Comments 99
Неа. Двигатель 2 литра при спокойной езде не будет потреблять в два раза больше, чем 1 литровый, который придётся регулярно перекручивать.
А на трассе разницы ноль.
Но excide слишком торопится отрекламироваться, так что даже подобные, вроде бы относящиеся к ним, мелочи, игнорирует.
Единственная разница у моторов с разным литражом — это собственные потери на трение в моторе и разгон поршней. Они качаются, т.е требуется энергия на их ускорение и замедление при движении вверх-вниз, поэтому потери пропорциональны массе поршней и шатунов. Однако масса их не изменяется линейно от объема двигателя, а существенно меньше. Гораздо большее влияние оказывает изменение количества цилиндров.
в заявленные 3—10% экономии для города с пробками вполне верю.
По факту экономии такой нет. Если температура за бортом выше +25 (или светит солнце) или ниже +5 — буквально два-три цикла старт-стоп в пробке. Если температура от +5 до +25, то до 10 циклов. Дальше все, двигатель заводится и продолжает работать, т.к. или батарею пора подзарядить, или салон подогреть/охладить.
По расходу топлива на ХХ — тоже есть разные ситуации. Многие современные двигатели расходуют на ХХ меньше 0.8 литра в час даже с учетом работы кондиционера (с печкой сложнее, в мороз такого расхода может не хватать на отопление салона, у некоторых машин в печках электрокалориферы появились).
Из личного опыта: 7 лет езды на машине со старт-стопом — расход топлива от работы системы старт-стоп при езде по пробкам меняется меньше, чем погрешность измерения топливораздаточной колонки. В результате, регулярно бывало, что со старт-стопом расход получался больше, чем без старт-стопа. Компьютер, который занимается измерением расхода топлива, тоже затруднялся обнаружить снижение расхода при работе старт-стоп...
С другой стороны — есть повышение износа двигателя, стартера, более ранняя смерть аккумулятора… В сумме, учитывая, что только объяснить автомобилю со старт-стопом, что в нем стоит новый аккумулятор, в официальном сервисе стоит что-то около 3000 рублей… Только на то, чтобы "окупить" прописывание нового аккумулятора в ЭБУ нужно около шести лет езды по пробкам. Добавляем стоимость аккумулятора и бендикса в стартере… И вот уже "не выиграл, а проиграл".
С другой стороны, если говорить об AGM аккумуляторе в автомобиле — то явление сугубо положительное. Срок службы даже со старт-стопом весьма неплохой получается. Плюс более безопасный, плюс меньше коррозия окружающих металлических деталей, и куча других плюсов.
как уже сказано до 12 %,… уменьшение выбросов углекислого газа….… о рекуперативном торможении —… позволяет возвращать энергию в аккумулятор
Ну до 12% — это какая-то сказка. В реальной жизни за 7 лет существенно больше зависело от того, на какой АЗС заправился. И даже если на одной и той же АЗС заправлялся — все равно, "экономия" — в пределах погрешности измерения раздаточной колонки. Доли процента.
Про "позволяет возвращать". Допустим, стоит аккумулятор 70 Ач. При заряде он умеет без вреда для себя "взять" зарядного тока порядка 15А, пока полностью разряжен, до 7-10А когда более-менее заряжен. 80-180 Вт. На фоне мощности двигателя 100 кВт (а на двигатель меньшей мощности 70 Ач никто ставить не будет, там будет 40-50 Ач) — меньше 2 десятых процента! Этого никто не заметит, даже если очень захочет. Ну и как следствие, реальный выброс CO2 — вообще никак не будет коррелировать с работой старт-стопа или "рекуперацией".
Свинцовый аккумулятор, особенно который заточен под Старт-стоп имеет существенно большие токи заряда. Он потом падают по экспоненте при заряде с контролем напряжения. Собственно для этого новые модели АКБ и внедряют. Средняя емкость базового аккумулятора на одних и тех же моделях следующих поколений увеличилось чуть ли не в два раза за последние 30 лет.
30 лет назад автомобильный аккумулятор использовался в основном только для старта автомобиля. Сейчас средний автомобиль напичкан электроникой и электрикой. Надо обеспечивать эту электрику и все электронные приблубы, когда генератор не справляется. Если аккумулятор разрядился, он заряжается от генератора, в конце концов на это расходуется тоже топливо и выделяется cO2. А тут АКБ от энергии торможения заряжается, бензин на это не тратится.
Банальный пример — на Chevrolet Aveo на 1,4 с автоматом на 94 лошади выключение кондея на 0,5 квт было сродни нажатию на кнопку турбо на старом системнике.
Сразу вспомнилось вот это.
Закись ашота
Есть у меня кореш, зовут Ашотом. И каждый раз, когда мы с ним катались на машине, во время обгона других тс, он всегда нажимал кнопку. Как-то раз мы спросили:" старик, че это?" Он сказал, что отключает кондер, чтоб повысить мощность двигателя. С тех пор мы эту кнопку называем " закись ашота"
(с)оригинал на пикабу
В рекламе напрямую врать нельзя.
Автомобиль без специальной низкоскоростной аэродинамики и на «обычных» спортивных покрышках разогнаться до сотни быстрее, чем за 2.8сек не может. Какой мощи двигатель на него ни поставь.
Но полно всяких реклам, где разгоняются и за 2.5. Как так?
Очень просто: это измерение по правилам. Правилам дрэга. Там, чтобы уменьшить влияние реакции человека, отсчёт времени начинают только после того, как автомобиль проедет 1-2 фута (есть, где действует «1 foot rollout», а есть, где «2 feet rollout»). 30-60 сантиметров, всего-то! А разница в разгоне до 60mph от 0.3 до 0.5 сек.
Вот так и бабочки. Не соврали, меряли по правилам :-D
А ведь есть и другие способы вроде «проклеивания» трассы.
Неужели система старт-стоп сильно уменьшает вредные выбросы?учитывая, что на переходных режимах двигатель тратит больше и при том не-экологично, фактической экономии нет вовсе. Стартстоп имеет смысл в стоянии у «долгих» светофоров с красным интервалом минута и более. В пробках, где каждые несколько секунд поддёргиваешься на пару метров — становится только хуже. Полностью стоячие пробки — редкость даже в мегаполисах.
Обычно автомобиль с мотором 1.5 литра есть 1.5 литра топлива на холостом ходу в час.это из какого века автомобиль? Современные движки такого объёма потребляют на ХХ от 0.5 до 0.7 л/час.
Но на практике даже трехлитровый V6 из прошлого века по БК жрет около 0.8л в час на ХХ при 650 об/мин.
Японская машина-пипетка с 0.66л мотором — около стакана в час. Старт-стоп на ней кстати, на практике совершенно бесполезен. А учитывая цену аккумулятора (от 8-10 т.р.), который дохнет за пару лет такого «дыр-дыр-дыр» и просто перестаёт этот старт-стоп включать, а так же факт того, что зимой эта система обычно не фурычит… Выходит, что по деньгам даже вреден.
Есть некоторые модели, которые помогают стартовать засчёт того же стартера и аккумулятора. Но это скорее исключение.
Мой дедушка на своей ПобедеО, да. Это называлось «ездить волной», на 21-х волгах тоже так ездили. Главное было — сначала сломать стопор руля в замке зажигания(не на всех 21-х был, но на многих). Своего рода ритуал был с новой машиной — приглашали мужика помощнее, и он рывком руль дёргал.
Не нужное.
К стати.
Уже на закате СССР было налажено серийное производство стартерных никель-кадмиевых батарей. Вот они, действительно, могли выдерживать множество циклов, были очень эффективны и безопасны. Буквально пять-десять лет и ни кто бы уже не вспоминал это свинцовое кислотное убожество. Но… Рынок есть рынок — конкуренты не нужны.
На смену им пришли никель-марганцы.
А им на смену литий-железные.
Настоящие гибриды — другое дело, ну так там и стоят литиевые (ну, тойота всё ещё никак из никелевых не выберется)
Ну, блинэтосамое, аккумуляторы в вагонах на железной дороге видели?
Похоже на рекламу аккумуляторов…строго говоря — имеют право, это честно купленный блог компании.
У щелочных аккумуляторов свои проблемы.
Ага. Главная из них — почти бесконечный срок службы при правильном уходе и обслуживании. У Джея Лено в гараже есть электромобиль которому уже под 120 лет. С родными аккумуляторами...
спросите у обладателей аккумуляторного инструмента.
Спросил у себя...
Там как раз никель-кадмий используется
Вы сколько веков назад в прошлый раз видели аккумуляторный инструмент? Я никель-кадмиевый аккумулятор-то живьем видел… ни разу. Когда стал появляться более-менее доступный простым смертным и стоящий дешевле квартиры в новостройке аккумуляторный инструмент — батареи там были уже никель-металл-гидрит. А последние лет 10 — уже почти исключительно разные вариации на тему литий-иона.
У тех аккумуляторов такая энергоемкость, что вы бы их никогда в жизни не купили.
Очень зависит от целей и задач. Энергоемкость, при том, что развивать эту технологию прекратили лет 50 назад, всего в три раза меньше, чем у современных свинцово-кислотных батарей. Большой саморазряд и низкий КПД цикла заряд-разряд — это да, плохо. Но опять же, примерно на уровне свинцово-кислотных батарей "обычных автомобильных".
но полученное устройство реально вечное.
С чего вы это взяли? Совершенно обычный свинцово-кислотный аккумулятор получится. Обеспечит совершенно обычные 200-300 циклов полного разряда… если сильно повезет.
Точно также, как если бы в СССР не построили заводы по обогащению урана, не было бы и атомной энергетики.
«Ничего личного — просто бизнес»
______
* 48-вольтовые схемы делаются по принципу «дешевле, ещё дешевле». Во-первых, это безопасное напряжение, что не требует сертификации. Во-вторых, изоляция та же, что для 12в, не нужно тратиться на новую. В-третьих, можно использовать уже имеющиеся виды проводки к стартёрам. Из этих условий получается типичный ток порядка 100А, умножая на 48в получаются те самые 5кВт.
Можно бы и 200А, но есть ещё один момент дешевизны: 5кВт легко и надёжно передаются ременным приводом на шкив коленвала. Большие мощности уже требуют других способов (например, шестернями, мерседесы делали, или совмещая двигатель с маховиком, тоже у них есть). Так будет эффективнее, но заметно дороже.
Хотя, замечу, маховик в качестве мотор-генератора с осевыми магнитными потоками как минимум, выглядит технически красиво.
+1, на работе дали сейчас outlander PHEV — очень приятно работает гибридная трансмиссия, был бы очень рад и доволен такой машиной. Но… Полностью электрическая Kona это ещё более простое управление тягой. Правда, на автобанах я всё же предпочту низкую машину с обычным турбодвигателем — и расход низкий, и тише, и с зарядкой нет сложностей. Может это особенность «судового дизеля» на аутлендере — но как-то завывание мотора после 150 не впечатлило, особенно на фоне куда более лучшей звукоизоляции по сравнению с i30 до этого.
Сложно сравнить напрямую — предыдущая машина была на ручке и сильно легче, но был другой режим эксплуатации. У i30 было 5-8л по городу и 7-10 по трассе, у этой 6-10, но сложно сравнивать — очень сильные флуктуации. По ощущениям — где-то чуть ли не треть экономится, и сильно бодрее разгоняется, нет ощущения «проскальзывания» на старте.
В любом случае, для 2.4л и машины чуть меньше Pajero — расход весьма приятный, и сильно меньше тигуана тестя)
Прекрасно! Но.
Остаётся обеспечить сохранение свойств в режиме частых и мощных разрядов/зарядов. Как он будет греться при длительном разряде током 400А (5кВт — это примерно 100А на 48В, то есть 400 на 12В), сумеет ли вообще выдавать такие токи в течение пяти минут?
С другой стороны, обычно свинцовые аккумуляторы заряжают током 0.1С, то есть 9А для рассматриваемого аккума. 9А — это очень мало для оперативной подзарядки на ходу при торможении, там в несколько раз большие токи будут (максимальные, напомню, 400А очевидно нереализуемы на зарядке). Намного больше 10А и нельзя — из-за нагрева и электролиза могут возникать пузырьки в электролите, а это для AGM смертельно (поэтому их можно глубоко разряжать, но крайне не рекомендуется перезаряжать).
Ну ещё бы, золотое дно, многие меняют аккумулятор через год, а то и чаще.
Один раз оставил если полуразряженый акк на морозе, и привет, скоро менять.
А если разряженный оставишь, то менять очень скоро, вот прям завтра.
Нет чтобы нормальный контроллер присобачить, который за напряжением по банкам следил.
Или параллельно ионистор для пиковых токов (ведь это основная там проблема долговечности, да?).
Вместо этого пинают дохлого осла, прилаживая сеточки чтобы обмазка не осыпалась прямо в магазине.
А куда эти водилы денутся, и так купят, когда мороз вдарит.
У меня после пяти лет, в первые морозы стал крутить задумчиво, поставил на зарядку, оказалось у меня акк ёмкостью аж 5 Ач. В десять раз меньше нового.
И без проблем, заводилось и ездило.
Поменял конечно, от греха подальше.
Стоял этот старый акк в гараже, а при морозе в -25 его раздуло, в какой-то банке был электролит малой плотности и он замёрз до льда.
А за заряженностью АКБ надо по любому следить. Но на спущенных шинах опасно ездить, это понятно, так и за степень заряда обычного АКБ надо контролировать. Но это на автомобилях попроще. В более дорогих машинах есть система батарейного менеджмента, она следит за состоянием АКБ.
Кроме того, у разряженного аккумулятора падает плотность электролита, и он может замёрзнуть как обычная вода. С разрушением обмазки электродов, перегородок, а то и корпуса. А это уже не лечится.
А там, может, и вообще на водородные элементы перейдём вместо лития.
кстати да, а почему заглохла тема с водородом, ведь его же навалом во вселенной? Лет 20 назад даже какие-то гибриды всякие Тойоты показывали, неэффективно оказалось, или нефтяное лобби опять?
Сложно обеспечить герметичность. А малейшая утечка превращает авто в мега-бомбу.
Не заглохла, но пыл поутих, потому что его как-то нужно добыватьВодород получают из метана, поэтому не очень понятно, зачем нужен водород, если можно сжечь метан.
Этим планируется убить двух зайцев — «озеленение» энергетики и экспорт разработанных технологий/оборудования.
з.ы.: Гуглить «Национальная водородная стратегия».
Кроме этого, это решение отлично дополняется уже существующими газовыми мощностями через производство «голубого» и «бирюзового» водорода из газа. А если этот газ перерабатывать на территории 3-х стран, про квоты на СО2 можно будет вообще забыть.
Вы почитайте, проект действительно интересный и масштабный.
Насчет вил — ну как бы профильные издания (и тут и там) давно на это намекают. А факт принятия этой стратегии прямо говорит о том, что все игроки, (в т.ч. операторы газопроводов) пришли к консенсусу.
А хранение в гидридах красиво только пока ещё в лабораториях.
И с тех пор к свинцу резко охладел.
Чем хороши титанаты. Как и все литий-ионы могут давать просто огромный ток. До 30С (25*30 = 750 ампер) в течении 30 секунд (по информации от производителя) и 10С — рабочий ток. Держат морозы (-30С — напряжение при котором уже идет зарядка, сам морозил его до -32С). Полная зарядка может быть осуществлена за 15 минут. Ну и просто огромное время жизни (даже если производитель наврал про 30_000 рециклов и будет меньше). Экспериментально проверено, что после разрядки в полный ноль на несколько месяцев, полностью восстанавливается при зарядке (привет несчастным, что забывают гасить фары). Сопротивление порядка 0.8 миллиома (0.0008 ом). Из за чего не греется при больших разрядных и зарядных токах. Фактически по этим характеристикам напоминает ионистор :)
Li лучше, но для массового продукта свинцовый годится более чем. Li только на спортивные машины ставят, где каждый килограмм на счету.
Но почему я отреагировал остро именно на статью автора. Там указаны жесткие рамки постоянных циклов разряд-заряд. Свинец, даже хороший, на 300 ну 400 рециклов. И заряжаться он быстро не может. Вкупе это в таких режимах приводит его ну в совершенно негодное решение.
Ну и с чем столкнулся сам. Фары. Забываешь. За три разряда в ноль умерла Optima. А она если и не золотая, то серебряная. По цене я имею в виду. Убив так штуки 4 разных аккумулятора, понял что экономить уже становиться тяжко.
На карантине сидел дома. Машина стоит во дворе. Сигналка сажает машину. Из дому берешь 4 банки карбон-титаната и в машине подключаешь к аккумулятору. И электричество переливаешь, как воду из ведра. Правда в несколько приемов. Потому что титанаты дают совершенно бешеный ток и даже при разнице в вольт-полтора провода греются со страшной силой. Приходится ждать пока остынут.
Если посмотреть на текущие пропорции, то 47 % автомобилей — это классические ДВС, 48 % — микрогибриды, оборудованные системой старт-стоп, и остальные занимают по 1 %. Реальных чистых электромобилей исчезающе мало.
Откуда взялся этот график и какого он года? Цифры и проценты не подходят ни к продажам новых автомобилей, ни к доле в автопарке всех автомобилей в мире.
Потому что уже в 2020-ом году только электромобили и подключаемые гибриды (это гибриды с очень приличной батарейкой, которые способны ездить чисто на батарейке длительные расстояния и могут заряжать эту батарейку от розетки — потому и подключаемые) заняли 4,2% рынка. А если этот график — доля всех автомобилей на дорогах мира — то непонятно, откуда прямо в этом году возьмётся 48% старт-стоп систем.
Ребят, "водородный автомобиль" — в большинстве случаев, тот же самый электромобиль (если речь не идёт о редкой функциональности прямого сжигания водорода в ДВС).
Только в этом мобиле грубо говоря половина или две третьих силовой батареи "заменяется" на "водородный топливный элемент" (смотрите вики, у немцев это Brennstoffzelle ) с тем или иным хранилищем водорода (можно, например, в гелевом носителе или пасте-носителе при "человеческих" температурах и давлении — сжижать газ уже необязательно) и вышеназванная ячейка за счёт "медленого окисления/холодного горения" водорода на платиновой сеточке-катализаторе всё время заряжает тяговую батарею — от которой питается электродвигатель.
quwy screwer osscombat — вот нынешнее состояние этой системы. Непосредственно сейчас идёт следующая волна развития. Немцы вносят сейчас немало денег под развитие "водородности".
idiv LittleSquirrel — мы тут снова за энергии и/или машынки… :)))
Главная проблема водородного транспорта на данный момент в том, что примерно 100% доступного для заправки водорода добывается из нефти и природного газа. А нефть и природный газ гораздо эффективнее доставлять обычными бочками и трубопроводами и сжигать напрямую в двигателе. Есть какие-то попытки делать водород электролизом за счет "возобновляемых источников", но себестоимость такого водорода улетает куда-то в заоблачные дали...
Для холодного — один ампер-час. Я как-то прикидывал себе поставить, но лениво было ехать покупать. Скрутил изолентой четыре аккумулятора от ноутбука, они отдавали в разряженый аккумулятор полтора Ач, чего хватало на два запуска.
Готовый набор из шести ионисторов плюс плата защиты/балансировки — 40 баксов на Али.
Это дешевле чем новый аккумулятор, при этом срок службы обещают 10-15 лет.
aliexpress.ru/item/1005001355076604.html?&sku_id=12000015791967656
Да ладно Али, мне где-то попадался по объявлениям ионистор с танка :)
Причём с российского. Пусковые токи там ого-го, поэтому сначала заряжают ионистор, потом крутят стартер.
И каждый раз цена сравнима со свинцовым аккумулятором нужной ёмкости, только в отличие от свинцового даёт гарантированый пуск в любой мороз.
Ионисторы желательно типа Максвелл, да, но люди ставят что попало и особо не жалуются. Погуглите на Drive.ru, да и тут у нас было что-то.
Насчёт подделки, ну так и свинцовые аккумуляторы подделывают, я последний раз покупал Бош Сильвер, продавец мне десять минут показывал все отличия и защиты от подделки.
Приехал домой, посмотрел старый — явно подделка, которая отработала пять лет чтоли.
У меня тоже есть несколько лет практики езды с системой старт-стоп, и я могу сказать, что многое зависит от производителя. У моего 2,0 дизеля система никогда не ждала, пока двигатель прогреется, даже в минусовую погоду двигатель глох после первых 100 м пробега. Летом только в самую лютую жару система не глушила двигатель из-за кондиционера. В итоге при езде по пробкам (это остановка каждые 15сек — 30сек) расход снижался в среднем на литр. В итоге машине 6 лет, пробег 200к. Двигатель в отличном состоянии, стартер не ломался ни разу, аккумулятор до сих пор заводской. А если прикинуть, что половина пробега — это город (100к) и расход снизился на литр, получаем около 1100-1200 евро экономии (дело происходит в европах). И даже если всё сразу сломается (аккум и стартер), ремонт всё равно выйдет дешевле. Но пока никаких предпосылок к поломкам нет, так что экономим дальше.
"В Европах" пробки — существенно иначе устроены, по сравнению с Москвой, например. В европейской пробке, да, старт-стоп — вполне позволяет экономить пару копеек. С другой стороны, реализация старт-стопа бывает очень разная… На машине с ручной коробкой старт-стоп просто выбешивает. На машине с роботом или DSG — почти можно жить, но тоже не идеально работает (сначала заводится двигатель, потом машина начинает "отпускать" сцепление). На машине с "обычным" автоматом, где при вращении стартера сразу работает гидротрансформатор и машина сразу хоть чуть-чуть, но ползет вперед — не напрягает и почти незаметно.
У меня как раз мокрая DSG, и тут техника тоже продвинулась. Насколько я понял в системе есть масляный ресивер давления, который запускает все процессы в коробке чуть ли не раньше, чем запустится двигатель. В итоге машина начинает трогаться когда нога ещё не до конца отпустила педаль тормоза, буквально с первым оборотом коленвала, так что с этим тут всё в порядке, задержки нет.
На ручной коробке с старт-стоп тоже ездил. Тут дело привычки, как мне кажется. На некоторых машинах нет датчика положения рычага переключения передач, поэтому даже удобнее получается: остановился с нажатым тормозом, двигатель заглох, включаешь первую передачу и отпускаешь тормоз — двигатель не заводится, машина стоит на месте, т.к. 1 передача. Стоишь, ждешь зелёного, не нажимая вообще никаких педалей — ноги отдыхают. Загорелся зелёный — выжимаешь сцепление, двигатель заводится и трогаешься. Таким образом отпадают: 1. отпускание тормоза при трогании, 2. включение передачи. По мне, так наоборот даже удобнее: загорелся зелёный, пнул сцепление и поехал сразу.
DSG, и тут техника тоже продвинулась.
Вполне возможно… Но лично мне на "мокрой" DSG удалось только тестдрайв Вольво и… собственно все. Там как-то старт-стоп не успел сработать из-за маршрута тестдрайва у ближайшего дилера...
На некоторых машинах нет датчика положения рычага переключения передач
Ага… Я так в Англии однажды опозорился… И так и сяк — прокатная машина не заводится… Оказывается, мало, чтобы нейтраль, нужно еще и выжатое сцепление...
ДВС всё ещё жив: микро- и мини-гибриды