Comments 88
В романе "Лунная радуга" такое было - подзарядка или питание электромобилей на шоссе во время движения, тоже кстати в США...
Интересно какой КПД получился у такой зарядки?
Ну точно не больше КПД обычной беспроводной зарядки (около 2/3), остальное - тепло.
Меня больше интересует, как это вообще должно работать, если для подзарядки автомобиль должен ехать по полосе ну хотя бы минут 5-10 со скоростью 60 км/час, то есть трасса должна быть длиной ну никак не меньше 5км. цена наверно будет астрономической по сравнению с асфальтом (а метр трассы вообще-то и так не дешевая штука).
Почему цена будет астрономической? беспроводная зарядка - это тупая примитивная катушка, там даже не нужна медь, а простой и дешевый алюминий и даже не нужен сердечник (принимающая система чуть сложнее но она в машине).
Вопрос только в правильных расчетах и габаритах, и может быть системы охлаждения (тоже не сложной).
это тупая примитивная катушка,
Необходимо ограничивать область индуктивности чтобы не поджарить водителя грузовика, а также другие автомобили и пешеходов.
Сможет ли это сделать "тупая примитивная катушка"?
Не исключаю что возможно какое-то простое и эффективное решение но я его себе слабо представляю...
Кроме того нужно учитывать, к примеру, влагу и лёд, которые вполне могут оказаться на поверхности, а также постоянный износ всей системы от термической и электрической нагрузки...
я читал что с этим успешно борются, особая форма катушки, дополнительный ферритовый сердечник (его и нужно охлаждать) и экранирование, возможно управление фазой в массиве катушек и т.п. Частоты десятки килогерц, это не сложная электроника.
Там нет особых сверхтехнологий, затраты больше на расчеты и проектирование, а в железе все это примитивное.
Скорее всего грамотный контроль в какой момент какая катушка работает, решит большую часть проблем с утечками (условно катушки включаются строго под принимающей катушкой, и это 'окно' двигается вместе с машиной), это же решает проблему с кражей энергии, ведь можно буквально контролировать какая именно машина сейчас заряжается.
Модули управления значительно усложняют и удорожают всё систему - "примитивная катушка" превращается во множество катушек с кучей датчиков и микросхем.
А более сложная система имеет и гораздо больше точек отказа.
И проблему с кражей энергии это совершенно не решает, так как злоумышленники будут намеренно повреждать все эти умные схемы.
Как, интересно, тарифицировать потребление энергии, если система из эксперимента вырастет до коммерческой эксплуатации? Или будет flat rate за милю, в зависимости от условного весогабаритного класса электромобиля?
Почему-то хочется пошутить в стиле "зумеры изобрели электрическую железную дорогу с дополнительными шагами".
Я понимаю желание использовать текущие автодороги для электрического транспорта. Но мне кажется, реально проще на грузовик навесить рога от троллейбуса, чем городить катушки в дороге и терять уйму электричества.
И ведь были даже такие опыты:
В контексте грузовиков и коммерческой эксплуатации, не очень понимаем почему просто не ввести коммерческий стандарт на батареи и просто менять их. На топливо же ввели стандарт, штатные аккумуляторы тоже по большому счету стандартные для многих авто.
Тем более аккумы для грузовика вообще можно было выполнить в виде небольшого прицепа, или стандартного блока на паллетах, чтобы не поднимался вопрос совместимости по размерам и сложности замены, это же не легковушка где несколько центнеров лития надо под пятую точку людям заложить, место есть.
Стандартные АКБ 12 вольт уходят в прошлое , на многих авто это уже хитрые АКБ с мозгами, литием и по цене в пару тыс баксов, например Тесла , или бмв
Сдадут старую батарею, получат новую. Кроме того они разной ёмкости.
Сдал свою новую батарейку за 50к долларов и получил в замен изношенную. По приборам она естественно тоже новая, контроллеры ломать давно научились.
Можно предложить что то типа аренды.
Сдал свою новую батарейку за 50к долларов и получил в замен изношенную.
Тебе все равно. Потому что изначально батареи в машине и не было и ты ее не покупал. А то что изношенная - это головная боль компании-владельца сети 'заправок'. Потому что если будет слишком изношенная (часто менять надо) - ты услугами другой сети пользоваться начнешь.
Проблема меняется ровно на обратную. Грузовик получает новую батарейку за 50к баксов а сдает изношенную.
Батарейка это слишком дорогая и сложная штука с неявной кривой износа чтобы их так смело менять.
Грузовик получает новую батарейку за 50к баксов а сдает изношенную.
А куда новую девает? В лом что ли? Или конкурент 'из под полы' купил?
а сдает изношенную.
Которую тоже непонятно где взял.
Опыт Apple подсказывает, что прибить запчасти к тому месту, где одни должны быть, чтобы мухлевать с запчастями было сильно затруднительно - вполне возможно.
Новую продает на соседнем стройрынке. В хозяйстве много кому пригодится. Старую купил на том же стройрынке. Она уже не нужна и продается на вес.
С автозапчастями подход Эпла не работает. Ремонтопригодность машины очень важна.
Новую продает на соседнем стройрынке. В хозяйстве много кому пригодится. Старую купил на том же стройрынке. Она уже не нужна и продается на вес.
Приезжает грузовик сдаваться. А ему "Уважаемый, вам батарею ставили SN 123456, а вы нам что отдаете? Не хотите ли штраф x10 от стоимости батарей"
С автозапчастями подход Эпла не работает.
Так есть. Вся батарея - сменная деталь. Ремонту за пределами заводов-производителей не подлежит.
Потому и применяем подход Applle. Чтобы идентификацию батареи нельзя было переставить с одной на другую.
Кстати, что вот сейчас произойдет, если владелец условной Tesla попытается со старой батареей приехать под видом новой ('на стройрынке' переставили) и гарантийного обслуживания потребовать?
Контроллеры батарей давно ломают. Все совпадет, не переживайте.
Это так не работает. Батарея это большой сложное устройство стоящее кучу денег. Скопировать память контроллера и подкрутить стоит того.
Зависит от юрисдикции. По нашим законам если поломка не связана с батареей, то должны все починить.
Это так не работает. Батарея это большой сложное устройство стоящее кучу денег. Скопировать память контроллера и подкрутить стоит того. того.
Машина - большое, сложное устройство. Что сейчас мешает, взяв одну машину в аренду, 'поменять' ее на 'стройрынке' и попытаться сдать обратно старую?
Явная же уголовка и хищение. Отдельные инциденты, конечно, будут (угон машин существует), но бизнес как токовой работает.
Из арендных машин кстати и воруют что все не прибито гвоздями.
Машина целиком это госрегистрации, номера и много чего. Правила аренды сильно все ограничивают с блоком машины в случае чего. Тоже самое сделать и теории можно, но тогда система ваших батареек становится слишком сложной и никому не нужной. Дизель просто залил и поехал.
Машина - большое, сложное устройство.
В машине некоторые узлы и агрегаты номерные, некоторые нет.
Что сейчас мешает, взяв одну машину в аренду, 'поменять' ее на 'стройрынке' и попытаться сдать обратно старую?
Вы только что описали принцип работы советской станции технического обслуживания, когда на ТО приезжает новая машина недавно из магазина и ей, без внятного уведомления и очевидного согласия владельца, меняют узлы и агрегаты на аналогичные изношенные. В дальнейшем, выменянные таким образом узлы и агрегаты, которые в любом случае адовый дефицит, без труда находили новых владельцев. Существует ли такая практика сегодня - затрудняюсь сказать, возможно лишь как редкое исключение.
Явная же уголовка и хищение.
Только вот доказать сложно, плюс как и любой криминальный бизнес, если это не разовые случаи, а система, эта деятельность быстро и надежно обрастает коррумпированными блюстителями закона, часто оказывающимися не в состоянии в расследовании выйти на самих себя.
Отдельные инциденты, конечно, будут (угон машин существует), но бизнес как токовой работает.
Вы про угон целиком или про угон для разбора на запчасти? Со вторым неудобство угонщиков заключается в том, что кузова и двигатели - самые дорогие детали, номерные, а в отсутствие дефицита эпохи развитого социализма продажа б/у запчастей будет конкурировать с легальными, не криминальными мастерскими, которые разбирают легально приобретенные автомобили на запчасти, и которым нет необходимости продавать как-то сложно через какие-то мутные схемы - вот объявление, вот автомобиль с которого это снято (прямо при тебе, если хочешь).
Вы про угон целиком или про угон для разбора на запчасти?
Про угон целиком. Обсуждаемый же сценарий - что батарею целиком заменили а ты вернул на станцию какую-то левую, ухитрившись убедить их, что это та самая, что тебе ставили.
Если батарея в той же степени номерная, что кузова и двигатели у машины, то и батарей будут угонять не чаще, чем машины целиком угоняют.
Машина при смене владельца проходит ручную сверку и госрегистрацию. И все держится только на этом. Вам же нужна автоматика, иначе бюджет не сойдется.
Вам же нужна автоматика, иначе бюджет не сойдется.
А это проблема?
Поставить датчик(и) целостности корпуса на железку, которая электричество в себе хранит и потом сообщает по запросу со всякими подписями 'Я номер такой-то, повреждений корпуса не зафиксировано' (и забывает ключики при любой достаточно большой дырке на этом самом корпусе там где не положено) - не выглядит так уж сложно за указанную стоимость.
Датчики это CAN шина. Их обходят или эмулируют уже давно и на всем. Все показатели будут в норме, просто примите это как факт.
И эмулировать их надо будет обязательно всем, чтобы рандомный прилетевший камушек не ломал всю систему.
Их обходят или эмулируют уже давно и на всем.
Сдается мне, что автопроизводители экономят на нормальных защищенных процессорах. Как они ключики-то достают, которыми значения должны подписываться?
То там то сям достают.
Производителю выгодно чтобы эти ключи у всех были. Это резко повышает ремонтопригодность машины, ее стоимость на вторичном рынке и значит продажи на первичном.
Не сразу, но через несколько лет когда официалы собрали свои деньги производителю лучше чтобы ключи у всех были.
Подумайте об этом.
Это резко повышает ремонтопригодность машины, ее стоимость на вторичном рынке и значит продажи на первичном.
А при чем тут ремонтопригодность машины, если речь идет о тех датчиках, что внутри батареи и которые сообщают данные чипу внутри батареи?
Там вообще ключиков может не быть и шины CAN тоже, а просто физические датчики вскрытия. Как на кассовых машинках. Вскрытие корпуса было -> чип просто забыл ключ для подписи сообщения 'я целый'.
И дальше данные идут, вообще говоря, не машине (в данном сценарии это не интересно), а станции зарядки, которая вполне заинтересована знать, что с батарей ничего странного не делали.
Вы же знаете как машины устроены? Есть любые датчики и они все висят на CAN шине. Вот туда и ставим обманку или эмулятор чего угодно. Что там датчик говорит после этого совершенно не важно, его вообще выкинуть можно.
При том. Батареи тоже ремонтируют и пересобирают. Еще не очень массово, но уже пошли. Производителю выгодно чтобы это можно было делать, иначе его машина резко падает в цене не вторичке и теряет продажи на первичном рынке как неремонтопригодный кусок...
Батарея стоит настолько дорого что возможность ее ремонта критически важна. Иначе машину проще выкинуть чем продать через несколько лет.
Вы же знаете как машины устроены? Есть любые датчики и они все висят на CAN шине. Вот туда и ставим обманку или эмулятор чего угодно.
Да при чем тут устройство машины? Речь же про интерфейс "Батарея" <-> зарядная станция идет. Которая напрямую будет батарею 'обнихивать' после или в процессе ее снятия.
Батарея стоит настолько дорого что возможность ее ремонта критически важна.
Для сети станции зарядок. А не для владельцев машин. И которые могут просто ключики генерировать после ремонта и вливать их с целью маркировки 'эта батарея - моя'. И утечка ключа тут ни разу не выгодна.
Как раз по причине описанного вами сценария - чтобы 'левые' батареи вместо исходных не сдавали.
Там тоже кан шина, представляете? Ну или проприетарный аналог. Который так же быстро научатся эмулировать и обходить.
Ну вот модуль с ключиком и переставят в другую батарею. Пусть генерирует, ему надо.
Не защититесь вы разумными методами от подмены батареек. Когда на кону десятки тысяч долларов люди удивительно изобретательны становятся. Фуры ездят далеко и долго, там всякое можно сделать.
Не зря такие планы никто и не рассматривает. Там нерешаемые проблемы даже на бумаге. План как-то построить сеть многомегаватных зарядок тоже не очень, но он хотя бы реален на бумаге.
Ну вот модуль с ключиком и переставят в другую батарею. Пусть генерирует, ему надо.
Если он вообще хоть сколько-то съемный, а не требует для своего снятия всю батарею разобрать. Причем так, чтобы модуль этого не заметил и не стер ключики.
Не защититесь вы разумными методами от подмены батареек.
Или от их кражи. Причем вмести с фурой, если батарея несъемная.
Мне все еще непонятно, почему это будет большей проблемой, чем кража всего остального, что можно украсть, включая товар, что фура везет.
За 5к долларов вам и разберут и соберут еще лучше чем было.
Вы еще взрывчатку предложите поставить. Ложноположительные срабатывания дело такое. Машина должна ехать и работать. А не ругаться на каждой заправке на какие-то баги и что-то не читается.
Фура на номерах, с госрегистрацией. Все держися на ручной проверке при каждой смене владельца. Я кажется уже раз 5 это писал?
Товар не забота заправки. Да и с ликвидностью обычно есть проблемы. Возят обычный ширпотреб, который продать сложно. Что будете делать с фурой туалетной бумаги?
А вот батарейка маленькая, ликвидная, очень дорогая. Да еще и воровать ничего не надо. Просто поставить такую же от мужиков подешевле. Чего этим буржуям будет, у них тысячи этих батареек.
А как механические следы вскрытия батареи замаскируете?
Потому и применяем подход Applle.
А потом удивляемся, что у нас не так с продажами.
Ага и у него с собой сложная приблуда и ПО для перепрошивки батареи которая залочена до немогу.
А еще в батарее может быть встроен копеечный маяк.
На батарее могут быть опознавательные знаки выбитые на металле.
Мухлеж водителя может привести к серьезному попадалову для водителя. Ведь он должен сдать именно ту батарею, которую взял.
Каршеринг существует, не смотря на риски, и батареешеринг имеет право на существование
Зачем с собой? У мужиков в гаражах. Маяк тоже переставят, ну что вы как маленький.
Когда прибыль измеряется годовым доходом то много манипуляций обретают смысл.
Каршеринг залочен правилами использования донельзя. И блокируется при их нарушении. Если сделать такие же правила, то вся система никому не нужна будет.
Маяк тоже переставят, ну что вы как маленький.
Если маяк стоит так, что до него нельзя добраться, не сломав батарею или сам маяк (тут много можно накрутить) - то совершенно не очевидно, что это будет иметь смысл.
Если сделать такие же правила, то вся система никому не нужна будет.
А можно обосновать?
Правило-то: "Потребитель обязан сдать ту же батарею, что поставили, без нарушений разных механизмов (электронных и прочих) целостности"
Почему это при таком правиле системе не нужна будет?
За 50к долларов? Конечно будет. Это хорошие деньги.
Он и вернул ту по всем внешним признакам, система приняла. И она даже работает, заметили через месяц по жалобам что не держит. Кто там подменил за этот месяц непонятно. И десятки тысяч долларов растворились.
Что то мне кажется во время зарядки батарея будет еще и по диагностике пробегать и она точно покажет, что что то не так)
За 50К баксов в нее можно много всякого напихать, что точно идентифицирует ее)
Это как с авто сейчас. Пробег можно пробить и по блоку АБС)
Посмотрите немного автоблогов по электричкам и их ремонту. Ломать давно научились так что вся диагностика говорит что все ок. Но емкости нет, не держит.
Авито и прочее забито такими электричками задешево. Батарейка ломана, показывает ок но не держит. Покупатель попадает на миллионы на ремонт сразу.
У вас есть электрический контакт. CAN шина вероятно. Все остальное вы увидите через месяц когда все уже ушло и концов не найти.
Ну окей, Вы правы, воровство будет иметь место быть. Но оно не будет иметь массовый характер. И эти риски будут заложены в стоимость услуги, как и во всех других шерингах\арендах.
А дизелек просто залил и поехал. Без рисков, без воровства, без проблем, без оплаты за воровство. Дешевле выходит.
А дизелек просто залил и поехал. Без рисков, без воровства, без проблем, без оплаты за воровство. Дешевле выходит.
Если подходить с той же логикой, что тут раньше демонстрировалась - то несколько не так.
Дизелек залил -> поехал на 'стройрынок' -> часть слил и продал -> ну и так далее.
Никакой тебе мороки с чипами, их перепрограммированием и так далее и тому подобное.
Так что неубедительно. Если включать 'все вокруг злодеи, обмануть и обокрасть хотят и поэтому идея не рабочая', то надо так везде применять.
Дизелек твой. Хочешь продавай, в чем проблема вообще?
Идея должна работать в реальном мире. Без всяких если. С машинами это обеспечили госрегистрацией с участием кучи народа, силовыми структурами и номерами с морем камер.
У вас же инвестиции нужны какие-то страшные. Риски огромные. Удобство ну так себе. Дизелек выглядит удобнее для реального мира.
Дизелек залил -> поехал на 'стройрынок' -> часть слил и продал -> ну и так далее.
Вы игнорируете пломбы на пробках топливных баков. Их не то, что невозможно подделать, но и не настолько просто, чтобы прямо вжух и готово. Хотя пара слитых канистр это тоже уже полсотни евро просто на ровном месте, но все же не сравнится с выгодой мошенничества с батареей.
Так что неубедительно. Если включать 'все вокруг злодеи, обмануть и обокрасть хотят и поэтому идея не рабочая', то надо так везде применять.
Ну, я немного знаком с грузоперевозками от хозяев автопарков до водил, поэтому примерно понимаю, где и как дурят. Хозяева или как минимум один из топов автопарков, уверяю, зачастую бывшие водилы, и не хуже других знают, как и на чем можно надурить - не гипотетически знают, а на самом что ни есть собственном опыте. Поэтому вопрос брони и снаряда сводится к тому, чтобы определить приемлемый ущерб - до сюда мы делаем вид, что ничего не понимаем, а дальше строго нельзя. Полностью исключить махинации с топливом почти невозможно, зато вполне возможно сократить ущерб от них до приемлемого. Тем более что водилам часто нравится сама идея, что они что-то вымутили - можно негласно включать это в фонд оплаты труда (не по бухгалтерии, конечно, а по факту), и если прямо вот категорически лишить их этого развлечения, то работать лучше они точно не станут, зато затраты на борьбу будут совершенно неадекватными. Сравните мутки на дизеле с мутками на батарее в полсотни-сотню долларов новой - ущерб совершенно несопоставим.
Без рисков, без воровства, без проблем, без оплаты за воровство.
И только на пятнашке (15 канал СиБи диапазона) "Дрова! Продам дрова!" :)
И она даже работает, заметили через месяц по жалобам что не держит.
Каким жалобам через месяц? Контроллер в следующем же грузовике, куда батарею поставили (если не раньше - при зарядке) стукнул в мониторинг, что батарея заявленным(из ее же контроллера) параметрам не соответствует. Cнимаем, начинаем изучать, понимаем что фальшивка и потом приходим к сдавшему "а какие ваши объяснения?"
Батарейка может сесть быстрее по куче причин. Вы в ложноположительных сигналах задолбаетесь разбираться.
Прошлый скажет у меня тоже села быстрее, но торопился и не стал ерундой заниматься разбираться.
Но методы противодействия воровству тоже не будут стоять на месте. И маски шоу будут регулярно наведываться к этим "приемщикам" ворованных батарей, как и к самим сбытчикам. В общем этот "бизнес" будет на уровне конкретного такого криминала.
Опыт Apple подсказывает, что прибить запчасти к тому месту, где одни должны быть, чтобы мухлевать с запчастями было сильно затруднительно - вполне возможно.
Это поначалу выглядит весело и радостно, но только рано или поздно условно все автомобили меняют первого владельца на второго и дальше. И тут возникает интересный эффект: если автомобиль, и это заранее хорошо известно, имеет трудности с обеспечением запчастями - доступны только фирменные запчасти по спекулятивным ценам и недоступны запчасти от третьих производителей, а гарантия либо уже исчерпана, либо вот уже на подходе, то такой автомобиль становится малоинтересен покупателям и его цена на вторичном рынке обваливается. Казалось бы, при чем здесь первый покупатель? Я тоже об этом много думал, но тут у Кэпа была свободная минутка, и он мне объяснил - оказывается, когда первый владелец хочет сменить имеющуюся машину на новую, он хочет имеющуюся продать, и добавив как можно меньше сверху, взять новую, а если машина теряет в цене очень много и очень быстро, то это, оказывается, невыгодно и, внезапно, опосредовано влияет на продажи новых. Кстати, если кто-то не спешит сдать имеющийся автомобиль пока он свежий, а наоборот собирается ездить как можно дольше - это более редкая, но не уникальная стратегия, то это точно так же невыгодно первому и пока что единственному владельцу, ведь оказавшись за пределами гарантии у него точно так же не будет выбора, кроме как покупать по спекулятивным ценам фирменные запчасти вместо иметь выбор между фирменными и третьими производителями.
А разница в том, что через несколько лет айфон - это электронный мусор, который если работает, то его кто-то будет донашивать, а если сдох, то отправляется на свалку, тогда как автомобиль может и должен проездить несколько десятилетий, в течение которых всякое бывает, как замена нормально изношенных узлов и агрегатов, так и замена аварийно, нештатно отказавших деталей. А если говорить о грузовых, то сроки полезной эксплуатации ожидаются и того больше.
Не понял аргументации. Речь идет о сменных батареях, которые той запчастью, что входит в комплект продажи, не считаются. Т.е. в данной модели ты покупаешь грузовик без батарей и ее стоимость при продаже грузовика на вторичном рынке роли не играет.
А опыт Apple - имелось в виду, тот опыт, который рассказывает о том, как обеспечить, что нельзя одну батарею за другую выдать, а не что подходить не будут от разных сетей (да, они, конечно, попытаются вендор-лок сделать, но это хорошо бы законодательно прихлопнуть).
Т.е. не нравится 'фирменная' сеть и батареи от производителя - пользуйся более дешевыми, которые емкостью поменьше и менять их почаще надо.
Единственное, что не можешь - это сдать одну батарею вместо другой.
Вы учитывайте, что это грузовики и коммерция, а не легковые и физ.лица.
Грузовик в лизинге, дизель покупается на кредитные деньги, обслуживание гарантийное и предсказуемое, батареи в таком сценарии - очень гармонично арендуются - так что абсолютно никаких проблем.
А что касается контроллеры ломать - батареи раз в день менятся будут, спалиться на ломанном контроллере при этом легко и просто, а ломать его надо будет на уровне крупного юр.лица - смысла нет.
Это сложнее и менее выгодно. Представьте необходимое количество аккумуляторов, которое необходимо разместить по пути движения грузовиков, чтобы хватило всем проезжающим машинам для быстрой замены. Нам весь литий придется из планеты выкопать для этого. Плюс, останавливаться каждые 250 км или сколько там сейчас запас у электрических грузовиков?
Если рассмотреть увеличение аккумуляторов для увеличения автономности, то тоже не все так просто. С собой возить дополнительные сотни килограммов - это увеличение расхода энергии или уменьшение полезной нагрузки.
В общем, как будто бы дизель пока побеждает эти машины на батарейках во всех аспектах.
Нам весь литий придется из планеты выкопать для этого.
Такая батарея не обязана быть литиевой. Или даже вообще аккумулятором. Какая-нибудь одноразовая на основе алюминия тоже вполне пойдет. Сняли изношенную, поставили новую, а старые обратно на завод повезли на переработку.
Вот сотни килограммов дополнительной нагрузки - это аргумент, да.
Представьте необходимое количество аккумуляторов, которое необходимо разместить по пути движения грузовиков, чтобы хватило всем проезжающим машинам для быстрой замены
останавливаться каждые 250 км
Допустим скорость 120кмч, допустим разрешено ехать 8 часов в сутки, это 960км, и смена раз в 250км. Это надо 5 аккумуляторов на 1 машину, т.е. в 2 раз больше чем ездящих машин. Но ездят не все, часть стоит, часть загружается, часть разгружается, часть в ремонте - допустим надо утроить количество текущих аккумуляторов.
Но, зарядка будет производится на станции, поэтому кроме экономии на проводах и катушках закопанных в дороге - жизнь аккумуляторов будет в разы больше. Фактически их тройное количество нивелируется утроенным сроком службы. КПД тоже будет в разы больше, что тоже важно.
как будто бы дизель пока побеждает эти машины на батарейках во всех аспектах.
Тут мы с Вами полностью согласны, речь шла именно об альтернативе зарядке на ходу.
Плюс, останавливаться каждые 250 км или сколько там сейчас запас у электрических грузовиков?
До 600 у последних моделей. Учитывая, что водитель должен отдыхать после 4,5 часов вождения, этого достаточно для цивилизованных маршрутов - больше за это время все равно не проехать.
Судя по вот этому сайту, водитель может 8 часов подряд ехать и потом сделать перерыв на полчаса. Мы же США тут обсуждаем, а не Европу.
Но вообще интересно, как быстро можно было бы тонну батареек заменить с того же Мана.
коммерческий стандарт на батареи
Отличное решение в принципе. Но по совершенно другим причинам - для унификации и для невозможности создавать "уникальные" батареи для ухода от конкуренции. Было бы прекрасно, если бы батареи были стандартизованы на уровне каких-то "строительных блоков" - не конечных ячеек вроде 21700, а более крупных модулей, чтобы владелец мог ремонтировать батарею не заменой в сборе, а по частям, выбирая модули по желанию, в том числе от третьих производителей.
и просто менять
Не просто. Не просто как технически, ведь нужно снять имеющуюся батарею и установить сменную заряженную. Это не на пару секунд дело как в шуруповерте, потому что батарея до черта тяжелая и вручную это сделать в принципе невозможно. Требуется специальный подъемник, требуется отсоединить высоковольтную линию, собственно снять и в обратном порядке поставить сменную. По времени сопоставимо с быстрой зарядкой несъемной батареи, а по потребным тратам на сервисное оборудование и специально обученный персонал - так и вообще полное безумие.
А еще никто не захочет купить новый трак с новой батареей, которую на первой же зарядке заменят на частично изношенную. Легковых это касается в той же мере.
А еще никто не захочет купить новый трак с новой батареей, которую на первой же зарядке заменят на частично изношенную. Легковых это касается в той же мере.
Батарея в этой схеме не покупается. Покупается все так же электричество. А батарея - собственность компании электрозаправок. Если будет изношенная - придется чаще на станцию смены батарей заезжать. И преимущество получит та сеть, где заезжать приходится реже.
Батарея в этой схеме не покупается. Покупается все так же электричество. А батарея - собственность компании электрозаправок.
То есть добавляем посредника, который будет повышать стоимость перевозок своими ненужными услугами - машины с обычными несъемными батареями и периодическими зарядками выйдут дешевле в эксплуатации. И не забывайте, мы говорим про большие грузовики, а значит про тахограф! То, что для легковой езды катастрофа из-за падения средней скорости, то для грузового - обязательные остановки, которые все равно нужно делать по закону. Во время остановки нет проблем зарядить несъемную батарею. И в результате все эти построения с быстрой заменой съемной батареи рассыпаются об отсутствие необходимости.
А еще никто не захочет купить новый трак с новой батареей, которую на первой же зарядке заменят на частично изношенную. Легковых это касается в той же мере.
Это касается только легковых. В грузовых батареи в этом сценарии наиболее логично брать в аренду.
ведь нужно снять имеющуюся батарею и установить сменную заряженную. Это не на пару секунд дело как в шуруповерте, потому что батарея до черта тяжелая и вручную это сделать в принципе невозможно
Вы так говорите, как будто это формулу 1 обслужить:) Но по факту достаточно простого форклифта и продуманного коннектора.
Фрклифты есть почти на каждой заправке (хотя бы потому что там и склад рядом торговый), а если и нет, то на фоне общих затрат их туда поставить не солжно, сертификация на них тоже простая. Так что по большому счету вполне сравнимо с шуруповертом.
Это касается только легковых. В грузовых батареи в этом сценарии наиболее логично брать в аренду.
Не очевидно, почему так.
Вы так говорите, как будто это формулу 1 обслужить:) Но по факту достаточно простого форклифта и продуманного коннектора.
Вам в кузов хоть раз в жизни ставили обычный поддон с чем-то, а потом снимали его? Вилочный погрузчик это не ювелирный инструмент. Иногда вам поставят как будто руками. А иногда долбанут поддоном об вашу машину - хорошо, если это просто грузовая платформа, а не скажем малотоннажный фургон с металлическими кузовными панелями. То есть как бы ничего сложного, но количество мелких происшествий будет несильно меньше, чем количество замен батарей в целом.
Фрклифты есть почти на каждой заправке (хотя бы потому что там и склад рядом торговый)
Кстати нет. Но это не самая дорогая штука на самом деле. Вопрос в том, кто будет ими управлять.
а если и нет, то на фоне общих затрат их туда поставить не солжно, сертификация на них тоже простая
Да, с этим спору нет.
Так что по большому счету вполне сравнимо с шуруповертом.
И близко нет.
А теперь, собственно, вопрос: так а ради чего? Допустим, что замена батареи занимает невероятные десять минут. Просто допустим, что все отлажено до такого автоматизма, что прямо десять минут и готово. Кто грузился на складах - примерно знает, что так не будет, но допустим. А вам все равно по тахографу стоять минимум 45 минут. Минимум. За это время быстрая зарядка быстро зарядит несъемную батарею, причем для этого не нужен ни вилочный погрузчик, ни рукожоп-оператор вилочного погрузчика, и ни запас сменных батарей на замену, ничего кроме собственно зарядки.
За это время быстрая зарядка быстро зарядит несъемную батарею
Батарею для грузовика? Тут для легковушек-то какие-то серъезные амперы и мощности уже получаются.
Плюс - сменные обладают тем преимуществом, что их можно просто так, в дали от электрических трасс складировать (подвозя этими же грузовиками) а на зарядку отвозить куда-нибудь поближе к электростанции. И заряжать не тогда, когда грузовик на отдых встал, а ночью, когда электричество дешевле.
EDIT:
Тут забыли еще одну альтернативу и быстрой зарядке и сменным батареям. Можно менять весь тягач, перекидывая прицеп на уже заряженный. После чего старый своим ходом(не обязательно сразу) едет на станцию зарядки.
Плюс - сменные обладают тем преимуществом, что их можно просто так, в дали от электрических трасс складировать (подвозя этими же грузовиками) а на зарядку отвозить куда-нибудь поближе к электростанции. И заряжать не тогда, когда грузовик на отдых встал, а ночью, когда электричество дешевле.
Это все не работает. Каждая перегрузка с перевозкой так удорожают все что нет смысла.
Наоборот добавляется проблема. Вы приехали, а батареи нет. Сиди жди пока зарядится. Батареи очень дорогие, оптимизировать неиспользуемые остатки прямо напрашивается.
А вам все равно по тахографу стоять минимум 45 минут. Минимум. За это время быстрая зарядка быстро зарядит несъемную батарею, причем для этого не нужен ни вилочный погрузчик, ни рукожоп-оператор вилочного погрузчика, и ни запас сменных батарей на замену, ничего кроме собственно зарядки.
В обсуждаемых США все же чуть более лояльные правила. Но да, за 45 минут обещают зарядить тот же Ман. Однако для этого они хотят 750 кВт. Что тоже как будто бы немало. А если 3.7 МВт подвести, так вообще за 10 минут можно зарядить.
Не очевидно, почему так.
В основном потому, что это коммерция. Все инвестиции Вы делаете в свой бизнес. Если Вы не занимаетесь прокатом аккумуляторов, то Вам выгоднее их арендовать. Если Вы не занимаетесь сдачей офисов в аренду, то Вам выгоднее его арендовать. Просто потому, что выгоднее не лезть в другую сферу бизнеса и не выгодно морозить средства в непрофильных активах.
Вам в кузов хоть раз в жизни ставили обычный поддон с чем-то, а потом снимали его?
А кто говорит про обычный? Никтож не предлагает просто кидать в кузов. Но если сделать банально стандартные крепления, то никаких проблем тут нет с этим.
Вилочный погрузчик это не ювелирный инструмент.
Так ювелирной точности и не требуется. На складах там им с сантиметровым зазором штабеля с блек лейбелом ставят, а тут аккумулятор не засунуть в разработанное для этого место?
А теперь, собственно, вопрос: так а ради чего? Кто грузился на складах - стоять минимум 45 минут.
Так то на складах. Если у Вас от склада до склада пусть даже 2000км, то это 8 заправок вне склада. И если Вы будете пусть даже 45 минут на каждой из них заправляться, то это будет 2 часа едем - час заправляемся, адский бред.
сперли идею у Кодзимы из DeathStranding
Интересно, будут ли выпадать волосы на ногах у водителей?!
Интересно, а как борются с вихревыми токами, наводимыми в кузове автомобиля?
В США протестировали дорогу с беспроводной зарядкой для электрических грузовиков