Comments 207
UFO just landed and posted this here
Впечатление, что читаешь журнал "Техника молодёжи".
год эдак за 1988
... или 1985
... или 1981
... или 1975
... или 1971
... или 1963
Кстати "Юный техник" тоже не отставал.
И каждый раз дух захватывает от перспектив дирижаблей, которые вот-вот.
UFO just landed and posted this here
Это автор общается с логистами. Так что если есть вопросы по общению — задавайте))
Как уживаются в рассказе
для самолета нужно привезти груз в аэропорт, консолидировать, загрузить, а на месте прибытия повторить эти действия в обратном порядке
и тот факт, что дирижабли планируется строит сравнимой грузоподъемности? Разве для того, чтобы отправить груз в дирижабле, не надо будет привезти груз в место отправления дирижабля, консолидировать, загрузить?
Логисты предполагают, что 40-100т "грузовичок" будет принимать 1кг посылку из окна дома? Или что сложность консолидации 1кг посылок в 40-футовый контейнер упадет, если этот контейнер потом полетит в дирижабле?
А как принципиально изменится загрузка "грузовичка" на 40-100т контейнерами? Предполагается, что он эти контейнеры будет собирать по разным складам?
Простите, если вопросы покажутся глупыми, просто в логистике я не специалист.
Вот только во времена первой мировой войны самолеты не могли ничем воспрепятствовать дирижаблям – при всем «удобстве» относительно медленных и довольно крупных «мишеней» – их нечем было поражать.Вот это не понятно. А кусочек термита на жевачке?
Для этого надо было пролететь выше дирижабля. В те времена винтовая авиация была чахотошной, если помните, ни инжекторов, ни турбонаддува, ни рации в кабине (радио на 500 км - это штуковина весом диким весом, если считать огромную проволочную антенну, батарею и искровой передатчик морзе), "максимка, стреляющий сквозь пропеллер -крутая инновация. Дирижабль над слоем облаков ночью, глушитель на двигателях не прямоток, практически необнаружим до бомбометания. Потом самолёт поднимался в воздух и не спеша пытался набрать высоту дирижабля. Дирижабль, сильно прлегчав после сброса нескольких тонн бомб всплывал в это время на высоту, где атмосферник самолета с трудом тянул. Обогнать дирижабль на вертикали было сложно. А на горизонтали - у самолета один максим, одна лента, стрелок он же пилот, у дирижабля 5 максимов и 1500 патронов на ствол, ничего не отвлекает, ленту есть кому менять. Поначалу это работало. Проблемы у военных динижаблей начались, когда британцы развернули пункты наблюдения и смогли поднять самолеты заранее. Тогда стали случаться "ой". Но в первые разы "это была прекрасная физика"
Спасибо, интересная история.
Такая «лафа» для дирижаблей длилась крайне недолго — буквально первый год войны. Во второй год у аэропланов уже появился и синхронизатор стрельбы через пропеллер, и зажигательные пули, ну и наземные средства раннего предупреждения тоже развивались. А попасть одним «максимом» в стометровую дуру всяко проще, чем пятью — в метровый фюзеляж аэроплана. И собственно уже вторую половину первой мировой дирижабли провели больше в ангарах, нежели в рейдах.
Яхта, даже парусная, может идти против ветра, а как обстоят дела с непогодой и сильным встречным ветром у дирижаблей, особенно груженых? По моему один только ветер ставит крест на всех этих затеях, не говоря о том что потолок в 3 км не позоволит пролететь над грозовым фронтом.
Учитывая большую вариативность по высоте, думаю, можно легко найти попутный воздушный поток.
вы хотели написать «очень маленькую вариативность по высоте»? С высотой плотность атмосферы падает. При этом, на удивление, падает и подъёмная сила дирижабля.
Сколько-нибудь грузоподъёмный дирижабль выше 2км не летает. И даже пустой — редко выше 3км.
Сколько-нибудь грузоподъёмный дирижабль выше 2км не летает. И даже пустой — редко выше 3км.
При этом, на удивление, падает и подъёмная сила дирижабля.
На удивление — нет. При равном давлении внутри и снаружи баллонета подъемная сила будет в некотором приближении постоянная т.к. объем будет расти пропорционально падению давления. По этой причине аэростаты могут подниматься в стратосферу выше любых самолётов.
Для двухоболочечных (а большие практически все такие) внутренние баллонеты имеют мягкую конструкцию и в некоторых пределах могут расширяться.
А выше 2х км они не летают по другим причинам. Хотя на самом деле летают.
На удивление — нет. При равном давлении внутри и снаружи баллонета подъемная сила будет в некотором приближении постоянная т.к. объем будет расти пропорционально падению давления. По этой причине аэростаты могут подниматься в стратосферу выше любых самолётов.Вы зря путаете аэростаты и дирижабли. Аэростат может себе позволить иметь баллон огромного объёма, на малой высоте заполненный процентов на 10, потому он внизу такой вид и имеет. На расчётной предельной высоте его баллон становится шарообразным — и всё, выше уже не подняться.
вот аэростат в разных видах
Это на высоте, но ещё не высоко, так что не раздулся (взлетает он ещё более худым):
А вот, как он выглядит, когда поднимется на расчётную высоту:
А вот, как он выглядит, когда поднимется на расчётную высоту:
У дирижабля тоже баллонеты могут быть заполнены не до конца, а с подъёмом заполняются, для чего в корпусе делают запас по месту. Но, чтобы подниматься высоко, нужен большой запас, а это масса, воздушное сопротивление и увеличение проблем при парковке. Потому в реальности дирижабли в грузу выше 2км не летают.
Вот схема жёсткого дирижабля
Голубое — газ в баллонетах, жёлтое — запас на расширение. Как видите, весьма мало места:
Сделать что-нибудь рекордное для подъёма много выше можно — но это точно будет не аппарат для коммерческой эксплуатации.
А выше 2х км они не летают по другим причинам.Именно по этим.
Хотя на самом деле летают.пустые — до 3км.
В некоторой мере ветер может быть компенсирован по типу Манильских галеонов — выбирают попутные преобладающие направления ветров, используя разные пути туда и обратно
Для этого скорости не хватит. А уж вблизи земли, при приземлении и взлёте… Догадываетесь, почему эллинги (ангары) для дирижаблей, огромные эллинги, делали поворотными?
Мне кажется, вы не совсем представляете, как двигались тяжелогружённые галеоны, слабоспособные ходить против ветра, в XVI-XVII века — они прокладывали маршрут по-ветру
А взлёт/посадка — вот это действительно сложность (впрочем, как и у самолётов). Для самых больших дирижаблей поворотных эллингов не было(250 метров конструкцию не покрутишь просто так), но их старались размещать по преобладающей розе ветров (как и полосы для самолётов). Ну и по этой же причине использовали причальыне мачты.
Пока писал — прикинул, что ныне технически можно сделать дроны, ассистирующие на взлёте/посадке дирижаблям(многократно усиливая тяговооружённость дирижаблей) — аналогично буксирам, швартующим контейнеровозы/супертанкеры/любые суда без азиподов.
А взлёт/посадка — вот это действительно сложность (впрочем, как и у самолётов). Для самых больших дирижаблей поворотных эллингов не было(250 метров конструкцию не покрутишь просто так), но их старались размещать по преобладающей розе ветров (как и полосы для самолётов). Ну и по этой же причине использовали причальыне мачты.
Пока писал — прикинул, что ныне технически можно сделать дроны, ассистирующие на взлёте/посадке дирижаблям(многократно усиливая тяговооружённость дирижаблей) — аналогично буксирам, швартующим контейнеровозы/супертанкеры/любые суда без азиподов.
Пока писал — прикинул, что ныне технически можно сделать дроны, ассистирующие на взлёте/посадке дирижаблям(многократно усиливая тяговооружённость дирижаблей)
Если мы говорим про те двухсотметровые махины, там для помощи в маневрировании нужны будут не дроны-буксиры, а грузовые вертолёты-буксиры. И даже если и удастся решить вопрос, как дирижаблю избежать или компенсировать влияние воздушного потока от винтов вертолётов, боюсь, в этой схеме дирижабль будет лишним.
Скорее даже не 200, а 400+ метров — для финансовой окупаемости дирижаблей.
Как я себе его представил — это автоматический электро-коптер с зацепом для соединения с мотогондолами дирижабля (которые и так сильно выступают), несущий на себе аналог Азипода(но в 3х осях) с турбо-реактивным двигателем с высокой степенью двухконтурности и редуктором (читайте — PW1000G — на сегодняшнем этапе развития электро-батарей и из-за компактности это единственный вариант — кроме того, в случае проблем в модуле его можно сбросить).
Возможно, не только на мотогондолы — но и на какие-то дополнительные крепления на корпусе — скорее всего для безопасной посадки тяговооружённость дирижабля надо повысить на порядок.
Как я себе его представил — это автоматический электро-коптер с зацепом для соединения с мотогондолами дирижабля (которые и так сильно выступают), несущий на себе аналог Азипода(но в 3х осях) с турбо-реактивным двигателем с высокой степенью двухконтурности и редуктором (читайте — PW1000G — на сегодняшнем этапе развития электро-батарей и из-за компактности это единственный вариант — кроме того, в случае проблем в модуле его можно сбросить).
Возможно, не только на мотогондолы — но и на какие-то дополнительные крепления на корпусе — скорее всего для безопасной посадки тяговооружённость дирижабля надо повысить на порядок.
мне кажется, вы очень слабо представляете себе цену прочности для дирижабля. Какая разница, насколько мощным буксиром его будут тащить, если тащить можно только против ветра — в любом другом направлении нерасчётная нагрузка разломает дирижабль очень быстро.
Причём о прочности речь идёт сразу в трёх её проявлениях: общей прочности, устойчивости формы и местной прочности.
Причём о прочности речь идёт сразу в трёх её проявлениях: общей прочности, устойчивости формы и местной прочности.
Не, спасибо, представляю лучше многих (специфика хобби и образования) — но ныне это больше вопрос не инженерии — а цены страховки/шансов доставки вовремя и качества информации с погодных спутников/суперкомпьютеров прогноза погоды.
Как только мы узнаем о направлении ветров сильно лучше испанцев/португальцев из XVI века(в разных высотах для дирижаблей) — появится причина их использовать, не перегружая вопросами прочности настолько, чтобы их не эксплуатировать.
Как только мы узнаем о направлении ветров сильно лучше испанцев/португальцев из XVI века(в разных высотах для дирижаблей) — появится причина их использовать, не перегружая вопросами прочности настолько, чтобы их не эксплуатировать.
представляю лучше многихНу, если считать, что «многие» не знают ничего… :-)
Как только мы узнаем о направлении ветров сильно лучше… нам это ничем не поможет, потому что подниматься на высоты постоянных ветров…
дирижабли не умеют
Да, к чему я это… 6км тоже слишком мало для действительно постоянных ветров нужно подниматься километров на 10.На высоте 6км плотность воздуха падает вдвое — и возможная подъёмная сила, соответственно, тоже. А масса конструкция — та же. Потому, если грузоподъёмность была, скажем, 23 т (Цеппелин), общая масса 67т, и это до плотности 80% от плотности у поверхности земли.
Подъёмная сила в сумме 67т. Для высоты 6км и давления, плотности в половину, получим подъёмную силу 67/0,8*0,5 = 42т
Но масса конструкции, двигателей, топлива 44т, получается, что о грузе вообще не приходится говорить, тут подняться бы.
Подъёмная сила в сумме 67т. Для высоты 6км и давления, плотности в половину, получим подъёмную силу 67/0,8*0,5 = 42т
Но масса конструкции, двигателей, топлива 44т, получается, что о грузе вообще не приходится говорить, тут подняться бы.
не перегружая вопросами прочностивопросы прочности на высотах переменных ветров сложны, а в приземлениях — и вовсе.
Тогда уж раскладные крылья типа кайтовых парашютов и мощные ветродуи на земле :) а дроны — для сопровождения в полёте и определения силы и направления ветра в локальной окрестности.
При крейсерской скорости 120+ погодозависимость сравнима с классической авиацией.
Единственное, самолет может переждать почти любую непогоду на открытой площадке, а дирижаблю нужен или ангар или надо перегонять в безопасное место.
Со всякими современными примочками на вроде динамической стабилизации, я так думаю, он полностью работоспособен как грузовик при ветре до 10 м/с (с порывами до 15). А часто ли бывает больше? Типичные для основной населенной части России на типичных его высотах 5-10 м/с для него заметны, но не фатальны.
Сейчас проблема дирижаблей в России только в том (не считая общих проблем актуальных для всех сфер), что газпром зажал сравнительно небольшое количество денег на дополнительный блок перегонки гелия на заводе СПГ. А заправлять лабораторным гелием чрезвычайно дорого (да и количество его ограничено даже по таким ценам). Это как использовать в качестве антигололедного реагента пищевую поваренную соль каких-нибудь пафосных дорогих марок. Тут замкнутый круг — нет спроса нет газа, а нет газа — нет дирижаблей для спроса на газ.
Единственное, самолет может переждать почти любую непогоду на открытой площадке, а дирижаблю нужен или ангар или надо перегонять в безопасное место.
Со всякими современными примочками на вроде динамической стабилизации, я так думаю, он полностью работоспособен как грузовик при ветре до 10 м/с (с порывами до 15). А часто ли бывает больше? Типичные для основной населенной части России на типичных его высотах 5-10 м/с для него заметны, но не фатальны.
Сейчас проблема дирижаблей в России только в том (не считая общих проблем актуальных для всех сфер), что газпром зажал сравнительно небольшое количество денег на дополнительный блок перегонки гелия на заводе СПГ. А заправлять лабораторным гелием чрезвычайно дорого (да и количество его ограничено даже по таким ценам). Это как использовать в качестве антигололедного реагента пищевую поваренную соль каких-нибудь пафосных дорогих марок. Тут замкнутый круг — нет спроса нет газа, а нет газа — нет дирижаблей для спроса на газ.
Со всякими современными примочками на вроде динамической стабилизации, я так думаю, он полностью работоспособен как грузовик при ветре до 10 м/с
Ветер 10 м/с на эллиптическое тело 100х30 метров давит с силой ~15 тс. Чтобы компенсировать такое давление ветра, у дирижабля двигатели должны иметь тягу как у ближнемагистрального авиалайнера. Не уверен, что там какие-то примочки способны решить эту проблему. Ну кроме как привязать его со всех сторон очень крепкими тросами к очень тяжёлым бетонным чушкам.
Плюс, ветер на высоте, он обычно сильнее, чем у поверхности.
При крейсерской скорости 120+ погодозависимость сравнима с классической авиацией.
Классическая авиация способна перелететь погодный фронт сверху, обойти сбоку и т.д. Дирижаблю первое в принципе недоступно, второе — практически недоступно, кроме редких случаев, когда ветер попутный, т.к. 120+ по сравнению со скоростью передвижения грозового фронта — это ни о чём. Самолёты всё-таки на 800+ его обходят.
Ветер 10 м/с на эллиптическое тело 100х30 метров давит с силой ~15 тс.
Это из какой-то строительной методички по установке рекламных щитов?
Ну так у вас не рекламный щит на обочине, а летательный аппарат. Самолеты боком к ветру тоже плохо летают. Очевидно, что он должен зависать развернувшись против ветра. Коэффициент, навскидку не скажу, но очевидно что против ветра он двигателями может преодолевать ветер равный его максимальной скорости. А это более 20 м/с (а скорее 25-30). Т.е. для любого аппарата способного развивать воздушную скорость горизонтального полёта более 20 м/с при ветре 10 м/с потребуется менее четверти от максимальной тяги.
Ну и форма у него не эллипс, к слову.
недоступно, кроме редких случаев, когда ветер попутный, т.к. 120+ по сравнению со скоростью передвижения грозового фронта — это ни о чём. Самолёты всё-таки на 800+ его обходят.
Пол века назад с «дирижабельными» скоростями Ан-2 летали как маршрутки по деревням (до сих пор кое где встречаются).
Кстати, далеко не всякую грозу можно облететь сверху.
Про то, что дирижабли должны заменить реактивную авиацию вроде никто не говорит.
Это из какой-то строительной методички по установке рекламных щитов?
Это из физики.
Самолеты боком к ветру тоже плохо летают
Самолёты боком к ветру хотя бы летают. И против ветра — тоже летают.
Коэффициент, навскидку не скажу, но очевидно что против ветра он двигателями может преодолевать ветер равный его максимальной скорости
Прямо против ветра — может. Вот только ветер, он не будет всё время дуть именно по курсу дирижабля. А быстро разворачиваться по ветру, знаете ли, такая махина тоже не умеет. Особенно если она там погрузкой/разгрузкой занимается.
Ну и форма у него не эллипс, к слову.
Это не слишком принципиально. Если вы сделаете более точный расчёт, и у вас получится 10 тс, сути это не изменит, дирижабль + ветреная погода = полная хрень.
Пол века назад с «дирижабельными» скоростями Ан-2 летали как маршрутки по деревням
Кукурузник, справедливости ради, этак в два раза быстрее дирижабля.
Ну и дирижабли же не планируются на замену кукурузникам, я так понимаю? Возить почту в отдалённые районы и опрыскивать поля можно ведь каким-нибудь менее пафосным способом, чем на дирижабле. Идея была как раз сделать что-то, конкурирующее хотя бы с грузовыми самолётами, с теми самыми, которые 800+ км/ч и десятки тонн груза на борту.
Вот только ветер, он не будет всё время дуть именно по курсу дирижабля. А быстро разворачиваться по ветру, знаете ли, такая махина тоже не умеет. Особенно если она там погрузкой/разгрузкой занимается.
Ветер который вы ощущаете передвигаясь по земле пешком это в основном приземная турбуленция. На высоте 100 метров ситуация совершенно другая. Существуют погодные явления при которых встречаются порывы в 10 м\с произвольного направления, но даже реактивная авиация в такую погоду чувствует себя не очень уверенно: www.youtube.com/watch?v=fobxH-iHCUU
Кстати, скорость в данном случае самолетам в минус т.к. не сколько порыв настигает самолёт, сколько самолет влетает в область с другим направлением ветра почти мгновенно меняя подъемную силу. Зависший против ветра дирижабль будет многократно стабильнее.
Я лично не считаю дирижабли конкурентами реактивной авиации. Скорее уж вертолётам. Но сколько стоит отвезти вертолётом 40-футовый контейнер, к примеру? Есть, кстати, задачи когда не надо ничего разгружать и не нужна большая скорость, а важно время проведенное в воздухе.
На высоте 100 метров ситуация совершенно другая
Пожалуй, не 100, а этак 500. И опять же таки, выгружать грузы он будет всё-таки даже не со 100 метровой высоты, а намного ниже. Ну а в в полёте у него будут все прелести перехода из одного потока воздуха в другой.
Я лично не считаю дирижабли конкурентами реактивной авиации. Скорее уж вертолётам. Но сколько стоит отвезти вертолётом 40-футовый контейнер, к примеру? Есть, кстати, задачи когда не надо ничего разгружать и не нужна большая скорость, а важно время проведенное в воздухе.
А вот вам вопрос на засыпку: где есть эти задачи? Т.е. теоретически мы-то можем много чего вообразить. А в реальности? Вон в мире есть работа аж для одного сверхтяжёлого грузового самолёта. И то, он не на 100% загружен. А какая работа есть для дирижабля? Ну т.е. чтобы очень медленно, с рисками, зато много и относительно недорого, и причём куда-то туда, где не дойдёт корабль, не доедет поезд или там банально грузовик? Кстати, о грузовиках — что дирижабли им могут противопоставить?
Пожалуй, не 100, а этак 500.
Влияние рельефа грубо 2-3 высоты препятствия. При ветре до 10 м/с. Мой опыт это подтверждает. В принципе даже 500 метров это конечно много, но не сказать, что совсем нереализуемо.
Всякие съемки (не только в оптическом диапазоне) трубопроводов лэп и т.п.
Кстати, о грузовиках — что дирижабли им могут противопоставить?
Перевозку негабарита, например. И в места где дороги не позволяют.
Перевозку негабарита, например. И в места где дороги не позволяют.
Я к этому и веду. Вы что-то слышали про потребность доставки негабарита в места, где дороги не позволяют, кроме как для строительства секретных баз в фантастических фильмах? Если какая-то крупная стройка в чистом поле/тайге/тундре, туда сначала делают дорогу, потому что многие тысячи тонн материалов и оборудования никакой воздушный транспорт не дотащит. А разовые перевозки чего-то энтакого большого… это совершенно надуманная причина. Даже если раз в год на Земле что-то такое и возникнет, эксплуатацию грузового дирижабля это не оправдает.
Если мне не изменяет память — было что-то про ограничение размеров деталей ракет, доставляемых к месту пуска (вроде Канаверал) из-за необходимости везти по железке через тоннель.
Ещё как вариант — первая ступень космического старта/лифта. Для второго, понятно — текущая материальная база неподходит, но для старта — имхо уже можно подумать...
Если мне не изменяет память — было что-то про ограничение размеров деталей ракет, доставляемых к месту пуска (вроде Канаверал) из-за необходимости везти по железке через тоннель
Да это же старая шутка про лошадиную задницу, не более того :)
Там у шаттла на самом деле почти девятиметровый диаметр бака, какие уж тоннели?
Всё подобное прекрасно возит железная дорога, а если вдруг и есть габаритные ограничения, намного дешевле и проще проектировать с их учётом, а потом везти железкой, чем делать гигантский монолит, и тащить это ненадёжным дирижаблем.
На самом деле задач полно. Не всегда на месте собрать конструкцию можно так же хорошо и дешево как на заводе. Ми-26 не то чтобы сильно простаивают с их, грубо — миллионом рублей в час. Другое дело будут ли дирижабли дешевле или чем-то лучше — это вопрос открытый, и тут больше не от техники зависит, а от бюрократии и коррупции.
Крупногабарит для космоса доставляют преимущественно водным транспортом или переносят производство к старту, там утяжеление от дополнительных соединений неприемлемо.
Крупногабарит для космоса доставляют преимущественно водным транспортом или переносят производство к старту, там утяжеление от дополнительных соединений неприемлемо.
Ми-26 не то чтобы сильно простаивают с их, грубо — миллионом рублей в час
Но при этом расход топлива у Ми-26 — три тонны в час. Ну т.е. стоимость миллион рублей, это не топливо, а амортизационные/эксплуатационные расходы. А что может в этом плане предложить дирижабль, который сам по себе намного более сложная и дорогая машина, чем вертолёт?
В чистом поле заякорить дуру размером с пяти… девятиэтажку будет ещё тот цирк с конями.
Ну, для специальных задач, в штиль оно и пригодится… только таких задач раз-два…
Ну, для специальных задач, в штиль оно и пригодится… только таких задач раз-два…
сверхтяжёлого грузового самолёта.
А он Еву увезёт?
ЗЫ вообще интересно, если появится задачка перевозить грузы с весом 10^6 кг — с ней кто-нибудь из летающих справится?
в г.Свободном Сибур для газпрома завод запускает, в т.ч. с побочным выпуском гелия в приличных объемах
Со всякими современными примочками на вроде динамической стабилизации, я так думаю, он полностью работоспособен как грузовик при ветре до 10 м/с (с порывами до 15). А часто ли бывает больше? Типичные для основной населенной части России на типичных его высотах 5-10 м/с для него заметны, но не фатальны.У моря и гор часто. К тому же с порывами.
Возможно конечно это и нетипичные регионы для России. Но кажется основное декларированное применение дирижаблей как раз для малонаселенных труднодоступных мест.
малонаселенных труднодоступных мест.
Малонаселенные труднодоступные — это не только горы. Это, например, практически все, что восточнее Уральских гор. Да и в основной части России почти любая точка, соответствующая углу между тремя административными образованиями — это достаточно малонаселенное и труднодоступное место. Так эти границы проводились — подальше от населенных центров. ну вот например. Угол между Московской, Тверской и Смоленской областями. Доступность — так себе. Всего 154 км от центра Москвы.
Восходящие и низходящие потоки формируются только в путь и везде.
У нас на равнине, когда мотодельтапланы летали, регулярно глохли и также ругулярно на вынужденную плюхали где попало.
А тут дура размером с пятиэтажку… там банально на разных сторонах ветровое воздействие разное будет.
У нас на равнине, когда мотодельтапланы летали, регулярно глохли и также ругулярно на вынужденную плюхали где попало.
А тут дура размером с пятиэтажку… там банально на разных сторонах ветровое воздействие разное будет.
Не знаю, насколько правильная информация в статье, но там указано что потолок от 3000 м, прочитайте внимательнее.
UFO just landed and posted this here
Эра дирижаблей закончилась. Оставьте труп в могиле и не занимайтесь некромантией.
Здесь должен быть хотя бы один кадр из мультфильмов Миядзаки, большого фаната дирижаблей.
На фоне всех остальных несуразиц статьи особенно потешна попытка проиллюстрировать «не нужность аэропорта» и «перевозку от склада к складу» на примере маршрута «Пекин — Москва». Таможню и пограничников вы тоже будете за дирижаблем на Урале возить?
Концепт дирижабля со стеклянной крышей — фантастика. Перевернется, не говоря уже о том, какую массу имеет всё то, что под ней нарисовано, даже в наилегчайшем исполнении. Солнечные батареи наверху — рабочая идея, с учетом того, что сейчас пленочные варианты появились, но резервное питание тоже нужно. В современном приложении, как те же грузовозы, дирижабли проигрывают поездам, не говоря уже о суперконтейнеровозах со всеми сложностями их логистики, застреваниями в каналах и т.п., если дело касается "обычной" низковысотной доставки, и вертолетам в части доставки в "труднодоступные регионы". Взлететь они, впрочем, могут — где-то в нашей тайге или в джунглях, куда рельсы не прокладывают, ибо природа, где высота над уровнем моря позволяет пролететь, где не критична ширина посадочной площадки, а ветра ещё не настолько большие, чтобы воспрепятствовать безопасной разгрузке дирижабля с воздуха или посадке на аэродром, при этом они в самом деле могут поднять больше, чем вертолет, и жрут меньше.
У дирижаблей ОЧЕНЬ плохо с обледенением. И с отрицательными температурами в принципе. Обогреть махину — дорого, а давление газа сильно падает с температурой.
Да и ветра в тайге тоже недетские бывают и погода не особо прогнозируюся.
Да и ветра в тайге тоже недетские бывают и погода не особо прогнозируюся.
Про обледенение — тема, зимой, помнится, и те дирижабли не летали. Поэтому и написал, что взлететь могут, но те же вертолеты целиком и полностью не вытеснят. Летняя доставка ИМХО может оказаться рентабельной с дирижаблями, возможно, более выгодной даже, чем вертолетами, смотря какой требуется грузопоток, а зимой ууупс.
У дирижаблей ОЧЕНЬ плохо с обледенениемИ с намоканием…
Через Северный полюс, однако, летали же.
В концепте со стеклянной крышей в нижней части дирижабля можно багажный/ грузовой отсеки разместить. И стеклянная крыша не обязательно должна быть стеклянной, можно прозрачный пластик использовать.
Если вопрос о перевороте — в принципе можно, но в любом случае масса внизу должна быть больше массы вверху, если считать от центра пловучести дирижабля. Ну и ему придется нести обе немаленькие массы, плюс при разгрузке-погрузке центр тяжести всерьез шатает и без массы "наверху", уж больно огромная штука, а уж если грузовой отсек будет переменной массы, а наверху на концепте, если присмотритесь, бассейн (!), проблем с тамошней водой будет достаточно и без его размещения на высоте, к тому же без бассейна концепт теряет как в зрелищности, так и вообще в смысле размещения какой-то крыши сверху. Просто для обзора и камер хватит.
Тут ещё такое дело, что находясь сверху — там не на что смотреть. Там будет только небо, солнце и, может быть, звёзды и, если, постараться, горизонт. А с нижнего подвеса видно землю и это намного зрелищнее.
Если дирижабль летит над облаками — как раз снизу смотреть не на что. Зато сверху — солнечный пляж, когда на земле может быть сплошная облачность и дождь неделями. А в безоблачную погоду с краю верхней палубы будет открыт вид на 30 градусов ниже горизонта, и отлично видны горы, как на картинке.
Дирижабль не особо способен летать над облаками. Намного чаще это будет полёт сквозь облака, т.е. солнечный пляж будет покрыт холодным мокрым густым туманом. А если забраться повыше, он может и будет солнечным, только надо помнить, что каждый километр вверх температура падает на 6 градусов. И там наверху ещё и дышится не очень.
что находясь сверху — там не на что смотреть. Там будет только небо, солнце и, может быть, звёзды
Астрономы с вами категорически не согласятся. Отсюда следствие — наиболее вероятное приложение для дирижбамбеля — научное, для размещения высотных телескопов, в т.ч. автоматических.
Бассейн на верхней палубе может быть мелким лягушатником — чтобы освежиться после загорания. Смысл верхней палубы в концепте — на ней можно загорать даже когда внизу сплошная облачность, и благодаря парниковому эффекту — не только летом.
Так неправильный концепт — делаем в половину высоты дирижабля снизу-сбоку вставки на полобъёма баллона и радуемся почти вертикальной прозрачности и отменному виду на бассейной палубе...
[режим=Зануда]Дирижабли не летают, а плавают.[/режим]
Грузовое и пассажирское применение дирижаблей в наши дни исчерпало себя, оно нецелесообразно (иначе бы за 50 лет кто-нибудь да придумал бы). А вот использовать их в качестве вспомогательных средств - почему бы и нет? Например, в России их активно и успешно использует ГИБДД: подвесил камеру и летай себе в режиме дрона, подглядывая за нарушителями с воздуха (вертолёт запускать слишком дорого, квадрокоптер не держится в воздухе по несколько часов, а воздушный шар не маневрирует в нужном направлении). Можно использовать дирижабли в качестве рекламоносителя или для катания туристов (или то и другое разом).
Чудесная статья. Чудесная. Как насчёт эшелонов плавания?
Вот и новости подоспели.
09 июня 2021…
Крупнейший газоперерабатывающий завод открыт на Дальнем Востоке. Новое предприятие может завоевать мировой рынок гелия, потеснив с него США.
Газпром в среду запустил Амурский газоперерабатывающий завод (АГПЗ), который станет вторым в мире по величине. Президент Владимир Путин в формате видеоконференции наблюдал за присоединением завода к магистральному газопроводу «Сила Сибири», из сырьевого газа которого на предприятии будут выделяться ценные компоненты – метан, этан, пропан, бутан и гелий.
«Для нашей экономики этот проект имеет особое значение. После выхода на полую мощность в 2025 году завод ежегодно будет перерабатывать 42 млрд кубических метров природного газа, производить порядка 60 млн кубических метров гелия. Такой объем позволит России обеспечить внутренний спрос на этот газ, а также занять одну из ведущих позиций по его поставкам на мировом рынке», – передает слова Путина ТАСС.
Ради финансирования этого завода Газпром заключил рекордную для себя кредитную сделку на 11,6 млрд евро. Средства предоставляют 22 европейских, азиатских и российских банка.
В самом Газпроме акцент делается на производстве гелия. При выполнении ежегодного плана по производству 60 млн кубометров гелия завод станет мировым лидером по производству этого газа. Мир потребляет примерно 170 млн кубометров гелия в год, спрос в России не превышает 5 млн кубометров. Поэтому изначально идет расчет на экспорт гелия.
Вот и новости подоспели.
09 июня 2021…
Крупнейший газоперерабатывающий завод открыт на Дальнем Востоке. Новое предприятие может завоевать мировой рынок гелия, потеснив с него США.
Газпром в среду запустил Амурский газоперерабатывающий завод (АГПЗ), который станет вторым в мире по величине. Президент Владимир Путин в формате видеоконференции наблюдал за присоединением завода к магистральному газопроводу «Сила Сибири», из сырьевого газа которого на предприятии будут выделяться ценные компоненты – метан, этан, пропан, бутан и гелий.
«Для нашей экономики этот проект имеет особое значение. После выхода на полую мощность в 2025 году завод ежегодно будет перерабатывать 42 млрд кубических метров природного газа, производить порядка 60 млн кубических метров гелия. Такой объем позволит России обеспечить внутренний спрос на этот газ, а также занять одну из ведущих позиций по его поставкам на мировом рынке», – передает слова Путина ТАСС.
Ради финансирования этого завода Газпром заключил рекордную для себя кредитную сделку на 11,6 млрд евро. Средства предоставляют 22 европейских, азиатских и российских банка.
В самом Газпроме акцент делается на производстве гелия. При выполнении ежегодного плана по производству 60 млн кубометров гелия завод станет мировым лидером по производству этого газа. Мир потребляет примерно 170 млн кубометров гелия в год, спрос в России не превышает 5 млн кубометров. Поэтому изначально идет расчет на экспорт гелия.
Концепт дирижабля со стеклянной крышей — фантастика.
А «не нужен аэропорт» это не фантастика?
Любому из дирижаблей требуется площадка, значительно превышающая его габаритные размеры.
Ну да, не требуется делать лётное поле. Но в индустриальном районе придётся ставить или огромную вышку, или всё же расчищать не менее огромное поле, или вести до ближайшего аэропорта… ой, погодите.
Для индустриальных районов и дирижабли будут с кранами, чтобы вообще не приземляться, а уложить груз на площадку размером с вертолетную, особенно на доминантной высоте или среди зданий одинаковой плюс-минус пара этажей высоты, относительно просто. Правда, вертолетам в индустриальных районах дирижабль и не конкурент, просто за счет куда более высокой маневренности последних.
ложить груз на площадку размером с вертолетную [...] относительно просто.Его ветром мотылять может, в любом случае нужно несколько точек крепления тросов с лебёдками.
На концепте было нарисовано 4, я от него плясал. Выглядит вменяемо, если сумеет полететь, все-таки для плавучего воздушного судна отцепить контейнер с грузом — серьезная проблема баланса. Как минимум, после расцепления вверх рванет как воздушный шарик.
Кладет груз, не отцепляя закачивает эквивалентный объем гелия (или чуть меньше) в баллоны высокого давления. Ну или делает это позже. При правильной аэродинамике можно использовать это «рванёт» в набор горизонтальной скорости.
Чтобы ускорить процесс можно начать закачку еще до разгрузки, временно завесив часть массы груза на тяге двигателей.
В отдельных случаях можно с земли закачать воды в балласт. Морока конечно, не такая чтоб уж.
Чтобы ускорить процесс можно начать закачку еще до разгрузки, временно завесив часть массы груза на тяге двигателей.
В отдельных случаях можно с земли закачать воды в балласт. Морока конечно, не такая чтоб уж.
Для индустриальных районов и дирижабли будут с кранами
Прочитайте про нисходящие воздушные потоки и то, сколько значительно более устойчивых к ним самолётов они приложили о землю-матушку.
уложить груз на площадку размером с вертолетную
Охотно в это верю. Как представлю насколько сильно они будут раскачиваться — так тем более.
Дирижабли закончились не только потому, что они перестали быть нужны военным. А ещё и потому что инфраструктура для их содержания чуть ли не более сложна, чем для самолётов.
Мне кажется- непростая это будет задача: опустить с дирижабля на землю достаточно тяжелый груз (не очень тяжелый и наземными средствами доставить можно). Помнится- полетом воздушных шаров управляли путем сброса мешков с песком (балласта). А тут этот самый балласт в виде полезного груза привязан к дирижаблю. С учетом того что подъемная сила на начало выгрузки равна или больше суммарной массы самого дирижабля и груза, при касании грузом земли дирижабль как-бы «сбросит балласт», получит дополнительную подъемную силу и попытается подняться выше. Т.е. встает вопрос- а отцеплять-то груз как?
Как мне кажется это довольно несложная задача: Достаточно сбалансировать плавучесть так чтобы с подвешенным грузом дирижабль плавно опускался. Тогда он медленно поставит груз на землю и зависнет т.к. без груза он бы поднялся, но вес груза действует как якорь. После этого можно еще раз отрегулировать плавучесть уже на нейтральную плавучесть без веса груза. Соответственно грузовой трос будет разгружен и можно свободно отцеплять.
Это вы описали посадку в эллинге.
В реале всегда есть ветер, и его давление на такую дуру огромно даже при 0.5мс.
Не говоря о том, что ветер — неравномерный и может дуть частично вверх-вниз на реальном рельефе даже на плоском поле эеропорта.
На практике вам прийдется заякориться об что-то на земле весом не менее 5х от веса контейнера.
В реале всегда есть ветер, и его давление на такую дуру огромно даже при 0.5мс.
Не говоря о том, что ветер — неравномерный и может дуть частично вверх-вниз на реальном рельефе даже на плоском поле эеропорта.
На практике вам прийдется заякориться об что-то на земле весом не менее 5х от веса контейнера.
Поищите кино про динамические якорно-швартовочные лебедки и трап. Это работающая технология уже сей час. Судно стоит у берега при сильном волнении, а конец трапа висит в 20 см от земли как вкопанный.
Лебедка (на самом деле 3 шт) просто будет держать постоянное натяжение троса так чтобы контейнер не раскачивало, а двигатели дирижабля будут удерживать дирижабль в некоторых пространственных границах.
Лебедка (на самом деле 3 шт) просто будет держать постоянное натяжение троса так чтобы контейнер не раскачивало, а двигатели дирижабля будут удерживать дирижабль в некоторых пространственных границах.
Судно не кидает ветром на +-20м.
Лебедки возможны, не вопрос. Только вам сначала пришвартовать надо дирижабль, как судно. А это далеко даже не 5х от веса контейнера.
При 1м/с нормативное давление ветра 0.6Н на каждый квадратный метр. Или полкило веса на каждые 10м2. Сколько у вас будет квадратных метров боковой поверхности? Боковое давление на дирижабль будет измеряться в тоннах, причем оно будет не особо то и постоянно(ветер нестабилен на малых высотах). Средний ветер на большей части территории Земли ближе к 2м/с, чем к одному.
Лебедки возможны, не вопрос. Только вам сначала пришвартовать надо дирижабль, как судно. А это далеко даже не 5х от веса контейнера.
При 1м/с нормативное давление ветра 0.6Н на каждый квадратный метр. Или полкило веса на каждые 10м2. Сколько у вас будет квадратных метров боковой поверхности? Боковое давление на дирижабль будет измеряться в тоннах, причем оно будет не особо то и постоянно(ветер нестабилен на малых высотах). Средний ветер на большей части территории Земли ближе к 2м/с, чем к одному.
Не надо швартовать, надо просто свешивать груз с достаточно большой высоты (сто метров или больше — до километра). Небольшие отклонения компенсируются лебедками крана, а большие тягой моторов (автопилотом).
На высоте более 100 метров ветер относительно стабилен если не брать грозовой шквал и прочие явления при которых и самолетная авиация не работает или работает с ограничениями. Дирижабль просто встает против ветра и зависает. Ветер даже повысит эффективность аэродинамического управления. Не надо как баран упираться против ветра, надо использовать его энергию с пользой.
На высоте более 100 метров ветер относительно стабилен если не брать грозовой шквал и прочие явления при которых и самолетная авиация не работает или работает с ограничениями. Дирижабль просто встает против ветра и зависает. Ветер даже повысит эффективность аэродинамического управления. Не надо как баран упираться против ветра, надо использовать его энергию с пользой.
Допустим у вас 100м высоты. Ладно, точность «стояния» дирижабля.
Но у вас 1% прогиба — 1м. Вы пару процентов получите, даже если вниз спустите балку 10х10 из цельной стали.
На тросы, кстати, тоже будет действовать ветер.
И да, ветер непостоянный.
Сходите посмотрите на стройке как со стального 20м крана с ребрами жесткости в 2м качает груз. И это всего 20м.
Нет, технически это можно сделать. К примеру, тросы на земле растягивать(как помощники крановщиков делают для крана), натягивать трос после опускания груза.
Но для 100м высоты это будет не такое уж тривиальное действие. Не говоря про безопасность.
Но у вас 1% прогиба — 1м. Вы пару процентов получите, даже если вниз спустите балку 10х10 из цельной стали.
На тросы, кстати, тоже будет действовать ветер.
И да, ветер непостоянный.
Сходите посмотрите на стройке как со стального 20м крана с ребрами жесткости в 2м качает груз. И это всего 20м.
Нет, технически это можно сделать. К примеру, тросы на земле растягивать(как помощники крановщиков делают для крана), натягивать трос после опускания груза.
Но для 100м высоты это будет не такое уж тривиальное действие. Не говоря про безопасность.
Зачем балка? опускается на 3х-4х тросах (тонких кевларовых, например). До тех пор пока у них положительное натяжение конструкция идентична жесткой. По крайней мере резонанс при раскачке гасить можно. Статическое отклонение ветром контейнера массой 10 тонн при ветровой нагрузке в 1 тонну с высоты сто метров будет, соответственно, 10 метров, что меньше длины морского 40 футового контейнера. И это без учета работы активной стабилизации.
Для открытой местности и выгрузки в чистом поле можно выгрузить 3 роботапылесоса с активными лебедками, которые разъедутся метров на 30 и заякорятся винтовыми сваями. Тогда груз вообще можно опускать как по рельсам и не нужна наземная поддержка.
Для открытой местности и выгрузки в чистом поле можно выгрузить 3 робота
Ну попробуйте. Сделайте дома из спичек и ниток и гасите.
Узнаете, какое соотношенин между расстоянием между тросами и их длиной надо, чтоб были шансы погасить(у вас то будет 100м).
Никто так не делает, уже для 6м крана гасят внизу.
Узнаете, какое соотношенин между расстоянием между тросами и их длиной надо, чтоб были шансы погасить(у вас то будет 100м).
Никто так не делает, уже для 6м крана гасят внизу.
У модели со спичками нет практического применения, я бы сделал. Чтобы доказать кому-то на хабре очевидные для меня вещи, усилия того не стоят.
Строительная отрасль исторически низкотехнологичная и низкоквалифицированная.
В ручном варианте вот вариант отдаленно напоминающий то, о чем я говорю:
www.youtube.com/watch?v=XQr6HJhb0Oc
Строительная отрасль исторически низкотехнологичная и низкоквалифицированная.
В ручном варианте вот вариант отдаленно напоминающий то, о чем я говорю:
www.youtube.com/watch?v=XQr6HJhb0Oc
Не надо швартовать, надо просто свешивать груз с достаточно большой высоты (сто метров или больше — до километра).И получим замечательный маятник. Тоже не подарок.
Учитывая то, что воздушное движение сильно зарегулировано, и все равно все склады находятся возле аэропортов по понятным причинам, то загрузка и выгрузка абы где врядли возможна. Вертолеты тоже могут летать куда угодно откуда угодно, но мы обычно не видим вертолеты разгружающиеся во дворе любого склада.
Также дирижабли очень зависимы от погоды, критерий летной погоды у них гораздо жестче чем у обычной авиации.
Также дирижабли очень зависимы от погоды, критерий летной погоды у них гораздо жестче чем у обычной авиации.
Вертолеты тоже могут летать куда угодно откуда угодно, но мы обычно не видим вертолеты разгружающиеся во дворе любого склада.
Потому что это очень, очень дорого.
Летный час вертолета стартует от 100 тысяч рублей. Летный час грузового вертолета будет, наверное, в районе 1 миллиона рублей.
Прикиньте, какова грузоподъёмность и стоимость перевозки грузов вертолётами и поймёте, почему всё так плохо. А я вот живу в Мурино (северный сателлит СПб() и увидеть/услышать 20-30 вертушек в месяц для меня не проблема. Большинство — явно частные (видимо, какие-то "члены" или "гендиры" ездят из области на работу).
Почему то почти все рендеры к этой статье нарисованы так, будто пассажиры должны сидеть внутри шара с газом.
Побуду занудой немножко, заранее прошу прощения, но внешняя оболочка дирижабля не всегда баллон с газом. Баллоны внутри, а это обтекатель из ткани (или пластика)
Да. Мне тоже не понятно, почему не нарисовали квадрожабли, пентожабли, с динамически конфигурируемой топологией гибридные полижабли, парковку контейнерного типа и лифт разгрузки без приземления. Тогда рядом с бассейном и дачу с гаражом можно пристроить.
Стеклянная крыша — не столько фантастика, сколько полнейшая дурость, ибо основной плюс дирижабля (учитывая его скорость, высоту, возможность поставить нормальные окошки) — кайфовейший вид на проплывающую внизу землю. Бесконечное небо можно и с самолёта смотреть, летящего на 11 км (спойлер: смотреть там нечего).
Не понятно чего дызайнеры на бассейнах всяких зациклились — просто показать что грузоподъёмность девать некуда?
В качестве лайнера компоновка гинденбурга — оптимум, не убавить, не прибавить.
Не понятно чего дызайнеры на бассейнах всяких зациклились — просто показать что грузоподъёмность девать некуда?
В качестве лайнера компоновка гинденбурга — оптимум, не убавить, не прибавить.
А взрывоопасный водород в их оболочке (именно это привело к крушению «Гинденбурга») давно заменен инертным и безопасным гелием.Тут не всё хорошо. Подъёмная сила гелия в разы ниже. Придётся сильно ужиматься. Цена гелия на порядок выше. При грамотном подходе наверно можно добиться приемлемой безопасности и на водороде. Взять правильные современные материалы, не вызывающие статику. Подход разумного человека — это про расчёты, вероятности и сухие цифры, а не про дурацкие эмоции «о ужас, оно же взрывоопасно»
Подъёмная сила гелия ниже на 7%, но из-за конструктивных и эксплуатационных особенностей дирижабль на водороде может тащить почти вдвое больше. Расчеты
Гелий можно и нужно греть. Причём греть его можно очень сильно — у него низкая теплоёмкость. Это даёт прибавок в подъёмной силе, решает проблемы с обледенением и с балансировкой (через «манёвр температурой»). Так уже делают — вон Конюхов так вокруг света летал.
А этой статье — былины старины глубокой. Сейчас уже многие проблемы гелия решены.
А этой статье — былины старины глубокой. Сейчас уже многие проблемы гелия решены.
Зато текучий настолько, что протекает сквозь материалы. Поэтому не получится закачать сколько-то гелия в баллон и им пользоваться. Скорей как у бензинового авто будет — постоянная дозаправка. А гелий не дешёвый.
В целом согласен, но
Подъёмная сила гелия в разы ниже.не совсем верно. Молекулярная масса водорода (H2) равна 2, гелия (He) — 4 (как инертный газ он не создает двухатомных молекул). Подъемная сила возникает из-за вытеснения воздуха (молекулярная массв 29) водородом или гелием. Разница между 29-2=27 и 29-4=25 не в разы. Для бОльшего объема гелия понадобится дополнительная оболочка и, как написали выше, доп. оборудование для экономии гелия. Но все равно разница будет не в разы, хотя и существенная.
молекулярная массв 29
"Молярная" только. А основная разница возникает из-за того, что дирижабль должен нести собственный вес на том же объеме, и вес собственно оболочки дирижабля со всеми необходимыми частями (двигатели, нагреватели, кабина пилота, вот это всё, и я бы сюда экипаж с запасом еды посчитал) составляет больше половины (ХЗ кстати сколько точно, может и 90%) максимального взлетного веса "шарика" без веса газа, а грузоподъемность определяется как раз разницей между 100% и этой цифрой, и разница в 7 процентных пунктов (т.е. 107%-X vs 100%-X) дает намного бОльшую прибавку к грузоподъемности.
Мало того, что цена выше. Насколько я понимаю, проблема того, что гелий просачивается через материал обшивки баллонов весьма хорошо, до сих пор не решена.
Насчёт "в разы" вы пошутили.
Сила Архимеда зависит от разности между весом газа и воздуха.
Вес зависит от плотности, а плотность — от молярной массы. Поэтому посчитаем в молярных массах.
Молярная масса воздуха — порядка 29 г/моль, водорода — 2, гелия — 4.
То есть, получаем 29-2 = 27 и 29-4 = 25 г/моль, соответственно.
27:25 — это 8 процентов разницы!
Подъёмная сила гелия в разы ниже. Придётся сильно ужиматься. Цена гелия на порядок выше. При грамотном подходе наверно можно добиться приемлемой безопасности и на водороде. Взять правильные современные материалы, не вызывающие статику.
Говорят, есть альтернативные подходы. Google: водород ингибитор горения.
Например отсюда
В работах члена-корреспондента РАН, проф. В.В. Азатяна, академика РАН А.Г. Мержанова с соавторами были предложены высокоэффективные средства, позволяющие регулировать закономерности горения и взрыва водородо-воздушных смесей: скорость горения, критические условия воспламенения, перехода горения в детонацию. В качестве эффективных ингибиторов применительно к горению смесей водорода в воздухе, содержащих более 10% водорода, учеными были предложены и испытаны олефиновые соединения, в частности пропилен. Измерения показали, что для предотвращения воспламенения водородо-воздушных смесей, реально встречающихся на практике составов, достаточная концентрация предлагаемого ингибитора — 2%.
Надо бассейн со стеклянным дном :)
подъемная сила гелия меньше не в разы а всего примерно на 10%
Имхо, как раз "яхта для миллиардера" - единственно реальная на сегодняшний день ниша.
Очень интересно про стоимость перевозок. В Германии, например, час прогулки на дирижабле стоит 480 евро. Понятно, что это не. промышленное использование, но разница что-то уж совсем дикая.
Кстати — почти вся статья из концептов, даже самый первый кадр после катастрофы "Гинденбурга" обманывает в подписи "Современный дирижабль способен не только приземляться, но и приводняться." — это рендер, данного девайса ещё нет в природе, а живут они вот тут http://skyfreightercanada.com/ и тут https://www.millenniumairship.com/ — очень похожи на стартап без вменяемых перспектив. Тут реальных картинок — вторая с взрывающимся вертолетом "Гинденбургом", четвертая Aeroscraft Dragon Dream (живут тут http://aeroscraft.com/ и вот эта дура может поднять только 12 тонн, а его габариты по фото примерно 50х25х15 метров), последняя от них же с тем же кораблем и шестая — неопределенный (пока что) дрын с неизвестными параметрами, судя по кабине явно с местом для груза, тонн на 15 общей грузоподъемности. 15 тонн это вполне неплохо, и возможно, кстати, для десанта дирижабль — вполне себе транспорт, если у противника нет РЛС, ночью прилетел, высадил диверсантов и свалил втихаря, а они там шороху навели.
А взрывоопасный водород в их оболочке (именно это привело к крушению «Гинденбурга») давно заменен инертным и безопасным гелием.
Вот только у «Гинденбурга» должна была быть смесь водорода с гелием, т.н. флегматизированный водород. Гелия там не было (сюрприз!) из-за санкций, наложенных США на гитлеровскую Германию.
И вроде бы ситуация сильно не поменялась. Все так же лидер по добыче гелия — США.
Всё не так.
Дирижабли исчезли, потому что они просто не пригодны к регулярным перевозкам, слишком большая зависимость от погоды. Дирижабль не умеет поднимать сколько-нибудь значительный груз на высоту больше 2км, и, значит, подвержен всем завихрениям нижней атмосферы, обледенению, намоканию (даже при водоотталкивающем покрытии в дождь или при пролёте сквозь тучу обшивка несёт тонны воды на поверхности).
Низкая скорость при этом не даёт обойти непогоду, против ветра дирижабль будет почти стоять, так что попытка облететь даже небольшое облако превратится в часовое путешествие без собственно продвижения вперёд. А попытка пролететь сквозь него чревата разрывом на клочки, у границ облаков потоки, даже для самолётов заметные.
Авиация, кстати, тоже стала массовой только после появления массовых машин со скоростью >300км/час.
Примеры с регулярными рейсами цеппелинов в Латинскую Америку следует рассмотреть подробнее: регулярность была достигнута крайне высокой квалификацией персонала и большими запасами времени в расписании, то есть — крайне низкой скоростью доставки. Плюс — над океаном меньше неожиданностей от погоды, над сушей всё гораздо сложнее.
Приводняться дирижабли в нормальной эксплуатации, с грузом, не могут, потому что потом не взлетят. Даже гидросамолёту трудно «отлипнуть» от поверхности воды, так что разбег получается в разы длиннее, чем у сухопутных аналогов.
При посадке огромная парусность приводит к огромным же проблемам даже при весьма умеренном ветре, фотку даже приводить не буду, настолько она широко известна.
Пожароопасность тонких оболочек велика, тот же «Гинденбург» сгорел не от того, что был на водороде, а от того, что оболочка вспыхнула сразу на большой площади. Водородный пожар, конечно, довершил дело… Сделать совершенно негорючую тонкую и лёгкую оболочку практически невозможно, а поджигающих факторов достаточно, не зря на самолёты ставят стекатели статического электричества.
Рассказчикам про современные материалы, электронику в управлении и прочие чудеса — читать про "летающую задницу", тот самый случай, всё применено. Проект даже полетел было. Закрыт из-за невозможности обеспечить безопасное приземление.
Итого: Radisto прав,
Дирижабли исчезли, потому что они просто не пригодны к регулярным перевозкам, слишком большая зависимость от погоды. Дирижабль не умеет поднимать сколько-нибудь значительный груз на высоту больше 2км, и, значит, подвержен всем завихрениям нижней атмосферы, обледенению, намоканию (даже при водоотталкивающем покрытии в дождь или при пролёте сквозь тучу обшивка несёт тонны воды на поверхности).
Низкая скорость при этом не даёт обойти непогоду, против ветра дирижабль будет почти стоять, так что попытка облететь даже небольшое облако превратится в часовое путешествие без собственно продвижения вперёд. А попытка пролететь сквозь него чревата разрывом на клочки, у границ облаков потоки, даже для самолётов заметные.
Авиация, кстати, тоже стала массовой только после появления массовых машин со скоростью >300км/час.
Примеры с регулярными рейсами цеппелинов в Латинскую Америку следует рассмотреть подробнее: регулярность была достигнута крайне высокой квалификацией персонала и большими запасами времени в расписании, то есть — крайне низкой скоростью доставки. Плюс — над океаном меньше неожиданностей от погоды, над сушей всё гораздо сложнее.
Приводняться дирижабли в нормальной эксплуатации, с грузом, не могут, потому что потом не взлетят. Даже гидросамолёту трудно «отлипнуть» от поверхности воды, так что разбег получается в разы длиннее, чем у сухопутных аналогов.
При посадке огромная парусность приводит к огромным же проблемам даже при весьма умеренном ветре, фотку даже приводить не буду, настолько она широко известна.
Пожароопасность тонких оболочек велика, тот же «Гинденбург» сгорел не от того, что был на водороде, а от того, что оболочка вспыхнула сразу на большой площади. Водородный пожар, конечно, довершил дело… Сделать совершенно негорючую тонкую и лёгкую оболочку практически невозможно, а поджигающих факторов достаточно, не зря на самолёты ставят стекатели статического электричества.
Рассказчикам про современные материалы, электронику в управлении и прочие чудеса — читать про "летающую задницу", тот самый случай, всё применено. Проект даже полетел было. Закрыт из-за невозможности обеспечить безопасное приземление.
Итого: Radisto прав,
«яхта для миллиардера» — единственно реальная на сегодняшний день нишаНу, или там покатушки на курортах.
Тогда ждём вакуумный дирижабль с жёсткой оболочкой :)
Приводняться дирижабли в нормальной эксплуатации, с грузом, не могут, потому что потом не взлетят. Даже гидросамолёту трудно «отлипнуть» от поверхности воды, так что разбег получается в разы длиннее, чем у сухопутных аналогов.
Проблема взлета гидросамолетов только в огромном гидродинамическом сопротивлении до набора взлетной скорости. Ну и волнение. Ни то ни другое взлету дирижабля никак не мешает т.к. он может происходить при нулевой горизонтальной скорости.
По этой же причине влияние волнения на приводненный дирижабль значительно меньше чем на самолет. Вообще посадка на воду привлекательна наличием воды для балласта в неограниченном количестве.
Проблема взлета гидросамолетов только вне только. Само отделение от воды требует немалой силы, зависящей от площади соприкосновения. банально положите тазик на воду и поднимите его — ощущите разницу с подъёмом тазика с сухой поверхности.
причине влияние волнения на приводненный дирижабль значительно меньшезначительно больше, так как вопросы местной прочности для дирижабля стоят очень остро.
Вообще посадка на воду привлекательна наличием воды для балласта в неограниченном количестве.имеет значение практически только для именно цеппелинов. Современный дирижабль должен уметь загонять газ из баллонетов назад в баллоны.
Ну возьмите доски для виндсерфинга. В самой скорости достаточно запасено энергии не только для отлипания, но и для прыжков.
На скоростях отрыва поплавки скорее выкидывает из воды, а не прилипает, это же не вертикальный взлет. Достаточно 30км/час, чтоб сопротивление воды было в тысячи раз больше прилипания и вообще вода становится условно-твердой.
Проблема не во взлете, а в том, что самолет прыгает на волне на самом деле, что мешает набрать нужную скорость. Но это для тяжелых. Легкие взлетают с минимальным разбегом, от 500м.
К примеру DHC-6 Twin Otter — паспортная длина разбега — 366м.
Цессна Караван — 626м
На скоростях отрыва поплавки скорее выкидывает из воды, а не прилипает, это же не вертикальный взлет. Достаточно 30км/час, чтоб сопротивление воды было в тысячи раз больше прилипания и вообще вода становится условно-твердой.
Проблема не во взлете, а в том, что самолет прыгает на волне на самом деле, что мешает набрать нужную скорость. Но это для тяжелых. Легкие взлетают с минимальным разбегом, от 500м.
К примеру DHC-6 Twin Otter — паспортная длина разбега — 366м.
Цессна Караван — 626м
я уже ответил несколько раньше. Разгон по воде для дирижабля невозможен. Он не может не касаться воды, а с касанием сопротивление и прочность не позволят разгоняться. Соответственно — вертикальный подъём без динамических сил, используемых самолётами (реданы, лыжи и тп), помогающих оторваться.
DHC-6 Twin Otter 366 м взлётная дистанция (то есть с набором высоты метр 50 футов), собственно разгон до отрыва занимает метров 280.
Это — по суше, по воде те самые 500м до отрыва (по понятным причинам взлётную дистанцию для взлёта с воды нет смысла определять).
DHC-6 Twin Otter 366 м взлётная дистанция (то есть с набором высоты метр 50 футов), собственно разгон до отрыва занимает метров 280.
Это — по суше, по воде те самые 500м до отрыва (по понятным причинам взлётную дистанцию для взлёта с воды нет смысла определять).
Разгон вообще редко когда нужен для дирижабля.
Но вообще в теории возможно гидрофобное покрытие, к которому не липнет вода.
Тогда вы просто увеличиваете обьем баллонов, оно отлипает по краям, вес воды уменьшается, отлипает дальше и так далее.
Проблема в том, что на данном уровне технологий такое покрытие весит больше в разы(ну или смывается быстрее). Потому смысла не имеет.
Та вроде 366 water run out. У цесны — точно 626, они это в спеках пишут
Но вообще в теории возможно гидрофобное покрытие, к которому не липнет вода.
Тогда вы просто увеличиваете обьем баллонов, оно отлипает по краям, вес воды уменьшается, отлипает дальше и так далее.
Проблема в том, что на данном уровне технологий такое покрытие весит больше в разы(ну или смывается быстрее). Потому смысла не имеет.
Та вроде 366 water run out. У цесны — точно 626, они это в спеках пишут
Я не очень понял пример про тазик и почему именно тазик, а не мячик, что куда ближе к дирижаблю? С тазиком там несколько эффектов в зависимости от формы, скорости отрыва и т.п. Но любой из них можно свести к ничтожному уровню в случае с дирижаблем.
Всерьез думаете что при извлечении лодки из воды подъемным краном натяжение троса существенно больше массы лодки?
Всерьез думаете что при извлечении лодки из воды подъемным краном натяжение троса существенно больше массы лодки?
Какие примеры ни приводи, остаётся:
— дирижабль очень велик, и сделать шасси, которое предотвратило бы касание оболочки и воды, не получится. Хотя бы потому, что любой ветерок — и, имея точку касания к воде как центр вращения, вся конструкция ляжет набок.
— с оболочкой, лежащей на воде, сопротивление будет такое, что ни о каком разгоне по горизонту речи быть не может
— остаётся именно вертикальный взлёт именно с тоннами дополнительных сил на отрыв от воды.
Всё раскрашивается в буйные цвета при волнении, сделать дирижабль сколько-нибудь стойким к ударам волн невозможно.
— дирижабль очень велик, и сделать шасси, которое предотвратило бы касание оболочки и воды, не получится. Хотя бы потому, что любой ветерок — и, имея точку касания к воде как центр вращения, вся конструкция ляжет набок.
— с оболочкой, лежащей на воде, сопротивление будет такое, что ни о каком разгоне по горизонту речи быть не может
— остаётся именно вертикальный взлёт именно с тоннами дополнительных сил на отрыв от воды.
Всё раскрашивается в буйные цвета при волнении, сделать дирижабль сколько-нибудь стойким к ударам волн невозможно.
Почему нет? Все последние проекты — мягкие и полумягкин дирижабли. Мягкому, в принципе, неважна волна(ну до определенного размера). Другой вопрос, что мокрый корпус весит в разы больше и с грузом подняться сложновато.
Скажите, почему у корабликов борта очень скоро _надводный_ борт становится мятым?
Скажите, почему он не становится мятым вот у этого, к примеру? forvatorgroup.ru/glavnaya/product/rib-gladiator-350-al?
Современные дирижабли не делают из жестких материалов, оно все полу-мягкое, просто будет пружинить.
И уж точно никто не будет приводнять дирижабль в волнение 10+ баллов, в которое борта мнутся.
Современные дирижабли не делают из жестких материалов, оно все полу-мягкое, просто будет пружинить.
И уж точно никто не будет приводнять дирижабль в волнение 10+ баллов, в которое борта мнутся.
Скажите, почему он не становится мятым вот у этого, к примеру?потому, что там, где железный становится мятым, мягкий — рвётся, изнашиваясь от переменных нагрузок.
Современные дирижабли не делают из жестких материалов, оно все полу-мягкое, просто будет пружинить.Единственный современный, реально летавший — «летающая задница». Жёсткий. Отменён потому, что очень дорог и не обеспечивает безопасного приземления. Несмотря на полный список современных средств.
И мягкий никаких проблем не решает, кроме того, что его дешевле энтузиастам сделать. Летать он будет заведомо хуже.
Кстати, забавно: куда будут гондолу девать при приводнении? И движки тоже.
Вы еще предложите ведро перевернуть в воде и поднять вверх дном :)
Взаимоисключающие параграфы:
- дирижаблю не нужна аэродромная инфраструктура, он может летать от склада до склада
- дирижаблю нужна специфическая аэродромная инфраструктура
Имеется ввиду, что взять и доставить груз он может без инфраструктуры, а вот для обслуживания вне рейса, ему нужен огромный ангар.
Ну как может? Дирижаблю надо какое-то время лететь от места базирования до точки погрузки, там ему нужна хотя бы причальная инфраструктура, потом лететь до точки выгрузки, там тоже нужна причальная инфраструктура, потом — снова до места базирования. Итого три перелёта, причём их суммарная длительность должна быть такой, чтобы укладываться в период автономности дирижабля между заправками/обслуживанием. То есть имеем плюс ещё одно ограничение на возможность эксплуатации дирижабля.
Ну вертолет же может выгрузить груз без приземления?
Дирижабль в безветренную погоду вполне может сделать тоже самое.
А период автономности у него выше, ибо висение на одном месте почти не требует затрат.
Опять же вопрос в размерах груза и размерах дирижабля.
Дирижабль в безветренную погоду вполне может сделать тоже самое.
А период автономности у него выше, ибо висение на одном месте почти не требует затрат.
Опять же вопрос в размерах груза и размерах дирижабля.
Дирижабль в безветренную погоду вполне может сделать тоже самое.
Ну да, только погода не будет спрашивать у дирижабля, когда ему нужно там груз выгружать.
А период автономности у него выше, ибо висение на одном месте почти не требует затрат.
… в безветреную погоду. И вообще, условно выше, потому что вертолёт, хоть и не может так долго находиться в воздухе, как дирижабль, всё-таки летает со скоростью раза в два-три выше, и не столь погодозависим.
сё-таки летает со скоростью раза в два-три выше, и не столь погодозависим.
Но и ГОРАЗДО дороже.
Опять же, вопрос был, на него ответ получен. То что дирижабль погодозависим — это понятно, но найдется множество мест, где погода довольно ровная. Много мест, где доставка в разумных границах, и дирижабль там будет заметно экономически выгоднее. Вот и будет ниша.
Тем более, что общее обслуживание дирижабля, мне кажется может обойтись дешевле, чем обслуживание самолетов-вертолетов.
Но и ГОРАЗДО дороже.
А откуда взялось утверждение (или предположение?) про «гораздо дороже»? Всего лишь потому что вертолёт топлива больше употребляет, что ли? Так вот тут по соседству в пример Ми-26 приводили, час полёта которого стоит миллион рублей. Повторюсь, он потребляет «аж» три тонны керосина в час. То есть стоимость топлива составляет порядка 10-15% стоимости полёта. Остальное — эксплуатационные расходы, зарплата персонала, амортизация. Так вот, не кажется ли вам, что при таком раскладе тяжёлый грузовой дирижабль, который сам по себе сложнее и дороже вертолёта, будет ГОРАЗДО дороже этого самого вертолёта и в эксплуатации, т.к. он даёт экономию в этих 10-15% топлива, зато значительно добавляет стоимости к тем самым эксплуатационным расходам, амортизации и т.д.?
Стоимость топлива и амортизация оборудования там процентов 50 от ценника. Обслуживание того движка, который способен проглотить 3 тонны в час — дорогое, обслуживание механики, которая передаёт правильное усилие на винт — очень дорогое + обязательные ТО раз в сколько-то часов налёта.
Обслуживание того движка, который способен проглотить 3 тонны в час — дорогое
А вы думаете, обслуживание гелиевых компрессоров, регулирующих давление в баллоне размером с авианосец, будет дешевле? Не говоря уже про ТО самого этого баллона, который со своими регулировочными баллонетами постоянно работает на сжатие/разжатие.
Думаю — сильно дешевле. ТО скорее всего будет реже, более того, исходя из конструкции дирижабля — в принципе дирижабль можно не останавливать на время такого ТО, просто один блок из х-дцати одинаковых останавливаем, теряем немного в грузоподъёмности, но можно даже прямо на лету обслуживать. У вертолёта же движок и передающие части надо именно что разбирать и в это время он работать не может. Да и технологически (и по допускам) такие устройства будут явно проще.
А я уверен, что сильно дороже. Пусть механизмы дирижабля и не работают в столь тяжёлых режимах как движок «самого тяжёлого транспортного вертолёта», но тем не менее, их там намного больше, они также очень сложные, а ещё есть просто огромное количество испытывающих переменные нагрузки конструкционных элементов. Есть множество клапанов/уплотнителей/фитингов и т.д… Это всё работает на износ, и банально требует постоянного контроля.
Ну и я категорически не верю в обслуживание двигателей/генераторов/компрессоров дирижабля на лету. Потому что такое обслуживание требует наличия на борту и мастерской с оборудованием, и дополнительных конструкций (к консоли двигателя надо же как-то добраться из гондолы!) и соответствующего персонала. А дирижабль — это всё-таки не корабль, там борьба за каждую тонну грузоподъемности идёт.
Ну и я категорически не верю в обслуживание двигателей/генераторов/компрессоров дирижабля на лету. Потому что такое обслуживание требует наличия на борту и мастерской с оборудованием, и дополнительных конструкций (к консоли двигателя надо же как-то добраться из гондолы!) и соответствующего персонала. А дирижабль — это всё-таки не корабль, там борьба за каждую тонну грузоподъемности идёт.
Простите я не смог удержаться:
Интересно, а есть проекты дерижаблей категории "Б"? Т.е. с грузоподъемностью до 3,5 тонн?
Зачем гиганты? Имхо, вот даже не 3,5 тонны, даже "полуторка" будут очень интересны.
PS. Когда появятся, а может уже есть, летающие газели?
С дирижаблями принцип квадрата-куба играет против мелких версий, т.е. трехтонный цеппелин будет не сильно-то меньше 12-тонного — выигрыш по цене невелик, проблем столько же, а выхлоп вчетверо меньше. ОГРОМАДНЫЕ дирижабли могли бы работать, но там начинаются другие сложности масштабирования.
Ну 12 тонн тоже хорошо.
Какой минимум разумности/рентабельности?
Никакой. Очень дорого в эксплуатации на малых(малые это 200-500млн стоимости), может сравнятся на больших, но блин, смысл если самолеты уже есть и быстрее?
Общие данные:
Масса полезной нагрузки — 10 000 кг
Длина — 92 м
Ширина — 43,5 м
Высота — 26 м
Объём оболочки — 38 000 м³
Взлётная масса — 20 000 кг.
Технические данные:
Силовая установка — четыре четырёхлитровых дизельных двигателя (V8 с турбонаддувом) 242 кВт (325 л. с.) каждый.
Крейсерская скорость — 148 км/ч.
Продолжительность полёта — пять дней в пилотируемом режиме, более двух недель в беспилотном режиме.
Практический потолок — 6100 м.
У десятитонника длина как у футбольного поля…
А с гелием как обстановка? Сейчас вроде бы на рынке его избыток (говорят, из-за распродаж стратегического запаса американцами). А в будущем дефицита не предвидится? А то потребителей гелия становиться постепенно все больше… Одних томографов всё больше… А появление таких мощных потребителей гелия перевернет весь рынок.
Несколько лет назад читал проект, где автор утверждал, что знает, как сделать активный алюминий, который при взаимодействии с водой дает водород. Автор предлагал размещать баржи с ветряками в зоне пассата и делать этот алюминий. А потом возить его в нужные места. С дирижаблями это будет проще, и алюминий не очень нужен — крепить на веревочке несколько баллонов с водородом и везти до пункта назначения. Если баллон загорелся — оборвать веревку. Можно автоматику несложную сделать. Дирижабли могут быть на «батарейках» — на барже много дарового электричества. Кроме того, обычный алюминий хорошо реагирует со щелочами (давая водород), которые щелочи можно получить электролизом морской воды. Алюминий в глине — ее нужно будет возить в зону пассата. Как безопасный вариант: возить с баржи алюминий и щелочь. Но когда много электричества, можно и натрий из морской воды делать. Нужен будет керосин для хранения, а с водой даст много водорода. М.б., если Сахару замостить солнечными батареями, то дирижабли будут оптимальным транспортом электроэнергии, пока линию из сверхпроводника делают.
PS Натрий из воды не получить — нужен электролиз расплава.
Думаю, интерес к дирижаблям вернется при колонизации Венеры. Но это нескоро, по крайней мере никак не раньше освоения Марса.
Вот только что новость появилась об открытии дирижабльного движения между Осло и Стокгольмом в 2027.
https://www.svt.se/nyheter/video/31563966-snart-kan-du-flyga-luftskepp-till-oslo
https://www.svt.se/nyheter/video/31563966-snart-kan-du-flyga-luftskepp-till-oslo
Никто ещё не отметил, что гелий (вот гадство) просачивается через любые стенки, особенно через пластик.
Дирижабли это такой фетиш. Есть люди которые о них мечтают, но никто не может создать действительно нужное людям. Десятилетиями одни мечты, что-то сделают и тут же это заглохивается, увы, оказывается в таком виде не нужным и опасным.
Хотелось бы узнать больше про риски использования современных дирижаблей по сравнению со старыми. Как быстро он рухнет если будет пробит балон? Сгорит ли при пожаре? Что будет при подрыве внутри в ходе терракта? Какое влияние на экологию окажет газ при массовом применении?
Как быстро он рухнет если будет пробит балон?
Примерно с той же скоростью, с которой утонет корабль, если будет пробит корпус.
Сгорит ли при пожаре?
Сгорит. Но, естественно, не с таким фейерверком, как дирижабль на водороде.
Что будет при подрыве внутри в ходе терракта?
Что-то внутри сломается или загорится. При этом если дирижабль российский, после этого обязательно выступит кто-то из чиновников и объявит, что в качестве средств борьбы с терроризмом они вынуждены опять ограничить какие-то свободы в Интернете.
Какое влияние на экологию окажет газ при массовом применении?
Гелий? Все будем говорить смешными голосами.
P.S. Без обид — какие вопросы, такие и ответы.
Дирижабль не привязан к инфраструктуре
Но при этом
для обслуживания таких гигантов требуются ангары невероятных размеров и довольно своеобразная инфраструктура
и
остается вопрос наземной инфраструктуры: дирижаблям нужны места, где они смогут проходить свое ТО
И все же: нужна им инфраструктура или и без нее обойдутся?
Дирижабль не привязан к аэропортовой инфраструктуре, взлетно-посадочные полосы и проч ему не нужны. При этом нужна заправка гелием и топливом как минимум, да и ремонтные работы тоже. Для этого используются специальные ангары гиганстких размеров.
ВПП не нужно для классических.
Для аэродинамических схем ВПП становится нужна, и длина там не сильно меньше самолётной.
Летающая задница, как демонстратор.
И по любому нужны точчки фиксации, с усилием в 1.5 крата от полной грузоподъёмности, плюс парусность в максимальном сечении.
Для аэродинамических схем ВПП становится нужна, и длина там не сильно меньше самолётной.
Летающая задница, как демонстратор.
И по любому нужны точчки фиксации, с усилием в 1.5 крата от полной грузоподъёмности, плюс парусность в максимальном сечении.
"Летающая задница" как раз садится и взлетает вертикально. А насчет точек фиксации - тут Вы правы, конструкторы об этом думают. Но все-таки такого рода точки, даже самые высокозатратные идеи (вроде электромагнита) - копейки по сравнению с ВВП, организовать их реально практически внутри любого склада - вот только место, посадочную площадь для этих гигантов надо заранее проектировать.
есть танкеры которые никогда не заходят в порты, дирижабли могут никогда не садиться.
Закачал по шлангам, топливо, водород, балластную воду, подцепил на заводе краном груз — кусок моста — полетел смонтировал прямо на месте над рекой.
Закачал по шлангам, топливо, водород, балластную воду, подцепил на заводе краном груз — кусок моста — полетел смонтировал прямо на месте над рекой.
Когда, зачем и почему вернутся дирижабли
Каркнул ворон: «Никогда!»
Интересно, как будет вести себя гелий при прямом попадании молнии в дирижабль?
Что, если дроны будут протягивать тросы «якорей» жёстко закрепленных на земле, и будут «подтягивать» дирижабль вперёд и/или вниз к этим точкам. Так решается много вопросов со стабильностью и изменением веса дирижабля при разгрузке.
Извините, но дирижабль большой, тяжёлый и с огромной парусностью. Так что если можно сделать для дирижабля дешевые буксиры-дроны, способные аккуратно и воспроизводимо двигать дирижабль, то в принципе можно дирижабль выкинуть и возить грузы этими дронами :)
Можете прикинуть конкретный пример?
Вот дирижабль какого размера и какого веса, вы хотите жестко крепить к земле.
И как именно крепить к земле? Как будет выглядеть якорь, насколько глубоко его надо «закапывать», сможет ли он выдержать рывок дирижабля, весом в xx тонн?
Небольшой ветер только кажется мягким и безвредным. Но большой махине с высокой парусностью он вполне может дать такой импульс, что повырывает все якоря с землей пни с корнями.
Вот дирижабль какого размера и какого веса, вы хотите жестко крепить к земле.
И как именно крепить к земле? Как будет выглядеть якорь, насколько глубоко его надо «закапывать», сможет ли он выдержать рывок дирижабля, весом в xx тонн?
Небольшой ветер только кажется мягким и безвредным. Но большой махине с высокой парусностью он вполне может дать такой импульс, что повырывает все якоря с землей пни с корнями.
По скорости: вроде бы самолет – отлично, 6-7 часов. Но надо учитывать, что надо еще привезти груз в аэропорт, консолидировать, загрузить, а на месте прибытия повторить эти действия в обратном порядке (есть еще и таможня, ну, да она всегда есть и всегда будет есть, поэтому её мы в расчеты не берем). Логисты считают, что самолетный маршрут – это около 3-х суток, что называется, от порога до порога, и они правы, хотя это весьма оптимистичная оценка.
Вы только что убили всю идею грузового дирижабля.
Потому что мне, как получателю посылки, важно время доставки до конечной точки, а вот мне, как владельцу средства доставки, важно количество рейсов за еденицу времени. И вот по этому параметру самолет выигрывает в 10 раз из ваших же расчетов.
Sign up to leave a comment.
Когда, зачем и почему вернутся дирижабли