВС из плюсов только красивый звук.
Ахахах) ну вы и шутник) мы бы сейчас все летали на звездолетах, но вот есть одна (единственная!!!) проблемка - надо изобрести антигравитационный двигатель. Только и всего. И все будет в шоколаде, да. Все пойдет как по маслу... но вот эта маааааленька проблемка все портит)
Проблема только в том, что эта проблема не решеаемая, а Tesla SuperCharge уже давно дает очень приемлемую скорость зарядки, и это еще не предел. Вместо 5-7 минут провести 15 минут на заправке - я вполне готов.
Еще раз, допуски в современном двигателе меньше десяток, и починить это практически невозможно.
За последние лет 60 так допуски практически не изменились в ДВС, да измеряються сотками, но что тогда, что сейчас это прекрасно ремонтируеться, правда далеко не всегда это целесообразно по экономиским причинам.
Электродвигатель мощнее, компактнее, имеет ровную полку момента, понятное и простое управление, простой конструктив, малый размер и малый нагрев. О чем тут вообще речь, у ДВС из плюсов только красивый звук.
про понятное и просто управление это Вы погорячились, и конструкив не настолько прост как кажеться.
Про малый нагрев у меня к Вам тогда будет один вопрос, а зачем тогда городить на столько большие и сложние системы охлаждения двигателей, инверторов и батареи если они и так не грееться? Грееться так, что антифриз под давлением кипит бывает, и не привяди случай что бы при этом произошло завоздушивание системы охлаждения инвертора, Вы просто не представляете как они горят. И по деньгам проще бывает ДВС поменять чем пару инверторов.
Их температурный режим гораздо ниже, КПД гораздо выше, количество движущихся частей гораздо ниже. О чем тут можно спорить, там буквально крутится только вал электродвигателя, и все.
Движущихся частей там тоже достаточно, редуктор, дифференциал, ШРУСа. Есть системы сальниковах уплотнений, тепло обменники и прочее!
Единственное что КПД да, действительно больше у электро мотора.
А самое главное, что электроника у ДВС не сильно проще электромотора, это вообще спорный вопрос. По сути чтобы крутить синхронный или асинхронный двигатель - схемы не сложные, но силовые. В отличии от ДВС, где сотни датчиков, фазовращатели, насосы переменной мощности, турбины, смесеобразование и так далее, не говоря уже о базовых датчиков, коих даже в инжекторной жигуле было больше чем 1, а про современный мотор я молчу. А вообще вот тут написано еще более развернуто. Впрочем, когда пара шестерен оказывается надежнее 20 резисторов (которые, кстати, не приводят к капиталке в случае сгорания)...
На ДВС есть только несколько критических датчиков, без которых вы не сможете добраться до сервиса, а вот в случае отказа любого инвертора если их более одного Вы уже никуда не поедете. Из личного, из за отказа одного копеечного датчика хола с последующем срывом синхроцизации инвертора минус инвертор и двигатель, выгорели внутри в пепел, хотя HVC баратею и отключила.. Хотя она ее отключила для того что бы еще и батарея не полыхнула к чертовой матери! Пол года ожидания и по деньгам мне проще ДВС было целиком махнуть и поехать дальше.
Проблема только в том, что эта проблема не решеаемая, а Tesla SuperCharge уже давно дает очень приемлемую скорость зарядки, и это еще не предел. Вместо 5-7 минут провести 15 минут на заправке - я вполне готов.
Tesla SuperCharge за 15 минут можно получить до 200-250 км запаса хода и это на станциях V3/V4 которым требуеться питание 250 кВт, вот раскажите мне пожалуйста, вы много таких видили?
За последние лет 60 так допуски практически не изменились в ДВС, да измеряються сотками, но что тогда, что сейчас это прекрасно ремонтируеться, правда далеко не всегда это целесообразно по экономиским причинам.
Ну да, зиловский мотор под 76 бензин и современный турбодизель или ваговский 1.4 - это же одинаковые моторы, допуски не изменились, степень сжатия не изменилась, деталей не добавилось. И, кстати, почти ничего в двигателе нельзя починить, только менять, или вставлять гильзы в поршневую - по сути замена детали, только у ЭМ этих деталей в двигателе 2, а в ДВС - сотни.
про понятное и просто управление это Вы погорячились, и конструкив не настолько прост как кажеться.
Крайне прост. Синхронный частотой, асинхронный - фазами. И оба этих двигателя можно собрать на коленке дома, и обоими управлять самостоятельно. Попробуйте собрать ДВС так, чтобы он хотя бы работал, не говоря уже о современных уровнях КПД.
Про малый нагрев у меня к Вам тогда будет один вопрос, а зачем тогда городить на столько большие и сложние системы охлаждения двигателей, инверторов и батареи если они и так не грееться? Грееться так, что антифриз под давлением кипит бывает, и не привяди случай что бы при этом произошло завоздушивание системы охлаждения инвертора, Вы просто не представляете как они горят. И по деньгам проще бывает ДВС поменять чем пару инверторов.
Единственное что КПД да, действительно больше у электро мотора.
Вот это интересно, вы же понимаете, что чем выше кпд, тем ниже нагрев? Это не значит, что ЭМ не греется, он очень даже греется. Но системы охлаждения там не сказать чтобы сложные, просто кроме самого двигателя еще охлаждают батарею, инвертор и т.д. Но тепловая нагрузка в разы меньше. Поэтому и радиаторов там таких больших нет.
На ДВС есть только несколько критических датчиков, без которых вы не сможете добраться до сервиса, а вот в случае отказа любого инвертора если их более одного Вы уже никуда не поедете. Из личного, из за отказа одного копеечного датчика хола с последующем срывом синхроцизации инвертора минус инвертор и двигатель, выгорели внутри в пепел, хотя HVC баратею и отключила.. Хотя она ее отключила для того что бы еще и батарея не полыхнула к чертовой матери! Пол года ожидания и по деньгам мне проще ДВС было целиком махнуть и поехать дальше.
Зато достаточно простого обрыва ремня для капиталки. Выдавленной прокладки. Нерабочей помпы. Маслонасоса. И все, клин.
При этом ветка началась с того, что ЭМ лучше ДВС по всем объективным параметрам, а тут уже речь идет про электронику, и это нужно обсуждать предметно. Потому что приус, неожиданно, гораздо надежнее ровесников из LR.
Tesla SuperCharge за 15 минут можно получить до 200-250 км запаса хода и это на станциях V3/V4 которым требуеться питание 250 кВт, вот раскажите мне пожалуйста, вы много таких видили?
В Америке да. В Китае поменьше. У нас нет совсем, а к чему вопрос, если речь про то, что это не антиграв, а вполне существующая и рабочая технология?
ЭБУ для ДВС намного проще по устройству и очень надежны, если сломаются, то обычно просто ставят с разборки. Электроннику в ЭМ так же чинят заменой, но цена блоков конская и достать их бывает очень тяжело. Поэтому ездим и надеемся на лучшее.
ЭБУ для ДВС намного проще по устройству и очень надежны, если сломаются, то обычно просто ставят с разборки.
Чем ЭБУ ДВС отличается от ЭБУ силовой части электромотора? Там резисторы хуже?
И уже довольно давно поставить ЭБУ с разборки на современные машины - это очень нетривиальная задача, потому что в ЭБУ вшит иммобилайзер, и не каждый мозг можно прошить без дилерского оборудования.
Ну и в общем-то если посмотреть на цену оригинального ЭБУ для ДВС - можно увидеть, что цены на них тоже космические, поэтому несколько странно сравнивать стоимость нового ЭБУ для ЭМ с ЭБУ ДВС с разборки в контексте сравнения надежности и объективных параметров двигателя.
Потому что если сравнивать перефирию, то можно сказать, что цена одной только новой коробки передач будет больше, чем вся управляющая электроника ЭМ. Ну и у электромобилей тоже есть разборки, если что.
Ну например, вы видели ЭБУ с охлаждением антифризом? а электронные блоки для ЭМ такие есть, например ICCU у хундаев, ломается изза протечек и стоит конских денег.
ICCU - это инвертор и силовая логика, это не ЭБУ в традиционном виде, хотя ЭБУ там тоже есть.
Да, ломается, да, стоит конских денег. Но сравнивать надо предметно, потому что для ДВС таких примеров тоже предостаточно, это не проблема ЭМ-мотора, который объективно лучше ДВС по всем показателям, а проблема инженерии конкретной платформы, которых и у ДВС навалом.
Просто это какой-то странный conformation bias, ветка началась с того, что ЭМ лучше ДВС по всем показателям как двигателя, а теперь мы обсуждаем уже не двигатели, а обвязку, а это бессмысленно, потому что надо брать и сравнивать относительно одинаковые по надёжности примеры, которые подобрать сложно.
Но вообще, меня всегда забавляло, что если у LR Discovery проворачивает вкладыши, а затем ломает коленвал, разнося двигатель в труху - то это "ну да, есть вот такая болячка, просто следить надо", а если что-то сломалось в китайце или в электричке, то это "ну вот оно дерьмо ненадёжное, я же говорил".
А ведь это все смысла не имеет, ведь ДВС в тягачах ходят миллионы не особо напрягаясь, и ЭМ ходят тысячи часов, тоже не напрягаясь, иными словами надёжность можно достичь очень высокую, просто ДВС надо чаще и сложнее обслуживать, держать к нему ещё коробку передач, которую надо обслуживать, а в ЭМ все проще, больше момента и мощности, и все.
Механику можно разобрать, посмотреть что сломалось, поискать ЗЧ, в целом все двигатели примерно одинаковые. С электронникой так не получится, без обучения, спецоборудования, документации ничего не сделаешь, надо менять блоки, которые не факт что найдешь. Согласен что и ДВС и ЭМ можно сделать надежными на сотни тысяч км, но производители почему то не сильно к этому стремятся. На практике у многих ЭМ куча проблем даже с чистой механикой - подшипники мотора и редукторы, сам лично с этим столкнулся.
Механику можно разобрать, посмотреть что сломалось, поискать ЗЧ, в целом все двигатели примерно одинаковые. С электронникой так не получится, без обучения, спецоборудования, документации ничего не сделаешь, надо менять блоки, которые не факт что найдешь
Так опять, что в механике, что в электронике надо менять блок, а не ремонтировать. Поискать ЗЧ для механики - это же не значит, что можно разобрать старый ZF, и найти там обломанные зубья шестерен и приварить их обратно?
Да, электрички сильно моложе, и да, найти контрактантую коробку проще, если это не самый свежий автомобиль. Но все равно все сводится к замене какой-то части, и будет она в наличии или нет - это не проблема надежности, не проблема характеристик типа двигателя, а исключительно проблема его распространенности. На тот же приус запчастей вагон, любых и по вполне приемлимым деньгам. На теслу тоже. Даже на Zeekr 9X, у которого трескается мотор-редуктор (хотя это все равно механика, а не электроника) - они есть в наличии, и хотя не дешево, но вполне приемлемо.
На практике у многих ЭМ куча проблем даже с чистой механикой - подшипники мотора и редукторы, сам лично с этим столкнулся.
Это да. Но это опять дело в реализации, а не принципе двигателя. Если компания-двиготелестроитель не способна поставить нормальный подшипник в мотор, хотя подшипник - узел, который давно отработан, но как она может сделать современный ДВС, где узлы гораздо сложнее, а многие подшипники заменены парами трения с маслом, где малейшее отклонение от нормы тут же отправит двигатель на капиталку (типа вкладышей, осей клапанов, да и поршень-цилиндр, чего уж там).
Электрические двигатели проще в разработке. Вернее их не нужно разрабатывать вообще. Об этом говорит факт, что они китайцы заполонили рынок электромобилей, но так и не смогли за всю историю разработать свой нормальный ДВС. Китайцы вообще сами ничего после пороха ничего так ничего и не придумали сами.
Если починить двс может дядя Вася в гараже с помощью молотка
Ну-ну. Хотя чего ожидать от человека, использующего «Ахахах» в диалогах на техническом (когда-то) сайте.
то суммарное количество движущихся частей
В треде велось обсуждение веса автомобиля)
Я вообще почитал комментарии и не понял одного, как кто-то на техническом ресурсе на полном серьезе говорить, что электромотор хуже ДВС
а разве где-то кто-то заявлял о том, что он хуже? Я лично не видел, по-моему вполне очевидные "за" и "против"
В тесле мотор и редуктор - это один и тот же элемент. И в него заливается 1.5-2 литра масла всего лишь. Т.е. меньше 4 литров на два мотора. Менять его не обязательно по мнению производителя, но рекомендуют на 60-100 тысячах километров.
Та же тесла модель 3 весит 1.7-1.9 тонны. Это всего лишь чуть больше, чем BMW 3 и примерно равно BMW 5. Да, некоторые электрички весят чуть больше, чем их бензиновые одноклассники, но эта разница не превышает 10-15%. Не думаю, что это вообще насколько-то критично.
В смысле один элемент? Это вы так решили потому что одно прикручено к другому? Тогда по такой же логике и бензиновый мотор с коробкой - один элемент.
И масло там заливается только в редуктор. Через мотор там прокачивается тосол, если я правильно помню. А вовсе не масло.
В жигулях тоже менять масло в редукторе "не обязательно", но производитель рекомендует на 60...100 тыс. Тут надо хорошо понимать физический смысл этого слова "не обязательно". А смысл в том, что на обслуживание просто забивают. Таким макаром и в двс можно масло менять раз в 5 лет, кое как он какое то время проработает.
ДВС и КПП в автомобиле - разные детали, что можно увидеть в любом каталоге запчастей. Редуктор и непосредственно электродвигатель у теслы - это единая деталь, продающаяся только в сборе. Конечно, можно ее раскрутить и разобрать вплоть до платы управления, но все же мы сейчас ведь о другом говорим? В терминологии теслы это Drive Unit, и как раз в него заливается масло (разумеется в ту часть, где расположен редуктор), а тепло передается с помощью циркуляции антифриза.
Про замену масла я и не спорю, что его лучше все же поменять, потому что узлы высоконагруженные и износ все же присутствует. Я у себя менял на пробеге 90 тысяч (при покупке машины), и его уже как раз стоило поменять.
То, что оно продается в сборе, не делает их одной деталью. На разборках двигатели тоже часто продают вместе с коробками одной деталью, потому что так проще снимать и меньше работы с ключами и гайками.
но все же мы сейчас ведь о другом говорим?
Я, по правде, не особо понял, какую мысль вы пытались донести.
Та же тесла модель 3 весит 1.7-1.9 тонны.
Это вес фургона вроде VW Transporter, который вообще-то пусть маленький, но вполне себе грузовик.
Это не отменяет того факта, что многие седаны похожего класса весят примерно столько же или чуть меньше (но иногда даже больше). А если взять тот же Nissan Leaf (вполне полноценный автомобиль по размерам для своего класса), то он вообще около 1.5 тонны весит. Я лишь хочу сказать, что в среднем электромобиль хоть и тяжелее ДВС автомобилей, но не колоссально, а в пределах разумного.
да, 250 кг батарея
Не скромничайте, нормальная батарея весит около полутонны, в каком нибудь vw id.4 такая. Если сравнивать авто примерно одних габаритов, например id.4 и tiguan, то разница выходит в 300-400 кг.
А транспортный н0л0х владельцы НЕ плотЮт
Это временно, как и все остальные плюшки электричек. Как только их станет заметное количество, все эти плюшки ликвидируют. Собственно статья именно об этом.
Хз откуда такие страсти берете. Моей электроповозке купленной с рук 10 лет назад скоро будет 15 лет, никакие жидкости в ней не менял ни разу, менял только резину, дворники и, внезапно, маленький свинцовый аккумулятор. :)
И в каком диапазоне у вас фонит? Телефоны/вайфаи работают нормально, без помех.
кто-то РЕШИЛ демпинговать за мой, автовладельца, счёт
А ничего, что на вашем ДВС-е ездите вы, а нюхают все?
В крупных мегаполисах основной источник канцерогенов не выхлоп, а пыль от стирающихся покрышек и колодок. Электричка весит больше, резину жрет быстрее, так что дышать этой дрянью мы не перестанем)
Ради интереса даже погуглил. Следы вывели на британских ученых.
Согласно их измерениям, машина за один километр пути выделяла 5,8 грамма вредных частиц от шин. Полагаю, это от всех четырех, значит на одну в 4 раза меньше.
Производитель шин обещает средний ресурс от 40 тыс км. Т.е. шина за это время должна выделить 58 кг резиновой пыли. Что-то не сходится.
Сравнивали выбросы они с ДВС наивысшего, шестого класса экологичности. Что как бы нечестно. Замерили бы они в любом российском дворе, в мороз, утром.
В общем, не убедили.
Кстати в электричках обычно рекуперация, колодки меньше трутся.
В РФ пыль не от покрышек, а от асфальта, который разрушается от шипов. Поезжайте весной на МКАД (сейчас уже можно), увидите в левом ряду (где никаких грузовиков нет) колею вытертого асфальта, на дне которой можно наблюдать асфальт предыдущей укладки. Вся вот эта черная пыль, это, по большей части, частицы асфальта. Ну и самих покрышек, конечно.
А ничего, что на вашем ДВС-е ездите вы, а нюхают все?
Простите меня пожалуйста, а что, у нас электромобили уже на святом духе ездить стали, я что то пропустил? /s
Откуда по вашему мнению электричество для электромобилей береться, из розетки? Или мы все так-же продолжаем для этих челей жечь углеводороды?
Так что и Вашей х...ней от этих выших электромобилей все продолжают дышать как и раньше? Современный ДВС уже экологичен просто до немогу.
А если посчитать весь энергетический баланс полного цикла то электрички даже проигрывают ДВС. Да они позволяют перенести довольно небольшой процент выброса вредных веществ из мегаполисов в место генерации электроэнергии, но ведь там по Вашему мнению видимо вообще ни кто не живет, людей там нету, а те кто есть видимо не люди и ветра там не дуют совсем?
А если посчитать весь энергетический баланс полного цикла то электрички даже проигрывают ДВС.
Эксперимент показал обратное. Тесла, заряженная от дизель-генератора, дала меньший расход топлива, чем машина с дизельным ДВС.
Да и полный цикл считать можно очень по-разному. Для угольной, газовой, водяной и атомной генерации вы получите очень разные величины выбросов на киловатт-час энергии, поэтому "выбросы" электрички очень зависят от страны.
Вы никуда не уйдете от необходимости перестать выкапывать углеводороды и сжигать их. Выбора тут нет. Поэтому лучше начинать сейчас, чем потом. Откладывая этот момент, вы лишь перекладываете расходы на потомков.
Но даже на угле, электрогенерация в отдаленном месте намного менее вредна, и у нее КПД выше, чем у ДВС. Ветер дует в известном направлении, а людей там совсем мало осталось, можно переселить.
Лёгкий композитный кузов, мотоциклетные мотор-колёса, два места, немного аккумуляторов и остальное — солнечные батареи… УФ и ИК, кстати, даже со стекла собирать можно — ИИ мне об этом деликатно напомнил, я сам забыл уже.
Минусы: смешная для таких габаритов скорость, пробег зависит даже от лишней мороженой курицы в багажнике, занимает полтора места на парковке к «радости» всего двора, в наших реалиях требует дворники на все поверхности, каждые 15 минут смахивающие снег.
Плюсы: если некуда загнать на зарядку, за день зарядится и так. В летний солнечный день едет не пока сядут аккумуляторы, а пока не сядет солнце. Короче, не спеша куда-то валить в постапокалипсисе, не иначе.
Немного забавно, что после всех разговоров про конец ДВС в итоге люди массово пришли к формуле ну давайте пока гибрид и без резких движений
Проприетарность и закрытость просто беда всех современных платформ. Когда-то спец. программа и спец. разъем считались неплохой защитой чтобы простые люди не лазили. Но времена меняются и только желание производителей закрыть все от простых людей неизменно.
Вы описали не проблему электричек, а проблему всех современных автомобилей, в том числе и ДВС. Имею в виду именно современных, а не разработок 15-летней давности. Тем не менее, адекватные производители дают адекватный доступ до сервисного ПО и инструкциям. К сожалению, многие китайские разработчики как раз не уделяют этому достаточно времени при разработке машин, и, с учетом очень частых рестайлингов и обновлений, обслуживать их очень сложно.
Вопрос тут чисто инженерный.
Пока электромобилей мало, они, во-первых, выглядят экзотикой (за которую не жалко и переплатит), а, во-вторых, что самое важное, «живут» на существующих излишках инфраструктуры.
Системы электроснабжения всегда делается с некоторым запасом (иногда, с большим) и накинуть на них сотню зарядных станций и десяток тысяч электромобилей не является проблемой. Но вот если говорить о полном переходе, то дебет с кредитом не сходятся.
Пусть у нас средний электромобиль - это «полутесла», с батареей так на 30-40 квт*ч. Пусть даже 30.
Что бы зарядить его за 12 часов (условная ночь) нужно, с поправкой на кпд зарядного устройства, 3-4 кВт мощности. И это если электромобиль в домохозяйстве один. Запомним цифру.
Теперь, для его зарядки нужно эти самые 30 кВт*ч в день. Пусть даже за 22 рабочих дня - это что там у нас… 360 кВт*ч в месяц. В трехкомнатной квартире с тремя кондиционерами, всем набором бытовой техники и мощным компьютером получается примерно столько же. 400-450 кВт в среднем по году у меня получается в небольшом доме метров на 100 с электрическим (!) отоплением.
Второй пример - быстрые зарядки. Для обеспечения зарядки 40 квт*ч за 40 минут нужно не меньше 100 кВт установленной мощности (с учетом кпд зарядки, но даже без запаса). И это одна машина. Что бы зарядить 2-3-4 автомобиля параллельно - умножаем. А даже 100 кВт мощности «сверху» - это, вообще-то, много. 1-2-3 такие зарядки можно подцепить к подстанции жилого или административного здания, в котором эта самая подстанция подбиралась «с запасом». А так далеко не везде.
К чему я все это полотенце? А к тому, что если ВСЕ автомобили станут электрическими, то генерацию придется кабы не удвоить, а подводимую мощность на отрезке 10-0,4 кВ даже и в разы увеличивать. Это чисто технически не может произойти быстрее чем за 10-15 лет. Про экономику молчу, но рекомендую посмотреть на стоимость электроэнергии на быстрой зарядке. Уже сейчас сравнении с тарифом домашнего счётчика удивит, мягко говорят.
Это только в странах, где инфраструктура спонсируется по остаточному принципу или же в странах со слишком уж развитой частной собсвенностью, где монополисты не дают в свои сети лезть, нужно 15 лет, чтобы удвоить генерацию и улучшить электрические сети. В условном же Китае, королевствах залива, у азиатских тигров - инфраструктура обновляется за пару лет по заданию партии/короля/правительства путём вливания тонны денег в отрасль через субсидии и расчистки законодательного поля.
У меня подозрение, что "зеленые" или не знают, или глаза закрывают. Но в ОАЭ и других государств Залива с маленькой территорией на электростанциях жгут нефть и/или нефтепродукты. Это дешево для них и удобно. Потому, кстати, Амазон и иже с ним там дата-центры открыли: электроэнергия дешевая, хоть и не "зеленая". Этим странам вообще нет смысла инфраструктуру под электромобили менять при таком раскладе. Сомнительно, что король/эмир/султан даст такое задание.
Даже в этих странах немного не те порядки. За крайние 10 лет в Китае средний рост выработки электроэнергии что-то типа 6% в год.
Это, вообще, очень много. Что-то порядка 60 тераватт*ч прироста в год.
Но даже этим количеством можно заряжать по будням как в примере выше… что-то около 8 миллионов электромобилей. Если я на порядок нигде не ошибся.
Вроде бы, тоже очень много. Только вот в Китае под пол миллиарда автомобилей всего и больше 300 миллионов легковых, и эти 8 миллионов от них… процента 3? Проще говоря, если весь прирост генерации Китая будет направлен на электромобилизацию, такой переход займет 30 лет без учета роста числа автомобилей. А так как автопарк там растет, внезапно, быстрее, чем на 3% в год…
Если я на порядок нигде не ошибся.
А смотря что считать. Зачем нам считать размер батареек? Это как считать потребление бензина по размеру бака. Нам пробег нужен. Для примера, возьмём по Германии:
получаем средний пробег в ~16 километров в день. Средний электромобиль ест примерно 20кВтч/100км, возьмём с запасом 30кВт. Итого ~5 кВтч в день или ~1700 кВт*ч в год.
Сколько всего автомобилей в Германии? 50 млн. Умножаем одно на другое и получаем примерно 85 ТВт*ч. То есть меньше 20% от текущего потребления.
Вообще, если не хочется теоритизировать, есть Норвегия, где удельный вес электромобилей достаточно большой, чтобы это начало влиять на потребление энергии -- до трети автопарка.
получаем средний пробег в ~16 километров в день
Простите, но это бред. Множим на 365 - получаем меньше 6000 км за год. Такого быть не может. Даже в России это около 12-15 тысяч в год.
Ну вот поэтому и мы и ориентируемся на статистику и цифры, а не на ощущения. Статистика, конечно, тоже может врать, но ощущения на больших числах врут почти всегда.
Нам в общем-то и этот пробег не очень важен: важен суммарный километраж, а ещё лучше -- суммарное потребление топлива.
Если учитывать весь автохлам, который не ездит вообще, но числится на учёте, то всё реально) Плюс когда в семье несколько авто разного назначения, то один может долго стоять.
А так 6 тысяч в год для обычного "поджопника" это чистый юмор.
В Норвегии как раз таки много дешевой и чистой энергии, в основном из ГЭС. Там куча горных речек на которых зачастую даже плотину ставить не надо (ну, почти). Так что Норвегия — это очень специфический случай.
в Китае ... что-то типа 6% в год
Удвоение каждые 10 лет, после 2020 ещё и ускорились. Пусть там и не всё электричество зелёное, но зелёное тоже растёт всё быстрее.
А доля электромобилей в новых продажах в Китае уже превысила 50%. Конечно старый бензиновый парк еще много лет будет, но тренда на будущее это не меняет.
А к тому, что если ВСЕ автомобили станут электрическими, то генерацию придется кабы не удвоить, а подводимую мощность на отрезке 10-0,4 кВ даже и в разы увеличивать. Это чисто технически не может произойти быстрее чем за 10-15 лет.
Средний срок жизни автомобиля - лет примерно пятнадцать. Отсюда простой вывод: если ВСЕ автомобили станут электрическими не методом "По мановению волшебной палочки мой Солярис превратился в Электросолярис, и все остальные машины страны тоже", а пусть даже "С завтрашнего дня все новые машины должны быть электрическими", то переход ВСЕХ машин на электричество займет как раз те самые 10-15-20 лет.
... и вот после блэкаута ВСЕ владельцы электромобилей ставят свои машины на зарядку...
Теперь, для его зарядки нужно эти самые 30 кВт*ч в день
Вот тут все эти расчеты и рассыпаслись.
30 кВт*ч в день требуется только в том случае, если каждый день эти 30 кВт*ч полностью выезжаются. Консервативно это 200 километров. В день. Без праздников и выходных.
У подавляющего большинства дневной пробег в среднем сильно меньше.
Хороший инженерный подход с расчётами. Позвольте уточнить детали.
Если ежедневно заряжать 30 кВт.ч. логично предположить, что и ездить требуется по скромным расчетам 30/0,25 = 120 км в сутки (справочная информация гласит 150-160 Вт/км, но из личного небольшого опыта - 200-250 Вт/км, беру максимум), 120*22 = 2640 км в месяц, 2640*12 = 31680 км в год, что вдвое выше справочного среднего показателя.
Возьмем из статистики количество легковых автомобилей в России в 2025 году. Риа новости в августе 2025 года называет цифру 53 млн которые совершают 53.000.000*31.680 = 1.679.040.000.000 км в год совокупного пробега.
Если предположить, что все автомобили электрические, потребуется 1.679.040.000.000*0,25 = 4,1976 * 10^11 кВт.ч или, для круглой цифры, 420 ТВт.ч для обеспечения требуемого пробега.
С учетом снижения выработки электроэнергии на 1,2% в 2025 году ЕЭР называет цифру 1166 ТВт за весь год.
Итого, мы нуждаемся в 1166+420 = 1586 ТВт.ч или в дополнительных 1586/1166*100%-100% = 36%, что вовсе не вдвое.
Это если случится волшебство и завтра все легковые автомобили будут электрическими. В реальном же мире, где наряду с EV продолжают существовать ДВС, которые обладают своими неоспоримыми преимуществами, а темпы замещения, дай бог, за 15 лет приведут к паритету, проблема с увеличением выработки электроэнергии не то чтобы не существенна, а отсутствует вовсе.
Много комментирующих уж слишком переоценивают 10 кВт.ч для бытовых нужд. Во многих многоквартирных домах предусмотрены электрические плиты - 4-8 кВт, кондиционеры - 3-5 кВт, компьютерный БП может достигать 1 кВт, иногда встречаются проточные водонагреватели - 5-8 кВт, а более менее хороший пылесос, перфоратор или болгарка - 1200-1600 Вт
Тоже верно, но, если по пунктам:
36% роста для России - еще менее адекватная идея, чем 100% для Китая. Россия нефть добывает и экспортирует, полностью закрывая собственные потребности в топливе. Китай же нефть покупает. Отсюда, Китаю может быть теоретически выгодно увеличивать число электромобилей, дабы не покупать нефть у других стран, ну или покупать меньше. Для России же такие инвестиции (а это огромные средства) не имеют экономической выгоды вообще, даже несмотря на некоторый избыток мощностей сегодня.
С бытовыми потребителями есть один нюанс (с). Все потребители почти никогда не работают одновременно, а все домохозяйства никогда не потребляют одновременно свой максимум. подстанция очень часто вообще по мощности ниже, чем сумма разрушенной мощности всех подключенных потребителей. А вот электромобили, например, воткнут на зарядку (даже если батарея на половину разряжена) примерно в одно и то же время..
Крайне желательно считать не только стоимость электростанции, а еще и стоимость доставки электроэнергии до потребителя. Если мы хотим увеличить в два раза подводимую мощность ко всем домам, то нужна вторая подстанция 0,4 кВ, новая высоковольтная линия к ней и тд.
Вы все-таки настаиваете заменить ВЕСЬ легковой автотранспорт на электромобили. Оптимистично :) Даже так, это произойдет в лучшем случае за 25-30 лет. Прирост выработки с 2003 года примерно составляет 36% к сегодняшнему дню. Надежда еще пока есть.
И соглашусь, и нет. Вы абсолютно правы, что домохозяйства редко потребляют максимум в принципе, а все вместе - никогда, без форс-мажоров. Ошибка (по-моему мнению) состоит в том, что :
вы считаете, что все автомобили будут обязательно заряжаться каждую ночь. Предположим, ликбез у населения о "вреде" ежедневной зарядки авто проведен безуспешно. Как будем рассматривать семьи с 2-мя, 3-мя авто? Выделенная мощность на одно домохозяйство не позволит пользоваться более чем одной розеткой в один момент.
верно то, что будут некоторые "пиковые часы", но непродолжительные. Кто-то приедет домой в 6 вечера, а кто-то - после 10, когда первый получит 50% недостающего заряда и перестанет сосать дефицитные электроны. Те же нечастые моменты максимальной загрузки будут приходиться в поздние вечерние и ночные часы, когда другое потребление снижается и, наоборот, следует балансировать генерацию.
возможно, я неверно задал тон, что зарядка обязательно level 2. Не будем забывать, что кто-то по своим причинам, будет пользоваться обычной розеткой 16А и расслабленно заряжать авто двое суток.
Позвольте сошлюсь на себя же: вы переоцениваете требуемую инфраструктуру. Обновление энергосетей происходит постоянно. Один трансформатор 630кВА/10кВ/0,4кВ за 500 000 рублей потянет 50-60 электричек, заряжающихся от 0 до 100 за 10-12 часов. 10000 рублей на абонента - это ничто в плановом финансировании реконструкции, модернизации и технического перевооружения.
Я немного не об этом.
Предельные сценарии, очевидно, не возможны. Все автомобили стать электрическими на практике просто не смогу. Обсуждаемые выше инвестиции в энергетику утопичны.
Вся суть в том, что по мере увеличения нагрузки на сети будет расти стоимость эксплуатации электромобилей (на быстрых зарядках уже цена рублей по 20 за кВт) и по мере приближения к предельному сценарию стоимость эксплуатации электромобилей превысит стоимость эксплуатации обычных.
На каком этапе это произойдет? Как по мне, так уже происходит. Неиспользуемые резервы мощностей быстро адаптировали для зарядки электромобилей, и это было не дорого. Введение же в строй новых потребует для окупаемости еще завысить цену электроэнергии до такого уровня, когда стоимость сравнится с бензином.
Ну и да, в стоимости ввода в эксплуатацию условной 630-й подстанции на практике откажется минимум на порядок больше, чем цена голого трансформатора)
Утопичны или нет - хороший вопрос.
В 2024 году Группа «Россети» выполнила инвестиционную программу объемом порядка 660 млрд рублей, план на этот год составляет рекордные 720 млрд рублей.
То есть, бюджета одного года с лихвой хватит на закупку всех необходимых трансформаторов. Вернёмся к нашему общему предполагаемому базису - амбициозный проект по замене всего легкового транспорта (53 млн. шт) с завышенным среднегодовым пробегом вдвое (31 т.км). За какой срок и в какие этапы мы достигнем цели? Исходя из согласованных ориентиров, мы построим дорожную карту модернизации энергосистемы.
Абсолютно точно, к бухгалтеру не ходи, стоимость ввода в эксплуатацию выше цены голого трансформатора - помещение, щитовое оборудование и автоматика, кабельные линии проектно-сметная документация, строительно-монтажные работы, пуско-наладка. Реконструкция или модернизация - чуть дешевле. Полностью отказаться от выполнения работ нельзя, иначе смысл существования Россетей сводится на нет. Поэтому, в рамках запланированного бюджета, работы ранжируются на безотлагательные и те, которые экономически целесообразны. Если будет спрос у населения на увеличение мощностей, то этот спрос будет удовлетворен - это непосредственно отобразится на счетах компании постоянным, стабильным, прогнозируемым доходом. Все-же, продолжавшаяся много лет, программа льготного подключения 15 кВт для ИЖС показала, что спрос не массовый - мало кто просто слышал об этом, и ещё меньше тех , кто воспользовался. EV мог бы стать катализатором роста спроса, будь доступным по цене.
Вы немного не правы. Уже сейчас в пиковое время (после 18) наблюдается дефицит мощностей во многих регионах РФ. Летом - очень сильный дефицит в южных областях.
Да строится генерация, но замена подстаций и линий идет очень медленно.
И да, все будут заряжать авто одномоментно - глупо рассчитывать на сознательность.
Электрички массово взлетели только благодаря общему зеленому тренду и политикам по субсидированию. Потом до масс стало доходить, когда уже даже персонажи сериала "Лендмэн" стали говорить фразы типа "электромобили не решают проблемы выбросов, они просто переносят их ближе к электростанции". Сейчас, когда мировая политика со всех сторон решила отпинывать друг другу энергетические яйца (а-ля Европа переходит с российского газа на американский сланцевый параллельно убив немецкие АЭС, Америка переориентировалась на нефтяные рынки, а основные выбросы приходятся на танкеры в Персидском заливе, и речь не про судовые двигатели, фить-ха), экология как-то задвинулась из приоритетов пониже остального. Стало быть, и электромобилям еще рано праздновать. Я как раз всегда считал, что их применение будет нишевым.
А вообще, я несколько лет назад ставил на то, что Маск, гениально придумавший себе и ракеты, и спрос на них, то же самое задумал с Теслой (и машины, и инфраструктура для них сразу), пойдет дальше и оптимизирует свой бизнес, сделав себе же частную генерацию, но что-то в генерацию он не смог и получилось какое-то фуфло, про которое вскоре перестали говорить, типа как про Hyperzaloop. А было бы интересно посмотреть на полный цикл от энергетики до потребления без посредников, такой бизнес стал бы неубиваемым.
Благодаря зелёному тренду и Маску. Бегающего по Тедам. Его нельзя скидывать со счетов, он буквально вытянул отрасль электричек как «обычный» личный автомобиль, а не девайс гика с Марса
Он решил очень много технических и организационных проблем связанных с электроавто.
Целый ряд решений который выглядел как полное безумие. Перенос батареи на дно автомобиля, что освободило багажник и решило проблему с центром масс. Отказ от дилеров, что решило проблему нежелания категорического у дилеров продавать электроавто из-за слабых расходов на ТО, упор в мощность что дало электромобилям возможность убрать метку едва движимых повозок, да даже создание своей сети зарядки самостоятельно и кидание организации по стандартизации в которой утверждали что 1.5 квт зарядки хватит на всех и тд
А мне как раз кажется, что он придумал оверпрайснутый девайс гика с Марса, ради того, чтобы двери были крыло чайки, а буквы модели складывались в слово s3xy, а вытянули электрички в реальный ширпотреб инженеры BYD под своим Бамбуковым Занавесом для внутреннего рынка. Даже европейские электризирированные модели классических марок тупо дороже в два раза.
BYD тащит потому что Китайское государство, готов в них вливать бесконечные деньги. В отличии от Маска, который с государством постоянно на ножах
Не, просто гика с Земли зашедшего с премиум сегмента, тоесть не вырвиглазный дизайн, (посмотри на NissanZoe), и некоторые эстетичные изыски которые были только у него - встроеные ручки, планшет на торпеде, отрытие с телефона, обещаный "автопилот" и что важно развил до 100 км ранже... а S3XY это уже потом прилипло...
аналогия как iPhone в 2007... это не первый был смартфон, и не первый сенсорный телефон.. и сразу стоил 600$ и считался премиум сегментом
а БИД или другие уже пошли проторенной дорожкой. Как и китайские Андройдовые девайсы клепают как не в себя.
Внезапно в BYD всё тоже самое, включая обещанный автопилот.
Ведь BYD как и все Китайцы из-за всех сил копируют Теслу во всём.
Крылья чайки которые тут чуть выше упоминали, BYD тоже скопировали. И ручки выдвигающиеся скопировали, и планшет скопировали и тд
Они даже Кибертрак пригнали на свой завод и занимались его копипастой, но тут рыночек порешал быстрее чем они начали выпуск копий.
Так копирование сейчас и создание и продвижение всего этого 10-15 лет назад, когда это было в новинку, это 2 разные вещи....
Это то же самое как с смартфонами сейчас... Apple/Samsung/Sony/Nokia 15 лет назад проделали работу, и сейчас Hгawei, Oppo, Xaomi... просто клепают такие же аппараты порой под копирку
Ну так BYD копирует всё как Тесла, ведёт себя как Тесла, действует как Тесла.
Но продаёт больше Теслы, хоть всегда отстаёт от неё во всём. Хоть сама BYD основана раньше Теслы.
А всё потому что отношения у BYD с государством замечательные. От чего кормят их по полной
копирует всё как Тесла, ведёт себя как Тесла, действует как Тесла.
типично для китайцев
Но продаёт больше Теслы, хоть всегда отстаёт от неё во всём
цена или цена/качество - вот и ответ
с государством замечательные. От чего кормят их по полной
Ну посмотрим как дальше будет... У Автоваза тоже с государством не плохо - НО
Так у Автоваза всё хорошо. Лидер рынка, 25% продаж. Несмотря на выпуск полного УГ за оверпрайс. Потому что за всё платит государство.
Та же Тесла хорошо держит позиции на Китайском рынке, я бы посмотрел как BYD откроет свой завод в США и попробуем посражаться с Теслой на её родном рынке.
"Продажи произведенных в КНР электромобилей за первые два месяца 2026 года выросли более чем на 35%, превысив 127 тысяч единиц. Завод Gigafactory в Шанхае остается ключевым производственным центром, обеспечивая значительную долю мировых поставок компании "
я бы посмотрел как BYD откроет свой завод в США и попробуем посражаться с Теслой на её родном рынке.
Я бы ради этого даже пожарил попкорн.
Но опять же не думаю что будет прям отвал и взрыв... В США платежеспособное население плюс развит лизинг, так что покупки Теслы сильно не просядут. Как iPhone(извините что в который раз сравниваю Теслу с iPhone мне видится их позиционирование очень близкое) который достаточно хорошо продается хотя есть куча Андроид девайсов
Про европейцев - во многом и беда, что это электризированные имеющиеся платформы. Зачастую они тянут пачку атавизмов от двс-ного предка.
Хорошую электричку надо с 0ля проектировать
Реальный детсад. Закрыть глаза на сам факт того, что к 2025 году должны были запретить выпуск машин с ДВС, это вроде как мюсамые радикальные Норвегия и Швеция обещали, а к 2035 уже дофига кто. Анонсировать евро7 нормы, которые переусложняют двс. Ну и естественно в Европе и Калифорнии готовились, срочно переводили все на электричество, в ДВС не вкладывались, задали последние серийные и все. А потом вдруг запрет отменили или перенесли
Ситуация полностью аналогична экстенсивному вводу евронорм на выхлоп и расход в Европе и США, когда никто не спрашивал, какой будет итог в техническом плане. Вот такой. Падение продаж, укрупнение и стандартизация.
И не нужно причины высасывать из пальца.
Да, эта избирательная слепота используется всеми фанатами электромобилей.Увеличение продаж электричек мы видим, а искусственные меры, предпринимаемые политиками, которые через колено ломают хребет автопроизводителям, в упор не замечаем.
Если влить миллиарды денег в субсидии, попутно сопровождая их анонсируемым полным запретом ДВС в скорости, добавить ужесточение эконорм, то удивительное дело, электромобили станут популярнее!!! Фантастика!
при всех преимуществах электромобилей было довольно глупо пытаться переломить хребет обычным авто, в итоге переломили хребет традиционным производителям. Отскок сейчас лишь возврат к прежней модели, в которой отказ от ДВС не такой резкий, а электромобилям нужно еще время на совершенствование батарей.
Через 30 лет аккумуляторы сравняются с топливом. И термояд появится
Помню в старших классах школы читал научпоп книжку про энергетику, и там говорили что термояд появится лет через 20, максимум. Теперь уже вот через 30, а читал я эту книжицу, страшно подумать, как раз наверное уже 30 лет прошло.
Постоянная Капицы: до запуска термоядерного реактора осталось 30 лет
Ну так "бригада рабочих построит дом за 4 месяца" подразумевает, что этой бригаде рабочих дадут денег и материалов, чтоб они строили, странно, что термояда ожидают без такой презумпции, что он сам самозародится
За время работы над ITER цена ватта в солнечной энергетике, пишут, в 40+ раз снизилась (upd: прямая ссылка).
Это же теперь как коллайдеры, науку делать, престиж страны подкреплять. Если слишком много хайпа возникает, то ещё частники просыпаются освоить излишки. А если энергия очень нужна, то можно и совсем закрыть работы.
Смотрите, в концлагере узники выбирают работать, а не бежать на забор под напряжением!
к 2025 году должны были запретить выпуск машин с ДВС, это вроде как мюсамые радикальные Норвегия и Швеция обещали
Запретить выпуск? Точно именно это обещали? Может не запретить и не выпуск, а регулированием добиться 100% доли электромобилей в продажах?
Как то неоднозначно получается. В больших городах с электричками не очень удобно в плане доступа к зарядке. Поэтому сильно экологию они там не улучшат.
Наверное идеальный вариант для владения таким авто, это пригород/загород, постоянные и не длинные поездки, зарядка по ночному тарифу.
А теперь приложите фин отчеты автомобильных концернов. Практически все в очень большом минусе и тенденция пока только на убыль.
Молодцы только азиаты и тесла.
Молодцы только азиаты и тесла.
"только азиаты" лол. Я еще во время чтения статьи похрюкал с противоречия "давайте возьмем более широкую картину для объективности" и упора на европейские автобренды в Европе. Последние 7 лет живу в юго-восточной азии и тут приход электричек - вполне себе взрывообразный и бесспорный. Давайте по миру считать цифры, а не по заштатному уголку круглоглазых северных варваров.
На этом образе и выстрелила Tesla. OTA-обновления, автопилот, огромный экран, минимализм, ощущение, что ты покупаешь не машину, а подписку на будущее. Производители классических автомобилей сначала посмеивались, потом испугались, потом дружно побежали перестраивать линейки, обещая в считаные годы отказаться от ДВС.
"Побежали" они вовсе не от страха перед Теслой, их законодатели начали щемить в направлении перехода на электрички и отказа от ДВС.
Электромобиль сегодня — это вполне рабочий выбор, если ваш сценарий понятен: городская или пригородная эксплуатация, предсказуемые маршруты, доступ к зарядке дома или рядом с работой, умеренные ежедневные пробеги и отсутствие необходимости постоянно ездить на дальние расстояния. Особенно если вы живете в частном доме, можете поставить свою зарядку и не превращать каждую поездку в маленькую экспедицию.
Практически мой случай,живу в частном доме, электричество в нем, разумеется есть, езжу в основном недалеко.Вроде бы мне электромобиль идеально подходит.
Но это именно что "вроде бы". Хоть "в основном недалеко", но тем не менее время от времени езжу и далеко, и мне что, ради этого заводить еще один автомобиль с ДВС? Ну, был бы я богатым, так что машиной больше, машиной меньше ,то вполне возможно и завел бы.
Конечно да, теоретически на ЭМ можно ездить и далеко.. точно рассчитывая свои перемещения между зарядными станциями и заранее помолившись что-бы они были исправными и не занятыми, но что-то мне такие приключения не сильно интересны, я лучше на нормальной бензиновой машине буду ездить, которую в любой глуши можно заправить.
Ну и да, с дорогами у нас в деревне не то что-бы все замечательно, тяжелая и заточенная под город электричка не слишком то тут привлекательный вариант.
Для того, чтобы получать удовольствие от езды не электромобиле нужно выполнить всего 3 условия:
Автомобиль - не ваша собственность. У вас не болит голова о ремонте батареи.
Длина поездки должна быть меньше длины пробега на полном заряде
Время между поездками должно быть больше времени полного заряда батареи.
И для объективности картины, не плохо было бы взглянуть на вторичный рынок электромобилей. Которого как бы нет.
Производитель зачастую дает очень большую гарантию на батареи, бывает и лет по 8. Это достаточно неплохой срок гарантии, при этом, например, у теслы, это означает, что за 8 лет емкость останется как минимум 70% от первоначальной, иначе батарею заменят.
По поводу отсутствия вторичного рынка - это тоже не так. Вполне продаются и б/у машины, и уже достаточно давно, и даже в РФ. Просто, скорее всего, Вы не интересовались ими.
К слову, насчет сложности ремонта или даже замены батареи. Зачастую капиталка ДВС на современном автомобиле будет по цене сравнима с ремонтом батареи. А если это какая-то распространенная машина (например, Тесла или Ниссан лиф какой-нибудь), то вполне все ремонтируется или меняется частями. Недешево, но смотря как посмотреть: если взять ДВС автомобиль аналогичных класса и мощности с той же Теслой, то капиталка этого ДВС может будет очень дорогой.
Капиталка ДВС на Киа Рио - была 2 года назад 250 тыс. (работы+все запчасти). Батарея б/у на ниссан ноут стоит примерно столько же. Новая батарея стоит от 800 тыс.
иначе батарею заменят.
Ха. У меня у соседа на ниссане через полтора года батарея начала умирать. Машина, к счастью, в лизе. Так вот, его вежливо послали нахер -"батареи сняты с производства, складских запасов нет". И он не один такой. И в прессе и на телевиденьи сюжеты были.
Хотите - попробуйте найти новую, со склада, батарею на Теслу восьмилетней давности, если она гарантийная, как вы говорите.
Я, честно говоря, не знаю, кто сейчас делает капиталки на ДВС популярных моделей. Обычно просто меняют двигатель.
Если есть официальная гарантия, а дилер/производитель не могут починить автомобиль, то его вроде как без особых проблем можно вернуть продавцу. Имею в виду новый автомобиль, купленный у дилера. По крайней мере в РФ.
В случае, когда у нас нет дилера, все, конечно же, сложнее. Но с той же теслой в странах, где есть официальный дилер, вполне есть случаи замены батареи на новую по гарантии.
Длина поездки должна быть меньше длины пробега на полном заряде
Причем тут еще надо учитывать что этот пробег существенно сокращается при включении отопления зимой (или мерзни, но экономь), при включении кондиционера (или потей летом), при динамичной езде (ну или тошни по пенсионерски в правом ряду. И если на машине с ДВС у тебя кончился бензин где-то, то почти всегда есть возможность раздобыть как-то канистру топлива и дотянуть до заправки, которых так-же полно везде. С электричкой если встал посреди трассы, то только один вариант - вызывай эвакуатор. Электричество в канистре не подвезешь.
. У вас не болит голова о ремонте батареи.
Это можно и к ДВС отнести
Ваш выбор - элетропроёбус.
Вот я тоже писал, что электромобили - это нишевое решение. Им самое то в ОТ, доставку, шаттлы. Где есть взаимозаменяемость единиц, парк, ремзона.
Личный автомобиль - это прежде всего свобода передвижения. В пределе это автоцистерна КамАЗ 6х6 на военных мостах, чтобы ехать кругосветку по прямой и пока плещется соляра в цистерне. А когда ты покупаешь зависимость от зарядки - это не владение машиной, а покупка билета на аттракцион какой-то. Когда тебе на прямой вопрос о времени в пути из-за зарядки только отговорки типа - ну ты ж можешь 40 минут на заправке покушать/покакать... нет, блин, иногда не могу, когда еду домой по платной трассе максималку, и каждая остановка означает, что дома я буду не в полночь, а позже.
Да, даже и без "цистерны с топливом", я вот прямо сейчас могу сесть и поехать хоть во Владивосток, если мне приспичит, с заправкой по пути никаких проблем не будет, и времени это отнимет по минимуму, как раз слегка размяться, кофейку попить. Да, это и есть свобода, и это огромный плюс. Не важно даже, хочу я сейчас куда-то ехать или нет, главное что могу.
Нужно понимать, что на данный момент времени с учетом текущего развития технологий электромобиль - это не универсальная замена автомобиля. Но для немаленькой части населения в зависимости от места проживания и развития зарядной инфраструктуры это вполне приемлемый и даже удобный вариант.
Пользуюсь электромобилем уже более 3 лет, живу в пригороде (около 15 км от города-миллионника, в котором и работаю). В итоге продал обе свои бензиновые машины и сейчас с супругой пользуемся электричками круглый год. Да, у меня своя зарядка в гараже. При наших пробегах вполне достаточно зарядки 3.5 кВт (на каждую машину, каждая от своей фазы) даже зимой, чтобы поставить заряжаться вечером, а к утру машина была заряжена до 80% (ограничение, чтобы меньше была деградация).
Да, я считаю, что электромобиль даже зимой - это очень удобно. Очень быстрый прогрев салона, потому что нет необходимости греть двигатель для этого, причем прогрев (или охлаждение летом) по расписанию или с телефона. Намного меньше регламентного обслуживания, чем на ДВС. Какие-то ремонты я не буду брать в расчет, так как они могут как быть, так и не быть в принципе. Более того, нужно сравнивать машины примерно равного класса со схожими ходовыми характеристиками. И вот в плане отсутствия вибраций, переключений и в целом разгона электромобиль намного интереснее, тут даже спорить нет смысла, хотя кому-то и нравится звук ДВС (но я о нем вообще не скучаю). Также стоит указать, что расходы на электричество при зарядке от своей розетки получаются примерно на порядок меньше, чем на ДВС, но это зависит от тарифов в регионе.
Но не стоит забывать и об ограничениях. Я не считаю, что электромобиль стоит покупать без своей зарядки, по крайней мере в России на данный момент, потому что инфраструктура еще не развита в достаточной мере (хотя и развивается очень неплохо). В случае, когда есть разного рода суперчарджеры или зарядные хабы, как в Китае, например, - это уже другой разговор, но все равно это не так удобно, как своя зарядка.
Съездить в соседний город за 200 км - не проблема, да и даже дальше, но если это раз-два в год. Но если есть необходимость ездить далеко и часто, то электромобиль просто не стоит покупать, он не для этого. Также не стоит забывать, что зимой расход может быть и в 2 раза выше, чем летом, из-за подогрева салона. Нужно просто это учитывать и принимать решение, достаточен ли запас хода, либо, опять же, просто не надо покупать электромобиль.
PS. Даже в комментариях к этой статье вижу очень много заблуждений про излишнее обслуживание электромобилей (оно минимально - салонный фильтр, иногда масло в редукторе, да и в общем-то все), про необходимость мощной зарядки дома (большинству хватит 3.5 кВт - обычной розетки), про необходимость многократного увеличения генерирующих мощностей (если это и потребуется, то не мгновенно, а постепенно, и это не является такой уж проблемой). На самом деле, все не так уж и плохо. Но в целом, могу сказать лишь за себя: если у меня не появится необходимость ездить далеко от дома и часто, на ДВС я уже добровольно не вернусь.
универсальная замена автомобиля
С другой стороны, универсального автомобиля в принципе нет. И есть довольно много людей, которые бы при наличии возможности (деньги, место) имели бы несколько автомобилей, выбирая нужный под задачу. А если у человека есть возможность иметь только один автомобиль - он купит тот, что подходит лично ему. И электричка в таком аспекте это всего лишь плюс одна опция при выборе того самого идеального лично для вас автомобиля. Я выбираю не просто между ДВС и ЭМ, я выбираю между (условно) Миникупером, Турегом и Теслой.
Я как небезразличный к настоящему и будущему человечества, угораю Меня тарантайки с ДВС бесят с тех пор, как я в 8 лет разобрал и собрал мопед. Да, это был шаг, как сеялка Джетро Тулла. Электрички еще Фердинанд Порше в 1899 году серийно начал клепать, причем без ломких трансмиссий, а некоторые на угле/пару до 20-х того же века колесным транспортом ездили, пока окончательно не утвердилось аптечное средство от блох (с небольшими дополнениями типа мазутных и прочих газовых схем).
Над Теслой и гибридами начал смеяться с самого начала. Те же яйца, только из фарфора))) Как была печка тщеславия на колесика, так и осталась. А не средство перемещения. Я уж не говорю про анансируемую батлу роботов на побитом погодой автобане))
А Ведь имеются изящные решения, чтобы избавить жестянщиков и прочих агентов финансового грабежа от потужных забот. Я не говорю при изотопную кавитацию и прочие футуристически проекты типа квантового переноса (телепортацию). Ищите в интернете, включая мои скоромные предложения. Сделать обоснованные перемещения тел безопасными и неутомительными.
А еще могут случаться блэкауты, т.к. время не спокойное. И в таких условиях чистая электричка - сомнительный актив, если это единственное транспортное средство.
Проблемы чисто электричек понятны - инфраструктура зарядных станций не очень развита и сами процессы пока несовершенны. Но время идет.
Если кто-то сейчас размышляет о выборе авто, то ориентируйтесь на целевое использование. Если загородный дом - работа и обратно, то чистая электричка будет огонь.
Но если сценарий меняется, то тут придется выбирать. Скорее всего, гибрид подойдет, но учитывайте моменты, которые есть у последовательных - розетка вам будет нужна все равно, на трассе не гнать, и если хотите возить прицеп, то скорее всего потребуется категория BE. Есть параллельные гибриды, для меня наиболее подходящий вариант - масса как у бензинового, за счет небольшой батареи и отсутствия кардана, розетка не нужна, расход топлива ниже бензинового (10 против 14 при моей эксплуатации), динамика лучше, на трассе гнать можно спокойно, но налог считается иначе - здесь минус.
Но самое отстойное в электричках и гибридах - это эргономика планшета. Эти люди за рулем не сидели от слова совсем.
У меня знакомые поехали на Рождество на новенькой BMW из Торонто в Калифорнию. Получили море впечатлений. Отрицательных. Сказали, что это была их последняя междугородняя поездка на электрике. И первая, по совместительству. И ехали они по штатам, где с зарядками не так чтобы плохо.
Первое незабываемое впечатление - когда стоишь в очереди\пробке и видишь как на глазах садится батарея (а обогрев работает, зима) и перестраивается маршрут, так как сокращается количество доступных зарядок в пределах запаса хода.
Ты едешь не так как хочешь, а исключительно, как ведёт навигатор - от зарядки к зарядке. Иначе можно не доехать.
Зарядка, обозначенная как рабочая, таковой может не являться. Что особо радует, когда на маршруте есть места, где только одна зарядка в пределах запаса хода, и если ты приехал, а она не работает - то ты приехал.
Ждать 40 минут, стоя ночью у закрытого сельского магазина, чтобы зарядилась машина перед тобой, поскольку только один провод работает. И потом ещё 40. И это - "посреди нигде" как говорят в тех местах.
Супер!
Хм, слабоумие и отвага в чистом виде ;) они тревел блогеры, и снимали треш-контент?
Первое незабываемое впечатление - когда стоишь в очереди\пробке и видишь как на глазах садится батарея (а обогрев работает, зима) и перестраивается маршрут
С бензином у них такой проблемы нет?
С бензином у них такой проблемы нет?
Этож блин какая пробка то должна быть? часов 20 стоять на морозе?
в ДВС в отличии от электрички, обогрев лишний бензин не жрет..он одинаково потребляет бенз что зимой что летом..хотя летом кондей будет чуть больше отъедать но по сравнению с электричкой это будут крохи
Ну как. Летом в мертвой пробке, если все совсем плохо, я могу заглушить мотор, и расход вообще нулевой будет. Зимой так не получится.
всёравно, даже в самой мертвой пробке, ДВС столько не жрет чтобы у вас бензин совсем в ноль кончился, разве что вы в ней не 5+ часов стоите и с горящей лампочкой в нее приехали
я за свою жизнь таких пробок до сих пор по пальцам могу пересчитать, это пара раз в Москве 31 декабря вечером на ленинградке в область, в Вышнем Волочке до появления платной трассы (и то там заправки в городе есть) и в 22 году в Ларсе (24 часа пробка, но то было не зимой)
Летом в мертвой пробке, если все совсем плохо, я могу заглушить мотор, и расход вообще нулевой будет.
Так у электрической тоже нулевой расход в таких условиях. Даже "глушить" не надо.
При запуске машина ест полстакана - это примерно 20-30 мин на холостых.
Даже зимой максимум литр в час для совсем уж дредноута вроде крузака.
Канистра и такси опять же проще и дешевле, чем эвик.
Звучит очень сомнительно. Можете чем-нибудь подтвердить? Куда там такая куча бензина улетать должна?
После запуска мотор работает на повышенных и выходит на рабочую температуру какое-то время - расход х2-х4 в это время, 100мл совсем немного, вот простой пример рио в мороз
В мороз, да ещё холодный мотор - вопросов нет. Но речь-то была про лето и пробку, то есть мотор даже до улично-летней температуры остыть не успеет.
Летом не так интересно мерять, все тесты зимой)
В любом случае с расходом 0,6-1 л/ч постоять сутки с печкой/кондеем не проблема, в то время как электрички теряют иногда за ночь 10% чисто на подогрев батарейки.
Летом - кондиционер.
в пробке спокойно - 1 передача самая жрущая... так что спокойно жрет бензин и больше литра в час
Там сразу предпосылки дурацкие. Моторное масло с допусками по температуре конечно пошли нафиг. В целом даже на машине с турбиной греть мотор больше 5 минут избыточно. Если окна оттаяли можно ехать. А в от это греть до рабочей температуры а потом ехать еще хуже для моторесурса, чем ехать практически сразу.
греть мотор больше 5 минут избыточно. Если окна оттаяли можно ехать.
за 5 минут у вас окна не оттают, если электрообогрева нет
теплый воздух из воздуховода идти начинает если температура двигателя +40 примерно, когда на улице -10... а с -10 до +40 греть далеко не 5 минут
Обычно в пределах 5-10 минут. Если что двигатель при старте гоняет ОЖ через малый круг, который заведен на печку. Далее включение обдува на стекло. Если что объем по малому кругу там весьма небольшой и ОЖ у вас нагреется быстрее чем двигатель.
Если что объем по малому кругу там весьма небольшой и ОЖ у вас нагреется быстрее чем двигатель.
все очень сильно зависит от авто, мне с этим както не везло
у меня долго грелся и лансер 1.3 и крайслер 3.5 и хавал нынешний 1.5
у крайслера помогало если обороты принудительно держать 1.5-2тысячи тогда можно в 10 минут уложится чтобы стекло начало оттаивать
и да, термостат у всех трех авто работал хорошо
я бы даже про 15 минут сказал до комфортной температуры - то есть в 3 раза больше исходных "больше 5 минут избыточно"
в некоторых ситуациях типа дистанционного запуска при снеге на лобовом - ещё + 5минут на отскребание остатков
и это на евро IV авто... На более современных - согреться от движка на холостых ещё сложнее. Не зря чуть выше среднего авто (не дизеля) оборудовали автоматическими заслонками радиатора, дизеля всякими автономками... А премиум ещё и тэнами.
p.s. можно конечно за счёт своего комфорта пользовать такой лайфхак: отрубить обдув вообще и дать двигателю прогреться хотя бы до 20-30 град, потом уже пускать обдув салона и плавно переводить на лобовое - чутка сокращает время подготовки авто к возможности поездки в ключе обзорности через лобовое стекло
Моторное масло с допусками по температуре конечно пошли нафиг.
Вы не в ту сторону смотрите. Допуски это святое, там не о чем говорить, особенно скорость низкотемпературного и высокотемпературного сдвига, которые различаются для под разное масло спроектированных двигателей. А смотреть нужно на температуру и давление масла - это совершенно достаточные метрики оценки готовности двигателя к номинальным нагрузкам. С завода такие приборы редкость, но их нетрудно добавить самостоятельно или силами автомастерской.
В целом даже на машине с турбиной греть мотор больше 5 минут избыточно.
Греть нужно не по времени, а по температуре и давлению масла.
А в от это греть до рабочей температуры а потом ехать еще хуже для моторесурса, чем ехать практически сразу.
Спорно.
А смотреть нужно на температуру и давление масла - это совершенно достаточные метрики оценки готовности двигателя к номинальным нагрузкам.
У меня была машина с измерением давления масла. И могу вам сказать, что давление масла если у вас масло в допуске будет достаточным через минуту.
Касательно температуры масла, вспоминаем про допуски масла. Они касаются не температуры за бортом, а именно температуры масла.
Спорно
В чем спорность? Если у вас короткие поездки, а вы ее греете перед каждой поездкой у вас время работы двигателя будет выше, чем не греть.
У меня была машина с измерением давления масла.
Отлично, значит вы не понаслышке знаете, что это. Знаете, как ощущения от езды коррелируют с объективными измерениями.
И могу вам сказать, что давление масла если у вас масло в допуске будет достаточным через минуту.
Не могу согласиться с процитированным без оговорок вроде "летним днем на солнце".
В чем спорность? Если у вас короткие поездки, а вы ее греете перед каждой поездкой у вас время работы двигателя будет выше, чем не греть.
Износ не зависит от моточасов линейно, а от нагрузки и смазки в каждый момент времени.
Не могу согласиться с процитированным без оговорок вроде "летним днем на солнце".
Я заводил машину при -30. Вот давление масла и его температура, там наименьшая проблема. И да двигатель кстати крутился не так бодро исключительно из-за того что аккумулятор был не очень согласен с такими температурами. Маслонасос масло качал спокойно и давление давал нужное.
Вспоминаем про допуски масла. Типичное масло древних времен 10w40 покрывает температуры от -30 и до +40. И да вот от солнечного дня ему может быть хуже наоборот. Потому что вязкость будет ниже и смазываемость ухудшится. В случае -30 вязкость выше и смазываемость будет тоже хуже, но больше из-за того маслонасосу сложнее толкать масло.
Износ не зависит от моточасов линейно, а от нагрузки и смазки в каждый момент времени.
В случае если у вас постоянно и много мотор работает на холостых вполне зависит. А если вы едете в пределах получаса, а предварительно греете машину полчаса ну блин, вполне будет влиять.
пока температура ож не выйдет на рабочий режим ecu слегка перебарщивает с дозировками бензина и при регулярной эксплуатации авто в таких режимах (короткие поездки с недогревами) потирает руки сервис)
Ну как бы сравнивают остывшую с прогретой на стоянке — в тоннеле Ларса вы тем более никуда особо не поедете даже по встречке)
(ну и турборио я не встречал, но это уже мелочи, полно замеров в других изданиях)
обогрев лишний бензин не жрет..
Ну жрёт же? На глазах остаток топлива тает, перестраивается маршрут...
Хрень какая-то в духе ОБС. Езжу пятый год на "электричке", в том числе и на довольно длительные расстояния - 3 года подряд ездим летом в Норвегию, до самой северной точки. Порядка 4500 км в один конец, никаких проблем ни с внезапным разрядом, ни с зарядкой.
На этот новый год катались до Испании (5000км на круг), там похуже с зарядной инфраструктурой, но не смертельно. Регулярно ездим кататься на лыжах в Альпы - тоже никаких проблем при минусовых температурах, ну может утром на прогрев салона и стёкол уйдёт пару лишних процентов заряда.
Как-то так. Назад на бензиновую повозку не вернусь.
В статье вообще ни слова о рынке электромобилей РФ.
65 тыс чистых электромобилей в эксплуатации на 2025-й год (0.0013% от всего парка автомобилей) и 2-4% средняя загрузка ЭЗС по стране. Уже этого достаточно, чтобы понять, что предмета обсуждения нет. Не взлетело. Удел фанатов.
Причины:
многочасовые сессии заряда (время в ЧЧ:ММ (!!!), а не ММ:СС).
низкая дальность хода (особенно в зимнее время года - или греешь салон или едешь хоть сколь-нибудь далеко).
отсутствие официальных дилеров, запчастей, сервисных центров, умеющих ремонтировать электрички.
обилие нонейм производителей, продукция которых ломается буквально сразу после покупки.
Но в деревнях, где вокруг поля с коровами, грунтовые, размокающие при дожде в кашу дороги и отсутствие модных электрозаправок на каждом километре с ванильным фраппе в баре электрокары — внезапно! — прижились плохо.
честно говоря, не знаю, прижились ли на самом деле электрички в деревнях, и как этому могли помешать поля с коровами, но, КМК, электрички очень даже подходят для деревни.
взять тот же довод автора про "размокающие при дожде в кашу дороги" - у электрички намного проще сделать полный привод - никаких тебе раздаток и карданов. Шину питания и шлейф управления - и всё. Плоское днище. Лично я вообще считаю электричку без полного привода преступлением против человечности.
"модная электрозаправка" - в каждом доме. Своя розетка, воткнул с вечера и лег спать, утром - "полный бак". Ванильное фраппе придётся делать самому, но это для сельского жителя обычное дело - там практически всё надо делать самому, на крайняк можно смузи забацать из того что в огороде нарвал :)
думаю, что пока пляски только маркетологов вокруг нарратива "электромобиль - это высокотехнологичный гаджет" мешают повальному обэлектричеванию деревни. Как только до кого-то дойдёт, что электромобиль в первую очередь - простое и надежное транспортное средство, то всё поменяется.
> Холодный климат также добавлял проблем: батарея держит заряд хуже, пробег меньше где-то в два раза.
термостатирование батарейки решает эту проблему.
Из деревни иногда надо ездить в город. А это обычно пробег за пределами одной зарядки. И все, электричка не нужна.
Место электричек это все еще пригород. Где и розетка своя есть и город в пределах одной зарядки и деньги на вторую бензиновую машину в семью есть.
да, с географией не поспоришь, да и с другими обстоятельствами тоже, а они могут быть разными. Например, у нас довольно много народу ездит на работу в областной центр из соседних районов, а это 30-60, а то и все 100км, и в одну сторону практически любая электричка потянет, если только не совсем убитый лиф :), и если найти розетку на работе, то опять же даже с обычной розетки машинка спокойно зарядится на обратную дорогу пока хозяин работу работает.
и деньги тоже водятся в деревне :), большинство давно уже работает в городе или на вахте, где платят вполне неплохо (200т.р. за вахту, т.е. 100т.р./месяц - уже чуть ли не минимум), и им не надо ипотеку выплачивать за пригородный коттедж :), поэтому две машины в семье - вполне обычное уже дело.
если найти розетку на работе
Это очень важное если. А если нет? А если надолго нет? И особенно если внезапно нет. Сломалась, начальник приехал, яму выкопали. Всякое бывает.
В деревнях работают на каком-нибудь соседнем коровнике Мираторга массово. Тысяч 50-60 там зарплата. Для работы не требующей особого образования.
Машину купить можно, но это будет Шестерка или Нива а не электричка.
В деревнях работают на каком-нибудь соседнем коровнике Мираторга массово. Тысяч 50-60 там зарплата. Для работы не требующей особого образования.
Машину купить можно, но это будет Шестерка или Нива а не электричка.
да, всё так - если работать на месте (не выезжая за пределы района), то это или бюджет, или совсем мелкий бизнес (там зарплаты совсем маленькие), а если есть какое-то более-менее крупное и при этом успешное предприятие, то там зарплаты получше, но не особо. Поэтому я и упоминал про вахту или работу в городе.
шестерок уже очень мало осталось, из старых жигулей - разве что четырки и пятнашки бывают. Даже калин уже мало, в основном гранты. Кстати, по проходимости она довольно неплоха для деревни, если специально не лезть во всякую грязь.
Вот если бы ВАЗ приделал к гранте с увеличенным клиренсом ещё и полный привода - вообще бомба была бы. Хотя бы чисто электрический вариант как на новой Дачия Страйкер, просто чтобы сложные участки проходить.
Нива - да, вечная классика. Кто её покупает - уже ей не изменяет и перестаёт метаться и искать машину лучше :), хотя "для выхода в люди" может и купить что-то престижное. Но для повседневных поездок будет Нива.
ЗЫ: мужик, у которого покупаем мясо - ездит на L200 :), нет, он не фермер, чисто "барыга" - забой и продажа скотины частников, т.е. он берёт на себя проблему превращения выращенного бычка в рубли :), судя по всему - народ с удовольствием делегирует эту головную боль.
имхо, электрички сейчас дорогие из-за ажиотажа (хотя у китайцев есть вполне себе доступные электрички) и перекосов в маркетинге...
шестерок уже очень мало осталось, из старых жигулей - разве что четырки и пятнашки бывают. Даже калин уже мало, в основном гранты. Кстати, по проходимости она довольно неплоха для деревни, если специально не лезть во всякую грязь.
Ну это вы зря жигули все еще на первом месте по числу автомобилей в РФ там правда 2107 конечно же.
ну... ЗАЗ-968М у родителей тоже лет 15 поработал курятником после того, как встал на вечный прикол, и всё это время числился зарегистрированным...
ЗЫ: специально курятником его не делали, просто курам очень нравилось в него нестись )))
Не их много. Просто посмотрите число произведенных единиц. Плюс они живут по большей части в провинции и небольших городах.
я сейчас почти всё время нахожусь в деревне 400 чел (по переписи 2010 года, реально - меньше), классику вижу очень редко, обычно около ФАП, когда из какой-нибудь ещё более мелкой деревни дед бабку на уколы привёз :)
тигуанов чаще вижу чем классику - вот реально очень удачная машина, все его хотят :), и даже тенеты уже сюда добрались, хавалы уже давно... основная масса - от гранты до дастера. Нив реально много, как легенд, так и шнив.
Классик не просто много, а это самая массовая машина в России. Да, там семерка. Ошибся.
Сколько-то из них уже сгнило под забором, но это не основная часть. С учета такие машины снимают в никуда. Смысл держать?
Так Нива это же оно. Проходимость, простота, дешевизна. Как обычно у ВАЗа с кучей проблем, но позиционирование именно такое. Дешевый поджопник для деревни.
С учета такие машины снимают в никуда. Смысл держать?
управление автомобилем без регистрации - пятюня или лишение за повтор. Деревня деревней, а внезапные облавы регулярно случаются.
транспортный налог на него копеечный, осаго тоже недорогая, если в ДТП не попадал... сейчас вообще осагу можно по необходимости только выписывать.
поэтому пусть лучше будет регистрация чем без неё, даже если раз в год из гаража выкатывается. Что чаще всего не так, если машина исправная, то эксплуатируется только так, классический багажник делает из него такой "мини-пикап", куда можно полкопёшки сена напихать, привязать крышку багажника бечёвкой и привезти это сено домой :)
В никуда это на самом деле утилизируют. Сдают на запчасти или металл.
На практике это не работает. Машина создана чтобы ездить. Каждый следующий километр пробега за год стоит дешевле предыдущего. На этом строится заметная часть бизнеса такси и каршерингла.
Машина ездящая раз в год стоит очень больших денег за километр и не имеет смысла. А деньги считать все умеют.
PS: Классика это машина. Нива это машина.
Своя розетка, воткнул с вечера и лег спать, утром - "полный бак"
Для батареи 80кВт*ч "за ночь" означает 8-10 киловатт, в то время, как деревенские электросети едва на 5кВт на домохозяйство рассчитаны, да и электричество там частенько отключается
И 130 вольт часто бывает.
И наоборот 270-280
мы точно про деревенские сети говорим, а не про СНТ-шные и коттеджные (куда народ завлекли "скоро будет газ", но уже 20 лет всё ещё топят электричеством) :)?
так-то стандарт для ИЖС был 15кВт, пока 550-рублёвую льготу не отменили, сейчас - на сколько хватит денег :(
и нагрузка на сети в деревнях снизилась, т.к.из деревень народа уехало довольно таки много. Но при этом инфраструктура остаётся прежней, более того - энергетики её даже обновляют. У нас, например, у всех заменили ввод - поставили счётчики на столбы и сип-кабель со столба. Местами и между столбами сип, но в основном оставили старый голый алюминий, т.к. состояние у него хорошее. Трансформатор тоже новый поставили...
да и высаживать 80кВт*час за день - это надо километров 400 и больше накатать, не все каждый день столько ездят.
Именно про деревенские: Инфраструктура обновляется, но как-то крайне неравномерно - просадки напряжения (пришлось даже реле напряжения поставить), просеки под линиями зарастают, постоянно падают сучья, что приводят к отключениям. Счетчики поменяли, да.
это надо километров 400 и больше накатать
Ну для деревни это не то чтоб редкость - мотаться в облцентр приходится частенько, в том числе и зимой, когда электричества еще и на обогрев дома много идет
простое и надежное
И дорогое, что для деревни может быть проблемой
Стоит отметить что штатное потребление "от розетки" - до 32А
а это 50%..100% "обычной" мощности для домохозяйства
ну и на фоне перегруженных сетей, "калифорний" - есть риски перекосить фазы.
размокающие при дожде в кашу дороги
Означают наличие воды. И мокрой грязи. Я не утверждаю, что "вода всегда дырочку найдёт" Но мне такое соседство неприятно. На батареи сотни вольт, если что.
если батарейка, проводка и прочая электрика запакованы как на лифе - вода им не страшна. Если как на зикр 009, тады - ой...
кстати, возможно, для "сельского электромобиля" батарейка должна быть не сильно высоковольтной, вольт 60-70 хватит, пожалуй. На драйве один товарищ электрифицирует мерс А190 и делает это на низковольтном аккумуляторе.
в первую очередь - батарейку можно будет безболезненно разделить на модули и модули быстро переставлять на разную технику, для сельчанина это может оказаться критичным, чтобы не иметь у себя дома кучу простаивающей дорогущей техники с несменными аккумуляторами.
например, из довольно популярных сейчас катловских 12-вольтовых батареек на 180ачей - можно собрать батарею на 60В, 180Ач и весом всего 60кг, такая батарея будет выдавать 15кВт долговременно, и 30кВт - кратковременно.
две такие батареи параллельно будут иметь емкость как у самого первого лифа, и, соответственно выдавать два раза большую мощность. И при этом каждую батарейку можно будет поднимать если не в одиночку, то хотя бы вдвоем - это же всего лишь чуть больше мешка с цементом :)
на фоне сотен киловатт у "премиальных" китайских планшетов на колёсах кажется совсем немного, но емнип - 20кВт с запасом хватит чтобы перемещать автомобиль весом в одну тонну с разрешенной максималкой и по всем допустимым уклонам...
при этом такой модуль можно будет без проблем переставить на... электротрактор, например :), или на электроснегоочиститель, или на электрогазонокосилку, или питание самого дома, или на питание электроиструмента, когда что-то делает на дальнем углу участка...
Я бы купил дизель-электрическую машину. Как тепловоз, только машину. Двигатель бы заряжал батареи, отапливал бы салон зимой и питал бы электродвигатели напрямую на высоких скоростях, когда нужно много кВт.
Невозможно физически всех пересадить на EV без перестройки электросетей. Массовая вечерняя зарядка миллионов машин убьет трансформаторы быстрее, чем майнеры. Энергетика к этому переходу тупо не готова
Как вы себе представляете физически всех пересадить на EV? "Вы все еще ездите на ДВС? Тогда, мы идем к вам!"? И плетьми, розгами да батогами всех загонять в салон новой Теслы?
Вы переоцениваете требуемую инфраструктуру. Обновление энергосетей происходит постоянно. Один трансформатор 630кВА/10кВ/0,4кВ за 500 000 рублей (исправьте, если цена из интернета неактуальная - за реальным рынком долгое время не слежу) потянет 50-60 электричек, заряжающихся от 0 до 100 за 10-12 часов. 10000 рублей на абонента - это ничто в плановом финансировании реконструкции, модернизации и технического перевооружения.
Вы трансформатор в чистом поле поставите? А подвести 10кВ, а распределение? А проект? а выделение земли? И КТП на 630 стоит около 1 млн. + инфраструктура (это еще 1 млн). А иногда и тупиковый КТП нельзя поставить - нет излишка мощностей. Будете 500кВа линию модернизировать?
Абсолютно правильный комментарий от человека, который разбирается в теме. Вы правы в порядке капитальных затрат, это будет дороже чем один трансформатор. Значит ли это, что компания будет экономить средства? Нет. Они должны освоить годовой бюджет и не получить по шапке за нецелевое расходование средств. Если потребность в КТП будет обоснована на слайдах презентации, то с большой долей вероятности, проект будет одобрен и реализован. Также верно, что редко нет излишка мощности. Насколько это нерешаемая проблема при прогнозируемой ситуации на, скажем, двадцатилетнем отрезке времени - решите сами
Езжу 2-3 раза в год по платке Москва-Питер, раз в год на Черное море. Остальное время - город, дача по выходным.
В городе конечно электричка практичнее, но на дальняк пока не годится, не хватает инфраструктуры - есть риск остаться где-то с "пустым баком". Гибрид кажется слишком сложным, дорогим, а в стоимости эксплуатации все равно почти как ДВС (те же ТО). Да и реальные тесты на большие расстояния показывают, что экономия на топливе у гибридов не особо значима.
Вот и думаю что следующей машиной у меня все равно будет ДВС.
Вот когда гарантированная зарядка будет на каждой сетевой заправке в стране, а цена электричек сравняется или станет ниже ДВС (а это скоро случится, аккумуляторы дешевеют) - тогда рынок тряхнёт по-настоящему.
>Электромобиль сегодня — это вполне рабочий выбор, если ваш сценарий понятен: городская или пригородная эксплуатация
Это сценарий для 95% людей
Не-не, в обсуждениях электромобилей средний водитель накатывает сто тысяч км в год, живёт на 15 этаже в глухом поле, машину паркует в километре от дома, каждый день ездит в ближайший город (250 км по трассе) по нескольку раз, электричество бывает только по праздникам, да и то если кизяков для топлива подвезли. Любит после недели мороза внезапно посреди ночи уехать в Сочи, доехав за день. Какие ещё 95% с городской эксплуатацией, что вы!
это вторая крайность, тут подавляющее число комментаторов живет в Москве или в другом мегаполисе, от чего делают выводы что везде так как тут
Я вот за 20км от Москвы живу, я уже выпадаю из 95% городских жителей? я в городе живу но сгонять в Москву на работу например (хотя я удаленщик, но допустим, давно както я на авто на работу ездил) это уже километров 80 в сутки
и мне не привыкать к езде вокруг заправок, оба моих бензиновых авто жрут 12-16 литров на сотню по городу...и это меня всегда напрягало что каждые 2-3 дня надо на заправку заезжать...а с электричкой придется еще и искать место где зарядится
Ну так если убрать максиму "каждый день" и заменить ее на "иногда" то так оно и окажется: зачем нужна машина, покрывающая 95% потребностей, если можно взять такую, которая покроет 110%? Ну только если для богатеньких партийцев, у которых несколько машин.
Это машина для субсидируемого среднего класса
Кем субсидируемого?
Богатые оптимизируют налоги под ноль, бедные благодаря прогрессивному налогообложению ничего не платят.
Похмелье после электроэйфории: почему вокруг электромобилей столько разговоров о спаде и что происходит на самом деле