Pull to refresh

Comments 18

вот это я понимаю — мотивация карьеры!
Гм, из интереса посчитал какой нужен доход чтобы окупать личный самолет.
90млн/год = 7,5млн в месяц. Предположим, самолет экономит от 3 до 6 дней в месяц.

Итого: нужен доход 456-912 млн рублей в год, или 7,6-15 млн долларов в год.
С учётом, что часто берутся на компанию, экономят они около 20 дней в месяц. Или же 3-6 дней в месяц как вы сказали, но при этом используются оператором не только для владельца.
Всё-таки возить себя любимого на куршавели или собак на выставки — это не основное предназначение таких самолётов. Основное — это ускорение деловой активности. Когда у вас наклёвывается сделка на пару миллиардов долларов прибыли, вам не будет жалко потратить пару миллионов, чтобы не прохлопать её и заключить как можно быстрее.
У меня даже слов нет, насколько человек не понимает, чего он пишет… Просто несколько моментов наугад:

Если у вас есть примерно 90 миллионов рублей в год на содержание собственного самолёта (и сам самолёт тоже пригодится), то ваш вылет выглядит так...
— ну, или вы заказали чартер. Тоже не дешево, но цены начинаются от нескольких тысяч долларов.

По сути, это гражданские версии военных истребителей.
— если честно, я даже в растерянности, что по этому поводу сказать… Наверное, это еще дальше от правды, чем заявление, что лимузин — гражданская версия танка…

трёхдвигательные позволяют пересекать Атлантику довольно коротким маршрутом — почти напрямую
— также, как и двух- и однодвигательные, потому что подавляющая часть частных перелетов не имеет ограничений ETOPS.

Вторая особенность — можно очень многое взять на борт.
— весь параграф представляет из себя полную чушь. Любой самолет требует тщательного расчета допустимой загрузки исходя из кучи параметров, и иногда для бизнес-джетов это может оказаться даже сложнее — например, для регулярных рейсов могут быть определены дополнительные схемы взлета/набора высоты, недоступные для использования остальными воздушными судами.

Это же означает короткий взлёт (1 000 метров почти для любого джета),
— я не думаю (могу ошибаться, естественно), что существует хотя бы один бизнес-джет транспортной категории, у которого в стандартных условиях с полной загрузкой (именно так данные параметры указываются в спецификациях самолетов) требования к полосе уложатся в 1000 м. Довольно стандартное значение — чуть меньше 5000 футов, т.е. около 1400 м

В отличие от больших тяжёлых самолётов бизнес-джеты хуже сопротивляются ветру, поэтому это накладывает чуть большие ограничения на условия посадки по погоде.
— это вообще откуда ??? Для информации — для большинства бизнес-джетов вообще не указаны ограничения на боковой ветер, дается только значение максимально продемонстрированного компонента бокового ветра при испытаниях. Это значение не является ограничением самолета.

Чем бизнес-джет отличается от частного самолёта или чартера?
— а чем автомобиль отличается от такси ??? Очередное сравнение сладкого с красным… Бизнес-джет может быть в личном пользовании (т.е. «частным» самолетом) или принадлежать чартерной компании, или же принадлежать не-авиационной компании для транспортировки своих сотрудников.

Челленджер-300, в нём обычно делают 12–14 мест
— больше 8 мест на самолете такого класса — уже много. 14 мест на Челленджер-300 — эконом-класс бюджетной авиакомпании будет комфортнее. Автор хотя бы раз в жизни был внутри подобного самолета ???

А в бизнес-авиации рейс планируется обычно за 2–3 часа, и лететь можно в любом направлении.
— только иногда разрешение на пересечение границы какой-то страны может получаться несколько дней…

нельзя взять и повернуть в Копенгаген в полёте, если вы летите в Минск, потому что придётся следовать заранее поданному плану полёта.
— в большинстве «цивилизованного» воздушного пространства нет вообще никаких проблем в подобном изменении плана полета прямо с борта

в самолёте часто можно ночевать, как в отеле
— это просто шедевр… Хотел бы я посмотреть на людей, летающих бизнес-джетом, но при этом добровольно желающих ночевать в самолете, а не в гостинице… Не говоря уже о куче чисто технических пролем… Автор, Вы что курили ???

в США и Европе часто у FBO есть собственные аэропорты
— можно хотя бы парочку примеров FBO, владеющих собственными аэропортами? Не говорю, что такого не может быть, но крайне интересно, откуда у автора информация, что такое бывает «часто»… Я лично такого ни одного примера не знаю…

FBO в Америке выглядят вроде наших заправочных станций.
— есть такие. А есть и настоящие дворцы, где пилотам в качестве бесплатной машины попользоваться на короткое время дают новые Ягуары…

У многих производителей до начала производства бизнес-джетов были богатые наработки в области военной авиации. Dassault успешно делает истребители, а первые Gulfstream создавались компанией Grumann, известной широким «портфолио» военного назначения от палубных истребителей до штурмовиков и транспортных самолетов. Это сказывается на энерговооружённости и ряде узлов. Это же к нагрузке: удельная энерговооруженность бизнес-джетов значительно выше, чем у пассажирских или грузовых самолетов, и они меньше зависят от влияния превышения аэродрома и температуры воздуха.

Про Атлантику — большинство клиентов этого сегмента значительно увереннее себя чувствуют с тремя двигателями на борту, летящем над океаном. Сейчас ситуация меняется, и тот же Dassault постепенно переходит к схеме с двумя двигателями.

Про остальное — вы и правы, и нет. Часто дело в специфике именно российских полётов. Например, в самолётах ночуют топы между посещениями сети филиалов. Большая часть разрешений на часты маршруты трансграничных полётов получаются быстро, но есть и очень медленны страны.
Это сказывается на энерговооружённости и ряде узлов.
— это пустые слова. Для начала, сертификация военных и гражданских самолетов (и их узлов) не имеет практически ничего общего, так как задачи у них совсем разные. Соответственно, наработки для военной авиации практически невозможно применить напрямую в авиации гражданской (и наоборот).
Далее, энерговооруженность, о которой Вы тут столько раз упомянули, вещь весьма относительная. Есть ряд популярных бизнес-джетов, которых при полной загрузке и отказе двигателя сразу после V1 реально хочется руками подтолкнуть, настолько они медленно разгоняются и еле-еле высоту набирают. И, наоборот, большинство современных «больших» самолетов в такой ситуации ведут себя более чем достойно, не требуя выдерживать на критическом участке набора V2 в пределах одного узла…

большинство клиентов этого сегмента значительно увереннее себя чувствуют с тремя двигателями на борту, летящем над океаном
— не уверен, кто как себя чувствует, но есть факт — реально трехдвигательные бизнес-джеты делает только Dassault. Если бы трехдвигательность действительно была бы критична для минимально ощутимого числа пассажиров, то вряд ли Bombardier и Gulfstream сидели бы на попе ровно. А еще можно на Flightradar посмотреть, сколько из пересекающих Атлантику бизнес-джетов имеют 3 двигателя… Кстати, полеты на Гаваи еще более показательны — там до ближайшего запасного подальше будет, чем в Атлантике. И при этом засилья трехдвигательных самолетов в Гавайских FBO не наблюдается…

У боинг бошьшиие наработки по гражданским самолетам. Значит ли это, что разрабатываемый ими КА cst-100 — гражданский самолет?
Военные самолеты сильно отличаются от гражданских. И у них ничего общего с бизнес джетами нет. Ничего, начиная от авионики и планера, заканчивая двигателями.
И правильнее говорить про тяговооруженность, а не энерговооруженность. Энерговооруженность у них скорее меньше, хотя и понятия такого нет. Тяговооруженность выше у них из соображений рациональности и безопасности — аэродинамическое качество у бизнес джетов меньше из за того что они меньше, соответственно нужно больше тяги и в многодвигательной компоновке при отказе двигателя нужно больше мощности от второго/третьего. В однодвигательной же это еще и значит, что двигатель работает в менее нагруженных условиях и с меньшей вероятностью выйдет из строя. У них даже форсажа, в отличие от большинства военных самолетов нет.
Вот вообще не стоит писать свои домыслы когда речь идет о самолетах.

Ну вот Airbus делает корпоративные самолеты, которые, по-видимому, представляют собой их обычные пассажирские лайнеры и отличаются только оборудованием салона. Это бизнес-джеты? А Ил96-300ПУ? А Boeing VC-25?
Не, спасибо, я лучше экономом пока, а то жаба немного поддушивает, и нефть из крана малой струйкой
А как насчет малой частной авиации — что-нибудь винто-поршневое, сам-пилот, сам-пассажир. Каков сервис, сколько стоит хранение и обслуживание самолета, сколько взлет-посадка в аэропортах?

Это отдельная очень интересная тема. Со временем постараемся рассказать с примерами постом.

На ютубе посмотрите Кудри ФМ и Записки пилота (Not Old Pilot) — очень хорошо раскрывают тему, особенно последний.
А чисто теоретически кто-то пытался сделать из Сухой СуперДжет бизнес-лайнер? Вроде если смотреть на конкурентов (бразильцев, канадцев), то размер самолета подходит.
Не только теоретически, но и практически. Существует проект Sukhoi Business Jet, в рамках которого выпущено уже несколько машин с VIP-салонами различной конфигурации.

Первая из них с бортовым номером RA-95009 поднялась в воздух в июне 2013 года. Их эксплуатируют компании Comlux, РусДжет, правительство Таиланда, государственная авиация РФ и др.

Среди преимуществ: большой объем и ширина пассажирского салона.

Но SBJ проигрывает конкурентам в дальности полета. Также, стоит признать, что развитие проекта бизнес-джетов на базе SSJ тормозят те же сложности, которые стоят перед пассажирским вариантом: недостаточная развитость сервисной поддержки, малая распространенность типа, и т.д.

Для зарубежных покупателей российский самолет пока остается своеобразной «диковиной».
Появляется все больше состоятельных людей. Даже у нас в Беларуси появилась год назад частная компания бизнес авиации bysky.by. На сайте написана что первая, хотя первая или не первая, нам не узнать
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.