Comments 9
Влияет ли сетка из микропроводов на радиолокационную заметность материалов?
Чем данный метод лучше шерографии? Пока что очевидны только минусы — низкая скорость выявления дефектов и стоимость (необходимо закладывать сетку из аморфных сплавов и потом сканировать датчиком поверхность).
Запросил инфу у авторов работы
Цитирую ответ Андрея:
«По шерографии:
Метод показывает не уже появившиеся в материале повреждения, а изменения напряженного состояния в процессе эксплуатации. Это позволяет прогнозировать появление дефектов и локализовать область их появления заранее. Шерография или лазерно-акустическая дефектоскопия позволяет работать с уже существующими дефектами.»
«По шерографии:
Метод показывает не уже появившиеся в материале повреждения, а изменения напряженного состояния в процессе эксплуатации. Это позволяет прогнозировать появление дефектов и локализовать область их появления заранее. Шерография или лазерно-акустическая дефектоскопия позволяет работать с уже существующими дефектами.»
Спасибо за ответ!
Но тогда, получается, что чтобы провести диагностику (точнее — измерение напряжённого состояния), необходимо использовать соответствующее оборудование, причём, если это самолёт, то уже в ангаре, а не в полёте — напряжённые состояния будут отсутствовать в силу отсутствия воздействия соответствующих воздействий (например — напряжений в материале композитных элементов крыльев самолёта под действием подъёмной силы, реакции со стороны корпуса, лобового сопротивления и т.д.). Этот момент возникает в связи с тем, что приходится использовать своего рода дефектоскоп, т.е. это не технология измерений напряжений в реальном времени прямо в полёте, что сильно сужает спектр применения данной технологии (предполагаю, что интересно было бы анализировать напряжения в материале новых опытных изделий и их соответствие расчётам, но не серийных образцов).
Поправьте, если я чего-то не понял и где-то ошибаюсь, т.к. тема эта мне очень интересна.
Но тогда, получается, что чтобы провести диагностику (точнее — измерение напряжённого состояния), необходимо использовать соответствующее оборудование, причём, если это самолёт, то уже в ангаре, а не в полёте — напряжённые состояния будут отсутствовать в силу отсутствия воздействия соответствующих воздействий (например — напряжений в материале композитных элементов крыльев самолёта под действием подъёмной силы, реакции со стороны корпуса, лобового сопротивления и т.д.). Этот момент возникает в связи с тем, что приходится использовать своего рода дефектоскоп, т.е. это не технология измерений напряжений в реальном времени прямо в полёте, что сильно сужает спектр применения данной технологии (предполагаю, что интересно было бы анализировать напряжения в материале новых опытных изделий и их соответствие расчётам, но не серийных образцов).
Поправьте, если я чего-то не понял и где-то ошибаюсь, т.к. тема эта мне очень интересна.
Такая диагностика и проходит в ангаре. Причем, насколько я знаю, ряд методик подразумевает чуть ли не разборку корпуса. Особенно тех, что требуют установки приборов с двух сторон от детали. А здесь просто провёл датчиком — и всё. На самом деле, контролировать внутреннее напряжение до того, как появилась трещина, а не разбираться в причинах того, почему оно треснуло или вообще отвалилось — это круто.
Ну, кстати, можете обсудить это с разработчиками напрямую. Если пришлёте контакты в личку, я им переправлю.
Sign up to leave a comment.
Напряжение без контакта