Comments 132
Главная проблема с ТУ-144 была другая - За 102 полета Ту-144 пережил более 220 отказов оборудования, многие из которых были настолько серьезными, что, в итоге, вынудили государственного перевозчика «Аэрофлот» отменить рейсы.
Например, 25 января 1978 года, спустя чуть более года после начала эксплуатации, у самолета, перевозившего высокопоставленных чиновников и журналистов, отказали приборы.
23 мая 1978 года произошла катастрофа Ту-144Д. Причем не опытного образца, а самолета, предназначенного для передачи на линию Москва — Хабаровск. Во время полета из-за разрушения топливопровода произошло возгорание топлива в зоне 3-го двигателя. Экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку на поле около подмосковного Егорьевска. Начался пожар. Командир экипажа, второй пилот и штурман покинули самолет через форточку кабины. Два находившихся на борту инженера выбрались наружу через переднюю выходную дверь. Двоим их коллегам повезло меньше — будучи зажатыми на своих местах при падении самолета, они не смогли выбраться из самолета и погибли в огне.
31 июля 1980 года во время очередного испытательного полета у самолета с бортовым номером 77113 на сверхзвуковом режиме на высоте 16 000 метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу с огромным трудом удалось вывести машину из пикирования и посадить.
Последняя попытка поставить Ту-144Д на линию была предпринята в конце 1981 года. Самолет должен был начать полеты по маршруту Москва—Красноярск. Но... Очередное разрушение двигателей в ходе наземных испытаний, и регулярные полеты пришлось отложить. Навсегда.
Главная проблема всех комментаторов экспертов ниже в том, что с учетом наработок ТУ-144 был построен ТУ-160 Белый Лебедь, который успешно эксплуатируется по сей день и аналогов ему до сих пор нет.
Но их, вроде, около 20 штук всего. Видимо, дело не в отсутствии аналогов, а в удобстве эксплуатации или в каких-то подводных камнях для бизнеса.
аналогов ему до сих пор нет
B-1 Lancer такой - ну да, ну да, пошёл я нафиг.
Да, он именно идет нафиг, ну может не нафиг, а в другую сторону. Несмотря на внешнее сходство, это другой самолет, с другими характеристиками и назначением. Скорость у него почти вдвое ниже, чем у Ту-160.
B1A взлетел раньше чем начался эскизный проект Ту160. И скорость у него была сопоставима, хотя он был несколько меньше. Так что кто чей аналог это ещё вопрос :).
Скорость вдвое меньше относится к B1B, который результат перезапуска проекта после смены концепции. Меньшая скорость не потому что "не смогли", а потому что изменили концепцию применения.
Ну так а я про что? Самолеты делаются по ТЗ, а оно - исходя из задач. Наш делался для "полететь быстро-быстро и высоко на другой континент и отвезти сразу много, раз полетели". Их делался для "полететь быстро-быстро с многочисленных баз вокруг, низко, не так далеко и можно не так быстро".
Много чему нет аналогов потому что задачи не аналогичны. А конструкторы примерно одинаково умные везде. Ну и так или иначе, но B1A в серию не пошел.
B-1A: Максимальная скорость 2300км/ч(М=2.22), практическая дальность 9817км, практический потолок 18.9 км, боевая нагрузка 34 т.
Ту-160: Максимальная скорость 2320 км/ч, практическая дальность 10500 км, практический потолок 16 км, максимальная боевая нагрузка 45 т.
Т.о. для B-1A характеристики вполне сопоставимые с Ту-160. Так что B-1A вполне мог бы быть аналогом Ту-160, если бы не взлетел до того как Ту-160 начали проектировать :).
Ну а потом концепция применения у них поменялась, и из B-1A(преодоление ПВО на высоте и большой скорости) сделали B-1B(преодоление ПВО на сверхзвуке на сверхмалых, с огибанием поверхности).
Вообще, в большей степени меня триггерит непосредственно на фразу "по сей день и аналогов ему до сих пор нет", чем-то квасным от неё веет(это не к вам, а к автору ветки). Аналогов не "до сих пор нет", а "больше нет". И не потому что не могут, а потому что "не нужно" с их точки зрения стратегии боевого применения. Это не умаляет характеристик Ту-160, но зачем делать из него то чем он не является(нечто недостижимое другими)?
1.25 маха, по данным вики, это 1500 км/ч, у Ту-160 заявлена 2200 - то есть в полтора, даже немного меньше. Но я не вижу инфы, что Ту-160 у земли может летать на сверхзвуке (может и может, но не так быстро, как на высоте, а может и нет), а B-1 может.
Какой другой?
-- Ракетоносец, бомбардировщик
-- Крылья с изменяемой геометрией
-- Сверхзвуковой.
-- также имеет 4 турбореактивных двигателя
Вот он и есть прямой аналог - хотя как и тут смотря кто чей аналог
Почему это проблема? Ту-160 очень сильно отличается от Ту-144, поэтому его относительный успех не показатель. Тем более, что он эксплуатируется военными, которым экономика до лампочки.
Помню ТУ-144 совершал пробную посадку на военный аэродром Килп-Явр на Кольском полуострове. Сейчас поискал в интернете - не нашёл. У меня ложная память, или у интернета?
Летал он на Север, туполевцы пытались пристроить флоту как разведчик.
Помню, как появились в продаже склеиваемые модели этого чуда - вымели из магазинов все, естественно. Смотрелся чисто звездолетом, рядом с банальным ТУ-154. Правда наклейки были кривые и не совпадали с деталями, особенно полоса на иллюминаторы.
Опускаемый нос, "уши" - прямо привет из будущего.
Насчёт реверса тяги и торможения - мягко говоря, всё наоборот. У "Конкорда" были классические "ковши" - их можно было себе позволить, потому что гондолы были на середине размаха, а стойки шасси были в крыле, не под гондолами.
У Ту-144 были самые обычные сопла, их очень хорошо видно на фото в статье - и тормозной парашют.
Сопла Конкорда
Ту-144 конечно вся суть советского... да примерно всего. Сделать высокотехнологичную единичную штуку для рекорда? Пожалуйста. Гнать коней чтобы успеть к определенной дате (раньше Конкорда), наплевав на недостатки и ошибки из-за спешки? Дайте две.
Сделать эффективное серийное массовое изделие? Ну неее...
Сделать высокотехнологичную единичную штуку для рекорда?
В статье написано - 16 летных экземпляров. Сколько построено "Конкордов"? Двадцать, не многим больше.
Эффективность "Конкорда" объясняется легко. Кто на нем летал? По сути это VIP-самолет, с соответствующими ценами на билеты.
В 2003 году полёты прекратила Air France, а затем и British Airways в связи с повышением цены на топливо.
Эффективный?
Построено 16 летных экземпляров, на которые приходиться 55 совершенных пассажирских рейса и 3194 перевезенных пассажира. И примерно 20 погибших в катастрофах.
Даже комментировать такое "достижение" нет желания.
И примерно 20 погибших в катастрофах
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_«Конкорда»
В катастрофе погибли 113 человек — все находившиеся на борту самолёта 109 человек (100 пассажиров и 9 членов экипажа) и 4 человека на земле; ещё 1 человек на земле получил ранения
Заметим что ни в одном из 55 рейсов катастрофы с гибелью пассажиров у Ту-144 нет
Почему мы не должны замечать погибших в катастрофах Ту-144? Это были наши соотечественники, высоко квалифицированные специалисты. Мне они гораздо дороже.
Конкорд, летал 27 лет, перевез 3 млн пассажиров, это просто несравнимо со ту144. По аварийности Конкорд конечно хуже ранних боингов 737, у тех катастрофа на 500 тыс. полетных часов, у Конкорда налет 250 тыс. часов. Но опять же, смотря с чем сравнивать, если брать первое поколение пассажирских реактивных самолетов, то прогресс громадный, Ту104, построено 200 самолетов, разбилось 37...
Кто говорит что мы их не замечаем? Я просто ответил на ваши тезисы: самолет не единичный, самолет ушел из эксплуатации примерно по тем же причинам что и аналог, аналог тоже падал и тоже гробил людей. Долгая жизнь аналога обосновывается только заоблачными ценами на билеты.
Ту104, построено 200 самолетов, разбилось 37.
de Havilland DH.106 Comet, построено 114 самолетов, разбилось 25. Та же эпоха, тот же класс самолета, сравнимое количество потерянных машин в процентном отношении
Боинг 707 - класс другой, надежность чуть выше, но на 1010 машин потеряно 174
Sud Aviation Caravelle - тот же класс машин, 282 построено, 64 потеряно. Почти тот же процент что у "Кометы" и Ту-104.
Одинаковая статистика, понимаете?
Это всё равно, что сказать, что Лада надёжнее Тойоты, учитывая количество пройденных японцами миллионов километров и гниющие в гаражах ВАЗы.
У "совка" не было никакой инфраструктуры для эксплуатации ТУ-144, не было никакой потребности в перелётах внутри страны на такой скорости, учитывая то, насколько много было межконтинентальных и международных перелётов в Европе и США в то время, и насколько мало летал "совок". Тушка была прожорливой, некомфортной, с ненадёжными и неэффективными двигателями (которые до сих пор не научились делать, да и, в принципе, большая часть авиации в мире летает на Pratt and Whitney и Rolls-Royce), дальность полёта была 6200 (Concorde пролетал на 1000 км больше), также в недостатки можно было записать и чрезмерную генерация шума.
По итогу, ТУ-144 создавали не как коммерческий самолёт, а чтобы утереть нос Западу, руководствуясь не здравым смыслом, а принципом "назло бабушке я и уши отморожу".
Приведу пример из своей сферы. Года 3-4 назад в наше депо стали поступать электропоезда серии ЭП3Д, творение Демиховского завода. Первые были собраны на немецких запчастях, быстро прошли пуско-наладочные работы и вышли на линию. Сегодня вот на одной из них с поездки приехал. Остальные по 2-3 месяца стояли под забором в депо, на них приезжали представители депо, что-то делали (иной раз доходило до замены сглаживающих реакторов, МПСУ и даже тяговых трансформаторов). Больше стояли, чем ездили. Сейчас сыпятся через рейс. Гул в салоне стоит такой, как будто рядом на исполнительном реактивный самолёт стоит. Запчастей нет, и не предвидится, а таких машин по России, как минимум, полторы сотни. И везде одни и те же беды. А делали тоже - не чтобы было лучше (я скорее, могу перечислить больше недостатков относительно предшественника - ЭД9Э, чем плюсов), а потому что партия сказала срочно обновлять парк. Неважно чем. Главное - быстро. Могли же ведь лучше? Могли. Но зачем?
Нюанс в том, что:
Это единственная катастрофа «Конкорда» за 27 лет эксплуатации и вторая катастрофа сверхзвукового самолёта во Франции (после катастрофы Ту-144 под Парижем).
Во время разбега по ВПП на скорости примерно 280 км/ч лайнер наехал на металлический обломок от DC-10, из-за чего покрышка правого первого колеса на левой стойке шасси лопнула
Это по вашей же ссылке, копипаста оттуда. То есть причина не в самом самолете, не в ошибке экипажа или чем-то подобном, а в столкновении с посторонним объектом, разрушившим критически важные элементы самолета. Поэтому ваш аргумент отклоняется.
из 55 рейсов
«Конкорды» эксплуатировались авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолётов. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров[2], общий налёт самолётов составил 243 845 часов. ©
Да ради бога, я прекрасно знаю причины катастрофы "Конкорда". Вопрос в том что комментатор выше, имхо, утрирует. От "Конкорда" мы сразу перешли к Ту-104, мне интересно что дальше....
Я не отрицаю, что "Конкорд оказался надежнее и успешнее нашего аналога. Просто не надо утрировать, "единичный", "не серийный" "вопреки" и прочее прочее. Если хочется мазнуть говном СССР, это не совсем подходящий способ, есть более спорные темы.
Я не отрицаю, что "Конкорд оказался надежнее и успешнее нашего аналога.
Тут смотря как расставлять акценты. Конкорд не просто оказался надежнее и успешнее вашего аналога - единственный потерянный Конкорд был потерян по внешней причине. Ни один Конкорд не был потерян из-за дефекта конструкции, дефекта изготовления или даже действий экипажа, нет. Только по внешним причинам.
Просто не надо утрировать, "единичный", "не серийный" "вопреки" и прочее прочее
Так это литературная гипербола. Более трех миллионов пассажиров и ни одной катастрофы по вине самолета против нескольких якобы рутинных рейсов с постоянными проблемами в самом самолете. А так да, не единичный, и номинально даже серийный.
Вот это - не литературная гипербола
Ту-144 конечно вся суть советского... да примерно всего. Сделать высокотехнологичную единичную штуку для рекорда?
Самолет строился не для рекорда, а для регулярной эксплуатации, построен был серийно в количестве 16 штук. Да, возникли проблемы, да мало летал, да, программу закрыли. Если бы это было не советское - подобного не могло случится? Нет примеров неудавшихся проектов за рубежом? Тот же не советский Боинг 2027? Или бомбардировщик XB-77 "Валькирия"?
В таких случаях стоит выражаться точнее, вот и всё, без литературной гиперболы
Это единственная катастрофа «Конкорда» за 27 лет эксплуатации и вторая катастрофа сверхзвукового самолёта во Франции (после катастрофы Ту-144 под Парижем).
Случай, приведший к катастрофе -- единственный, а вот случай разрушения шин, приведший к потенциально опасным утечкам топлива -- примерно 50ый. Первые звоночки прозвенели ещё в 70ые годы -- и до самой катастрофы всем было как обычно.
Во время разбега по ВПП на скорости примерно 280 км/ч лайнер наехал на металлический обломок от DC-10, из-за чего покрышка правого первого колеса на левой стойке шасси лопнула
Ведь никто же не пылесосит ВПП после каждого взлёта и каждой посадки? А значит, мусор на полосу от улетевшего самолёта время от времени будет падать. И последующие самолёты будут пороть шины. Вот только я не то чтобы очень слышал, чтобы это приводило к катастрофам, подобным конкордовской.
И ещё. Суммарное кол-во полётов у всех конкордов целиком примерно как кол-во полётов, совершаемых всеми остальными самолётами сейчас за неделю. Если бы все остальные самолёты были бы так же ненадёжны касательно последствий взрыва покрышек, то эффектные падающие факелы мы бы видели где-то раз в месяц, если не чаще.
Следовательно, мой (конечно же необоснованный) вывод -- что конкорды были конкретно опасными самолётами, об этом было известно десятилетия и никто даже не почесался, пока не стало поздно. Чисто чтоб всех собак на Ту-144 не вешали.
И да, сам нарратив о том что мол "это же с того гадкого dc-10 что-то выпало" -- пример отвлечения внимания публики от истинной проблемы и истинных причин.
PS: На закуску, вот ещё пара картиночек:
И какие меры были приняты? Правильно, никакие. Разве что склад запчастей для рулей направления устроили в каждом аэропорте, который посещали конкорды.
Конкордов на регулярных рейсах летало 14. Ту-144 - два..? Во всех экипажах были сотрудники КБ. Это реально больше похоже не на полноценную эксплуатацию, а на "вот, сделали, теперь хотя бы какое-то этому место в народном хозяйстве найдём".
больше похоже не на полноценную эксплуатацию, а на "вот, сделали, теперь хотя бы какое-то этому место в народном хозяйстве найдём"
Нет, это похоже на опытную эксплуатацию самолета, которая может в любой стране мира, вне зависимости от строя, оказаться неудачной. Причины своего негодования я пояснил выше
Так то девка неплохая, только сц##ся и глухая... (ц)
Не смешно. Я не отрицаю технических аспектов вопроса, но уверен что тут не место утрированию и идеологическим клише
Никакой идеологии.
«Неплохо сделано, а?» — самолет, который обогнал звук, «Конкорд» и собственную эпоху
Можно и так. А недуг твой позорный мы в подвиг обратим (ц)
Так это не клише.
Вот это отставание в качестве продукта - это как раз прямое следствие одной из главных бед союза - плохого управления (и ухудшающегося к концу).
Получается, на порыве отдельных людей что-то двигается, стоит человеку устать - мгновенно тормозится.
Так было сказано что двигатели слишком много жрали и иногда барахлили... скорее надеялись что подкрутят немного и пойдет легче... не получалось или не успели, у конкорда смогли сделать двигатели с большим ресурсом. Но и там тоже не все гладко? сколько их планировали заказов уже было 75 а в итоге даже и пятую часть не реализовали... так как реальная эксплуатация высветила проблемы.
"вот, сделали, теперь хотя бы какое-то этому место в народном хозяйстве найдём".
Место его знали еще до проектирования где он и начал свою работу.
Но потом уже осознали всю проблему посмотрев что "овчинка выделки не стоит" остановили
За этим с ухмылкой смотрели Боинг и наверное радовались что не ввязались в сверхзвуковую авантюру с их (Боинг 2707
Никто никогда не купил ни один Конкорд. Тем двум конторам, что на нём летали, он достался практически нахаляву.
Неверно. Были закуплены по полной стоимости 9 штук. Остальные 5 - да, передали за символические 1 фунт/франк.
https://www.heritageconcorde.com/concorde-orders-and-options
Вот там пишут, что даже те, кто "купили" -- были госкомпаниями (в то время), а следовательно "покупка" была лишь перекладыванием бюджетных денег из одного кармана в другой. И даже такие "покупки" и близко не окупили затраты на разработку (опять же эти затраты шли из бюджетиков aka денежек налогоплательщиков).
Развивая скорость до 2440 км/ч, Concorde преодолевал расстояние между Лондоном и Нью-Йорком за 3 часа 20 минут – вдвое быстрее, чем обычный самолет. Билет «туда-обратно» стоил $10 500. Всего было построено 20 самолетов, шесть из них выполняли испытательные полеты; по семь лайнеров было у British Airways и Air Franc
Почти $11000 за билет, это по тем временам. Вот оно себя и как-то окупало
Пассажирская сверхзвуковая авиация в Советском Союзе разительно отличалась от Западной. Так билет на Ту-144 по направлению Москва - Алма-Ата стоил 68 руб. И это всего лишь на 20 руб. дороже чем на обычный рейс.
https://dzen.ru/a/YxjQRvAVQktKnZL9?ysclid=mm986evkzb168971106
За 1 день смотаться туда и обратно и на гостинице сэкономить.
Понты в чистом виде.
Я не могу себе представить таких бизнес-задач, в которых нужно было бы сорваться из Лондона в Нью-Йорк и долететь именно за 3,5 часа, а не за 7, иначе-все-сломается.
А вот с понтом бросить в толпе каких нибудь ВИПов "Вы там что, на этих 747 бегемотах через океан ползете по 7 часов? Ууууу, а я то стрелой в 2 раза быстрее" дорого стоит
Понты в чистом виде
Как и Москва-Алмаата.
Вы не поверите, на днях человек слетал из Лондона в Нью-Йорк Купил в Нью-Йорке 8 HDD на 28TB каждый и вернулся обратно. И сэкономил $2000 по сравнению с покупкой этих дисков в Лондоне.
Я уж думал, поставил рекорд по передаче данных.
Это потому что в Нью-Йорке цены обновить не успели? Хы, если так, то для таких челноков и нужны подобные самолеты. Но такое...
Напоминает ситуацию 2018 года, когда в одном и том же городе в разных филиалах DNS не успевали менять ценники на видеокарты, чел на машине нарушал все мыслимые ограничения скорости и правила , платил кучу штрафов по камерам, зато за день имел навар больше стоимости нескольких машин. Именно из за таких г-нов нормальному человеку видеокарту было по сути не купить.
Понты в чистом виде.
Комфорт в чистом виде.
Я не могу себе представить таких бизнес-задач, в которых нужно было бы сорваться из Лондона в Нью-Йорк и долететь именно за 3,5 часа, а не за 7, иначе-все-сломается.
При чем здесь бизнес-задачи? Это комфорт тех, кто летает решать бизнес-задачи, и в состоянии за этот комфорт заплатить. Комфорт в том, чтобы лететь пять-шесть часов вместо десяти (с учетом добраться до аэропорта вылета, пройти предполетные процедуры, собственно лететь, и добраться до конечной точки из аэропорта назначения) и прилететь более-менее живым, а не полусонным овощем.
А вот с понтом бросить в толпе каких нибудь ВИПов "Вы там что, на этих 747 бегемотах через океан ползете по 7 часов? Ууууу, а я то стрелой в 2 раза быстрее" дорого стоит
В толпе миллионеров? Рискуете нарваться на ответ в стиле "летаю своим самолетом, во время полета могу работать, лежать в джакузи или просто спать в кровати, пока ты сидишь в общем салоне".
В начале 70-х казалось, что сверхзвук - это промежуточный этап к пассажирскому гиперзвуку. Смотаться одним днем из Москвы до Магадана и обратно. Мне как-то в библиотеке попалась ксерокопия книги "Основы разработки гиперзвуковых пассажирских самолетов", в сети теперь есть. Все эти мечтания насчет сверхбыстрых перелетов из конца 60-х там приведены в концентрированной форме.
Вообще, конечно, проблема "Конкордов" в том, что они слишком редко летали для своей скорости. Какой смысл покупать билет на сверхзвуковой самолет, если он не имеет нескольких рейсов в день по своему маршруту?
Автор статьи пишет, что причиной попыток перейти на пассажирский сверхзвук стал рост мирового пассажирского авиатрафика. Но ведь любой специалист-транспортник вам скажет, что эта проблема решается не только ростом скорости, но и созданием более "толстого" транспортного канала, работающего на прежней скорости. На этот второй путь весь мир и свернул, перейдя на широкофюзеляжники.
Туполев, КМК, даже не имея инсайдерской инфы про такой исход, мог бы догадаться до него самостоятельно и создать аналог Б-747 или А-380 задолго до того, как это сделал Боинг или Эрбас. Хотя... движки. В них всё равно упёрлись бы.
Туполев, КМК, даже не имея инсайдерской инфы про такой исход, мог бы догадаться до него самостоятельно и создать аналог Б-747 или А-380 задолго до того, как это сделал Боинг или Эрбас. Хотя... движки. В них всё равно упёрлись бы.
Ил-86. Дальнемагистральный широкофюзеляжник, требования оформлены в 1967, техзадание выдано в 1970, первый полёт в 1976.
Ни до чего Туполеву догадываться не требовалось, что Ту-144 решает не проблему «ширины канала», он прекрасно и официально знал. И что по пассажирокилометрам Ту-144 уступает разрабатываемому в его же КБ в те же годы Ту-154, тоже знал.
Просто не надо делать выводы о Туполеве по копирайтной статье с оплатой за тысячу символов на развлекательном ресурсе.
Ил-86 не выдерживает сравнения ни с Б-747, ни тем более с А-380 - ни по вместимости, ни по дальности, ни по конструкции. Он гораздо более ранний.
Вы изрядно обидели меня (думаю, и не только меня), назвав Хабр "развлекаловкой". Я прихожу на Хабр ежедневно и трачу на просмотр до часа своего времени, даже если не нахожу ничего особо интересного, а если интересное есть, то и поболее. По мне, Хабр - это не только место для обмена полезной информацией (иногда довольно неожиданной), но и нечто вроде соцсети для технарей.
Ил-86 не выдерживает сравнения ни с Б-747, ни тем более с А-380
Плохая привычка — приписывать оппоненту то, чего он не говорил, а потом спорить с приписанным. По возможности избегайте её.
назвав Хабр "развлекаловкой"
не нахожу ничего особо интересного
Ну собственно про что и речь. «Интересное».
не только место для обмена полезной информацией (иногда довольно неожиданной)
Осталось вспомнить, когда последний раз вы получали тут информацию, которую применяли на практике.
По возможности избегайте её
Ну дык и вы тогда следуйте своему собственному совету. Не надо предлагать сравнение с Ил-86, а потом идти на попятную - "это мне приписали, я это не говорил".
Ну собственно про что и речь.
Это точно, поскольку про "интересное" можно долго толочь воду в ступе. Сколько людей, столько и интересов.
когда последний раз вы получали тут информацию, которую применяли на практике.
Применение на практике - не единственный критерий, и даже не самый распространённый. Люди огромное количество времени тратят на дела, не приносящие реальной пользы, практической ценности, прикладного значения, выгоды, практического смысла, результативности, отдачи, полезного применения. Достаточно эпитетов? Можно накопать ещё.
Но ведь любой специалист-транспортник вам скажет, что эта проблема решается не только ростом скорости, но и созданием более "толстого" транспортного канала, работающего на прежней скорости.
или быстрого что они и опробывали
Вообще, конечно, проблема "Конкордов" в том, что они слишком редко летали для своей скорости. Какой смысл покупать билет на сверхзвуковой самолет, если он не имеет нескольких рейсов в день по своему маршруту?
Там так-то и со скоростью были проблемы.
Им достаточно быстро запретили выходить на сверхзвук над сушей, потому что ударная волна была хорошо слышна на земле.
Да и по цене его билета на несколько рейсов просто не набралось бы желающих. Овернайт-перелёт в бизнесе обычного лайнера не то чтобы прямо сильно утомительнее, а иногда даже предпочтительнее (потому что овернайт), при этом сильно дешевле. После катастрофы ходила мрачная шутка про бессмысленность дальнейшей эксплуатации — летать-то можно, но пассажиры кончились.
В некотором роде пассажирский сверхзвук убила еще и видеоконференцсвязь.
Угу. Известная фраза "Конкорд был убит скайпом"
Но мало кто знает что Скайп был создан после закрытия Конкорда...
Cейчас Скайп закрыли может востановить конкорды ?
Видеоконференцсвязь была и применялась несколько раньше Скайпа...
Я свой первый проект по ВКС разворачивал в 1997 - ещё по ISDN система работала (H.320). И это тогда была вполне отработанная технология... И как уже тогда шутили: "Стоимость оборудования ВКС пределяется стоимостью авиабилета в бизнес-классе с восточного на западное побережье США". (В обычном самолёте).
И вполне допускаю, что и от Конкорда этот ВКС (корпоративный, недешовый и без всяких облачных решений) отъедал свой кусок.
Напоминает убийство пассажирских морских трансатлантических лайнеров реактивными самолетами.
А ещё круче на бизнес-джете. "Вы, чего, как лохи на регулярке летаете? По расписанию? А я на своём "Гольфстриме" вжик - и на месте".
Справедливости ради, Конкорд тоже не был особо успешен. Пассажирский самолет это прежде всего экономика.
А Боинг свой Boeing 2707 даже не доделал
нужны ли такие машины миру?
Такие самолёты являются важным средством для повышения валового внутреннего ВВП, для подлинного, неподдельного импортзамещения. Сейчас обычный перелёт из Москвы в Пекин длится 8 часов, а скорость всего 780 км/час. Работающий Ту-144 обеспечил бы тройную скорость, то есть перелёт составил бы всего-то 2 часа 45 минут. Это позволяло бы совершать непрерывные перелёты между Москвой и Пекином, безостановочно демонстрируя
разительное превосходство домашних технологий,
неуклонное развитие наследия советской инженерной школы,
стремительный перевод авиационных достижений с новой на ещё более новую ступень,
безграничный триумф туполевского исследовательского мастерства,
рост, расширение и реализацию ключевых качественных компетенций.
Кроме того, давайте представим себе, как вырастет реальная выручка «Аэрофлота» при предварительной продаже билетов на такие стремительные, устремлённые в будущее самолёты, которые смогут, десятками поднимаясь в воздух, полностью обеспечить и наладить регулярное преимущество.
Никогда нельзя забывать, что внук самого академика Андрея Николаевича Туполева — Андрей Алексеевич Туполев — привёл к успеху Центр маркетинга ОАО «Туполев».
Скорость это конечно здорово, беда сколько бы стоил билет...
разительное превосходство домашних технологий,
неуклонное развитие наследия советской инженерной школы,
стремительный перевод авиационных достижений с новой на ещё более новую ступень,
безграничный триумф туполевского исследовательского мастерства,
рост, расширение и реализацию ключевых качественных компетенций.
Простите, а за чей счет банкет?
Потому что даже если взять те же $10к за билет (без перевода на текущий деньги даже), то билеты-то к миллиону приближаются. У меня есть некоторые сомнения в том, что будет кому летать.
А если дотировать из бюджета — то уже я не согласен, даже ради "разительного превосходства домашних технологий"
Простите, а за чей счет банкет?
Вижу, вам совсем не нравится разительное превосходство. Должно быть, вы даже и пацифист.
Летать на таких самолётах будут наиболее защищённые слои населения (в том числе и маркетологи).
Вы серьёзно хотите это комментировать? ))
разница во времени между Москвой и Пекином - 5 часов.
В Москве 8.00, в Пекине - 13.00
Пусть даже "гипер-звуковые 2.45" (хотя на самом деле больше - причем можно прикинуть сколько точно на примере Конкорда, но флайтсима нет под рукой), пусть вылет по расписанию, но + минимум послеполетные полчаса (паспортный контроль никто не отменял) + час из аэропорта до города - и мы приехали в 17.30 по Пекинскому времени. Ну и кому деловому мы нужны в пол-шестого вечера?
Вы серьёзно хотите это комментировать?
Я вот тоже удивляюсь, почему читатели не разобрали нарочито чрезмерной восторженности в моём комментарии. Да и вы рассуждаете про деловых партнёров, а надо рассуждать только про безостановочное демонстрирование.
Читатели офигели и перечитывают в пятый раз, пытаясь в картотеке найти реакцию (да-да, тот самый мем, который я уже цитировал когда-то) :)
Это даже не на вентилятор, это прямо во второй контур был наброс %) Я не то что разбирать, я даже комментировать не знаю как О_О джеки_чан_схватился_за_голову.jpg
Тут только можно одно сказать: чтобы быстрее долететь, нужны самолёты, которые не требуют пассажира сканировать. Которые даже пять моджахедов не навернут, а если навернут — то на этой скорости и высоте парашюты отработают не только в ситуации «найди в истории авиакатастроф хотя бы одну, где они бы помогли, чисто для прикола» (да-да, то печальное обсуждение, где я случайно разворошил осиное гнездо), а реально отработают. Типа хьюзовского Геркулеса. Который ещё и в ближайшую реку (или заснеженное поле) сядет и не чихнёт, если они его почему-либо недорасковыряют.
Не важно, лететь час, два или четыре. Важно — пересесть на станции пересадки из метро в самолёт без всяких процедур в Москве, а потом — из самолёта в метро в Питере. Без всяких регистраций, ожиданий, очередей, просто прижать «Тройку» и с наземного «диаметра» перейти в воздушный, сверившись с расписанием на тутуру. Скорость авиарейсов — это неуязвимость авиарейсов. Не полёт, ох, не полёт сейчас жрёт время. Может, даже Airlander выиграет гонку у сверхзвука — чего б такой дуре не таскать с собой систему спасения, способную отработать даже при полном уничтожении баллона. При возможности взлёта-посадки из центра города — вычёркиваем ещё и время от офиса до полосы.
Да чёрт, чтобы обогнать такой борт — надо лететь уже не быстрее звука, а быстрее света…
В точку! Дорога в/из аэропорта и предполётные процедуры подрезают саму идею.
А вообще, по правде говоря, с учётом скоростей нынешних авиалайнеров экономия времени не несёт особого смысла (с учётом разницы в цене билетов). Разница между самолётом и паровозом на среднем (и тем более длинном плече) себя полностью окупает.
Доехать из Москвы в Хабаровск за 7 суток или долететь за 8 часов - очень ощутимо. Даже в условные Сочи сутки на паровозе и 4 часа летадлой - разница налицо. А вот 4 часа или 8 - несерьёзно почти во всех случаях.
Не полёт, ох, не полёт сейчас жрёт время.
В спорах "что быстрее, автомобиль или самолет?" это всегда игнорируют. Всегда. А в реальности автомобиль иногда быстрее, иногда все же медленнее, но точно всегда удобнее, потому что вы выезжаете из условного дома в то время, когда вам удобно - кто-то любит с утра пораньше, кто-то хочет отоспаться и выехать ближе к обеду, кто-то любит выезжать в ночь, но это лично ваше решение, а не привязка к расписанию, которое еще скажи спасибо, если не поменяется на несколько часов вправо просто так, когда ты уже в аэропорту и как дурак бездельничаешь в ожидании чуда. Ну и приезжаете при этом в свой пункт назначения, а не в аэропорт хорошо если в полусотне километров от, а ведь нередко сильно больше - двести километров не редкость, то есть давай искать автобус или поезд, с пересадками и прочими маленькими радостями быстрого полета. А именно что лететь да, недолго - с этим, вроде бы, никто и не спорпил?
А зачем вылетать в Пекин непременно в 8 утра?
А в какое время оптимально вылетать в Пекин? ;)
Когда уже проснулся повар, но утка ещё не ощипана :)
А в какое время оптимально вылетать в Пекин? ;)
Примерно в 1400 по местному времени вылета. Потому что это позволяет проснуться пусть и сильно раньше обычного, но все же в еще в приемлемое время, съесть символический завтрак и выехать в сторону аэропорта, чтобы быть в нем примерно в 1230 по местному времени - с запасом на регистрацию, прощание с багажом и унизительные процедуры авиабезопасности. Проблема в том, что рейс может быть запланирован на какое угодно другое время, почти всегда неадекватное, а значит все рассуждения об оптимальном времени - не более чем гипотетические домыслы на тему о том, как быть богатым и здоровым, что конечно же лучше, чем быть бедным и больным.
Чтобы прибыть к началу рабочего дня, очевидно.
а кто тебе даст то над густонаселенной местностью на сверхзвуке летать)
Наверно меня сейчас запинают ногами, но для меня так и осталось загадкой, зачем пассажирскому самолету летать с такой скоростью. Ну да, конечно хочется побыстрее, да и перевезти за единицу времени народу можно больше. Но сложность, эксплуатационные расходы, стоимость топлива... Пассажирский самолёт это в первую очередь экономика. А она не благоприятствует сверхзвуку. За статью респект !
Дух эпохи. Покорили сверхзвук в военной авиации, захотелось на гражданке. Оценивали что может иметь коммерческий успех, детально весь ворох проблем не был очевиден. Имхо, вкратце
Наверно меня сейчас запинают ногами, но для меня так и осталось загадкой, зачем пассажирскому самолету летать с такой скоростью.
Выигрыш в скорости давал вполне осязаемые конкурентные преимущества тем авиакомпаниям, которые могли бы возить паксов быстрее. Особенно на длинных рейсах, в первую очередь межконтинентальных.
Ну да, конечно хочется побыстрее, да и перевезти за единицу времени народу можно больше.
Именно так.
Но сложность, эксплуатационные расходы, стоимость топлива...
Это не сразу стало очевидным, поначалу казалось, что с технической точки зрения это будет просто эволюция, просто еще одни новые самолеты, а цены на топливо на тот момент не вызывали опасения неподъемной дороговизной. Это позже ситуация поменялась не в лучшую сторону.
Пассажирский самолёт это в первую очередь экономика.
Разумеется. И даже при осознании этого факта, авиакомпании исхитряются регулярно разоряться.
А она не благоприятствует сверхзвуку.
Поначалу это не выглядело настолько очевидным, насколько это выглядит сегодня. Крупные авиакомпании и крупные авиапроизводители вполне всерьез считали, что будущее пассажирской авиации за сверхзвуком, пусть даже ценой повышенного расхода не слишком дорогого тогда топлива, и всерьез строили планы.
Примерно так и есть. В конце 50-х в авиасреде конкурировали две идеи повышения рентабельности перевозок: либо наращивать количество пассажиров на самолёт, либо увеличивать скорость, чтобы быстрее оборачиваться и делать меньше рейсов одним самолётом.
Эффект от перехода от поршневых самолётов к первым реактивным, и от последующего их очень быстрого развития авиакомпании уже успели прочувствовать - вот тут Constellation летает на 600 км/ч, а сразу за ним 707-й на 900. Да, он же и топлива жрал сильно больше, но до нефтяного кризиса 70-х было далеко - и это окупалось.
Поэтому идея "а давайте ещё в 1,5-2 раза ускоримся!" не была столь уж очевидно плохой, какой она может нам пост-фактум казаться.
Да, когда дошло до практической проработки, стало понятно: переход на сверхзвук усложняет машину качественно, но всё равно - решили, что попробовать стоит.
А вот кстати, исключая акцизы, экспортные пошлины и прочее - сильно ли дороже крекинговый процесс и логистика для авакеросина в условном Красноярске по сравнению с судовым мазутом в условном Трабзоне? Тем более, можно ещё газохимией и углехимией побаловаться... Это в реалиях СССР и СЭВ, конечно, а не глобального рынка.
Ну да, конечно хочется побыстрее, да и перевезти за единицу времени народу можно больше.
вот и ответ для чего
Но сложность, эксплуатационные расходы, стоимость топлива...
ну это уже оставте техникам .... вы же не задумываетесь сколько народу трудится на полосе и аэропорте чтоб вы вылетелели даже на простом дозвуковом самолете. А их очень много
уполев сначала хотел обойтись без окон, поставить камеры и экраны. Попробовали. Пассажиры впадали в подобие клаустрофобии.
Какие экраны и куда их устанавливали? Можно какие-то подробности эксперимента?
Считалось, что перевозка самолетного крыла на вертолете невозможна. Испытатель КБ Миля Василий Колошенко решился на взлет с разбегом
Как было подвешено крыло, что оно не мешало разбегу?
Я уже окончательно потерялся в тематике ресурса и корпоративных блогов… Про самолет могу сказать только одно - он очень красивый (как и Конкорд). Звездопланы часто так рисовали.
Хм. Вот прям так уж дорого?
Давайте посчитаем.
Возьмём популярный рейс Москва-Пхукет. 7 460 км. На дозвуке это 9 ч. 35 мин. На сверхзвуке было бы 3.5-4 часа. Разница однако.
Для Конкорда на 100 человек и цене авиационного керосина 70 тыс. руб. за тонну, получаем стоимость топлива на одного пассажира - порядка 50 тыс. руб. ИМХО это не так дорого.
Стоимость топлива составляет обычно треть от стоимости билета, вот мы и получаем вполне адекватные 150 тыс. за билет.
Думается, что дело в другом.
По легенде, Ричард Брэнсон сказал, что если вы хотите стать миллионером, нужно начать с миллиарда и открыть авиакомпанию. Самолет окупается очень долго, нужно чтоб самолеты уже были, тогда их можно брать в аренду, и т.п... А в R&D сейчас никто вкладываться не захочет. Ибо если прибыль не очевидна - то ну его нафиг. Ну или найдутся герои типа Илона Маска продвинувшего электромобили.
https://www.reddit.com/r/aviation/comments/1k877an/since_planes_cost_millions_of_dollars_how_much
Обсуждение экономического аспекта работы авиакомпаний.
Стоимость топлива составляет обычно треть от стоимости билета
В силу наличия условно-постоянных расходов. Очень сильно зависит от протяжённости маршрута. На дальних рейсах до 70 %, ЕМНИП.
Боинг 400+/-, Аэрбас 500+/- пассажиров. + груза много и объемного.
Больше впп с достаточной длиной для приёма по миру.
Отсутствие запрета на полёты над городами. От чего конкорд не летал над землёй...
Развитая инфраструктура обслуживания.
И тд и тп.
Конкорд и иже с ним любые потомки в текущей истории - проигрывают дозвуковым.
Более того, сейчас самолёты летают с крейсерской скоростью меньшей максимальной. Банально экономически по топливу не выгодно на максималке лететь.
Т. ч пересчитай свои расчёты с полным списком растрат. Будет всё печально... Что опять же подтверждает стоимость билета на Конкорд и обычного самолёта в то время.
В причинах отказа от пассажирского сверхзвука не стоит забывать очень важное и практически неисправимое - последствия на земле от пролетающего даже на большой высоте сверхзвукового аппарата. Собственно, поэтому их на трансатлантические перелёты поставили. Рейсы 144, вероятно, над крупными населёнными пунктами тоже не проходили.
Я вот считаю, что именно планер и погубил ту-144. В Монино я увидел на табличке ресурс планера - 400 часов. Даже уточнил. Потом погуглил. Всё так.
Они сделали пассажирский самолет с ресурсом на сотню рейсов. Этот проект изначально не предполагался для эксплуатации, рейс в неделю, это его расчетный максимум. Где-то там, в планах был ту-244...
рекомендую глянуть hackmith канал (не реклама), там так торопились сделать ответ западу, что целая шпионские операции производили, вплоть что опилки собирали с пола у смежников - ботинками с липкой подошвой. Ну и апофеозом было разрушение самолета на выставке из за предельных режимов, также по причине показать "кузькину мать"
Ну а вы, как думаете — нужны ли такие машины миру?
Как я уже говорил — только если это машина двойного назначения, которую военные частично субсидируют просто для того, чтобы она набирала необходимый опыт, обслуживание, ремонты, хранилась за чужой счёт… ну и чтобы она была всегда под рукой, без необходимости каких-то скрытных перегонок туда-сюда — в случае чего просто звоним «пригоните нам обратно борт номер N, срочно нужен».
Да собственно и тут весьма прослеживаются моменты явления.
И тут почему то вспоминаются ролики про один из режимов использования Starship'а
(зеркало на Peertube https://videos.viorsan.com/w/3cpSAYn6LqAqts8AykRNGB, оригинал https://www.youtube.com/watch?v=zqE-ultsWt0)
и чуть более подробное описание как это могло может выглядеть зеркало на Peertube - https://videos.viorsan.com/w/cySV7qKfHKM3st6Y5fPeEj , оригинал на Youtube - https://www.youtube.com/watch?v=7HIAx36Lrbw)
Именно что доставка людей меньше чем за час в любую точку земли где есть. Если еще и экономика сойдется...
Классная статья. Получил удовольствие от прочтения. Давно интересуюсь авиацией, а ТУ-144 - считаю наиболее интересным её представителем. Много всяких материалов видел про этот самолёт, но и здесь нашлись факты которые не знал. Спасибо за такую подборку.
Интересно, а сейчас крупные аэропорты смогли бы принимать эту штуку? Когда все заточено под тяжелые дальнемагистральные, полосы длинные.
Кстати, в статье не сказано про сверхзвуковую ударную волну, как она сказывалась на окружающей обстановке. Как я слышал - это была одна из основных претензий к Конкорду. Да и в окрестностях Алма-Аты бабахать тоже небезопасно - вокруг горы и частые лавины, сели.
В сентябре 1998 за штурвал сели два летчика NASA, впервые в истории американцы пилотировали советский сверхзвуковой лайнер. 11 февраля 1998 года основная программа летных экспериментов была официально завершена.
Последовательность дат в тексте выглядит странновато.
Про специально разработанный трап упомянули, а про МАЗ-541 забыли?
Уберите из промта патетичный тон, не про надои тексты от «пилота».
Как говорится стырить стырили а до ума не смогли довести...
Интересно, из всех комментаторов только я видел это чудо живьем?
год не помню. может 1970, а может 1972. Летом. На высоте метров 50 над лесом. Или 100. Но скорее 50, потому как сосны высотой метров 20, а до самолета еще столько же казалось. С опущенным носом, с выпущенным шасси, кажется еще и с закрылками выпущенными. На 110 км к востоку от Жуковского. Это я сейчас посчитал. Летел по направлению к нему. Звук был такой.... ну как от стада змеев-горынычей во время весеннего обострения.
Я так видел Ан-124 Руслан до сих пор помню пролет и как отличался от остальных самолетов.
Жил в Алма-Ате - был подростком, видел его и в полёте, и при посадке, и при взлёте. В музее в Зинсхайме был в обоих суперсониках. Конкорд - он, конечно, французистый и пижонистый, но в салоне хочется пригнуть голову, а иллюминаторы чуть больше смартфона. Наш - царственный, в салоне - всё по-человечески, иллюминаторы меньше обычных, но заметно больше конкордовских.
Жил в Алма-Ате - был подростком, видел его и в полёте, и при посадке, и при взлёте. В музее в Зинсхайме был в обоих суперсониках. Конкорд - он, конечно, французистый и пижонистый, но в салоне хочется пригнуть голову, а иллюминаторы чуть больше смартфона. Наш - царственный, в салоне - всё по-человечески, иллюминаторы меньше обычных, но заметно больше конкордовских.
Самое главное - году в 82м, уже после прекращения полётов, снова услышал нарастающий звук - совершенно узнаваемый и непохожий на остальные. В звуке была какая-то тревожная нотка. Я выбежал на балкон - наш дом был в 1м микрорайоне, с него хорошо видно глиссаду, а если присмотреться - то и аэропорт.
И вот, летит Ту-144, а из одного из внутренних двигателей идёт дым, да и скорость была выше обычной, непосадочная. Он ушёл на второй круг, при втором пролёте дым был меньше. Я смотрел в сторону аэропорта - боялся увидеть взрыв, самолёт благополучно сел.
Об этом случае упоминаний нет, только один раз натыкался - вроде, над Балхашем произошло разрушение двигателя.
«Неплохо сделано, а?» — самолет, который обогнал звук, «Конкорд» и собственную эпоху