Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 77
В удивительное время живём. Вроде как технический ресурс, как можно представить новость без подробностей вообще? Причём по ссылке на первоисточник такая же фигня: нет совершенно никаких пояснений. Просто чувак с кастрюлей, у которой отверстие посередине. Я сделяль...
Концепция таких двигателей - не нова (см. например тут и тут, про SMC - тут). Исследования по тематике ведутся многие десятилетия. А про технологическое ноу-хау YASA есть только общая информация, что логично для избежания преждевременного копирования технологии. Надеюсь, эта информация поможет!
так хоть бы рассказали в статье в двух словах что за аксиальные моторы. по ссылкам не очень понятно надо вчитыватся
если вчитываться для Вас проблема - ну, расслабьтесь, просто верьте. Или не верьте.
Нигде, кроме как в любом поисковике
А где коаксиальный или как там? Тут же только радиальный и осевой.
я не знаю, о чём Вы конкретно, но ось - это axis, аксис. Вот и. Осевой - и есть "аксиально-потоковый", то есть магнитные потоки идут вдоль оси вращения. В отличие от радиального, где магнитные потоки идут поперёк.
Вам нужен именно коаксиальный? Хм. Вот радиальный по магнитному потоку является коаксиальным по конструкции, Вы об этом?
Жаль что аккумы с такой скоростью не увеличивают ёмкость, вот там реально был бы конкретный пинок в развитии электромобилей.
Почему нет, у BYD в некоторых последних моделях уже есть поддержка зарядки мощностью 1000 кВт. У Zeekr 7X и 001 в рестайлинге 2026 года поддержка 700 кВт, что тоже неплохо.
Увеличивают, но не быстро. И всБлагодаря развитию э
Увеличивают. Сравните, например, ёмкость аккума в нокиа 3310 и современном смартфоне - удивитесь. Просто тогда заряд аккума тратился в основном только на звонки (и игру в змейку в перерывах). И казалось, что на неделю зарядки хватает.
Сейчас же это полноценный комп - тонкий, а иногда даже вполне толстый клиент к поиску, навигации, куче мессенджеров (и змейка тоже есть))). Мы его пользуем для повседневных задач гораздо чаще, чем 3310. Ну и погромисты пронюхали тему с Electron, и каждый чих пользователя теперь сопровождается мегабайтами исполняемого кода, и, соответственно, энергией нашего аккума.
И прогресс в аккумах ИМХО происходит чуток наоборот: сначала развитие электромобилей, потом пинок, а потом и работы по улучшению химии аккумов, спонсированные большим спросом. Пол-тонны лития за одну покупку машины - это вам не 20 грамм айфон обновить.
Лития там примерно 5кг, если уж именно литий Вам дорог...
Я, конечно, утрирую. В цинковых батарейках тоже ведь не цинк весь объём занимает.
Стало быть, на 20 грамм аккума чистого лития всего 0,2 г. С такими объёмами даже наркомафия работать не возьмётся, только если за счёт гос.вливаний)) А по 5 кг лития + 495 кг другой высокотехнологичной химии на одно среднее европейское или китайское семейство - это уже огромный рынок. Вполне можно под этот поток бабла и научных исследований позаказывать-то.
Для современного среднестатистического авто(электро)мобиля, который весит пару тонн, вот совсем неважно, весит его двигатель 13 килограмм или 26 или 80. Он всё равно не на подвеске стоит. Ну и продолжительно отдавать мощность в полтыщи лошадиных сил можно разве что при буксировке гружёного камаза вверх по горе с положительным ускорением))
Согласен с вами. Но есть узкие ниши, например, спортивного транспорта, где вес играет заметную роль. Плюс, новые регламенты в формуле 1, наличие формулы Е.
Предположу, что если двигатель еще уменьшить, то можно и в мототехнике использовать. Или в погрузчиках складских каких-нибудь. А может это применится в экзоскелетах, которые могут не только через аккумулятор работать.
Я сам не считаю, что главная проблема электрокаров - это мощность (700-1000 сил это уже за пределами адекватного для повседневной жизни). Поэтому, открытие, конечно, хорошее, но картину кардинально не меняет)
Могу ошибаться, но мотор-колесо на гражданском транспорте - скорее исключение, чем правило. В основном электродвигатель как раз на подвеске и стоит, чтобы не делать сами колеса слишком тяжёлыми. Плюс требования к вибро-устойчивости такого двигателя на колесе сделают его слишком дорогим.
Повторюсь, что могу ошибаться, так что поправьте, если мои рассуждения не верны.
моноколеса - это гражданский транспорт?
Сдается мне, сейчас все электровелики и электросамокаты только на мотор-колесах.
Не сравнивайте легковой автомобиль с самокатом/моноколесом. Слишком разная масса, как самого средства, колеса, так и двигателя. И скорость очень разная
И скорость очень разная
Спорное утверждение. До двухсот моноколеса не разгоняли, но 60-80-100 моноколеса уже катают.
А электровелики (в своем подвиде электромотоцикл) и подавно.
P.S. Чтобы не быть голословным, ещё в 2022 году было серийное моноколесо, на котором райдер может ехать 90
https://www.ixbt.com/live/car/143-km-ch-na-odnom-kolese-predstavleno-monokoleso-inmotion-challenger-v13.html
Ну, а по массу, вы конечно забыли? Речь идёт о мотор-колесах легковых автомобилей весом "пару тонн", которые упоминались в комментарии, на который я отвечал изначально.
А как тут влияет масса? Дольше разгонять? Это не проблема.
И на моноколесе, и на электровелике мотор-колесо без подвески. Если подвеска и есть, то для удобства райдера. Гражданский транспорт?
Что помешает с одного гражданского транспорта перенести неподрессоренную массу на другой гражданский транспорт?
Ресурс. В случае выноса мотора в колесо вы его подвергаете существенно большим нагрузкам чем в случае когда он стоит в подрессореной массе.
Насчет ресурса: моноколеса проезжают по 5 000 км и не испытывают проблем с ресурсом мотор-колеса. Да, по сравнению с авто пробеги смешные.
Вы хотите сказать, что если бы на моноколесе сверху было бы не 100 кг, а тонна, то нагрузка на мотор-колесо была бы существенно выше?
Как пример мотоцикла с мотор-колесом
https://msk.elektro-mall.ru/elektromotocikly/elektromotocikl-velocifero-jump-72v50ah-yellow
Если будут более компактные, легкие и мощные движки, почему бы не поставить их в колесо?
Вы хотите сказать, что если бы на моноколесе сверху было бы не 100 кг, а тонна, то нагрузка на мотор-колесо была бы существенно выше?
Конечно. Плюс ударные нагрузки выше у машины. Это все будет сказываться на ресурсе. Типично для автомобиля при плохих дорожных условиях править диски.
А мотор-колесу сильно поплохеет.
Если будут более компактные, легкие и мощные движки, почему бы не поставить их в колесо?
У вас даже с легким двигателем вырастет неподрессоренная масса относительно обычного колеса. Выше неподрессореная масса выше ударные нагрузки.
Как пример посмотрите сколько живут так называемые портальные мосты у автобусов. Там как раз эта проблема есть в полный рост.
Как вам уже ответили, масса имеет очень большое значение при вибронагрузках. Которые очень сильно отличаются на самокате/моноколесе и легковом автомобиле. Поэтому в легковых машинах основная масса располагается на подвеске, а сами колёса - чем легче, тем лучше.
И, предугадывая следующий ответ - при одинаковой амплитуде и частоте вибрации, но разной массе - вибронагрузка будет разная.
Поэтому в легковых машинах основная масса располагается на подвеске, а сами колёса - чем легче, тем лучше.
И при этом ничто не мешает ставить проставки. И установка проставок (заметно) не сказывается на работе подвески.
Ресурс ступичных подшибников достаточен для установки в мотор-колесо?
Кажется, что сам двигатель мотор-колеса тоже переживет нагрузки и вибрации. Знаю, что под знакомым райдером диск колеса меняли несколько раз (и это не единичная история). При этом движок продолжает жить.
Ну выглядит как сова на глобусе. Понятно, что текущие движки тяжеловаты и слабосильны для авто. Насчет новых движков вы слишком категоричны. Может взлететь, т.к. есть опыт использования на гражданском транспорте
Извините, но тут тема - про моторы для транспорта. Самокаты и моноколеса на скорость 100км/ч - проходят по разделу "способы и инструменты суицида".
Отнюдь. Есть ниша горных велов. Они с полной подвеской и двигателем, совмещённым с кареткой. Мотор-колесо там в принципе не используется. Подвеска важнее.
Нет
13 кг на 1000 лс. Если получится масштабировать и создать двигатель 1.3 кг на 100 лс, то уже можно внутрь колеса засунуть. И тогда не нужны будут такие элементы трансмиссии как кардан и ШРУС.
Ещё есть самолеты, вертолеты и коптеры. И там вес тоже играет роль. Как и возможность отдавать мощность длительное время.
13 кг на 1000 лс. Если получится масштабировать и создать двигатель 1.3 кг на 100 лс, то уже можно внутрь колеса засунуть.
13 г на 1 лс - сила лошади при массе как у коробка спичек. Интересно в природе вообще существуют материалы, способные выдержать такую нагрузку?
В свое время был стартап предлагавший заменить буксиры в аэропортах на переднее моторколесо на самолете. Но что-то не пошло, возможно именно изза соотношения масса-мощность.
Ну почему же "не на подвеске"?
Как раз с таким весом двигателя можно уже задумываться о мотор-колесе. Неподресоренная масса получается уже вменяемой
Второе, куда представляется возможным использовать - это самолетные реактивные двигатели и малые жидкостные ракетные двигатели. В обоих случаях для нагнетания топлива (и окислителя) в камеру сгорания сейчас используются ТУРБОнасосные агрегаты. В камере сгорания давление - очень не маленькое; а для нагнетания топлива насос должен создавать давление "ещё больше". Вот эта турбина (работающая в очень непростых условиях) - всегда зело непроста в разработке. И вариант заменить турбину на электромотор - может быть интересен.
Не нужно. Все плюсы мотор-колеса перекрываются парой здоровенных минусов
вибрация
ударные нагрузки
Это приводит к повышенным требованиям к прочности двигателя и подшипников как итог двигатель начинает весить больше.
Все плюсы мотор-колеса перекрываются парой здоровенных минусов
Таки ви покупаете, или таки продаёте? Если шо, таки тут целый забор плюсов, которые таки пахнут здоровенным гешевтом))
Если устроиться на диване поудобнее, повспоминать эволюцию автопрома за последние 20 - 30 лет, то в результате такой ретроспективы мы увидем, что после определённого периода, производители под надуманными предлогами (экологическая повестка и т. п.) перешли на практически одноразовые модели с туманными возможностями ремонта, некоторые даже с подписной моделью на тот или иной функционал.
Пока не понятна судьба описываемого решения, но с точки зрения очередного витка эволюции авторома (больше напоминающего пике) это очень заманчивый и даже перспективный шаг. Потому что кроме самого привода к нему нужны провода, которые скорее всего станут таким же расходником как и сам двигатель, а это отдельная статья доходов (обязательно на автофоруме найдётся гений, который с пеной у рта будет доказывать, что лучше всего и правильнее ездить на проводах из вакуумированной меди, которые предварительно прогревали специальным током в течении нескольких дней), само собой старые колёсные диски будут несовместимы (очередной источник гешевта), так же возможны свои особенности тормозной системы и соответственно целое поле для возможных решений (можно придумать "совместимость" и многие купятся).
Основная проблема мотор-колеса в описанном сценарии это ресурс и сложность сборки. Первое влияет на увеличение и стоимость гарантийных ремонтов, а второй увеличивает стоимость сборки относительно типичной схемы. По этому очень сомнительно что производители начнут использовать мотор-колесо.
Основная проблема мотор-колеса в описанном сценарии это ресурс и сложность сборки.
Ну для кого-то это явные плюсы. Кроме этого туда добавляется проблема охлаждения двигателя, непонятное поведение при отказе одного либо нескольких двигателей по тем или иным причинам, возможны ещё какие-то неявные на первый момент проблемы.
По этому очень сомнительно что производители начнут использовать мотор-колесо.
Скорее всего так и будет. Электрички внедрялись на волне эко хайпа и гос поддержки. Интерес пройдёт, поддержка государства прекратится, и дальше интересно будет посмотреть на судьбу продаж электричек.
Электрички перейдут в формат последовательного гибрида. Собственно китайцы как основные развивающие электрички к этому и пришли. Сохраняется возможность езды на электроходе на ближние расстояния (по городу к примеру), а на дальние расстояния заметно удобнее ездить из-за широкой сети АЗС и быстрой заправки. Да это несколько хуже по КПД чем прямой привод ДВС на колеса, но это компенсируется меньшим расходом в городе даже на ДВС.
Касательно второго такая ракета уже есть новозеландская легкая ракета именно так и работает.
Тут вопрос не только во вменяемой массе, а в том, что при повреждении колеса мы меняем и мотор. Это сильно дороже. Ну и вопрос герметичности тоже интересен. Мотор проще прикрыть от грязи и воды в раме, чем в колесе.
А зачем при повреждении колеса менять мотор? Можно же сделать конструкцию, обратно совместимую с существующими дисками.
Пардон. Немного потерялся в тредах. Я про велосипед, куда предлагали ставить мотор-колесо. У мотоцикла та же проблема. Там мотор - часть колеса. Его, конечно, можно разобрать, но это сильно сложнее. Нужна переспицовка.
Тут вопрос не только во вменяемой массе, а в том, что при повреждении колеса мы меняем и мотор.
Ну это просто очередная золотая жила для произодителей авто и сервисных центров)) Тем более что его на заводе легко сделать неразборным впринципе (догадайтесь почему?), потому что крайне важный узел ну и Хайтек.
Это сильно дороже
Как раз с точки зрения экономики производителя это как раз очень и очень хорошо)) Немного поработать маркетологам и вуа-ля все пересели на современный, удобный, сверхманёвренныи и экономичный, (здесь ещё ряд прилагательных превосходной степени)
Мотор проще прикрыть от грязи и воды в раме, чем в колесе
Вы так слона не продадите)) Если их ставить в каждое калесо и они так же будут ходить как резина на колёсах или чуть меньше, в итоге превратятся в расходники, так это как раз то что нужно массовому автопрому. Если ещё до зимних и летних (как типы сезонных покрышек) вариантов дойдёт, то уже лет через пять старые электрички будут запрещены законодательно под надуманными причинами)))
Очень странно, что китайцы ещё не оседлали эту технологию)
подобное - неплохое движение к мотор-колесу, корпус двигателя объединяется с ободом колеса, и лишней массы совсем немного. Хотя пара серьёзных проблем остаётся:
— эффективная скорость вращения двигателя гораздо выше. чем колеса, нужен ещё и редуктор
— даже при высочайшем КПД будут выделяться киловатты тепла и возникнет проблема сильно меняющегося давления в колесе (из-за изменения температуры).
двигатель YASA весит всего 28 фунтов (около 13 кг). При этом он развивает 750 кВт
Это в пи́ке, на пару секунд?
Если в долговременном режиме, то как отводится тепло? Воздушного охлаждения тут не хватит (да и водяного как-то маловато будет для таких размеров), кмк.
Да, это, конечно, в пике.
YASA использует технологию прямого масляного охлаждения для своих осевых электродвигателей, при этом масло циркулирует по специальным каналам, чтобы эффективно рассеивать тепло от обмоток и зубцов статора. Эта система, включающая внутренние и внешние петли с противоположным направлением потока, полностью окружает каждую проволоку маслом для максимального теплообмена, что повышает плотность крутящего момента и эффективность двигателя.
Будет забавно, если охлаждающее масло для электродвигателя нужно будет менять каждые 5 тысяч километров пробега))))
Била у меня RX8. Тоже миниатюрный (сравнительно для тех годов) и мощный двигатель. Там даже 5 тысяч многовато для замены масла. Да и само масло далеко не простое и дёшовое.
Ну сомнительно. Все же до нескольких тысяч градусов греться электродвигатель не будет.
При нескольких сотнях градусов Цельсия масло уже может воспламениться при контакте с кислородом.
Кроме того, сотни градусов - это довольно вредно для материалов (теряются механические и диэлектрические свойства). Как самого двигателя, так и той части конструкции механизма, к которому он прикручен. Ну и если используются постоянные магниты, то при таких нагревах они размагнитятся.
Так что там не должно быть сотен градусов Цельсия. Даже пара сотен - уже слишком много.
Ну в ДВС вполне бывает :) Если про электродвигатель там понятное дело не будет
ну так и новость не про ДВС, а про электромотор
Вопрос был про замену масла каждые 5к. Чтобы так было нужно чтобы масло подвергалось усиленным нагрузкам. Если их нет, то замена будет требоваться реже. К примеру каждые 40-100ткм.
Скорей всего будет использоваться трансформаторное масло для охлаждения, раз уж оно и обмотки будет охлаждать, а у него максимальная рабочая температура не более 150°C.
Правда информацию сколько времени до замены масла должно пройти и зависимость от условий эксплуатации пока не нашёл.
Ну есть ещё вариант, как на атомных станциях - жидкий натрий или ещё что-то жидко металлическое или солеобразное...)
там в полный рост встанут совсем другие проблемы:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Реактор_с_жидкометаллическим_теплоносителем#Недостатки
И тогда вместо прогрева двигателя зимой, нужен будет круглогодичный нагрев охладителя, прежде чем удастся тронуться?
Сдается мне, что обороты у этого рекордного двигателя вовсе не 2...5тыс об/мин.
А как минимум 30.
И к тем 13кг нужно редуктор пристроить килограмм эдак на 130 или больше.
Сцепление бы не помешало. Или гидротрансформатор :) Чтобы эту мощность можно было на передвижение по земле использовать.
Для коптеров если - там конечно, попроще.
Да, тоже первым делом подумал о тепловыделении. Даже если там КПД 99% (что не факт, да и в "статье" об этом ничего нет), в тепло переходит 7,5 кВт! Нехилый обогреватель. И тогда система охлаждения для этого чуда будет больше и тяжелее самого двигателя. Как в ералаше с часами и батарейками к ним.
P.S. Судя по фото, оно размером с конфорку электрической плиты. Которая при мощности 2,5 кВт без посуды (охлаждение) греется докрасна.
Обычный ДВС с его КПД выделяет тепла сильно больше 7,5кВт. Но там конечно температуры внутри приличные и площади для охлаждения внутри приличные.
ДВСу по-барабану, какая температура. Ну не то, чтобы совсем, но ограничения далеки от электродвигателя.
При 300 градусах ДВС ещё вполне способен пахать. А у электро - удвоится электрическое сопротивление меди обмоток, соответственно, и потери в них. И магнитопровод скажет - мне жарко, чую, что близко моя температура Кюри.
Локально да, температуры там могут быть и за 300 градусов. Но ДВС может переводить в тепло и сотню кВт и при этом поддерживает постоянную температуру, т.е. всё это тепло вполне замечательно рассеивается.
Я к тому, что КПД мощных электро- и ДВС сильно разный. У первых КПД 90% в худшем сценарии работы, у вторых 40% - в лучшем. В 2 раза, грубо говоря. Соответственно, на нагрев у первых уходит 11%, у вторых - 150% от выходной мощности. В 14 раз, грубо говоря.
Электро-движку приходится быть холоднее, и у него это в общем получается. Даже если у ДВС основное тепло уйдёт в трубу, а не в нагрев корпуса.
Это смотря в какой точке 300 градусов будет. Пластик в катушках зажигания вряд ли 300 градусов выдержит, сальники коленвала, масло при таких температурах работать не будет. А антифриз закипит ещё раньше, при 130 градусах примерно, и привет.
Интересно, на каких оборотах он эту мощность выдаёт? Не удивлюсь, если под сотню тысяч, и к нему нужен редуктор весом стопятьсот кг.
YASA это какая-то высокотехнологичная контора типа МММ. Красивые пресс-релизы с дикими мощностями, на сайте нет никаких подробностей для специалистов.
YASA 5(!) лет рассказывает как взорвел авторынок, но что-то пока не взывается.
550 кВт это 670В × 470 ARMS длительностью 5 сек, пока внутри все не нагрелось .
Ранее на сайте YASA находили datasheet с характеристиками не пиковыми, а при постоянной нагрузке и там получалось все тоже самое, что и у остальных 1,8-2 кВт/кг. Сейчас все это потерли.. но интернет помнит 37 кг и мощность 70 кВт
более того не удается найти патенты, а если они собираются продавать двигатели, то их стоило бы запатентовать, а то все быстро скопируют ...
Есть мнение, что контору хотят слить подороже, вот и пиарят. Их владелец, Daimler AG хочет подзаработать..
Идея не нова, проблемы известны.
Например, гироскопический эффект, рулить тяжело, вспоминаем маховики Гулиа.
Нишевое решение, больше диаметр, меньше обороты, выше металлоемкость, то что обходят увеличением числа оборотов.
Уже вены, вентиляторы более 100 тыс оборотов, Дайсон, например
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Миниатюрный электродвигатель мощнее четырёх моторов Tesla вместе взятых и превосходит предыдущего рекордсмена на 40%