Comments 74
К22 стал прародителем концепции конвертопланов, машин с поворачивающимися винтами или крыльями,
С чего бы такое заявление. У К-22 ни винты, ни крылья не поворачивались.
стал прародителем != имел поворотные винты
По такой логике прародителем конвертопланов был автожир:
Несущий винт - есть.
Крыло - есть.
Силовая установка создающая тягу по оси X - есть.
Ну тогда уж вертолет. Автожир хоть и похож на вертолет внешне, имеет совсем другой принцип полета. У него несущий винт вообще не подключен к двигателю, а вращается набегающим потоком воздуха.
Ну, принцип полёта у них +/- один и тот же, за счёт подъёмной силы создаваемой несущим винтом. Отличие в наличии/отсутствии привода этого несущего винта от силовой установки. Ну и в источнике пропульсивной силы(аппарат перекоса или дополнительный движитель).
При этом были(да и есть ещё наверное) автожиры с принудительной раскруткой ротора перед взлётом, и они оставались автожирами.
При этом были винтокрылы у которых винт фиксировался в полёте, и становился дополнительным крылом(Sikorsky_S-72), при этом он остался винтокрылом.
Мой пассаж про автожир был для иллюстрации того, что странно записывать винтокрыл в прародители конвертоплана, т.к. при достаточном растягивании совы прародителем конвертоплана можно назначить хоть летающую машину Да Винчи. Но автожир для этих целей растягивается проще :).
Автожиры были и с приводом на несущий винт, для взлёта "прыжком". Например, Air & Space 18A или McCulloch J-2. Винт ставился нв нулевой угол атаки, разгонялся двигателем, затем угол атаки увеличивался и автожир взлетал за счёт набранных оборотов, сильно сокращая разбег.
ну нет, как я понимаю у классического автожира есть толкающий винт, а подъемная сила создается горизонтальными лопастями которые крутятся за счет набегающего потока воздуха.
К-22 гораздо ближе к конвертоплану чем автожир
Зато на крейсерской скорости до 90% подъемной силы уже создавали крылья, разгружая роторы, и те переходили почти в режим авторотации. Основная мощность двигателей в полете перенаправлялась на тянущие винты‑пропеллеры, разгоняя аппарат
Это из обсуждаемой статьи - таким образом в полёте он на 90% почти превращался в автожир :D.
По мне так конвертопланы больше общего имеют с самолётами вертикального взлёта и посадки, чем с вертолётами. В то время как винтокрылы скорее развитие идеи автожира, который в свою очередь можно рассматривать как ветвь развития вертолётов(использует нештатный режим полёта вертолёта в качестве основного, за счёт отдельного пропульсивного движителя).
Это из обсуждаемой статьи - таким образом в полёте он на 90% почти превращался в автожир :D
Как это? Он на 90% превращался в самолет и на 10% в автожир тогда уж
Согласен, учитывая вложение в создание подъёмной силы, действительно ближе к самолёту. Но выглядит как автожир :).
Кстати у Ми-24 его крылья тоже создавали достаточно большую подъемную силу за счет чего он был таким быстрым... но таки он оставался вертолетом :)
Ну, не такую большую как у Ка-22 :) . На Ми-24 у крыла две задачи - разгрузка ротора на скорости и точки подвески боеприпасов. Учитывая назначение вертолёта, вторая часть была обязательна к исполнению. И конструкторы придав подвеске форму крыла получили дополнительные преимущества для аппарата. А могли сделать "ферму" как на различных модификациях Ми-8(и т.д.).
А вот у Ми-6, насколько я знаю, создание подъёмной силы для разгрузки ротора на скорости было единственной причиной. Но видимо, при наличии достаточно мощной и экономичной силовой установки, крыло может не давать достаточного эффекта - иначе мне не понятно почему крыла не оказалось на Ми-26, приемнике Ми-6.
С принципиальной максимальной скоростью вертолёта слишком много факторов, чтобы было легко оценить вклад в максималку именно от установки крыла. Разгрузка ротора в полёте(за счёт установки крыла), теоретически, позволяла уменьшить диаметр несущего винта, что в свою скорость могло отодвигать скорость достижения около и сверхзвуковых скоростей, плюс снизить аэродинамической сопротивление вращающегося винта. Но на сколько - а чёрт его знает. Я "вертолётчик" не настоящий(вертолётчики учились на соседней кафедре :)), а у этого типа ЛА очень много специфичных нюансов в том числе в аэродинамике...
Блин как я мог забить про Ми-6 и его крылья....
Я вообще не "вертолетчик" (fpv дроны не в счет), я так в сторонке курю и наблюдаю
не понятно почему крыла не оказалось на Ми-26, приемнике Ми-6.
У крыла Ми-6 два эффекта, хороший и плохой.
Хороший: разгружает винт в режиме горизонтального полета.
Плохой: затеняет винт в режиме висения.
Возможно наличие или отсутствие крыла связано с тем, какой режим важнее для данного вертолета. Например у МИ-10К крыла нет, так как главное для него работа в режиме подъемного крана.
У Ми-26, который по сути представляет собой дальнейшее развитие Ми-6, от крыла отказались.
Именно так.
Крыло слишком "гадит" вертолету на режиме висения. Настолько, что на вертодромах, принимающих Ми-6 регулярно, строили 200-метровые "вертолетные" ВПП, а для ГВФ пришлось создавать Ми-10 и Ми-10К, намного больше приспособленные для висения (в том числе и благодаря отсутствию крыла).
Ми-26 проектировался уже в парадигме "Ил-76 до аэродрома, Ми-26 от аэродрома до поляны в лесу" - соответственно, режимы висения были для него не менее важны, чем горизонтальный полет. Плюс композитные материалы лопастей показали себя очень хорошо, что позволило обойтись без разгрузки ротора крылом в горизонтальном полете.
Это из обсуждаемой статьи - таким образом в полёте он на 90% почти превращался в автожир :D.
Конкретно этот агрегат в автожир превращался вынужденно - ему просто некуда было девать ненужные в этот момент несущие винты. А так, если без сарказма, действительно это прямой предок конвертоплана, летает он точно так же, просто конструкторы ещё не сделали последний шаг - вместо двух разных винтов для взлёта/посадки и для горизонтального движения, плюс сложной трансмиссии между ними, сделать один винт, но поворотный.
С одной стороны да. С другой, как мне кажется, перераспределение мощности от несущего винта в пользу тянущих это не принципиальный замысел, а всё таки конструкторское решение в условиях требований по грузоподъёмности, плюс возможности и характеристики существовавших тогда силовых установок.
Но можно ли считать Ка-22 прародителем конвертоплана? Мне кажется что нет. Особенно учитывая то что в примерно тоже время в США разрабатывались проекты именно конвертопланов(конкурс был объявлен ещё в 1950 году). Плюс, согласно википедии, ещё до ВОВ "в Военно-воздушной инженерной академии и Московском авиационном институте под руководством Бориса Юрьева было выдвинуто множество концептуальных проектов «геликоптеров-аэропланов», включая как проекты различных конвертопланов, так и проекты разнообразных летающих тарелок"(цитата).
Таким образом прародителем конвертоплана можно выбрать любой проект конвертоплана до разработки Ка-22. Если брать летавшие, то хотя бы Bell XV-3 (Model 200), чей первый полёт состоялся в августе 1955-го(в то время как в 1956 для Ка-22 ещё только уточняли ТЗ, согласно тексту обсуждаемой статьи).
В общем верно. Тем более именно винтокрылы были и после Ка-22(собственно один начал разрабатываться +/- в одно время с Ка-22). И насколько могу судить, ни один не был признан успешным.
Были и более интересные - доводилось читать об аппарате с жёстким Х-образным несущим винтом который при достижении нужной скорости фиксировался, и превращался в крыло(вроде не единственное). Цель как раз увеличить максималку при сохранении вертолётного взлёта/посадки. Правда уже не помню дошло ли это до железа, или осталось концептом(читал в книжке по истории развития вертолётных схем, в 90-х).
Мне кажется главным недостатком винтокрыла(а недостатков у него достаточно по сравнению с чистыми вертолётами и самолётами) является тот самый несущий винт, именно он ограничивает максималку вертолётов(из-за возникновения областей сверхзвукового обтекания на лопасти движущейся вперёд помимо прочего).
конвертоплан не обязан поворачивать что либо. Если он в полёте конвертируется из самолёта в вертолёт (или автожир) и обратно, то конвертоплан, Ка-22 вполне можно считать конвертопланом, хотя бы частично
Заявление в принципе странное, потому что в 50-х с разными схемами конвертопланов экспериментировали очень активно. Bell XV-3 появился как бы не раньше K22, и он как раз построен по той же схеме, что и современные - с поворотными винтами.
То есть даже если общность схемы как-то можно притянуть, то с приоритетом и в целом преемственностью всё сильно сложнее.
Прародителей у конвпртопланов было много. Это и самолет, и классический вертолет, и автожир, и конкретно К-22. Каждый нес в себе частичку технологий, которые позволили создать конвертоплан.
В механизме управления винтокрылом раскрутилась и отвернулась гайка крепления троса. Обычная гайка.
В условиях постоянных вибраций обеспечить надежное соединение движущихся частей - та еще задача.
Конкретно в этом случае в чем проблема гайку зашплинтовать?
Предположу(чертежей не видел) что какие-то антивибрационные меры были, но со временем перестали работать. В теорию про "просто затыкали" верится с большим трудом.
Видимо во время обслуживания эту гайку требовалось постоянно откручивать....
Проблемы зашплинтовать нету, была (и есть) проблема найти рабочих, которые не "забудут" это сделать...
Любой самый золотой рабочий хоть раз что-нибудь да забудет. Проблема решается нормальной организацией работ, когда операции идут по инструкции и проверяются другим человеком. А не вечный аврал к очередному съезду КПСС.
Дедлайны это другое?
Зависит от отношения. Даже в самой рукарыночной капиталистической экономике можно устроить пресловутый "конец квартала", как отражено в классическом произведении Артура Хейли "Колеса". Но все же в Советском Союзе с планированием долгосрочных проектов была реально беда, и побеждали скорее героизмом и энтузиазмом, там где лучше было бы методичностью и скурпулезностью.
Вы ошибаетесь. Планирование и проектирование - это конструкторские работы, а выполнение, производство - это другое, это технология производства. И с тем и с другим на военных предприятиях было хорошо или очень хорошо. Как и с культурой производства. На производстве авралы были возможны, но обычно - на гражданском заводе.
Аврал - это выполнение плана любой ценой, но за этим следили в течении всего строка, так что в конце года вряд ли было такое возможно, исправить всё что накопилось за год, а вот потратить неиспользованные фонды или оставшиеся материалы - это как раз тот самый случай. Предприятие хотело получить премию - для этого должно было потратить всё что было запланировано и запасено. Но не больше. А сделать больше за аврал было обычно невозможно.
Кроме того, на военном заводе была должность - военпред, это очень важный человек. Это бывший офицер, специалист своего дела. Он получал свои деньги не от завода, а от заказчика, МО СССР и его работа оценивалась по количеству рекламаций на работу изделий. Меньше рекламаций - выше заработок и уважение. Взяток в крупных размера тогда дать было невозможно, т.к. во первый, всё финансирование шло через безналичные деньги, во вторых потратить большую сумму ты не мог, ОБХСС на такие факты и было натренировано, в третьих, на крупные покупки ты должен был представить справку о заработке, в четвёртых, нанесение ущерба государству на 50 000 советских рублей - это уже вышка. А это всего лишь 25-50 миллионов российских рублей. Т.е. коррупция, даже в максимальных теоретических размерах, была в доли процента от российской.
Хотя качество сборки изделий, действительно, страдало ближе к концу каждого квартала, это были известные факты и с ними боролись, как рублём, так и морально, обращаясь к совести. Это звучит смешно сегодня, но тогда звучало вполне серьёзно. Совесть тогда была важным элементом воспитания и жизни.
Так что, по моим воспоминаниям, как раз планирование долгосрочных проектов именно в СССР имело преимущество перед капиталистическими странами, тем более РФ (стране с сырьевой в основе, экономикой), равномерностью работы, уверенностью в будущем и преемственностью темы даже на уровне поколений конструкторов. А если тема не имела реальных перспектив, то её прекращали волевым решением. И никакие финансовые интересы (в виде откатов) не существовали и делу не мешали.
Либо изделие доводилось до серийного выпуска, либо... ехало в музей. Ничего подобного Т-14 (Армата) или Т-50 (Су-57) в СССР просто не могло бы произойти. Не шмогла, значит не шмогла.
На военной кафедре нам военные приводили поговорку, ходившую в кругах авиатехников: "Не закрутил, но законтри. Не законтрил, но запиши.".
Так что всякое бывало, бывает, и будет быть...
Я однажды видел, как проектировали одно устройство. Суть была в том, что проектировалось с учётом того, что боец может, например, и помочиться на него, а оно под напряжением, поэтому корпус делаем так, чтобы на контакты не могло попасть. И всё в таком духе. Очевидно, у военных много опыта, поэтому СЛИШКОМ сложную конструкцию не принимают.
Очевидно, у военных много опыта
С учётом того, что армия была призывная, а также с учётом того, что призывали в том числе и из горных аулов, «невозможность использования непредусмотренным способом» — это было прямо‑таки обязательным требованием к советской армейской технике.
Ичсх, для любой спиртосодержащей жидкости находили способ использовать ее не по прямому назначению.
Дело вообще не в том, откуда и кто. Причин на это множество. Но в конкретном случае думаю текучка важный фактор. Она тогда в армии большая была, особенно когда она основана на призывниках. Большая текучка=большая вероятность ошибок. Поэтому в армии всегда все простое и надежное, подписанное и жирным шрифтом) Но и сомневаюсь, что срочники были допущены до эксплуатации или ремонту такой техники
как вариант - можно сделать резьбу в том направлении, чтобы при вращении агрегата гайка, как бы, закручивалась. Так, например, сделано на передних ступичных узлах классических жигулей - справа и слева направление для закручивания ступичной гайки разное.
я вас умоляю, авиаконструткторы гораздо лучше лучше програмистов разбираются в том что такое вибрация и как с ней бороться. В ход идет весь ассортимент: от гроверов/краски до многократных дублирований, шплинтов на шплинты, регулярные осмотром на наличие/коррозию и так далее до бесконечности. "Просто гайка" в критическом "single point of failure" - ну не верю. Опыт автоваза интересен, но в авиации совсем другой уровень.
Очень близкий пример:
есть пример проще — педали велосипеда)
Различные методы контровки гаек это важная штука в авиации. В авиации все гайки тем или иным способом должны быть законтрены. Отвернулась гайка - сто процентов чья-то халатность.
Отвернулась гайка - сто процентов чья-то халатность.
Простых гаек вообще нет.
Ну т.е. есть, из используют, когда надо деталь наживить/прихватить. Но заменить на самоконтрящуюся можно и забыть.
Поскольку простых гаек нет, а они нужны при сборке. Можно метчиком прогнать самоконтрящуюся, а потом её потерять. Внешне, когда стоит, не отличить.
Но в любом случае всегда известно кто где работал. На ответственных узлах клейма сборщика.
В общем, полюбить гайку вполне себе можно.
В старые времена, когда я служил авиамехаником в СА, как правило была видимая контровка, типа гайки с дырочками и обвязанные контровочной проволкой, или шплинты.
В самолёте много гаек М4, М6.
Какая видимая контровка? :)
Но обсуждаемый случай если и был, то, да, скорее про "крупный калибр".
ГОСТ 5918-73 "Гайки шестигранные прорезные и корончатые класса точности В. Конструкция и размеры" описывает гайки начиная с М4. Не помню что там есть в ОСТ1, но полагаю что и там ниша не пустует.
Как тут уже и написали, гайки М4 и М6 вполне себе контрятся шплинтами.
гаек М4, М6.
Какая видимая контровка? :)
Ви так говорите, как будто контровку шайбой с отгибными лапками никогда не видели.
Видел, конечно.
Только их применимость сильно ограничена (мы про авиастроение): болтов на краю детали мало, а сверлить отверстия в ней и нарушать целостность дураков нет.
Царапину от чертилки не оставишь — не примут деталь.
Курить с умом надо!
Дык конструктор должон всё предусмотреть и на чертеже указать.
Дык конструктор должон всё предусмотреть и на чертеже указать
Это то тут при чём в контексте обсуждаемого?
Это то тут при чём в контексте обсуждаемого?
Вы не понимали, как можно контрить гайки М4. Я Вам показал, как.
Вы почему-то постоянно теряете контекст обсуждения.
Спасибо за заботу, конечно. Тут без иронии. Но нового содержания вы мне не добавили.
Без обид.
Вы совершаете сразу несколько ошибок: 1) считаете, что тот, кто пишет реплику, не отвечает на одну конкретную посылку, а волшебным образом знает всю историю Вашей жизни и что Вы изволили говорить в позапрошлом году, 2) считаете, что кроме нас с Вами тут никого нет и 3) считаете, что пишущий ниже Вашего комментария пытается что-то показать именно Вам, а вовсе не тем, кто пришёл в это шапито.
Но заменить на самоконтрящуюся можно и забыть.
Смахивает на ненаучную фантастику. Ну или оленеводческий совхоз "привет чукчи" в худшем случае.
В вики кстате про гайку не пишут, поэтому ставлю на "офигительные истории от очевидцев".
Гровер, шплинт, контргайка?
https://russos.livejournal.com/1269251.html
Уже постил эту ссылку в треде.
Предмет статьи, конечно, интересный, но блин...
"...приводится двумя турбовинтовыми двигателями..."
Турбовинтовая может быть "силовая установка", но двигатели, таки, "газотурбинные".
Ну или "турбовальные", если на то пошло.
Все четыре построенных экземпляра впоследствии утилизировали, ни один не сохранился.
Эх...
Зато вот такая штука сохранилась
Фото
Военное руководство СССР формулирует очередной амбициозный запрос: нужен летательный аппарат, способный быстро и без аэродромов перебрасывать тяжелые грузы.
Одновременно успешно прошли испытания вертолета‑конкурента Ми-6, созданного в ОКБ Миля. Тяжелый «Мишка» хоть и уступал Ка-22 в скорости, но по грузоподъемности и дальности почти не уступал, при этом был куда проще и надежнее.
Хотели всё и сразу, и грузоподъемное, и быстрое. Удивительно, что не попросили, чтобы на воду ещё садиться могло.
В "Ка" хотя бы попытались выполнить запрос, а в "Ми" просто сделали самый крупный вертолет в мире, взяв за основу грузоподъемность и концепцию вертолёта.
Хотели всё и сразу, и грузоподъемное, и быстрое.
Тогда все хотели. В США носились с идеей "аэромобильной дивизии", скажем, под это дело тоже кучу экспериментов с разными компоновками проводили.
Ну в итоге и получили... В С-17 влезает абрамс. На 2015-й год было произведено 270 глобалмастеров. Т.е. за пяток рейсов вполне реально перевести любую дивизию.
Под аэромобильностью тут подразумевалась не только возможность стратегической переброски самолётами на произвольный ТВД, но ещё и тактическое перемещение вертолётами непосредственно у линии фронта или за неё.
Сначала хотели так сделать и с пехотой (это вообще был период экспериментов, одна пентаминная структура чего стоила), потом, уже в 60-х, ограничились только перекройкой авиадесантных частей. Но в целом да, получили.
А сейчас рейнджерские батальоны тоже вполне аэромобильны.
Статья, по-моему, является неполной без упоминания советского вертолета-рекордсмена В-12 (Ми-12) - самого тяжелого и грузоподъемного вертолета, когда-либо построенного в мире (хотя, с др. стороны, он был без передних винтов).
Ну и кому нужны все эти рекорды, если машина не пошла в серию? Сделать машину для рекордов можно, в этом нет ничего прям сверхъестественного. Ты попробуй сделать коммерчески успешную машину, вот это реально сложная задача. Но в СССР очень любили рекорды, а на экономическую целесообразность плевали с высокой колокольни.
Отработка технологий. То, что было сделано тогда, было использовано в более других вертолетах, в том числе весьма коммерчески успешных. А рекорды - это просто дополнительная реклама разработчика.
Так это не только про данный аппарат. Ну сделали "полтинник". Замечательный самолёт, только любил падать на ровном месте (когда от "всё нормально, на третьем" до "всё трындец" проходило 15 секунд) и жрал как не в себя. Пока не было конкуренции и было пофиг на керосин, был флагманом. Как только появилась конкуренция и керосина стало мало - вымер как явление.
Не вертолет, не самолет: история советского Ка-22