Comments 88
Эксперт по машинному зрению мирового уровня покинул самую технологичную автомобильную компанию. Но ничего страшного, придет кто-нибудь другой и сделает беспилотное вождение реальностью!
Но ничего страшного, придет кто-нибудь другой и сделает беспилотное вождение реальностью!
Скоро уже сто лет стукнет, как хомячкам это обещают (с периодичностью в 20 лет), а они все верят, что в этот раз машинки точно поедут и пробки исчезнуют)))
Если с дорог убрать человеческий фактор - задача автопилота становится гораздо проще и реализуемее. Весь геморой именно из-за необходимости ездить рядом с людьми.
Если сделать изолированные трассы для беспилотного вождения и исключить любую недетерминированность, то задача беспилотного вождения станет вообще тривиальной. Только такие дороги уже есть, они называются железные дороги. Но на них почему-то массовое использование беспилотников не наблюдается.
Но на них почему-то массовое использование беспилотников не наблюдается.
Во первых, вроде как нет такой задачи. Нет никакой конкуренции которая вынуждала бы вводить такие инновации и в целом каких-то причин это делать.
Во вторых, Дубайское метро отлично функционирует без машинистов и задача уже решена, однако что-то никто не торопиться реализовывать это у себя. Потому что не нужно.
Вы очень правильно сказали, что нет такой задачи. Потому что конечная цель это не понижение аварийности на дорогах (т.к. беспилотники тоже врезаются, и еще неизвестно кто чаще), а сделать из машины модный гаджет, который покупают. В этом плане беспилотный поезд лишь туристическая достопримечательность, да и билеты не сильно дешевле.
Не совсем так:
1. С экономической точки зрения зарплата машиниста ничтожна, если мы её разделим на кол-во пассажиров. В случае такси или личного авто получается один к одному. Поэтому машинисту метро, в теории, можно платить хоть миллионы в месяц.
2. Беспилотные поезда в промышленных масштабах есть — см. транспорт в аэропортах. Работают давно, надёжно, удобно.
Тут "не все однозначно". Кабина занимает прилично места, убрав ее - можно добавить пассажировместимость (у ABB есть пригородные поезда, где место машиниста складывается в пол/в стену). Машинисты тоже "косячат", устают и т.п. - часто с тяжелыми последствиями.
"Кроилово ведёт к попадалову" — не надо экономить на спичках, достаточно того, что в метро убрали кабины в середине поезда, т.к. 6 штук.
Это не кроилово. У них поезд состоит из неразделяемых блоков по три вагона, стоящих на четырех тележках. Соответственно, чтобы такие блоки соединить в более длинный поезд и обеспечить проход - приходится складывать кабины.
Там еще трансмиссия интересная - гидротрансформаторный 4-скоростной "автомат"...
А зачем условному "троллейбусу" коробка передач? Или это "автобус"?
Я, кстати, вообще не задумывался, что за коробка передач у дизельных поездов. Про обычные тяговые локомотивы я знаю, что они реально "гибриды", как "Приус".
Это "автобус" - ABB IC3. У абсолютного большинства локомотивов и дизель поездов (а также карьерных самосвалов) - не "гибридная, как Приус", а чисто электрическая передача. ДВС механически не связан с колесами, он крутит генератор - а на тележках электромотор(ы). Тут же сумрачный скандинавский гений решил вкрячить обычный "автомат" - хотя в следующем, четырех-вагонном поколении уже вернулись к классике...
Я с удивлением обнаружил, что те дизели-подкидыши, на которых я в детстве ездил на дачу, тоже с механической передачей. Там трёхступенчатый автомат.
https://ic.pics.livejournal.com/andrey_krasniy/78669867/81505/81505_900.jpg
В этом плане беспилотный поезд лишь туристическая достопримечательность, да и билеты не сильно дешевле.
Когда был в Дубае последний раз, метро там было переполненное, а трамвай однопутный.
В какой-нибудь Вене, ОТ дублируется или троируется (слово легальное), едешь чильно, над землей. Ausgang rechts, короче.
беспилотный поезд лишь туристическая достопримечательностьЛондонская DLR, которая беспилотно возит пассажиров уже 25 лет — незачёт, верно.
как раз известно - автопилот теслы(по другим производителям статистики не видел) врезается реже, причем сильно
Не стоит там сильно доверять статистике автопроизводителя. Самые простые вопросы — статистика автопилота Теслы с чем сравнивается?
С современным новым автомобилем любой другой марки, на которым стоят системы удержания полосы, адаптивный круиз контроль, автопарковка, система предупреждения о столкновении и усталости и т.п., или просто некоторым абстрактным автомобилем, которому лет 15 и в котором нет вообще никаких средств безопасности движения? Может значительная часть аварий произошла из-за того что автомобиль был банально старым (и скажем тормозной путь был вдвое больше, да еще и без ABS), а автопилоты ставят на новые автомобили?
Второй вопрос автопилот включается всегда в тех же условиях, что водит человек? Не может быть ситуации, что в легких условиях (езда по пустой трассе) ведет автопилот, а в сложных условиях водитель (забитые дороги в час пик в гололед, туман и метель) берет управление на себя? В результате статистика водителя не потому что он водит плохо, а потому что в таких условиях автопилоты вообще не ездят?
И это даже не рассматривая вариант, что Тесла где-то в статистке лукавит, например, не учитывая случаи, когда автопилот отключается за секунду до аварии или не рассматривая тяжесть аварии (например, водители-люди могли десять раз царапнуть соседную машину на парковке, а автопилот один раз угробить всех людей в своей и чужой машине на скорости 150 км/час на трассе, а формально можно посчитать что аварийность людей в десять раз выше).
Поэтому утверждение
как раз известно
В общем случае, неверно. Тесла утверждает, что ИХ статистика говорит, что автопилот, вероятно, меньше попадает в аварии.
Насколько я знаю - есть стандартные методики измерений (так же, как и для пробега от одной зарядки и т.п.)
Методики измерения пробега авто с ДВС тоже дают результат, который трудно повторить в реальной жизни. Но и те и другие совершенствуются с каждой новой редакцией - а пока можно использовать их для относительного сравнения ("при одинаковых условиях Лиф проедет в три раза меньше Теслы")
использовать их для относительного сравнения
Оно будет не точным потому что в реальных условиях интересно в первую очередь время по трассе от 90 до 130 км/час, а многие такие тесты замеряют скорость порядка 60 км/час, а понятно аэродинамическое сопростивление там будет совсем другим.
Тем более разные производители используют разные системы измерения и не указывают измерения в других. Пока наиболее реалистичную дальность я видел на сайтах вроде ev database. ИМХО.
Ну либо ориентироваться стоит на размер аккумулятора в первую очередь и тип/размер автомобиля во вторую.
Во первых, вроде как нет такой задачи
Потому что у производителей поездов нет задачи продавать гаджеты на колесах, они продают транспорт поставщикам транспортных услуг.
У автопроизводителей же совсем другая модель продаж — keep customer dissatisfied, чтобы завтра можно было снова продавать очередные технологии, которые (на этот раз точно) сделают из автомобилей быстрый, удобный, экологичный и безопасный транспорт. И так уже 100+ лет, но "пипл хавает"
Дубайское метро отлично функционирует без машинистов и задача уже решена
Дубай — это в принципе город-гаджет. Выставка самых кринжовых технологий 21 века.
Скорее дело в том, что на модель пользования ЖД транспортом автоматизация никак не повлияет. ЗП машиниста ничтожна в общей смете расходов. А вот для личного автомобиля автопилот - это радикально новые возможности. Толку от современных "автопилотов", которым нужен водитель за рулём - действительно мало, это просто понты "о, круто - сама едет!". А вот полноценный автопилот - это и автоматический поиск парковки, и возможность послать автомобиль забрать члена семьи или друга (который может и не умеет водить) или груз, и возможность ездить выпившим или уставшим, и возможность доехать до самой точки назначения (в Европе особо актуально, часто из-за парковки ещё потом минут 5-10 пешком идти приходится) и потом вызвать её к себе. А для такси, в котором 2/3 расходов - водитель так и вообще прорыв, только нужно решить проблему с чистотой салона и вандалами.
А вот полноценный автопилот - это и автоматический поиск парковки, и возможность послать автомобиль забрать члена семьи или друга (который может и не умеет водить) или груз, и возможность ездить выпившим или уставшим, и возможность доехать до самой точки назначения (в Европе особо актуально, часто из-за парковки ещё потом минут 5-10 пешком идти приходится) и потом вызвать её к себе
Но тут дело в том, что общественный транспорт + такси решают все эти проблемы.
Автопроизводители хотят продать больше машин. Полуавтоматическое вождение и сказки о прекрасном автомобильном будущем — лишь средство продажи. Реклама.
В Европке основным покупателям надоели машинки в городе и они потихоньку ограничивают их.
Машинки с безопасным автопилотом будут очень скучные да и дорогие по сравнению с такси. С которым владение теслой никак по цене не сравнится.
Да потому что хуже чем медленно ехать (меньше 300 км/ч) в автономном такси "эконом" или "комфорт+" но со слежкой, записью видео, звука, и прочим web3.0 сложно вообще придумать себе приключение.
Каршеринг в Москве был шикарен. Скучаю.
но со слежкой, записью видео, звука
Какое это отношение имеет к беспилотности? Как будто, в такси с водителем всего этого не будет, сам водитель уже система слежки, записи видео и звука, которую никак не отключить (водитель такси работающий осведомителем это всегда было обычным делом еще во времена СССР).
дело в том, что общественный транспорт + такси решают все эти проблемы
ОТ + такси не способны заменить личные автомобили во всех случаях с тем же уровнем комфорта и затрат.
Просто пример, ОТ хорошо работает при плотной застройке, если у вас большая часть населения живет в небольших поселках на 30-50 домов (каждый поселок на расстоянии нескольких км друг от друга), то обеспечить возможность всем и каждому в любое время попадать от одного поселка до любого другого за сопоставимое с автомобилем время требует огромных затрат на ОТ. Условно половина населения должна работать водителями автобусов, что другая половина могла попасть туда куда нужно (и большую часть автобусы будут ходить пустыми).
С такси другая проблема — оно очень дорого, просто из того что если зарплата таксиста равна средней по стране или выше (а в Западных странах так и происходит), то используя такси пару часов в день 7 дней в неделю (чтобы добраться до работы и съездить куда нужно на выходные), человек должен будет отдавать треть зарплаты только чтобы оплатить зарплату таксиста (если считать, что его зарплата равна зарплате таксиста, то 14 часов работы таксиста равны примерно трети от 40 часов работы человека).
Но тут дело в том, что общественный транспорт + такси решают все эти проблемы.
Не решают. Такси - дорого (в Европе и США, в СНГ ситуация то уникальная) и не всегда быстро доступно, ОТ - всенда и везде медленно. Даже в Цюрихе. Толку от красивых чистых и комфортных трамваев (которые стоят столько что можно было каждому жителю города по мерседесу подарить) если к ним надо идти минут 10, потом столько же ждать. Если пересадка - поаторить цикл. А время, если так уж подумать - единственный невосполнимый ресурс в нашей жизни. Тратить его на ОТ нет желания.
Полуавтоматическое вождение и сказки о прекрасном автомобильном будущем — лишь средство продажи. Реклама.
Как сказки могут продать уже существующую машину? Вот Вы станете покупать, например, БМВ (не имея желание её покупать по сути) просто потому что они пообещали через несколько поколений выпустить автомобиль Вашей мечты? Когда выпустят - тогда и купите, не так ли?
В Европке основным покупателям надоели машинки в городе и они потихоньку ограничивают их
И только благодаря влиянию политики ОТ до сих пор существует, свободной конкуренции с авто (без дотаций) он никак не вывозит.
Машинки с безопасным автопилотом будут очень скучные да и дорогие по сравнению с такси. С которым владение теслой никак по цене не сравнится
Почему же? Там из сложного только софт. Вычисления нынче стоят гроши. "Железных" отличий от обычной машины с АКПП там только лидар, радар и бортовой компьютер помощнее.
Но полностью заменой личному транспорту он, конечно, не может стать.
Я не говорю что он бесполезен, я лишь говорю что без гос. помощи он неконкурентоспособен. В США отрасль отдали на откуп рынку и ОТ у них практически изчез. Но это тоже не правильно, надо иметь ОТ т.к. многие категории население (дети, старики, малоимущие) не могут владеть автомобилем. Но и заявлять что за ОТ будущее и он должен заменить личный транспорт (чем грешат многие урбанисты) - банальная манипуляция.
Вычисления стоят изрядных денег - особенно если их нужно делать по автомобильным стандартам. Стоимость Nvidia Jetson в соответствующем корпусе - где-то $2500-3000, это еще без камер, датчиков и софта (стоимость разработки которого тоже "падает" на цену автомобиля).
При чем тут Дубай? Есть уже десятки беспилотных метро-систем - Ванкувер, Париж (одна из линий), Лондон, Сингапур (ЕМНИП), многие аэропорты и т.п.
Во первых, вроде как нет такой задачи. Нет никакой конкуренции которая вынуждала бы вводить такие инновации и в целом каких-то причин это делать.
Задача есть, денег нет. Если тот же машинист из-за задержки свое рабочее время за день отъездил, то там даже продление на час уже требует согласований. А если согласуют несколько часов, то его, ЕМНИП, на дополнительный день выходной дают. Т.е. стоят они недорог, как ниже пишут, а сложностей много.
Для того, чтобы система автоматическая работала, требуется ее переоборудование, а для железной дороги сроки инвестиций намного больше и договора не заключаются сегодня на завтра. Те же поезда на 5-6 лет вперед расписаны, если не на десятилетие. Так как там другие скорости и объемы, то и тесты намного дольше. А еще нужно, например, общеевропейское решение, мало желающих покупать несколько электровозов, если нет единой системы управления. Т.е. все будет, но году так к 2050 в лучшем случае.
Дубайское метро отлично функционирует без машинистов и задача уже решена, однако что-то никто не торопиться реализовывать это у себя.
Нюрнбергское метро наполовину уже давно.
В Дубае метро управляется оператором. Это немного другое, чем полная автономка.
Можно вместо машинного зрения нанять индусов, которые будут управлять машинами удаленно, это будет дешевле и проще. Главное про правостороннее движение не забыть объяснить.
Главное чтобы у машин были рули, действия альтернативных водителей выключающие.. https://www.youtube.com/watch?v=9HC1OUXhcn4
Главное про правостороннее движение не забыть объяснить.Главное научить их водить НЕ так как в Индии :-)
Можно вместо машинного зрения нанять индусов, которые будут управлять машинами удаленно, это будет дешевле и проще
С сожалению, задержки сигнала между разными странами слишком велики для управления, в онлайн играх пинг больше 100мс уже может снижать показатели, а между Гонконгом и Франкфуртом сигнал идет 166 мс. Скорее всего удаленный водитель из Мексики не сможет нормально управлять автомобилем в США без риска, что в экстренной ситуации он не успеет правильно среагировать. Плюс потеря сигнала в тоннелях и далеко от городов сейчас обычное дело, если для просмотра видио с ютуба это может быть даже не заметно, то для удаленного управления это очень плохо.
Поэтому нет, удаленное управление машинами пока не вариант.
Машины на электричестве появились на двигателе внутреннего сгорания, но потом больше чем на 100 лет не заладилось. Мне кажется наивным полагать, что проблема беспилотного вождения не будет решена. Proof-of-concept уже работает, вопрос лишь когда он будет достаточно надежен. Маску с его вечным "до конца этого года" я никогда не верил, но в масштабе 20-100 лет это скорее всего произойдет.
Другой известный вечнострой - термояд, он отличается тем, что возможно, окажется, что мы никогда не сможем сделать необходимые технологии достаточно дешевыми. Для беспилотников это может выражаться лишь в том, что необходимая точность будет требовать слишком много вычислений, но они продолжают дешеветь околоэкспоненциальными темпами.
Вот очки виртуальной реальности, я их впервые в 90-х увидел. Но как
болела от них голова, так и болит. Как было это неудобно, так и
осталось. И я думаю, что так оно и останется игрушкой.
Просто не все технологии подходят всем. Есть много людей, которые боятся высоты, и вряд ли они станут пилотами. Очень многих укачивает на воде, и они не пользуются морскими транспортными средствами. Но это же не повод похоронить самолеты и корабли.
Проблема пробок не столько в человеках за рулём, сколько в их количестве.
У дорог ограниченная площадь и пропускная способность, и, что важно - неравномерно ограниченная
Никогда не замечали, как пара-тройка обочечников из "желтой" тянучки делают "бордовую" (по цветовой дифференциации Я-навигатора) пробку на практически пустом месте? Их еще и "добрые люди" пропускают вперед, притормаживая всех, кто сзади.
С ИИ так не надо: все а/м в потоке (в прекрасном новом мире автопилота 5 уровня, конечно) взаимодействуют и выбирают максимально эффективный режим. Впрочем, это только мечты в нынешней реальности.
И один автобус в котором едут 30 человек занимает меньше места чем 30 легковых и в каждой по одному человеку. Проблемы в том что каждый хочет ехать отдельно в своём автомобиле. Из за множества разных причин кто-то покупает авто так как это статус, кто-то не верит в наш общественный транспорт который может и не приехать или не ходит в определенные часы так как невыгодно пассажиров мало. Кого то раздражают потные и вонючие пассажиры или ехать как селёдка в банке а может отсутствие кондиционеров или хамоватые кондуктора. На самом деле про проблему пробок бесполезно говорить, её можно решить только на государственном уровне, если вводить ограничения на владение авто, скажем если у тебя нет личного парковочного места, на количество машин на семью и или если человек живёт в центре и там же работает. А общественный транспорт на оборот развивать, банально сделать проезд бесплатным, так как общественный транспорт всегда был убыточным и зарабатывать на этом не самое лучшее решение. И вот чтобы сократить расходы там уже и вводить беспилотные автобусы, троллейбусы и трамваи.
Проблема общественного транспорта более обширная, чем кажется. Одним из факторов является удобство. Мне недавно надо было попасть в относительно неотдаленный, если смотреть на карту, от меня район города. Пешком ну минут 40-50, на машине минут 10, на ОТ 1,5 часа с двумя пересадками.
Бесплатным ОТ тоже делать нельзя, нужна минимальная пороговая стоимость, а то качество комфорта сильно упадёт (бесплатное не ценят и далее сработает теория разбитых окон).
Вводить ограничения на владения частной собственностью тоже плохая идея, а вот делать перехватывающие парковки и ограничивать въезд в центральные/исторические/бизнес-районы, если ты с ними никак не связан -- это работает. Кстати это еще снижает количество синих за рулём, так как основные точки притяжения обычно в центре города. Ну и конечно развивать систему маршрутов ОТ.
Бесплатным ОТ тоже делать нельзя
Бесплатным ОТ тоже делать нельзя, нужна минимальная пороговая стоимость, а то качество комфорта сильно упадёт
Странно, у нас в стране ОТ (даже поезда) бесплатны уже несколько лет и уровень комфорта не менялся.
Более того в Бельгии конские цены на ОТ, а более убитых и разрисованых поездов я ЕС не встречал. Может не в оплате дело?
Пешком ну минут 40-50, на машине минут 10, на ОТ 1,5 часа с двумя пересадками.
К сожалению, ОТ не сможет заменить личный автотранспорт в общем случае и обеспечитать близкое время поездки в любых условиях (с ограниченными ресурсами).
ОТ решает задачу коммивояжера, при этом при достаточно низкой плотности постройки просто невозможно обеспечить быстрые и прямые маршруты между любыми двумя прозвольными точками (даже чисто математически, если не заставить половину населения работать водителями автобусов, чтобы возить вторую половину). То есть, как не оптимизируй ОТ на нем нестандартные маршруты всегда могут оказаться сложными, долгими с несколькими пересадками и ожиданием.
Такси тоже хорошо лишь для разовых поездок, если зарплата таксиста примерно равна твоей зарплате, но при постоянном использовании — разорительна из той же математики.
Не думаю, что ОТ не решает задачу коммивояжера, по крайней мере в классическом её виде. Но похоже, безусловно. Прикрутить бы к планированию маршрутов ОТ бигдату, было бы, наверно, эффективнее. Пока же между двумя обозначенными районами ежедневная пробка на 8-9 баллов и ни одного автобуса. Хотя можно было бы просто пустить некий поперечный маршрут и он бы был востребован.
По поводу бесплатного транспорта в Люксембурге, тут уж извините, но картинка "это другое" будет более чем уместна. Есть еще бесплатный транспорт в Эстонии, но он для резидентов городов и лиц постарше или помоложе. То есть бесплатный, но не совсем.
Кстати, еще одна проблема ОТ - высокая концентрация бизнес-хабов в центре города.
Говорить о согласии людей пересесть из собственной машины в ОТ в больших городах можно будет только когда город сможет обеспечить для каждого пассажира сидячее место в ОТ, а это не реально. Зачем мне менять теплое место в авто, где я один или с семьёй на забитый автобус или вагон метро, где я даже двинуть рукой не в состоянии.
Мне кажется ограничивать личные авто - неверный подход. Имхо, следовало бы наоборот развивать ОТ: делать больше полос исключительно для ОТ(только следить нормально надо, что б другие не выезжали туда), уровень комфорта/точность следования графику повышать. Например, за последние годы появилась возможность по яндекс картам отслеживать: где едет необходимая тебе маршрутка. Очень удобно.
Соответственно каждый, кто покупает автомобиль, должен понимать, как и зачем, и на сколько он ему нужен.
А использование автомобиля должно быть разным в разных зонах.
Например дорогие парковки и платные трассы, требование иметь гараж в крупных городах и бесплатные в сельской местности.
И каждый будет решать для себя сам - готов ли он платить дороже за дефицитный ресурс (удобный автомобиль) в городе с дорогим обслуживанием автомобилей.
Это не отменяет развития общественного транспорта, дорог и других мер, конечно.
Например дорогие парковки и платные трассы, требование иметь гараж в крупных городах и бесплатные в сельской местности.
т.е. более обеспеченные способные купить себя дом с участком за городом будут платить меньше, чем жители спальных районов в человейниках? Вы так ещё больше увеличите расслоение.
Ну так за городом - это ведь не обязательно сразу за МКАД-ом.
Да, богачи смогут иметь дом под Тверью с регистрацией машины и без гаража, и кататься в Москве дешевле, а еще сто тысяч вариантов придумают, как уклониться от этого. Это не самый дешевый способ похачить это правило, все же машиноместо в Мск может быть дешевле.
Но это мизер, если нам нужно сделать такое правило.
Плюс эти люди все равно должны будут оплачивать парковку в крупном городе.
А если ты не можешь позволить себе ни гаража, ни домика под Тверью - может тебе и не нужно в Москве иметь машину? Катайся на общественном транспорте, дороги не резиновые.
Тут важное правило - нельзя обеспечить "равные и справедливые условия для всех", когда у тебя есть сверхконцентрированные города.
Так же как недвижимость, так и содержание машины должно быть дороже, чтобы стимулировать так не делать, ибо площадь дорог конечна.
недвижимость, так и содержание машины должно быть дороже, чтобы стимулировать так не делать, ибо площадь дорог конечна
Так рынок и так порешает, где-нибудь в Париже в центре города тоже запарковаться совсем не дешево (хотя крытых парковок хватает), да и недвижимость скорее всего сильно дороже, чем в пригородах. Зачем придумывать еще и искуственные запреты?
Потому что они (запреты) уже есть.
Дороги и парковочные площадки в городе ведь не частные, а общественные, для всех.
Если бы это был какой то ресурс, квоты на который выставлялись бы на аукцион, то рыночек бы порешал.
Дороги и парковочные площадки в городе ведь не частные
Почему? У нас в городе большинство крытых парковок частные, которые и так выставляют рыночные условия, около дома на улице бесплатно для проживающих в этом районе, на 2 часа бесплатно для проживающих в любом районе города, и платно для всех остальных (довольно существенно платно около 1 евро за час). Зачем нужны еще какие-то запреты?
Эксперт по машинному зрению мирового уровня покинул самую технологичную автомобильную компанию. <...>
Скорее, самую хайповую. :)
Напомню, ночью по Сан-Франциско ездят роботакси компании Cruise, и ее родительская компания — GM, а не Tesla.
https://techcrunch.com/2022/06/02/cruise-can-finally-charge-for-driverless-robotaxi-rides-in-san-francisco/
И сколько у GM миллион миль на одну аварию?
Может показаться, что ответить на ваш вопрос достаточно просто:
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/gm-supercruises-0-incident-in-5-7-million-miles-vs-tesla-autopilots-1-accident-every-3-45-million-miles-safety-record-comparison.224328
== НАЧАЛО ЦИТАТЫ ==
GM Supercruise's 0 incident in 5.7 Million miles Vs Tesla Autopilot's 1 accident every 3.45 million miles (Safety Record Comparison)
<...>
Super Cruise was a very polished package on initial release of v1 in 2018. Pretty much flawless from what I could gather, but I only evaluated it for a couple hours. ACC, autosteering, and blind spot alerts are all mature products. Super Cruise v2 is supposed to be better, but I haven't tested it yet.
Regardless of how you measure safety, Super Cruise does not slam on the brakes constantly. I run into phantom braking on the average of once per 25 minutes of TACC freeway operation in the Tesla MX. It is below all other brands I've tested. It is the only car that I drive where I cover the ACCELERATOR in traffic instead of the brake pedal.
== КОНЕЦ ЦИТАТЫ ==
Однако пойдем дальше:
https://www.nytimes.com/2022/06/08/technology/tesla-autopilot-safety-data.html
== НАЧАЛО ЦИТАТЫ ==
How Safe Are Systems Like Tesla’s Autopilot? No One Knows.
Automakers and technology companies say they are making driving safer, but verifying these claims is difficult.
<...>
Autopilot has been on public roads since 2015. General Motors introduced Super Cruise in 2017, and Ford Motor brought out BlueCruise last year. But publicly available data that reliably measures the safety of these technologies is scant. American drivers — whether using these systems or sharing the road with them — are effectively guinea pigs in an experiment whose results have not yet been revealed.
== КОНЕЦ ЦИТАТЫ ==
Получается, всё не так просто, как кажется.
Ну тут явное вранье
"Месяцем ранее, в декабре 2017 Chevrolet Bolt, регулируемый системой автоматического управления, столкнулся с мотоциклом, пока перестраивался из одной полосы в другую. Согласно отчету об инциденте, поданному General Motors’ в Калифорнийский департамент автотранспорта, автомобиль увидел мотоцикл «боковым зрением»."
https://futurist.ru/articles/1368-kto-v-otvete-za-avariyu-s-uchastiem-bespilotnogo-avtomobilya
Ну, не знаю. Вот статья на эту тему:
https://gmauthority.com/blog/2017/12/autonomous-chevrolet-bolt-evs-in-san-francisco-not-at-fault-in-22-crashes-in-2017/
== НАЧАЛО ЦИТАТЫ ==
GMI reports that Cruise Automation’s fleet of self-driving Chevrolet Bolt EVs testing in San Francisco were involved in 22 accidents throughout 2017 for which they were found not at-fault, although the details tend to suggest at least some culpability.
In June, one of the autonomous Chevrolet Bolts traveling 7 mph down the road braked for a bus up ahead that was pulling away from the curb, possibly contributing to the rear-end collision it suffered at the hands of a minivan behind it. Later, in September, a car next to one of the self-driving EVs swerved a bit in its own lane. The Bolt responded – again – by braking suddenly, leaving the vintage BMW 633 CSi behind to rear-end it.
About a month later, one of Cruise Automation‘s autonomous Chevrolet Bolts braked when it came upon a pedestrian that it apparently thought might step out into traffic. Care to guess what happened to that Bolt? Yep; it was rear-ended by the Toyota Corolla following behind it.
To be clear, some of the crashes were connected to behaviors other than sudden deceleration, although GMI says that 62 percent of accidents involving autonomous vehicles are of the rear-ending variety – about double the rate for human drivers. More broadly, Super Cruise’s autonomous Chevrolet Bolt EVs appear to be displaying behavior that human drivers aren’t accustomed to, which seems to be contributing to collisions.
== КОНЕЦ ЦИТАТЫ ==
Вот еще информация от 2020 года:
https://electrek.co/2020/10/28/tesla-autopilot-loses-gm-supercruise-due-to-lack-of-driver-monitoring-industry-wide-test/
Посмотрите, чей "автопилот" тогда занял первое место.
Вот 22 аварии на пару миллионов миль, звучит совсем иначе. И радикально хуже чем у Теслы.
Да, в том тесте Тесла обошла GM и всех остальных. Но благодаря таким замечательным критериям как автопилот Теслы водит слишком хорошо в отличии от конкурентов, поэтому скинем с него баллы потому как это ухудшает внимание водителей, и Тесла могла бы и получше следить за водителями. Помогли другим подняться выше, а GM занять первое место.
По вашей же ссылке нужный нам пак данных. Именно эффективность автопилота, его технические возможности и всё такое. В этой графе, их теста.
https://electrek.co/wp-content/uploads/sites/3/2020/10/Screen-Shot-2020-10-28-at-10.54.21-AM.jpg
Ладно, допустим, автопилот Теслы круче всех. Не проверял, не знаю. Однако по небольшому туннелю, проложенному компанией The Boring Company в Лас-Вегасе для Convention Center (не знаю, как его обозвать по-русски), почему-то ездят теслы с водителем, тогда как по ночному Сан-Франциско рассекают роботакси GM без водителя (правда, с возможностью задействования функции удаленного управления).
Drivers for Musk's Tunnels Not Allowed to Talk About Him: TechCrunch
https://www.businessinsider.com/elon-musk-tunnels-boring-company-tesla-drivers-las-vegas-techcrunch-2021-7
I Ride In The Boring Company Tunnel For The First Time!
https://www.youtube.com/watch?v=jkvqFjutlA8
Так что я бы не отбрасывал GM как менее технологичную автомобильную компанию. Да и некоторые другие автомобилестроители, наверное, не сидят на месте.
А то, что Маск — известный мастер хайпа, наверное, не подлежит сомнению. :)
Это вопрос принятия ответственности и рисков. Тесла несмотря на многочисленные обвинения в безрассудстве, очень осторожно подходит к ответвености.
Да и обычно если внимательно приглядится к конкурентам, которые берут уровень ответвености выше чем Тесла. Там всегда оказывается какая нибуть фигня, вроде пробочного автопилота который хоть и 3 левел, но ездит только в крошечном участке трассе и только в пробке судя по условиям. Вот тоже Д\У управление там может оказатся по одному Д\У оператору на каждый авто.
Просто у одной компании есть возможность любым людям посмотреть на автопилот и протестировать его в самых разнообразных условиях. От чего есть горы статей и видео.
А у других нету. И каждый раз когда появляются хоть какие то реальные цифры или сравнения, каждый раз другие компании оказываются в полном Г.
Вот как у нас в разговоре, сначала у GM ноль аварий на 7 миллионов по утверждению важного начальника, а потом оказывается 22. аварии только за один год.
Тоже как лидер рынка Гугл, как только выдал данные сколько у него аварий было в его тепличнийших и идеальных условиях которые он выбрал для теста. Тоже стало понятно, что всё крайне печально Что занимательно что даже в тех условиях он нормально не ездит, например при попытке прогнать по одном и тому же маршруту Тесла и Ваймо. Произошёл феил, Ваймо поехал делать крюк, так как не умет делать определённый тип поворотов.
Маркетинговая ничего не характеризующая цифра.
Если человек сам выбирает, включать ли автопилот ( а он его включает в дорожных условиях по проще ) - будет одна цифра.
Если автопилот безусловно включен в рамках некого испытательного проекта - другая. В одном регионе страны где проводится тестирование - одна дорожная сеть и культура вождения. В другом - третья.
Сравнивать разные проекты по этому показателю - чистейшая спекуляция!
Одной из причин смены области может быть non-compete clause лет так на 5.
Интересно, и никто не связал это увольнение с расследованием американского регулятора в сфере безопасности автомобильного транспорта NHTSA https://static.nhtsa.gov/odi/inv/2022/INOA-EA22002-3184.PDF? Там идёт речь про аварии с участием автопилота Tesla, когда автопилот Tesla предупреждал о возможной аварии и отключался за секунду до столкновения
В NHTSA предположили, что автопилот Tesla специально был запрограммирован отключаться перед неизбежной аварией, чтобы впоследствии его нельзя было обвинить.
Точно нет. Ведь по правилам учёта аварий автопилота Теслы, они берут на автопилот все аварии которые произошли непосредственно близко по времени от отключения автопилота. Там пять или более секунд. А отключатся перед авариями это требования регуляторов, так как если автопилот не справляется то должен передавать управление водителю, а не рисковать.
Из Tesla уволился Андрей Карпати, директор по ИИ и глава отдела разработки автопилота