Comments 155
А какой будет ресурс у двигателей до капремонта и самого планера? (композит будет получать значительные УФ и температурные колебания в процессе эксплуатации).
Ещё интереснее вопрос, что с запчастями и ремонтом? У Боинга и Эйрбаса это очень хорошо налаженный сервис, самолёты простаивают минимальное количество времени.
Новые типы самолетов как правило летают в аэропорты где есть развитая база тех. обслуживания, где готовы осваивать новую технику. На этих маршрутах выявляют "детские болезни" опытной эксплуатации. Там же организуются склады запчастей. А потом постепенно расширяют географию полетов используя опыт эксплуатации и обслуживания с этих аэропортов.
И да, первые 2-3 года самолет будет летать меньше чем хотелось бы. Но так бывает у любого новой модели самолетов или крупной модификации.
Он же покрашен. УФ до композита не дойдет.
А каким образом МС-21-310 оказался при тех же самых размерах на 5.7 тонн тяжелее чем МС-21-300 и, что еще существеннее, как в него впихнули на 20% больше пассажиров?
Расстояние между креслами сделают меньше, скорее всего, не будет бизнес-класса. 36 пассажиров с багажом и креслами как раз примерно 6 тонн.
Лишний вес должен уменьшить дальность: обычно дополнительные пассажиры / груз == меньше топлива на борту. А тут максимальный взлетный вес заявлен выше.
В целом обычно в таких табличках указывают число пассажиров в каждом варианте компоновки, потому как в текущем виде это получается сравнение бананов (2х классная компоновка) с апельсинами (1-классная)
Ну и коммерческая нагрузка у МС-21-310 согласно табличке на тонну меньше чем у МС-21-300, исходя из этого по идее паксов должно быть хотя бы немного но меньше.
Какой-то он странный, несуразный. Фюзеляж толстый, крылышки маленькие, движки крупные. Выглядит, как ракета с внешними движками и маленьким оперением. Буран - "утюг с крылышками" - хоть соразмерный был. А может, привыкли просто уже... А вот шаг кресел - печаль. Я с моим ростом 188 - упираюсь коленями на стандартных местах, что в аирбасах, что в боингах - хотя есть ощущение, что в боингах чуть посвободнее, на пару см. При этом аэробусы как-то более уютны в салоне, что ли. В общем, отнять из 28 дюймов ещё толщину спинки - и опять получаются кресла для Медведева)
МС-21-300 может тоже перевозить 211 пассажиров в одноклассовой компоновке. Это в тексте прям написано.
Взлетная масса выше за счет мощности двигателей, судя по всему.
Непонятно почему тогда спецификации так странно составлены что сравниваются разные компоновки.
Тяга у ПД-14 чуть меньше чем у PW1431G а взлетная масса для него напротив заявлена больше. Американский двигатель кстати еще и топлива немного меньше потребляет, что опять же не очень стыкуется с тем что в спецификациях для него заявлена та же дальность полета.
Кстати еще одна странность с табличкой - для МС-21-200 указана та же дальность полета что и для МС-21-300 хотя 200я создавалась не в последнюю очередь как версия увеличенной дальности и это в тексте упоминается.
Ну чего вы... 😀
Вот таким образом "брюки превращаются в элегантные шорты"
Только бы в автобусах такое не изобрели, про самолеты вообще молчу, бюджетно слетать на Камчатку будет просто больно :)
Только бы в автобусах такое не изобрели
В Мск новые автобусы, обычные и электро — какой-то образец. Ничего неудобнее не встречал. Неудобно ВСЕ. Кресла слишком близко стоят, поручни так развешены — что не ухватишься, кое где эти уродские висюльки-цеплялки. Раньше можно было выпустить человека просто повернувшись коленями в проход — теперь надо встать. И тд тп
Ну во-первых, если взлетные массы отличаются, то это не значит, что один самолет тяжелее другого. Этой массой может оказаться всего лишь дополнительное топливо. Во-вторых, в карте MTOW указана как 79250 кг, так что откуда автор взял 85000 - большой вопрос. А насчет паксоемкости: фюзеляж изначально рассчитан под максимально плотный эконом в 211 человек, просто на данный момент в сертификате указано 175 - это смешанная компоновка, не фулл эконом.
Я прекрасно понимаю как один и тот же самолет может весить по разному в зависимости от того сколько груза он везет и сколько топлива в него загрузили. Но эти соображения не относятся к спецификациям где всегда указываются либо предельные показатели, либо в явном виде перечисляются ключевые конфигурации (если они сильно отличаются). Иначе сравнивать невозможно.
Интересно, что с молниезащитой у композитных материалов, используемых в МС-21?
Знаю, что Айрбас в свое время жутко поломал голову над защитой своего лайнера. И то не конца решил все проблемы.
В материал при формовании прокладывается металлическая сетка, на кромки крыла также выведены молниеотводы, только, по-моему, не штыревые, а красивыми пимпочками.
Хм. Какая именно металлическая сеточка? А может фольга?
Слишком много "если" и "но". Взять к примеру даже разное тепловое расширение композита и этого "металла".
А разве фольга не нарушит структуру композита - не будет связи между слоями под и над фольгой. Применяется тонкая проволока
Именно сеточка. И да, из за разного теплового рассширения бывают проблемы. Только не с самим композитом, а с краской сверху.
Hidden text
Это у лайнера Айрбас, насколько я помню.
Катаровский А350, да. Но у Боинга и решение и проблемы аналогичные.
Hidden text
Сомневаюсь, что для МС-21 придумали что-то новое.
Но у Боинга и решение и проблемы аналогичные.
Нет. Боинг использовал фольгу. Я не верю, что они взяли и перестроились на сетку.
Сомневаюсь, что для МС-21 придумали что-то новое.
Возможно и придумали. КБ "Туполева" целую лабораторию для этого хотели сделать.
Нет. Боинг использовал фольгу. Я не верю, что они взяли и перестроились на сетку.
Тут достаточно хорошо видно, что таки сетка
Возможно и придумали. КБ "Туполева" целую лабораторию для этого хотели сделать.
А, ну раз хотели...
Мож там фольга, перфорированная до состояния сетки... Слои композита связывать сквозь дырки в фольге удобнее должно быть...
Нет, именно сетка. И последствия удара молнии в такую конструкцию я видел: сетка испарилась пятном на площади около 4 дм^2, композит в пятне слегка потемнел, но не поврежден, оплавленные шарики по периметру.
Кстати сказать, закладных металлических элементов в авиационных композитных деталях используется ооооочень много. А разное тепловое расширение металла и композита не настолько важно, композитные ДСЕ используются только в холодной части самолета и двигателя. -60С...+60С. Копейки.
Впрочем, необходимые степени свободы для некоторых закладных элементов тоже учитываются. Кронштейны и тяги - со сферой, хомутики на трубопроводную обвязку - с антифрикционными манжетками, фланцы - с подвижной диафрагмой, ну и т.п.
Можно инвар использовать
Углеволокно же само по себе токопроводящее, разве этого не достаточно?
Не понял немного. В начале текста говорится, что МС-21 - это вариант "чуть меньше Ту-204". В конце он превращается в "преемника Ту-204". Насколько помню, необходимость проектирования МС-21 и Суперджета при существующем Ту-204 объясняли как раз тем, что Ту-204 слишком большой, так как рассчитывался на советскую действительность в авиаперевозках.
Ну и главная проблема в тексте не упомянута. Каким бы хорошим и передовым ни был самолет, это в гражданской авиации не главное. Главное - надежность и низкая стоимость эксплуатации. А во второе входит, в том числе, своевременная поставка запчастей.
Как будет с этим у абсолютно нового самолета? У Ту-204/214, судя по тому с какой радостью RedWings отставило их от эксплуатации, было очень плохо. Почему у этого будет лучше?
Ту-204 даже интереснее смотрится - опыт производства есть, в том числе двигателей ПС-90А, они вроде даже и так производятся для промышленных нужд, казалось бы обслуживать их было бы даже проще. Но не горят желанием авиакомпании их покупать, хотя самолет по конструкции очень даже неплохой.
тушки при идеальном стечении обстоятельств в обслуживании обходятся дороже чем неоптимальный режим обслуживания суперджетов. вот поэтому.
исходно, в проекте Як, он должен был быть меньше. МС-21 - совсем не Як, это практически с нуля сделанный Иркутом самолёт - и вот он уже совсем одноклассник 204го.
Ту-204 - более старый аналог МС-21 по дальности, больше на 4 места по вместительности (215 против 211). Ту-214 - такой же по числу мест, но летает дальше. Поэтому с приходом МС-21 их, вероятно, постепенно разведут по нишам - Ту-214 будет летать рейсы на большее расстояние.
На "Туполевых" стоят двигатели ПС-90А, нв которые авиакомпании и службы страшно ругались на их обслуживание - выходило, что из трех Ту-204 две летают, один - в ремонте. Для сравнения у "Боингов" - что-то вроде 10 летают, 1 - в ремонте. Будем надеяться, с ПД-14 такой проблемы не будет. Плюс, МС-21 экономичнее Ту-214 на 25% примерно.
Как я понимаю, нынешняя реинкарнация Ту-214 это прямой потомок Ту-204СМ. Там в целом в чехарде моделей больше политики, чем инженерии.
Вот хорошая статья про историю вопроса: https://www.business-gazeta.ru/article/555760
Ту-214 это по сути Ту-204-200 выпущенный в Казани а не в Ульяновске. На нем по-прежнему трехчленный экипаж и Вашей ссылке это упоминается. Отличия от "простого Ту-204" а точнее Ту-204-100 это дополнительный топливный бак и усиленная под увеличенную взлетную массу конструкция (из наиболее заметных изменений - другое шасси). А Ту-204СМ - совсем другая машина созданная на 10 лет позже.
"Аэрофлот" настаивает на создании двухчленной версии Ту-214. Производитель был бы рад, но это займёт время (импортозамещение авионики плюс сертификация). Так что раньше 2024-го не получится.
Поэтому в статье об этом не написано.
Интересно, а почему не ставился вопрос о создании замены того же 777 (широкофюзеляжный и дальнемагистральный)? Россия - страна 11 часовых поясов, как никак, и летать из Владика или Петропавловска в Москву на чем-то надо, и желательно без остановки на дозаправку.
Этот вопрос тоже ставился. Но создание экономически эффективного дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера это куда более сложная задача. А еще таких самолетов требуется сильно меньше чем среднемагистральных. Среднемагистральные лайнеры это больше 70% парка Российских авиакомпаний. Решили идти от простого с ложному и закрывать самую востребованную нишу.
Проект дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера есть. Совместно с Китаем идет разработка CR-929, самолет в классе B-787 и A-350-900.
На данный момент идут конструкторские работы. Для него делают двигатель ПД-35. Макет самолета продувают в ЦАГИ. Но проект попал под санкции. Также ходят слухи о готовности сторон разойтись и самостоятельно по отдельности закончить разработку самолета. Если проект не развалится, то я жду полета первого летного прототипа не раньше 2026 года.
Ссылка на новость с сайта Ростеха.
https://rostec.ru/news/cr929-dalnemagistralnye-perspektivy/?ysclid=lbpbguivef429041021
Уже не делается.
Жаль, вот бы ил-86 возродили. Я летал однажды в детстве - в памяти остался как шикарный двухпалубник. И для путешественников с животными он бы был более удобен.
На первом этаже были только полки для ручной клади, но да, шикарные, я туда спокойно 2 чемодана ставил, тем более что раньше как-то совсем вес ручной клади не проверяли
По опыту создания Ту-204-300 можно без особых проблем на основе МС-21 сделать модификацию с уменьшенным салоном и увеличенным запасом топлива. МС-21-200 собственно как раз и выглядит как именно такой вариант и его плюс-минус как раз хватит на большинство полетов внутри России, в т.ч. на рейсы Владивосток-Москва.
Вся статья для Лиги Лени одной картинкой
https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/087/4a1/68e/0874a168ebc841b38bf32832a20ee531.jpg
Какой процент импортных комплектующих в конструкции, что с авионикой, с шасси?
Чтож вы сразу по больному. Пусть нормально полетит. А картинку с переносом сроков должна дополнять каждый пост. И с этим делом думаю у него лучше чем у SSJ
Не те вопросы задаете, не актуальные уже. Правительство поставило задачу локализовать все самолеты, к этому и придут в итоге. Лучше спросите, как много времени это займет, успеем ли мы до того, как начнем выводить из строя А и Б пачками.
Это первый самолёт такого класса с долей композитов в конструкции около 30 процентов.
B787 и A350 — широкофюзеляжные дальнемагистралы, а A220 — регионал.
A220 среднемагистральный: у него и дальность сравнима с a320 ceo/737 ng, и комфорт для пассажиров тоже аналогичный, и вместимость примерно как у малых вариантов этих моделей. Просто он рассчитан на менее востребованные линии.
Если бы в приведенной мной цитате было бы написано "рекорд в своем классе", то да, было бы справедливо. А так - вводит в заблуждение.
И как верно отметили, A220 - практически одноклассник, могу сказать как человек, регулярно летающий и на A220-300, и на B737-800. У A220 немного уже фюзеляж (3.5 метра против 3.76) и из-за этого компоновка сидений 2+3, а не 3+3, как в B737 и A320. Благодаря этому в A220 ощущается намного комфортнее.
A220 — практически одноклассник
Пассажиров вмещает меньше, летает базовая версия всего на 4000, вместо ~6000 у 737 и 320, ни разу не одноклассник. Он скорее занимает промежуточную нишу между небольшими регионалами и среднемагистралами.
Дальность: базовая версия (A220-100) - 6,390 км, откуда 4000?
Вместимость: A220-300 - до 160 чел, это конечно немного меньше 175 у B737-800, но не драматично, а если сравнивать с более старыми модификациями типа 200 и 500, то A220-300 даже вместительнее. Знаю компанию, которая полностью заменила свои B737 на A220-300, так что с практической точки зрения самолеты одного класса. И к этому же: The relatively recent Airbus A220 family now also competes against the smaller capacity end of the 737 variants.
И правила хорошего тона подразумевают подтверждать свои слова ссылками.
Данные у меня с русскоязычной странички a220, где характеристики Bombardier C-series.
Конечно, у вас получатся похожие самолёты, только вот Боинг и Аэробус вы берете 80-х годов, а а220 характеристики модели 20го года. Новейший 737-7/8/9 ещё больше NG, и летает чуть дальше.
Аэробус А320 neo летает минимум на 6500, а версия 321neo так вообще может заменить дальнемагистралы местами со своими 7400.
К примеру,
А350 много алюминиево-литиевых сплавов и металлических композитных материалов, таких как алюминий, армированный стекловолокном (блики).
Алюминий, армированный стекловолокном (также GLARE ).
Недостатком является пониженный модуль упругости . Для бликов он составляет примерно 57 000 Н / мм² (модуль упругости дюралюминия : примерно 73 000 Н / мм²). Из-за меньшей жесткости может возникать трепетание или раскачивание. Еще один минус - это цена бликов, которая примерно в шесть раз выше стоимости алюминия. Кроме того, алюминий легче обрабатывать, потому что при установке бликов необходимо обращать особое внимание на то, чтобы отдельные слои не отделялись друг от друга ( расслоение ) или чтобы стружка не попадала между слоями стекловолокна и алюминия при сверлении.
Хорошо-то как...
А как дела с электроникой? Она была вся импортная, но мудрое правительство выделило 100500 денег, чтобы заменить на отечественную. Правда, совсем недавно оказалось, что "отечественная" электроника производилась на Тайване по процессу 28 нм и её больше нет и не будет. Что делать никто не знает, но продолжают осваивать бюджеты и адаптировать систему, которой нет.
Может быть достанут чертежную доску, вопрос в том что у нас не осталось даже старых заводов, автопилот то можно изготовить и по старым тех процессам. Не уверен что ЖК дисплеи в России вообще производятся. Поживем увидим, что еще остается.
Вы дачник? Проходите не задерживайтесь. Здесь лекция для колхозников.
МС-21 предполагался стать первым гражданским самолётом с активным сайдстиком. Не в РФ первым, а вообще, в мире. Естественно, поставлять эти экспериментальные сайдстики с фидбэком должны были не из РФ.
Мне представляется, что переделать самолёт под штурвал – это серьёзный объём НИОКР. Как с этим дела?
На фото кабины из статьи видны эти боковые ручки. А что такого принципиально сложного в создании ручки с обратной связью?
Это высокотехнологичный продукт, и производит его компания, которая 30+ лет делает сайдстики (и не только их) для всех Эйрбасов. Там не только обратная связь, но и синхронизация одной ручки с другой посредством электрических сигналов (никакой механической связи), функция стик-шейкера, функция дополнительных нагрузок при превышении каких-либо лимитов. В России ничего подобного нет, и компетенций нет.
Летал как-то в самолёте "Аэрофлота" с уплотнёнными посадочными местами. Больше такой ошибки не повторю.
Я, собственно, почему это упомянул? Планам по уплотнению мест мешали эти ваши узколобые инженеры загнивающего запада, спроектировавшие А321. Но уж наши-то умники развернуться! Ведь если салон стал шире на 30 см, то можно кресла не только ближе друг к другу сделать, но ещё и сузить на пять сантиметров и можно будет ещё два ряда напихать!
Летал как-то в самолёте "Аэрофлота" с уплотнёнными посадочными местами. Больше такой ошибки не повторю.
Как это понять на этапе выбора билета? Для них есть особое название тарифа?
Сам ростом выше среднего и очень страдаю от уплотнения посадки, но как этого избежать не понимаю.
- На flightradar24 посмотреть номера и модели самолётов, которые обычно выпускают на интересующий рейс
- В интернете по номеру самолёта найти конфигурацию салона
- Сравнить со стандартными конфигурациями данной модели
Запрещено делать больше трёх кресел от прохода. Поэтому для узкофюзеляжных предел 3+3, для широкофюзеляжных 3+5+3.
Примеры расположения кресел 3+4 были, но их очень мало: пробовали такое расположение кресел в Ту-114, но после одного или двух рейсов отказались. Ан-10В с такой компоновкой использовался только самим КБ, и никогда не летал на регулярных рейсах. Британский Trident у одной авиакомпании имел несколько рядов на семь пассажиров, но четырёхместные блоки у него были без подлокотников, продавались только целиком и позиционировались как места для семей. То есть подразумевалось, что двое из пассажиров будут дети.
А что вы называете "уплотнёнными посадочными местами"?
Нанимали редактора 1 канала при написании статьи?
Эти ужасные заголовки: "Сроки сдвинулись вправо", "Когда меньше значит лучше", "И больше тоже лучше".
Из разряда: "Произошёл хлопок" и "Отрицательный рост".
И надо же было такому случится, что не задолго до этой статьи я узнал про проблемы износа (трещины) лопастей ветрогенераторов, сделаных из аналогичных материалов. Которые ведут, при недосмотре, к внезапному разрушению лопасти.
И вот читаю: " Для снижения массы и достижения лучших характеристик обшивка крыла, оперения и некоторых деталей фюзеляжа МС-21 выполнена из композитного материала вместо традиционных алюминиевых сплавов... у A320 из композитов оперение, предкрылки, закрылки, гондолы двигателей, обтекатели центроплана ."
И первая мысль - конструктора А320 отстали от жизни. А вторая -конструктора А320 не хотят в тюрьму. Разрушение этих пластиковых элементов в полёте не приведёт к катастрофе. Да, самолёт может безопасно долететь без предкрылков и закрылков. Я уже молчу за обтекатели.
А вот насчёт безопасного разрушения в полёте "обшивки крыла MC-21" я совсем не уверен.
И кстати - крылья как утилизироваться будут? Как лопасти ветрогенераторов - никак?
Некоторые языком умываются тангаж двигателями регулируют!
(Не могу сейчас найти тот случай, когда у кого-то отказал стабилизатор, и тангажом самолёта управляли, давая больше/меньше газа двигателям под крылом, создавая момент вверх/вниз.)
Про "полёт вообще без стабилизатора" — это Вы у B-2 спросите.
Вообще само слово «стабилизатор» как бы намекает нам зачем он нужен. И даже у динамически неустойчивых самолётов он в том или ином виде есть, т.к. возможности активной стабилизации — ограничены.
B747 в конце 70-х в Японии? Когда лопнул задний гермошпангоут и потоком воздуха сорвало вертикальный стабилизатор, сесть им так и не удалось, кстати
Был прецедент когда даже посадить сумели (United Airlines Flight 232). Там правда не стабилизатор оторвало а гидравлику перебило после взрыва хвостового двигателя, но все равно из органов управления по сути остались только управление тягой двух двигателей. Посадка вышла жесткой и больше трети пассажиров погибло, но они дотянули до аэропорта и почти сумели ровно сесть на полосу
Был прецедент когда даже посадить сумели (United Airlines Flight 232).Справедливости ради, на этом рейсе был опытнейший экипаж, а среди пассажиров по счастливому стечению обстоятельств (если в данном случае можно так сказать) оказался опытный пилот-инструктор DC-10, который присоединился к нему, и которому КВС доверил управление (хотя формально и не должен был этого делать). Да и в целом экипаж действовал очень слаженно, не меряясь звездами на погонах, выполняя нештатные функции и не паникуя (часто катастрофы происходят из-за несогласованности и паники даже в намного более простых ситуациях)
Посадка вышла жесткойСкорее всего из-за бокового порыва ветра (в данном случае только этого не хватало)
В 2003 году A300 компании DHL сразу после взлета из Багдада был поврежден ракетой класса "Земля-воздух". Повреждены оказались все три гидравлических системы, предусмотренных на данном типе ВС - две основных и одна резервная. Полный отказ управляющих поверхностей. Управляли только тягой двигателя. Самолет благополучно сел в аэропорту вылета
Да, спасибо, оно самое.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Инцидент_над_Багдадом
Также https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_DC-10_в_Су-Сити
Вы еще про формулу 1 напомните. Вообще то есть разница между спортивным снарядом и "общественным" транспортом. Тем более зная любовь российского менеджмента к экономии. Без проблем представляю картинку
Инженер: рентген показал трещинки в крыле (еще вопрос чем искать трещины в композитах, не уверен насчет рентгена)
Менеджер: Ну они же маленькие, у нас план..
Инженер: ну по инструкции нельзя.. (да и посадют потом меня)
Менеджер: HR, найдите другого инженера, посговорчивее..
Яхты тоже из углепластика делают, но вот танкеры и круизы почему то делают из стали
Потому что сталь банально дешевле.
В авиации этот десяток процентов играет большую роль — стоит того. А для танкера нет.
Тут другое - из стали дешевле на порядок. Утонул, да и xpeн бы с ним. :)
Разрушение оперения приведёт к катастрофе быстрее и надёжнее, чем разрушение части обшивки крыла.
А вот вырванная секция обшивки крыла коварна. На крейсерской скорости лететь можно, но на посадочной скорости происходит срыв потока и штопор. И вырванной секцией может не ограничится, всё же угле/стеклопластик материал ломкий, с другой стороны крыла может так же вырвать кусок, сделав сквозную дыру в крыле, а с такими дырами самолёты даже в симуляторах не летают.
Элерон - ладно. А вот стабилизатор или киль... Они достаточно малы, чтобы разрушение одного листа раздевало значительную его часть. Крыло менее чувствительно к подобному ровно потому, что оно больше.
Возможно с верхней металлической армирующей сеткой, кевларом и ещё какими то мерами.
те же меры можно применять и на крыле - если считать, что есть такая опасность. Но, кажется мне, это переоценка готовности утяжелять оперение и рули - не зря даже уже в цельнометаллических машинах их ещё долго обтягивали полотном.
Для самолётов срок эксплуатации определяется усталостью материалов.
Углепластик в этом плане маскируется. Если алюминий видно визуально, ультразвуком и рентгеном, то как определять усталость композита, скрытого к тому же под другими покрытиями, мне не известно.
композиты не только "маскируются" но и не обладают той усталостью, какую числят за металлами. Это не означает, что они служат вечно, но понятия (и ожидания) усталости, выработанные для металлов, к ним не применимы. "Это другое".
Дефектоскопия углекомпозитов, конечно, делается. Из того, что это не стало бытовой банальностью, не следует, что её нет.
Но, вижу я, от проблем оперения мы плавненько переходим к обсуждению применимости углепластиков вообще? Может, не надо?
Может так оказаться, что композитные материалы не только не уступают, но и превосходят по надёжности и долговечности алюминий и его сплавы.
Может, не надо?
Чой то не надо? А если люди гибнуть начнут? А если окажутся твои близкие люди в т.ч.? Так что надо, Федя, надо! Стекло-углепластик это такая нежная хлипкая дрянь... Чуть стукнул при посадке, или при пролете грозы мощные знакопеременные нагрузки нагрузили силовые элементы до невозможности - и вот нате пожалте, ваш этот композит рассыпается как стекло в один непрекрасный день! Со сплавами люминя такое тоже бывает, но все же через гораздо большие сроки, да еще если и не защищать от коррозии как положено.
И первая мысль - конструктора А320 отстали от жизни. А вторая -конструктора А320 не хотят в тюрьму.
Ни то, ни другое на самом деле. Они конструировали ещё и очень сильно композитный А350. А320 же оставили без композитов, потому-что его сконструировали ещё в 1980-х и он до сих пор (правда с новым движком) продаётся лучше, чем любой другой авиалайнер.
А вы про усталость металла ещё не узнали? Он тоже трескается. Для этого проектировщики закладывают соответствующие материалу нормы проектирования, а эксплуатанты проводят соответствующий контроль.
Я про самолётостроение ничего не знаю, потому интересно: современные самолёты вручную собираются? Какие-нибудь конвейеры или автоматы не подходят для этого?
Но это верно для производства всех машин — автомобилей (там если и ававтоматизированно — то изготовление корпуса), кораблей, поездов и т.д. и не только. Многие бытовые приборы: ноутбуки, планшеты, стиральные машины, холодильники и т.п. делаются так же.
Будущее ещё не наступило :)
Понятно, спасибо. Казалось, серийно производимые устройства (пусть и большие) имеют высокий уровень автоматизации в производстве. Но специально обученный человек по-прежнему дешевле и проще.
Спроектировать робота, который бы ставил торпедо в машину - задача вполне решаемая, не rocket science. Но просто в силу геометрии эта процедура довольно муторная - занести сбоку, повернуть, поднять, зацепить краем, довернуть, прижать и т.д. и т.п. Роботу понадобится прям дофига степеней свободы + обработка кучи разных ситуаций, когда что-то пошло не так. И самое обидное - вот эта вот штука будет уметь только ставить торпедо.
У человека все эти степени свободы идут "из коробки". И ситуации, когда, например деталь не становится на место потому, что дальним концом за что-то зацепилась, он разруливает довольно уверенно. Уже эффективнее. А если добавить, что тот же человек сможет ставить, скажем, кресла - то сравнение совсем однозначное будет.
Собираются скорее вручную, но детали изготавливают ЧПУ и 3Д принтеры. Сборка электронных компонентов - роботизирована. А вообще самолёт настолько сложен, что там, конечно есть и ручные и автоматизированные операции.
Да-да, всё будет, совсем уже скоро, нужно чуть-чуть потерпеть, подзатянуть пояса и совершить последний рывок, ну или прорыв.
Мну тут давеча в одной электроустановке понадобилось кабель управления гибкий заменить. Всё, что может предложить наша промышленность из отечественной номенклатуры - доисторический РПШ, да вот только проблема - сечение самого кабеля превышает диаметр разъёма, в который он должен быть разделан! А другого ничего нет из наличия, либо импорт за космические деньги и срок 1-3 месяца, либо (псевдо)отечественный Lapp kabel X05VV-F, который только бухтами под заказ и неизвестно когда конкретно, но деньги вперёд.
Чтоб производить самолёты, передовые углепластиковые крылья, конечно, нужны. А ещё нужны гайки, заклёпки, резисторы, диоды, кабельные разъёмы, и целая куча всего. Где это всё? Где заводы, которые это делают? В СССР в каждой глуши стоял какой-нибудь завод и делал какую-нибудь мелкую, но нужную детальку для большой ракеты. И то успехи СССР на данном поприще оспариваются. А сейчас?
Ну кабель-то вот он: https://www.tutu.ru/geo/journal/raznoe/article/pro-zavod-gde-delayut-provodku-dlya-poezdov/. Только завод сейчас заказами заваливают.
Так на бумаге и в презентациях у нас всё есть, и не только кабель. И автомобили, и аппараты МРТ, и процессоры с дисковыми накопителями. В реальности только как-то всё по-другому немного. Не нужно меня кормить пропагандой, я сервисник, который производство видит не по картинкам из пресс-релизов.
P.S. Хорошенько посмеялся на пассаже про специальный кабель для российских грузовиков, который не смог сделать никто, кроме русских химиков, потому что:
Проблема в том, что там, где ходят грузовики, бывает и −50, и −60. Но гораздо важнее, что кабель будет постоянно то нагреваться до температур двигателя, то охлаждаться и в наших условиях иностранный кабель быстро истирается и нагружается. Продольная герметичность не сохраняется, и это приводит к выходу из строя заднего моста.
Сразу заметно, автор ни на Крайнем Севере не бывал, ни грузовика не видел. Вы удивитесь, но весь Север битком набит импортной тяжёлой техникой, такой как Komatsu или Liebherr, и ничего там у них не истирается без чудесных российских кабелей. Не говоря уж о том, что задний мост грузовика до температур двигателя не нагревается, двигатель же до минус 50 не охлаждается.
А почему про А320 сказано, что их сделано чуть меньше 5000, хотя их уже давно сделано больше десяти тысяч? Они даже 737 обогнали по количеству. Которых, к слову, уже тоже больше десяти тысяч.
Второй, самый главный вопрос, что будет с логистикой запчастей? Если повторится история Суперджета, то абсолютно всё равно какой хороший МС-21 и какие замечательные активные сайдстики.
Для сравнения выбрано два бестселлера двух производителей — A320ceo и Boeing 737-800. Которые к тому же близки по своим характеристикам и друг к другу, и к МС-21-300. Ошибки восприятия случаются, потому что «А320» называют и семейство, и самую первую (и самую популярную) модель.
На январь 2022 года было выпущено 4752 самолёта модели A320ceo, 80 A318, 1484 A319ceo, 1784 A321ceo. Итого 8100 семейства A320 с двигателями первого поколения. С 2016 года выпускаются A320neo. К январю 2022 года было сделано и поставлено заказчикам 1418 A320neo, A321neo и 4 A319neo. Итого 2100 представителей нового семейства. Всего 10 200.
Часть из них уже списана, поэтому количество эксплуатируемых меньше. Аналогично с Boeing 737. Самая популярная модель не только третьего поколения, но и вообще за всю историю четырёх поколений 737 — 737-800.
Первый раз вижу чтоб кто-то делал различия между А319/320/321 и они же neo. Это всё одна модель и у пилотов один тайп-рейтинг для этой модели.
Ровно то же самое с 737NG или MAX. Про классику и джурассик конечно уже не стоит говорить.
p.s. Кстати у Эйрбаса вообще забавно с тайп-рейтингами. Один мой друг переучился с А320 на А330 и получил сразу 330/350, хотя кокпит А350 отличается от А330 больше, чем А330 от А320.
А у Боинга 757 и 767 это практически один самолёт, хотя один узкофюзеляжный, а другой широкофюзеляжный.
Они даже 737 обогнали по количеству
10 854 (30 ноября 2022 года, включая модель Airbus A220)
11 025 (31 октября 2022 года)
Почему-то мне запомнилось, что обогнали. Может был такой момент, может цифры были за разные годы. Может Денокан что-то такое говорил, не помню.
В любом случае А и Б сделано много, и чтоб с ними конкурировать, нужно не только сделать хороший самолёт, но и хороший сервис. Опыт SSJ показывает, что это то, что наши пока никак не могут освоить.
В крыле МС-21 заменили материал для силового набора. В частности кессон выполнен из композита, а не свякие законцовки и листы обшивки. Без замены аллюминия, на композит не сделать крыло тоньше при той же длине.
А будут ли доступны по самолету дополнительные данные, описания, или лучше исходники по расчету ВПХ? Да вопрос-то скорее не к автору статьи, а к производителю.
Хотелось бы услышать так же о том, кто является производителем авионики, другой электроники, систем климатизирования итд. К сожалению, в статье об этом ничего не сказано. И даже вот такие "мелочи" как RAT (Ram Air Turbine) кто делает для самолета? И так же - где гарантии, что уровень обслуживания (и время простоя/ожидания з/ч) будет выше, чем получился на SJ?
На суперджете, правды ради, время простоя было большим из-за двигателей. А точнее, так называемой, горячей части (конкретно камеры сгорания), которую делали французы. А французы не очень-то хотели переделывать свою часть проекта, которая оказалась с дефектами: износ выше, чем заявлен. Да и производить активнее свою часть двигателя, чтобы организовать возможность своевременной замены, им не очень хотелось. Вот и результат, что SaM146 не прижился, и пришлось летать на более надежных канадцах PW.
Не подумайте, что я трус или брезгаю пользоваться техникой российского производства сборки, но почему-то желания полететь на МС -21 в первый год его эксплуатации не испытываю.
У меня дилетантский вопрос, почему двигатели так низко, в случае жесткой посадки на брюхо, как было уже 1 раз несколько лет назад, он же садиться на них, а там или они отрываются или взрываются. Плюс у нас все таки страна снегов, а если по краям сугробы, понятно, что чаще в этом случае просто отправят на другой аэродром, но если все таки чп+сугробы, а двигатели низко.
Как-то про двигатели умолчали. Какими характеристиками они отличаются от зарубежных? Как это повлияло на весь остальной самолёт?
Для всех интересующихся, что там с замещением импортных компонентов(спойлер: там планы заместить все и очень быстро:)), вот, есть видео:
Про самолёт МС-21: разбор, что это вообще