Comments 92
От КДПВ ждал чего-то такого
Отсутствует один из главных персонажей
мисс Мурпл в роли мисс Бурпл!
UFO just landed and posted this here
Интересно, она хоть раз появлялась не в заставке?
Настоящая звезда может одним взглядом повысить класс шоу. Скажем, с «B» на «BB». Мисс Бурпл
А ещё в сериале присутствовала крутейшая
А ещё в сериале присутствовала крутейшая
3D-графика
Мда, можно было спойлер даже не открывать :)
Приятно видеть, что переход от "тысяч циферблатов и тумблеров" к современным "десятку LCD-дисплеев и сотне рукояток", а также новые материаловедческие технологии и компьютеризация спасает жизнь людям.
Однако на фоне недавней серии статей "Что происходит с транспортом на %date% %month% при коронавирусе", эта статья выглядит странно. Число полётов в этом году же не увеличилось, а упало. Поэтому рассматриваемый срез до 2019 года выглядит несколько комично, по крайней мере, для меня. Тем не менее, спасибо за статью, это был интересный анализ, кмк.
На графике RPK (самый первый) видно, что бывают проседания (причины могут быть разные — 9/11, Эйяфьядлайёкюдль, ещё что-нибудь) В этот раз ситуация, конечно, поглобальнее. Но общемировое число полётов же всё равно растёт, и коронавирус на аварийность не очень влияет. Важно то, что сегодня летать во много раз безопаснее, чем в 60-х.
Хотелось бы ошибиться, но я думаю, что мы еще увидим новые инциденты, связанные с коронавирусом. Даже при условии, что нормальные компании продолжают проводить наземку и тренажерные сессии, многие пилоты не летали на реальном самолете уже несколько месяцев. Это серьезный риск.
Понятно, что вирус не остановит развитие авиации, но он точно затормозит его на годы.
Понятно, что вирус не остановит развитие авиации, но он точно затормозит его на годы.
Как же бедные пилоты то в отпуск уходили, при том что месячный отпуск не редкость…
А если серьезно — ЕМНИП при заметном перерыве в полетах (это больше месяца кажется) есть прописанные процедуры, которые проходит каждый пилот, например после отпуска. Найдите в ЖЖ/ФБ или на Зене того же Дениса Оканя, или Летчика Леху, они про это писали, и не раз.
Вирус скорее больше повлияет с точки зрения финансов и выживания компаний, т.к. вся эта индустрия была расчитана на определенное количество часов полетов, и без нужной выручки просто посыпется… Причем посыпаться могут не только АК, а и производители…
А если серьезно — ЕМНИП при заметном перерыве в полетах (это больше месяца кажется) есть прописанные процедуры, которые проходит каждый пилот, например после отпуска. Найдите в ЖЖ/ФБ или на Зене того же Дениса Оканя, или Летчика Леху, они про это писали, и не раз.
Вирус скорее больше повлияет с точки зрения финансов и выживания компаний, т.к. вся эта индустрия была расчитана на определенное количество часов полетов, и без нужной выручки просто посыпется… Причем посыпаться могут не только АК, а и производители…
Краш-тесты самолёта: затейники из NASA уронили «Боинг 720» на радиоуправлении, заполненный манекенами, чтобы посмотреть, что будет.
А можно чуть подробнее рассказать — и что было? Есть ли изменения за все эти годы при крушениях такого типа? Идут ли разработки в сторону большей безопасности.
Я, конечно, понимаю, что ничего не спасёт от 200-300 км\ч носом в землю, но "выкатился за ВПП и развалился на куски" — довольно грустный момент — от возгорания топлива погибшие будут, но почему даже при такой скорости самолёты разваливаются как карточный домик?
Потому что самолёты сделаны из фольги и стеклопластика, который легко ломается при деформациях, иначе самолёт получится слишком тяжёлым и прожорливым… Поэтому они как яйцо, прочные при обычной эксплуатации и хрупкие при нештатных перегрузках.
Вот подробнее про крэш-тест от NASA
Перед тем, как самолёт развалится, он ещё должен выкатиться за концевую полосу безопасности (КПБ) и во что-нибудь врезаться. А КПБ имеет такое покрытие, которое разрушается под весом самолёта и тормозит его за счёт своего сопротивления, даже если тормоза отказали. Так что всё не так грустно.
Перед тем, как самолёт развалится, он ещё должен выкатиться за концевую полосу безопасности (КПБ) и во что-нибудь врезаться. А КПБ имеет такое покрытие, которое разрушается под весом самолёта и тормозит его за счёт своего сопротивления, даже если тормоза отказали. Так что всё не так грустно.
Спасибо за ссылку, прошёлся вики-трипом по другим статьям. Как смотрю — подвижки есть, но не сильно, ибо, как описали выше, самолёты довольно хрупкие и утяжелять их никто не будет.
Летаю я несколько раз в год и боязни перелётов нет, просто было интересно, в каком направлении безопасности двигается разработка всего этого лётного дела.
По той же причине, почему и автомобили не делают ни картонными ни железобетонными. Есть статистически выверенный запас прочности. Увеличивать — дорого либо при производстве либо при обслуживании.
Да и бессмыссленно в принципе: "… самолёт целый на земле стоит, а внутри все как живые сидят..."
Лучше уж человеков железобетонными делать.
Лучше уж человеков железобетонными делать.
Угумс, вот такими, например — www.meetgraham.com.au
С автомобилями дело таки в цене. Дорогие и безопасные машины делают как раз тяжёлыми и прочными.
Масса и "прочность" не главное. Главное — куда девать кинетическую энергию. И масса тут как раз лучше небольшая. А "прочность" определяется потенциальной энергией деформации: чем больше, тем "прочнее".
ИМХО пассивные меры безопасности в авиации бесполезны (иначе бы ремни безопасности делали хотя бы трехточечными и вместо легких кресел ставили бы ложементы).
У нас в школе физик для развлечения на уроке дал как-то задачку — «при какой скорости столкновения с массивным препятствием энергии человека будет достаточно для его полного испарения». Задачка банальная, но результат интересный, насколько я помню — если считать, что человек состоит из воды, выходит что-то около 850 км/час. Как раз скорость самолета на эшелоне ;)
У нас в школе физик для развлечения на уроке дал как-то задачку — «при какой скорости столкновения с массивным препятствием энергии человека будет достаточно для его полного испарения». Задачка банальная, но результат интересный, насколько я помню — если считать, что человек состоит из воды, выходит что-то около 850 км/час. Как раз скорость самолета на эшелоне ;)
Это помогает только при столновении с легкой и непрочной машиной. Если же условный Камаз сталкивается с другим условным Камазом, а не с условными Жигулями, то большая масса не спасает.
Параграф «4е поколение», 4й график: я правильно понимаю, что аварийность 1го и 2го поколения росла после прохождения пика из использования и в итоге в конце стала равной уровню аварийности в самом начале?
Например, для 2го поколения аварийность растет в 3,5 раза за 10 лет!
Как то это странно и не слишком согласуется с выводами в конце.
Изношенные самолёты долётывают свой век в бюджетных и региональных авиакомпаниях с (относительно) низкооплачиваемым техперсоналом и пилотами. Естественно, аварийность у них будет сравнительно высокой.
Я не вижу в этих цифрах ничего естественного… Ну серьезно, из графиков видно, что в 2008м аварийность таких самолетов, как Боинг-747, была в 7(!) раз выше, чем таких, как Боинга-747-400. Хотя еще за 10 лет до этого аварийность Боинг-747 была вполне сравнимой с 3м поколением.
Выглядит как какой-то хайп-дривен-девелопент :) Мы начинаем строить новое поколение самолетов, забиваем на обслуживание предыдущего поколения, а потом гордимся, что новые самолеты летают во много раз надежнее старых :)
Выглядит как какой-то хайп-дривен-девелопент :) Мы начинаем строить новое поколение самолетов, забиваем на обслуживание предыдущего поколения, а потом гордимся, что новые самолеты летают во много раз надежнее старых :)
Те, кто начинает строить новые самолеты, и те, кто занимается обслуживанием того, что доживает свой век в парке сравнительно бедных авиаперевозчиков — очень разные люди, потому говорить «мы начинаем и забиваем» — неверно, это разные «мы».
Да, но наверху эти две группы объединятся в точке, где авиаперевозчик решает, куда тратить бюджет. Мог бы тратить на обслуживание старых самолетов, и они бы не падали. А мог бы тратить на покупку новых (которые поначалу тоже нехило падают, кстати).
Но только новые потом тоже надо обслуживать. Поэтому экономический смысл покупки новых самолетов, когда старые могут нормально летать, от меня ускользает…
Но только новые потом тоже надо обслуживать. Поэтому экономический смысл покупки новых самолетов, когда старые могут нормально летать, от меня ускользает…
Новые часто экономичнее. До кризиса шло обновление в Европе из-за движков, которые меняли правила игры для небольших аэропортов в результате цепочки экономических следствий. Если Эйрбалтик оклемается, на их примере расскажу.
Ну, так-то да… А риск репутационных потерь от того, что новые самолеты на первых порах почти на порядок чаще падают, чем хорошо обслуживаемые старые? Экономия топлива действительно может окупить такие потери?
Ну так на новые скидка на первых внедрениях же. Кто-то же должен их взять, вот на тот же Финэйр так недавно смотрели. И я не уверен в «чаще падают». Ошибки есть, да.
Вы прежде чем приводить статистические утверждения как аргумент, проверяли бы их сначала. А то в реальности — все наоборот.
Экономия топлива действительно может окупить такие потери?Есть ещё один момент — совершенно другой уровень комфорта. Многие люди согласны заплатить в два раза больше и полететь на Qatar Airlines, чем сэкономить.
Я вот помню жил в Саранске в 2011-м — туда летал только один самолёт, выбора не было. Это был Ан-24, самолёт, который перестал производиться в 1979-м году. Прикиньте, когда я на нём летал — он уже 32 года как не производился.
Это было страшно, шумно и неприятно пахло. За час полёта от гула болела голова.
Альтернатива — или за 8 часов из Киева добраться в Саранск с пересадкой в Мск, или за 40 часов в с пересадкой в поезде. Потому выбора особо не было) Но если бы был — с удовольствием заплатил бы больше денег.
Как-то вы вообще лихо все смешали в кучу.
Во-первых, строить новые самолеты начинает не авиаперевозчик (за редким исключением, когда самолет может делаться под заказ крупного перевозчика, учитывая его конкретную статистику полетов).
Во-вторых, выбор новые/старые вовсе не так уж равнозначен — есть множество факторов, почему делается выбор в пользу той или иной стратегии. Купить новый и продать старый может элементарно быть выгоднее, потому что старый не просто требует денег на обслуживание постоянно, он еще и не летает, когда делается это самое обслуживание (это то, что противоречит вашему «может еще нормально летать»). То есть компания теряет прибыль. Если у нее не сто самолетов, а пять — это может быть очень существенным фактором. Плюс, чем древнее самолет, тем его сложнее продать не за три копейки. Потому, компании побогаче предпочитают избавиться от этой головной боли раньше, а не позже. Плюс — не забываем о бремени последнего владельца, которому в одном случае придется раскошелиться на утилизацию, а в другом — он даже заработает.
Во-первых, строить новые самолеты начинает не авиаперевозчик (за редким исключением, когда самолет может делаться под заказ крупного перевозчика, учитывая его конкретную статистику полетов).
Во-вторых, выбор новые/старые вовсе не так уж равнозначен — есть множество факторов, почему делается выбор в пользу той или иной стратегии. Купить новый и продать старый может элементарно быть выгоднее, потому что старый не просто требует денег на обслуживание постоянно, он еще и не летает, когда делается это самое обслуживание (это то, что противоречит вашему «может еще нормально летать»). То есть компания теряет прибыль. Если у нее не сто самолетов, а пять — это может быть очень существенным фактором. Плюс, чем древнее самолет, тем его сложнее продать не за три копейки. Потому, компании побогаче предпочитают избавиться от этой головной боли раньше, а не позже. Плюс — не забываем о бремени последнего владельца, которому в одном случае придется раскошелиться на утилизацию, а в другом — он даже заработает.
Действительно, смешал.
Хорошо, упростим ситуацию. Есть авиаперевозчик, у которого есть старый самолет поколения №2, который пора продавать, потому что иначе будет Ваше «во-вторых». На дворе 2000й год.
У перевозчика есть вариант: купить новый самолет поколения №2 (дешевле, вся инфраструктура под него и их еще много лет выпускать будут) или поколения №3 (заметно дороже, надежнее всего на 30% при равном качестве обслуживания, насколько-то экономичнее).
Ну… наверное можно представить себе ситуацию, когда второй вариант выгоднее, да. Но воображение как-то нездорово напрягается :)
Хорошо, упростим ситуацию. Есть авиаперевозчик, у которого есть старый самолет поколения №2, который пора продавать, потому что иначе будет Ваше «во-вторых». На дворе 2000й год.
У перевозчика есть вариант: купить новый самолет поколения №2 (дешевле, вся инфраструктура под него и их еще много лет выпускать будут) или поколения №3 (заметно дороже, надежнее всего на 30% при равном качестве обслуживания, насколько-то экономичнее).
Ну… наверное можно представить себе ситуацию, когда второй вариант выгоднее, да. Но воображение как-то нездорово напрягается :)
По вашей логике производить как-то неправильно. Странно, что производители живы…
Ну дык я и пытаюсь понять, что я упустил :)
В частности, вот этот рост аварийных ситуаций для 1-3го поколения после того, как появляется следующее поколение, выглядит ну очень странно. Не в плане ошибок в данных, а в плане моды на самолеты. Похоже, это как новый айфон купить. :)
В частности, вот этот рост аварийных ситуаций для 1-3го поколения после того, как появляется следующее поколение, выглядит ну очень странно. Не в плане ошибок в данных, а в плане моды на самолеты. Похоже, это как новый айфон купить. :)
Это самая главная ошибка при взгляде на графики, которые изображены на одной шкале времени. Одновременность событий не означает, что есть прямая связь между ними. То есть связь может быть (существенное число самолетов поменяли руки, например), но из графика она не может быть очевидна.
Ну так компании и авиавласти первого эшелона набили шишки при вводе этих поколений, а дальше — компании с нормальными ресурсами и процессами берут свежие борта (как правило, бывают интересные исключения когда бизнес-модель строится вокруг возрастной техники), а б/у уходит в мелкие конторы с жлобским обслуживанием и неопытными/безнадежными пилотами, либо в страны с таксебешным состоянием безопасности в авиации — и привет.
Новый самолет и того же, и следующего поколения, требует меньше обслуживания, потому что это не советские «жигули», которые нужно было перебирать сразу после покупки. Потому, имея самолет в его первые N (скажем, пять) лет жизни, перевозчик всегда выигрывает на меньшем времени простоя. Но если это авиакомпания «третьего мира», этот фактор играет меньшую роль, чем, например, цена самого самолета (потому что его все равно никто не будет гонять и в хвост, и в гриву, а также — он будет обслуживаться непонятно кем).
Далее, вопрос выбора между самолетом нового и старого поколения, который может быть обусловлен множеством частных факторов. Есть главные — экономичность, ресурс агрегатов. А может быть еще множество. И то, что для гигантских перевозчиков имеет значение, для более мелких может быть неважно, и наоборот. Такие задачи не решаются на пальцах и в совершенно общих терминах.
Далее, вопрос выбора между самолетом нового и старого поколения, который может быть обусловлен множеством частных факторов. Есть главные — экономичность, ресурс агрегатов. А может быть еще множество. И то, что для гигантских перевозчиков имеет значение, для более мелких может быть неважно, и наоборот. Такие задачи не решаются на пальцах и в совершенно общих терминах.
Старые самолёт попадают в Африку, Южную Америку и прочие регионы с более отсталой авиационной культурой. Да что там далеко ходить, можно вспомнить многочисленные происшествия с 737CL в Utair. Тот же недавний Усинск, где сломали 737-500.
А разве бюджетные авиакомпании не закупают новые самолеты, чтобы сэкономить на обслуживании? Потому что лизинго нового получается дешевле покупки и постоянного обслуживания старого. С Boeing 747 вроде была практика переделывать старые самолеты в грузовые. А к грузовым еще и отношение проще, потому что на борту людей на порядок меньше.
Из них 19 миллионов как раз на лайнерах четвёртого поколения, 15 из которых — рейсы Airbus.
Такое странное число (при почти паритете поставок Boeing и Airbus) случайно не связано с тем, что все модификации В737го занесли во 2е/3е поколение? (Но при этом А320 — в 4е)
Т.е. я полагаю, что это связано с Fly-y-Wire, но у 737го не всё с этим так однозначно в 737 NG/Max.
Почему у 737 ng/max не всё однозначно с FBW?
Т.е. как-бы нет — прямое управление пилотом, но и как бы есть — управление тем же углом установки стабилизатора компьютером.
Просто если относить старенькие А320 1988года к 4му, а созданный в противовес ему 737NG в 1997(поставленно более 7 000 уже) относить к другому, более раннему, поколению — то статистика будет не совсем корректна по поколениям, но будет нормальной по году выпуска самолёта.
Просто если относить старенькие А320 1988года к 4му, а созданный в противовес ему 737NG в 1997(поставленно более 7 000 уже) относить к другому, более раннему, поколению — то статистика будет не совсем корректна по поколениям, но будет нормальной по году выпуска самолёта.
А, вот теперь понял вашу позицию. Тут надо ещё учитывать, что А320 в 1988 -совершенно новый самолёт, а 737NG в 1997 — глубокая модернизация самолёта 737Cl 1984 года. При В 737NG Fly-by-wire — нет. Управление углом стабилизатора пилотом там в принципе не изменилось с Cl. Если бы там был Fly-by-wire, Боинг обязательно об этом заявил.
Fly-by-wire есть в MAX, но только в управлении спойлерами. Остальныая реализация управление принципиально не изменилась, самолёт остался прежним не с Fly-by-wire.
потому что 737 — старьё. Боинги хотели сделать полностью новую машину, чтобы догнать всё убегающего вперёд 320го, но сильно профукали сроки и, чтобы спасти рыночную долю, слепили очередную модификацию МАХ.
В 737 нет FBW, там обычное управление. FBW у Боинга только в 777 и 787.
Есть в 737 MAX, но только на управлении спойлерами.
http://www.boeing.com/commercial/customers/travel-service/travel-service-finalizes-order-for-737-max-8s.page
А к какой категории относятся столкновения двух воздушных судов (два 747 на Тенерифе, катастрофа над Боденским озером и др.)?
MAC — столкновение в воздухе, страница 7 вот этого документа: www.aviationunion.ru/Files/004_2_30112017.pdf. Система предупреждения есть, и в наш график эти вещи не попадают по причине относительной редкости.
UFO just landed and posted this here
Уровень подготовки и длительность опыта — несколько разные вещи. Процесс подготовки пилотов гражданской авиации — конвеер, который подчиняется тем же принципам, что и дизайн самолетов. К наиболее редким нештатным ситуациями, которые приравниваются к невозможным или настолько случайным, что предвидеть их нельзя, пилотов ГА не готовят в принципе, потому что это увеличило бы длительность процесса подготовки многократно. Потому, во всяких совершенно необычных ситуациях, выигрывают те пилоты, которые имеют опыт, который они получили вне системы обучения коммерческих пилотов (например, бывшие военные).
Уровень подготовки пилотов зависит от большого количества факторов: прежде всего, от авиационных властей в конкретной стране (и их подхода к регулированию), а также от структуры самой авиационной отрасли.
Если взять в качестве примера США (как страну с наиболее развитой авиацией), то там пилот, получивший коммерческий сертификат, просто не может попасть в авиалинии — ни с точки зрения законодательства, ни с точки зрения требований самих авиакомпаний. В типичном случае он получает рейтинг инструктора и начинает сам летать со студентами, пока не наберет необходимый налет (минимум 1500 часов) для получения сертификата линейного пилота. Некоторые также занимаются авиаработами — бросают парашютистов, патрулируют трубопроводы и ЛЭП, выполняют прогулочные полеты, работают в медицинской эвакуации, бизнес-авиации (в качестве вторых пилотов небольших джетов) и т.д. Все это называется general aviation (Part 91 и 135) — это огромный бизнес, по объему значительно превосходящий бизнес регулярной пассажирской авиации (Part 121). Только пройдя через «школу» general aviation, человек может претендовать на роль второго пилота в регионалке, затем на роль командира в ней же. И лишь спустя многие годы, накопив солидный опыт, такой пилот, наконец, попадает в major-авиакомпанию, типа Alaska, Southwest или United (при отсутствии прошлых инцидентов, проблем со здоровьем и т.д.). То есть каждый пилот авиалиний проходит серьезнейший фильтр, который оставляет в системе самых лучших и наиболее мотивированных. Кроме того, в стране действуют сотни частных летных школ и индивидуальных инструкторов, между ними существует конкуренция, что положительно сказывается на качестве подготовки. Также действует принцип независимости проверки кандидатов на получение пилотского сертификата.
В России дело обстоит несколько иначе. Во-первых, наша система подготовки пилотов ГА монополизирована государством. На всю страну действует 6 училищ (плюс одно вертолетное), конкуренция между ними отсутствует. Преподавателями и инструкторами в этих учебных заведениях за копейки работают либо древние пенсионеры, либо люди, по каким-то причинам (типа проблем с английским) не нашедшие себя в «большой» авиации. Высокому уровню знаний все это не способствует. Зато курсанты годами занимаются изучением предметов типа истории, философии или электротехники — то есть дисциплин, вообще никак не связанных с летанием. Конечно, тут многое зависит от самого курсанта и его желания самообразовываться — но на практике способными к этому оказываются очень немногие. Принцип независимости проверки также не соблюдаются — проверяют те же, кто учит. Как результат — курсант покидает учебное заведение со всеми необходимыми бумагами, но с минимальными знаниями и навыками. А так как general aviation в нашей стране не существует в принципе (да и регионалка находится в зачаточном состоянии), то такой недоученный недопилот идет сразу в авиакомпанию. Авиакомпании вынуждены нанимать в качестве «стажеров» (потому что других взять неоткуда) и уже за свой счет доучивать их до уровня вторых пилотов. Большая часть этого доучивания происходит в линейных условиях, с пассажирами на борту — то есть мало того, что командир в таких полетах должен выполнять собственную работу, так он еще и вынужден подтирать сопли стажеру (который, конечно же, косячит). Как это влияет на безопасность — думайте сами. Через несколько месяцев такой стажер вводится вторым пилотом, а через пару лет он, собственно, уже командир. Такая вот грустная история.
Смысл этого коммента в том, что и то, и другое — «подготовка пилотов ГА», только вот к перевозке пассажиров эти пилоты приходят с совершенно разным багажом знаний и навыков. И уровень подготовки за 20 лет, конечно вырос — но, к сожалению, не везде.
Что касается военных пилотов, то это тоже совершенно не обязательно что-то хорошее (во всяком случае, в России). Во-первых, если это не военно-транспортная авиация, то они очень мало летают — в типичном случае 35-летние летчики истребительной или фронтовой авиации выходят на пенсию с налетом около 900 часов. Так что опыта у них не очень много и он не очень разнообразен. Во-вторых, в армии другие приоритеты — сначала выполнение задания, а потом уже безопасность (соответственно, другое отношение к риску и т.д.). В-третьих, это отдельный мир, в котором нет гражданских правил, процедур, английского языка, международных полетов, современной авионики и софта и т.д. Осваивать все эти вещи людям приходится в достаточно солидном возрасте, и не всем это удается в полной мере.
Я не пытаюсь сказать, что военные — менее способные или какие-то неполноценные пилоты. Просто это разные профессии, и переход из одной в другую не всегда происходит гладко. По этой причине многие российский авиакомпании имеют предубеждение против военных — что тоже, конечно, несправедливо, поскольку в конечном счете тут все зависит от индивидуальных качеств человека. В то же время, в двух последних катастрофах с Ан-148 и SSJ командирами были именно переученные военные (притом что нештатные ситуации там были не самые экзотические и укладывались в стандартные процедуры). Само по себе это ничего не доказывает — кроме того, что военные не обладают какими-то сверхспособностями и делают ошибки точно так же, как и все.
Если взять в качестве примера США (как страну с наиболее развитой авиацией), то там пилот, получивший коммерческий сертификат, просто не может попасть в авиалинии — ни с точки зрения законодательства, ни с точки зрения требований самих авиакомпаний. В типичном случае он получает рейтинг инструктора и начинает сам летать со студентами, пока не наберет необходимый налет (минимум 1500 часов) для получения сертификата линейного пилота. Некоторые также занимаются авиаработами — бросают парашютистов, патрулируют трубопроводы и ЛЭП, выполняют прогулочные полеты, работают в медицинской эвакуации, бизнес-авиации (в качестве вторых пилотов небольших джетов) и т.д. Все это называется general aviation (Part 91 и 135) — это огромный бизнес, по объему значительно превосходящий бизнес регулярной пассажирской авиации (Part 121). Только пройдя через «школу» general aviation, человек может претендовать на роль второго пилота в регионалке, затем на роль командира в ней же. И лишь спустя многие годы, накопив солидный опыт, такой пилот, наконец, попадает в major-авиакомпанию, типа Alaska, Southwest или United (при отсутствии прошлых инцидентов, проблем со здоровьем и т.д.). То есть каждый пилот авиалиний проходит серьезнейший фильтр, который оставляет в системе самых лучших и наиболее мотивированных. Кроме того, в стране действуют сотни частных летных школ и индивидуальных инструкторов, между ними существует конкуренция, что положительно сказывается на качестве подготовки. Также действует принцип независимости проверки кандидатов на получение пилотского сертификата.
В России дело обстоит несколько иначе. Во-первых, наша система подготовки пилотов ГА монополизирована государством. На всю страну действует 6 училищ (плюс одно вертолетное), конкуренция между ними отсутствует. Преподавателями и инструкторами в этих учебных заведениях за копейки работают либо древние пенсионеры, либо люди, по каким-то причинам (типа проблем с английским) не нашедшие себя в «большой» авиации. Высокому уровню знаний все это не способствует. Зато курсанты годами занимаются изучением предметов типа истории, философии или электротехники — то есть дисциплин, вообще никак не связанных с летанием. Конечно, тут многое зависит от самого курсанта и его желания самообразовываться — но на практике способными к этому оказываются очень немногие. Принцип независимости проверки также не соблюдаются — проверяют те же, кто учит. Как результат — курсант покидает учебное заведение со всеми необходимыми бумагами, но с минимальными знаниями и навыками. А так как general aviation в нашей стране не существует в принципе (да и регионалка находится в зачаточном состоянии), то такой недоученный недопилот идет сразу в авиакомпанию. Авиакомпании вынуждены нанимать в качестве «стажеров» (потому что других взять неоткуда) и уже за свой счет доучивать их до уровня вторых пилотов. Большая часть этого доучивания происходит в линейных условиях, с пассажирами на борту — то есть мало того, что командир в таких полетах должен выполнять собственную работу, так он еще и вынужден подтирать сопли стажеру (который, конечно же, косячит). Как это влияет на безопасность — думайте сами. Через несколько месяцев такой стажер вводится вторым пилотом, а через пару лет он, собственно, уже командир. Такая вот грустная история.
Смысл этого коммента в том, что и то, и другое — «подготовка пилотов ГА», только вот к перевозке пассажиров эти пилоты приходят с совершенно разным багажом знаний и навыков. И уровень подготовки за 20 лет, конечно вырос — но, к сожалению, не везде.
Что касается военных пилотов, то это тоже совершенно не обязательно что-то хорошее (во всяком случае, в России). Во-первых, если это не военно-транспортная авиация, то они очень мало летают — в типичном случае 35-летние летчики истребительной или фронтовой авиации выходят на пенсию с налетом около 900 часов. Так что опыта у них не очень много и он не очень разнообразен. Во-вторых, в армии другие приоритеты — сначала выполнение задания, а потом уже безопасность (соответственно, другое отношение к риску и т.д.). В-третьих, это отдельный мир, в котором нет гражданских правил, процедур, английского языка, международных полетов, современной авионики и софта и т.д. Осваивать все эти вещи людям приходится в достаточно солидном возрасте, и не всем это удается в полной мере.
Я не пытаюсь сказать, что военные — менее способные или какие-то неполноценные пилоты. Просто это разные профессии, и переход из одной в другую не всегда происходит гладко. По этой причине многие российский авиакомпании имеют предубеждение против военных — что тоже, конечно, несправедливо, поскольку в конечном счете тут все зависит от индивидуальных качеств человека. В то же время, в двух последних катастрофах с Ан-148 и SSJ командирами были именно переученные военные (притом что нештатные ситуации там были не самые экзотические и укладывались в стандартные процедуры). Само по себе это ничего не доказывает — кроме того, что военные не обладают какими-то сверхспособностями и делают ошибки точно так же, как и все.
В плане подготовки пилотов подвижки тоже очень серьёзные. Очень много внимания стали уделять CRM (Crew Relations Managenent), детально расписываются процедуры и контроль за их выполнением, само обучение тоже меняется.
з/п больше. Научился летать — и добро пожаловать в Китай, там объём практически неограниченный в связи с бурным ростом. Или ещё куда. А вообще Окань вам в помощь denokan.livejournal.com
А мне интересно, разбивка на категории авиапроисшествий по фазе полета строго учитывает именно момент развития аварийной ситуации, или же момент, в который самолет потерпел крушение?
Потому как если учесть, что при любой нештатной ситуации запрашивается посадка в ближайшем аэропорту, логично, что «недотянувшие» автоматически увеличивают аварийность в фазе «approach», хотя принципиальных предпосылок к аварии в этой фазе еще нет (2-3 поворота на достаточно большой высоте).
Потому как если учесть, что при любой нештатной ситуации запрашивается посадка в ближайшем аэропорту, логично, что «недотянувшие» автоматически увеличивают аварийность в фазе «approach», хотя принципиальных предпосылок к аварии в этой фазе еще нет (2-3 поворота на достаточно большой высоте).
Там ещё интереснее, вот тут набор высоты, кажется, виноват. И он не в начале полёта.
Новейшее четвёртое поколение пассажирских лайнеров появилось в 1988 году с выпуском Airbus A320
Получается за последние 30 лет ничего принципиально нового, тянущего на новое поколение, не изменилось?
Да, именно так. Всякие NEO (New Engine Option) не в счет, это качественное развитие 4го поколения. Хотя, по опыту эксплуатации все эти NEO (например, Pratt & Whitney PW1000G) первое время были довольно неоднозначны по отзывам моих друзей. Но опять же, глядя на фото этого двигателя понимаешь, что от него просто воняет новыми технологиями в отличии от старого доброго CFM56, который является основной рабочей лошадкой.
Могу сказать про структурные элементы, например. Принцип их действия не изменился, законы физики остались те же. А вот способ дизайна и способы изготовления (вместе с материалами) — очень даже. Формально, это не тянет на "поколение" но разница в массе, форме и характеристиках прочности (а также в точности изготовления) — огромная.
А есть подобная статистика для Sukhoi Superjet 100 и в целом для российских самолётов? Подобные графики с сильным снижением инцидентов очень успокаивают )
И ещё сразу второй вопрос.
Boeing 737 MAX это ведь четвёртое поколение, верно? Катастрофы которые были с их участием также отражены в этих графиках?
И ещё сразу второй вопрос.
Boeing 737 MAX это ведь четвёртое поколение, верно? Катастрофы которые были с их участием также отражены в этих графиках?
Нет, неверно. Все семейство Boeing 737 (CL, NG, MAX) — это 3е поколение, т.к. там отсутствует Fly-by-wire.
В 737 MAX есть Fly-by-wire, но он там скорее для галочки, управление спойлера сделано по Fly-by-wire. Но остальное осталось как было и не тянет на смену поколения.
Странно, в википедии написано что это четвёртое поколение ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX
Понятно что как достоверный источник так себе, но вряд ли в такой важной статье полную ерунду написали бы.
Понятно что как достоверный источник так себе, но вряд ли в такой важной статье полную ерунду написали бы.
Удивительно, я всегда считал А320 старее 737. За последние 5 лет, при 4 — 10 перелетах в год — почти все были на 737. Вопрос, где активно летают 4-ое поколение? И где, при таком развитие в прошлом веке, 5-ое и 6-ое поколение?
P.S. За статью большое спасибо, много нового для себя открыл.
А тут вопрос что считать за «старее». Формально A320 из конца 80-х, а 737 из середины 60-х. Но фактически прямым конкурентом A320 является 737NG, который сделали в конце 90-х.
Что вам чаще попадается, Boeing или Airbus зависит от того, какими авиакомпаниями вы в основном летаете. Если бы вы летали, например, только Ryanair, то 100% ваших полетов происходили бы на b738, без вариантов :-)
В воздухе a320 и b737 примерно одинаковое количество, в докоронную эпоху можно было включить фильтр на flightradar24 и посмотреть в реальном времени.
В воздухе a320 и b737 примерно одинаковое количество, в докоронную эпоху можно было включить фильтр на flightradar24 и посмотреть в реальном времени.
всегда считал А320 старее 737.дело не столько в формальных годах выпуска, сколько в принципах, на которых конструирование выполнялось. Боинги, похоже, очень проблемная компания по части новизны. 787, конечно, весьма продвинут, но во всех прочих областях чаще ах (включая космические проекты).
737 это как Фольксваген Гольф или Тойота Королла. Несколько поколений с формально одим и тем же названием, хотя внутри между первым и последним (на настоящий момент) вариантом ничего общего и нет.
Классная статья, спасибо!
В России на всех районных перевозка летают очень старые самолеты, в сша -почти все новые. Интересно посмотреть на статистику использования в разрезе поколений…
Давно ищу где спросить, и вот подходящая тема.
Кто-нибудь может посоветовать литературу о том, как разрабатывают ПО для тех областей, где программа не имеет права «зависнуть», «выдать ошибку», и вообще должна работать даже в том случае, если по ней ударили молотком — т.е. продолжать работать, даже если часть железа повреждена.
Очень интересно, какие подходы в разработке железа и ПО используются в таких областях.
Кто-нибудь может посоветовать литературу о том, как разрабатывают ПО для тех областей, где программа не имеет права «зависнуть», «выдать ошибку», и вообще должна работать даже в том случае, если по ней ударили молотком — т.е. продолжать работать, даже если часть железа повреждена.
Очень интересно, какие подходы в разработке железа и ПО используются в таких областях.
Посмотрите «Догнать зайца» Стивена Спира, но вся книга, скорее, про управление такой разработкой, а не саму разработку.
Тут наверное только максимально возможная простота как ПО, так и матчасти, но с применением приёмов защитного проектирования и многократное резервирование (троирования хватит) всего, чтобы избежать единой точки отказа. Мало резервирования, нужно ещё пространственное разнесение резервных систем, чтобы один условный удар молотком не вывел из строя одновременно все резервные системы. Пример: катастрофа McDonnell Douglas DC-10 в Сиу-Сити в 1989 г., когда разрушение ротора вентилятора двигателя привело к одновременному выходу из строя всех трёх гидросистем судна, трубки которых проходили в мотогондоле вместе и в плоскости вращения вентилятора.
Как не надо было делать — Therac-25 и видимо, пресловутый 737 MAX.
Микрин Е. А. "Бортовые комплексы управления космическими аппаратами и проектирование их программного обеспечения":
Интересно было бы почитать про пятое поколение — что в них будет, планируется.
Истребители пятого поколения уже есть, а у гражданских — есть какие-то параллели в используемых технологиях вообще?
Истребители пятого поколения уже есть, а у гражданских — есть какие-то параллели в используемых технологиях вообще?
Интересно, с чем связан подъём графиков аварийности у первого и второго поколений к окончанию их эксплуатации? Старение парка?
Я считаю, что надписи на картинках тоже надо переводить на язык статьи.
Sign up to leave a comment.
Почему полётов стало больше, а авиапроисшествий — нет