Comments 131
Про тормоза немного непонятно. В нормальном состоянии они активируются нагнетанием давления или его сбросом? Т.к. в аварийном они очевидно срабатывают при падении давления в системе.
Напомню, поезда снабжены пневматической магистралью, где сжатый воздух нажимает на тормоза. Если в магистрали образуется дыра, то в ней тут же падает давление, и тормоза «отжимаются», поезд начинает останавливаться.
Без давления тормоз активен, поезд стоит. С давлением – тормоз не активен, поезд едет.
Это не только на аэроэкспрессах.
Вопрос только к формулировке.
1) Тормоз активируется при падении давления в магистрали
2) Колодки к колесам прижимаются сжатым воздухом
3) 'отпускает' тормоз пружиной находящейся в тормозном цилиндре когда оттуда сбрасывается давление, при повышении давления в тормозной магистрали
вот почитать с картинками — читать про 2 и 3 тип тормозов из статьи
Упрощенно все это выглядит так — в каждом вагоне есть резервуар с воздухом который и зажимает давление колодки и поезд тормозит. Но в нормальном состоянии подача воздуха из него в тормозные цилиндры заблокирована давлением в тормозной магистрали. Если давление каким любо путем из ТМ сбросить, воздух и тормозных резервуаров через перепускные клапаны пойдет в тормозные цилиндры и прижмет колодки к колесам. Поезд остановится.
Трамвайный тормоз тоже нормально замкнутый, по умолчанию пружины подводят колодки, соленоид же растормаживает. Пропало питание — автоматически тормозим.
Вообще нормально замкнутых тормозов в технике полно, на подъёмных кранах например везде НЗ тормоза.
Как я понимаю, тормоз нормально замкнутый, то есть без давления заторможен и оно требуется для растормаживания
Это не так, без давления он расторможен. я чуть выше давал ссылку на устройство тормозов в поезде.
Он управляется падением/повышением давления, но при полном отсутствии давления без предварительной зарядки он расторможен.
вообще в промышленном оборудовании, дизайн интерфейса обычно в последнюю очередь делают по принципу 'мы лучше три страницы в мануал добавим' чем 'сделаем удобнее' и 'а зачем это вообще нужно? это никому не нужно'
У меня в свое время был в институте курс по промдизайну и человеко-машинным интерфейсам.
Ну а такие штуки для людей вообще за пределами разума
Цвет, размер, расстояние между — все уже просчитано и записано. Стоповые, аварийные, информационные, частота мигания, даже звук буззера в децибелах.
- ГОСТ IEC 60447-2015 Интерфейс «человек-машина». Основные принципы безопасности, маркировка и идентификация. Принципы включения.
- ГОСТ Р МЭК 60073-2000 Интерфейс человекомашинный. Маркировка и обозначения органов управления и контрольных устройств. Правила кодирования информации.
Есть ещё? Может РД какие-нибудь? Поднимайте свой диплом, смотрите.
Таки любая локализация на русский — ад. Посмотрите на те же автомобили: лучший способ придать колхозности авто это не завысить подвеску, а переключить меню на русский язык. Единственное знакомое мне исключение это локализация Windows Phone, которая заняла у команды Майков чуть ли не год, зато вышла такой, что на пяток лет посрамила iPhone и до сих пор выглядит актуально.
А что не так с локализацией?
Я заметил только несколько орфографических ошибок, с тех пор мы их исправили.
Автопром — тоже часто не заморачивается с русским, хотя там больше проблем с размером экрана.
Тут же — явный подгон под английский текст даже тогда, когда нормально слова влезают. Что за «Выбор токоприемн.»?!
Под английский? Спасибо конечно, но мы швейцарская фирма и наш корпоративный язык — немецкий. Так что тут "Stromabnehmer Auswahl" в оригинале.
Просто есть текстовые переменные которые используются несколько раз в шаблоне. Есть так же ограничения и по количеству выведенных символов, чтобы маска не ехала. Ну и опять же CLC50459-2 нам не позволяет творить HMI беспредел.
Про перевод: так правильный технический перевод — это как раз с вниканием в терминологию, отрасль и контекст. Майкрософт там не зря в пример привели.
ПО пишется по стандарту CLC50459-2.
ЖД область очень консервативна.
Мне даже цвет стрелки спидометра не дают поменять, чтобы соответствовать системе БЛОК
Пепельницы машинистам ставятся по немецкому стандарту, который рассказывает, как именно должно быть оборудовано рабочее место. Но в России курить в поезде нельзя, поэтому они чистые
Ээ, нуу, я не знаю. Сразу по немецкому стандарту всем стало легче. Вдруг, в экстренной ситуации, кому-нибудь захочется закурить. А тут оп — и пепельницы есть.
А это — пирометр:
Не знаю как там у них, но обычно если есть устройство, оно должно проверяться с определёнными интервалами на работоспособность. А не быть наглухо запечатанным в наличии. А вдруг оно вообще бракованное?
P.S. Может, конечно, его где-то проверили, запечатали и через некоторое время заменят таким же проверенным и запечатанным, я не знаю, но выглядит как будто купили самый дешёвый в магазине "всё по 100 рублей" за углом для галочки.
А тут оп — и пепельницы есть
На борту самолетов тоже пепельницы есть, несмотря на то, что курить нельзя. Хотя бы для того, что бы было где потушить сигарету отобранную у нарушителя. Или что бы нарушитель кидал сигарету в пепельницу, а не в мусорку с бумажными полотенцами
В старых самолетах
Хм… Я считал что в туалете для этого есть унитаз.
Здесь это хоть и смешно, но всё же логично. Зашёл покурить, увидел табличку — выбросил сигарету.
Никто не будет бежать через весь самолёт/поезд из кабины с пепельницей чтоб затушить сигарету нарушителя. И тем более не будет давать пепельницу нарушителю заранее. Ну чтоб не нарушал :)
Вот тоже первое о чем подумал при взгляде на пирометр в упаковке — что такие резервирующие приборы должны периодически эксплуатироваться, чтобы знать что они в рабочем состоянии.
Пирометр рабочий и регулярно (как установлено) проверяется. Он не запаян в упаковку, упаковка используется, как пенал для хранения.
Каждый день им никто не пользуется. Информация о нагреве выдается на дисплей диагностики в кабине машиниста. На поезде он нужен только для того, чтобы осуществить контрольную проверку в случае выявления напольными устройствами (КТСМ), выдача информации самой системой диагностик поезда о нагреве буксового узла или выходе из строя датчика.
В соответствии с установленным порядком Владельца инфраструктуры.
Плохо что на фотографиях невозможно разобрать текст.
В фурах используется два контура, парковочные тормоза, работают так как в поезде, есть давление — тормоза разжимаются и сервисные тормоза, работают как в легковой, есть давление — тормозит. Сделано это потому что парковочными тормозами невозможно точно контролировать силу на тормозных колонках.
Почему такого нет в поездах?
Безопасность.
Часто ли вы слышите, что "у поезда отказали тормоза"? В отличие от фур и автомобилей.
невозможно точно контролировать силу на тормозных колонках
чем обусловлена эта невозможность?
Снижение давления = увеличение тормозной силы. Вопрос только в регуляторе давления.
В пассажирских поездах в эксплуатации используется электропневматическое торможение - пневматика управляется электроникой.
p.s. там ещё есть забавный эффект истощения тормозов, если несколько раз подряд затормозить и отпустить, то тормоза пропадут. (как в прошлогодней истории с аварией электрички в москве когда она назад покатилась)
Перегрев тормозов? Такое бывает не только с фурами, на легковой дым из тормозов 20 лет назад получил в Крыму на перевале, когда подумал что знак "движение на пониженной передаче" это для лохов, мало того я притормаживал на поворотах и поддавал газку на прямых. Тормоза были не вентилируемые.
Мне казалось что электрички тормозят рекуперацией, в советских электричках можно было увидеть амперметр в тамбуре, а тормоза для более быстрой остановки.
В любом случае, перегретые тормоза способны остановить легковую машину и должны удерживать поезд при остановке, правда могут прикипеть.
Перегрев тормозов?
нет, дело в том что конкретный вагон тормозит воздухом из запасного резервуара (который автоматически подключается к тормозному цилиндру при падении давления в магистрали), если затормозить, а потом отпустить тормоза и повторить несколько раз, то запасной резервуар не успеет набрать давление для последующего торможения и тормоза тупо пропадут
Мне казалось что электрички тормозят рекуперацией
Реостатным торможением
и должны удерживать поезд при остановке
если поезд стоит долго, надо обязательно подкладывать башмаки, тормоза не предназначены для долгого удержания поезда на стоянке, со временем воздух из запасных резервуаров уходит и рано или поздно они отпустят (в грузовых поездах кстати такого не случается, если тормозная магистраль подключена, из-за несколько иной схемы воздухораспределителей)
Лично я вижу тут огромную брешь в безопасности. Я думал что в поездах применяют Прямодействующий неавтоматический тормоз, но это не так. Откуда растут тут ноги я понимаю, по сути Автоматический непрямодействующий тормоз является костылем для совместимости.
Прямодействующий тормоз тормозит слабой пружиной и задержка на вентиляцию тормозов в длинном составе будет приличной.
Тормозная система фур мне кажется идеальной.
Реостатное торможение, я знаю что это такое, его применяют на огромных карьерных самосвалах, но применять на электропоездах — я даже не представлю какая сумма денег вылетает в трубу при реостатном торможении, когда она могла вернутся в линию.
я даже не представлю какая сумма денег вылетает в трубу при реостатном торможении
обратите внимание на крыше электричек стоят тормозные реостаты, также в старых вагонах метро, около определенных мест вагона, снижу из под платформы чувствуется жар — от них-же
==
Лично я вижу тут огромную брешь в безопасности.
Я тоже кстати, но на самом деле не помню почему именно так повелось
…
Вообще вагон должен иметь возможность легко перемещаться без тормозов и без лишних усилий к растормаживанию, например при роспуске с горки, вероятно это один из плюсов почему используется такая система
p.s. в метро есть кстати стояночный тормоз который тормозит вагон пружиной при полном отстутствии давления
Тормоз Вестингауза проверен временем, это раз. Отжимать пружинный нормально включенный тормоз — так себе занятие, да и работать в нужный момент он будет так себе. Кроме того его будет невозможно при необходимости быстро сбросить.
Наверное можно сказать, что текущая конструкция тормозов имеет некоторую брешь, ведь некорректная работа составителей уже приводила к тяжёлым авариям из-за фактического вывода тормозов Вестингауза из рабочего состояния, машинисты тоже допускали ошибки наподобие упомянутой выше. Но поверьте мне — на дороге экстремально круто относятся к безопасности, и это не просто "лень думать", здесь фактор простоты и надёжности так же весьма важен, что-то более хитрое по конструкции может оказаться попросту опасным.
Экстремально круто относятся к безопасности и всё равно допускает ошибки, прямо Чехов и заряженное ружье.
Надо исключать человеческий фактор.
- Переработать схему в будущих поездах.
- Модернизировать состав. Можно дешево, установкой дополнительного бака для сжатого воздуха в каждом вагоне, и вывести беспроводные датчики давления в баках в кабину машиниста.
вывести беспроводные датчики давления в баках в кабину машиниста.
Это сильно сложнее чем хотелось бы, сейчас проблемы вызывает даже единственный провод у электропневматического тормоза, а если проводов будет больше то надежность (не безопасность, а надежность) снизится еще сильнее
тут конечно во многом проблема организации работы именно наших ЖД… к сожалению, несмотря на то что наша страна одна из самых железнодорожных в мире, такие вещи оооочень медленно меняются и реализуются
Датчики беспроводные, провода не надо, надежность может и слабая, но поможет машинисту увидеть чуть больше, а выйдет из строя такой датчик, так не увидит ничего машинист, как и сейчас. Уверен в сапсане это все есть, но там полагаю CAN шина через весь поезд
Датчики беспроводные, провода не надо
датчики надо питать чемто, а вагон должен иметь способность перемещаться в составе с полностью отключенным питанием
Действительно. Надо вешать генератор на колесо, ставить резервную батарейку. Тогда уж много чего интересного можно сделать.
Можно создать новый стандарт совместимый со старым, придумать схему для растормаживания вагонов для сортировочной горки.
На стоимости вагонов это отразится мало, в целом по индустрии огромная сумма, чтобы ее покрыть необходимо будет увеличить стоимость перевозок на 1%. Ведь за всё платит потребитель.
Безопасность бесценна
установкой дополнительного бака
В каждом вагоне есть такой резервуар, в новых вагонах даже два.
Поймите массовость и нагрузки. Поезд (грузовой) это 70-150 вагонов весом от 4000 до 14000 тонн, там реакция по поезду идет определённое время. Машинист начал тормозить, а последний вагон ещё едет в полный рост. На самом деле, вопросы есть, на это работают целые институты. Идут непрерывные улучшения. Но задача надежность/резервирование/стоимость очень нетривиальная и многосторонняя.
Температура эксплуатации от -50 до +50, перепады по суткам могут достигать 60 градусов, едут по 1000 км в сутки и ещё много всего.
Институты работу выполнили, правила написали, по ним всё верно. Произошла авария, виноваты машинисты и стрелочник, чинили сами поезд на перегоне. Институты молодцы.
Согласен, не могут институты учитывать неписаные правила, но могут учитывать человеческий фактор. Например класть башмаки под колеса, особенно если на улице мороз — ну кому это охота, значит можно допустить что кто-то это обязательно не сделает и вагон, а то и состав, выкатится навстречу электричке, забитой народом… потом применяем формулу
Человеческая жизнь = (стоимость сделать дуракоустойчивую систему на всех поездах — материальный ущерб от аварий)/количество погибших.
Мне кажется стоимость человеческой жизни будет низкой. Это к вопросу экономически не оправдано.
Есть другой вариант, применяемый в международной авиации — принцип нулевой толерантности. Для внутренних рейсов он не такой уж нулевой, что уж говорит про ЖД, и те правила что есть не соблюдают.
2 — Это уже есть.
Вы делаете резкие заявления. Даже не видя схемы.
Knorr Bremse — далеко не последняя компания.
И кстати, грузовые вагоны скатывают с горки вообще без тормозов.
По этому видео у меня есть вопрос, как платят машинистам? Оклад или по часам?
Если оклад, то наверняка было желание временно залатать неисправность и быстрее добраться до дома, а ремонт локомотива или поиск нового может занять неизвестно сколько времени, которое не оплатят. И что-то мне подсказывает что не одна бригада Жданова такая "умная"
Особо талантливые инструкторы могут устроить на плановой проверке особые диверсии, держать ногой открытую дверь пассажирского вагона и при этом встать так, чтобы этого не было видно, вытащить наполовину предохранители, визуально все в порядке, а контакта нет.
Потом такие диверсии с электроцепями и прочим уже бывают на линии, когда хотят подставить того же инструктора, типа у его подчиненных много дефектов, машинисты при этом страдают как пушечное мясо.
Зачем тогда этот "героизм" с попытками подлатать поезд?
Это не только у машинистов.
На моей практике (как вагонника) были случаи когда маскировали неисправность в автосцепке и вагонной тележке, чтобы вагон не выцепили на ремонт (автоматически лишаются премии начальник поезда, электромеханик, начальник депо, начальник эксплуатации… потому что СРЫВ ГРАФИКА)
Этому маразму очень много лет, ещё со времен МПС СССР.
===
не важны причины срыва графика, лишают премии за сам факт, даже если просто чтото сломалось по износу (из-за технического несовершенства например или из-за вибрации)
такое в любой крупной конторе есть, страшно что тут безопасность фигурирует… но… все привыкли типа, главное есть крайний кто будет виноват.
Они тормозят и рекуперацией и реостатом.
Если контактная сеть выше положенного уровня, потому что нет потребителей, то поезд просто не будет возвращать энергию в сеть, а будет гасить в Блок Тормозных Резисторов.
Несовсем. Отпустить тормоза так же можно поэтапно. Из положения "перекрыша" можно как довить силы торможения, так и убавить.
Эти стоп-краны электрические, они соединены с независимой электроцепью экстренного торможения. Если пассажир приводит его в действие, то физически разрывается электроцепь, которая питает электромагниты, удерживающие клапаны в заблокированном состоянии. При потере напряжения клапаны открываются, и из магистрали выходит воздух. При срыве стоп-крана машинист видит это действие, и у него есть выбор: отменить экстренное торможение (нужно в специфических случаях пожара в тоннеле, на мосту или под контактными устройствами до выезда со сложного участка) или же продублировать по второй независимой электроцепи экстренного торможения команду.
Как же машинист может отменить экстренное торможение если стоп-кран физически разрывает цепь питания электромагнитов? Получается что стоп-кран не связан с цепью электромагнитов физически, а всего лишь даёт логический сигнал.
Система не совсем правильно описана.
Пассажир "срывает" стоп кран, но при этом отправляется только оповещение машинисту. Машинист может квитировать, и продолжить движение или применить экстренное.
Если машинист никак не отреагирует, то экстренное сработает автоматически через определённое время.
Я думаю он должен быть, но пользоваться им нет необходимости, потому что есть обходчики
вот так и с пирометром: он есть, но пользоваться ним нельзя. А в случае чего- надо не думать, а доложить вышестоящему руководству.
В этом вся суть
представляют собой модифицированный Stadler KISS по специальному проекту для российских железных дорог (база шире европейской) и с учётом требований РЖД и компании «Аэроэкспресс»
Пепельницы машинистам ставятся по немецкому стандарту, который рассказывает, как именно должно быть оборудовано рабочее место. Но в России курить в поезде нельзя, поэтому они чистые.
Хм, т.е. колёсную базу локомотива заменить по заказу можно, дополнительное оборудование доставить тоже, а пепельницу со штатного места убрать — нет?
Если машинист знает, что сейчас в поезд сядет толпа, то желательно заранее перевести кондиционер на максимальный холод.
Это моё ИМХО
А это реальная штука, ей можно даже пни выкорчёвывать. При наезде даже 275 тонный локомотив подбрасывает ощутимо.
А вообще поезда стали гораздо более проще, у старых локомотивов визуально органов управления было меньше, но сложность была сильно выше, надо было помнить ступени тяги, по сколько секунд-минут можно на каждой задерживаться (чтобы всё к чертям не сгорело) как правильно переключатся перед горкой-спуском чтобы не зависнуть в запрещенном режиме и успеть переключится в длительный и чтобы защиту не выбило
Это печка в ногах машиниста. Это странно звучит, но штука очень актуальная вплоть до выделения ради неё отдельного элемента управления… есть истории что на старых локомотивах из-за негерметичности кабины машинисты работают в условиях -10 в кабине +80 в ногах вплоть до ожогов и расплавленных ботинок. по этому к печкам особое отношение исторически. не удивлюсь что её туда поставили специально для РФ
Дополнительный обогрев ног, подобие обогрева руля или сидения в машине.
2) в оригинальном stadler kiss эти приборы тоже стрелочные
1) тормоза не Российские, а Knorr Bremse.
2) Стрелочные нужны так как по мнению заказчиков, является прямым измерением Тормозной Магистрали, а значит надёжнее.
1) тормоза не Российские, а Knorr Bremse.
а они не под наши стандарты ли адаптированы?
просто тогда возникает вопрос, как поезд транспортировать в составе другого поезда если тормоза отличаются… во времена старых РИЦев с тормозами KEs на тех вагонах была дополнительная пролётная магистраль, и при движении по территории СССР/РФ эти вагоны через неё подключали (если они в составе с советскими вагонами были)
Обратите внимание на будущее: у вас разрешение
Интересно что для IT ресурса довольно мало вопросов про безопасности сетей.
В кабине машиниста поезда