Comments 94
Заправок бы побольше. Я понимаю вот бензин канистру в багажник кинуть и все ок, до заправки доедем. А с аккумуляторами как?
Клевая батарейка, спрятать такую подпол при ремонте и пусть питает UPS.
И кстати обычно пишут не «торсионная жесткость», а жесткость (кузова) на кручение
И кстати обычно пишут не «торсионная жесткость», а жесткость (кузова) на кручение
Никола в гробу перевернулся от того, что его именем называют девайсы на постоянном токе. Эдисон злорадствует, какая ирония.
Ну, в Tesla Roadster (и наверняка в Model S тоже) двигатель переменного тока.
Интересно, почему.
Наверное потому, что щётки не нужно менять? :)
Дык есть же бесщёточные двигатели постоянного тока.
Которые по своей сути являются двигателями переменного тока со специальным контроллером.
только почему-то называются — бесколлекторным электродвигателем постоянного тока.
ААА кто же из них прав!
оба правы.
википедия утверждает — [q]
Вентильные двигатели (в англоязычной литературе BLDC или PMSM) ещё называют бесколлекторными двигателями постоянного тока, потому что контроллер такого двигателя обычно питается от постоянного напряжения.[/q]
контроллер питается постоянным током,
но на обмотках — ток переменный (концы обмоток перекоммутируются контроллером по мере надобности к + и — питания).
википедия утверждает — [q]
Вентильные двигатели (в англоязычной литературе BLDC или PMSM) ещё называют бесколлекторными двигателями постоянного тока, потому что контроллер такого двигателя обычно питается от постоянного напряжения.[/q]
контроллер питается постоянным током,
но на обмотках — ток переменный (концы обмоток перекоммутируются контроллером по мере надобности к + и — питания).
Где?
Это очень сложно назвать «двигателем постоянного тока» ввиду того, что на каждой из катушек ток далеко не прямой. Это скорее шаговый двигатель в режиме постоянного вращения.
А если уж так подходить к вопросу — то и любой двигатель постоянного тока можно назвать двигателем переменного тока, поставив дополнительно мостовой выпрямитель.
А если уж так подходить к вопросу — то и любой двигатель постоянного тока можно назвать двигателем переменного тока, поставив дополнительно мостовой выпрямитель.
Это тип двигателя из классификации и, не буду спорить, но носит он название именно «бесщеточный двигатель постоянного тока»:-)
Асинхронники, запитанные через двухзвенный преобразователь частоты тоже можно тогда назвать ДПТ, ведь в преобразователе присутствует звено постоянного тока/напряжения — неуправляемый выпрямитель, а инвертор коммутирует к статору постоянное напряжение
Асинхронники, запитанные через двухзвенный преобразователь частоты тоже можно тогда назвать ДПТ, ведь в преобразователе присутствует звено постоянного тока/напряжения — неуправляемый выпрямитель, а инвертор коммутирует к статору постоянное напряжение
Сейчас управление двигателями переменного тока(хоть синхронными, хоть асинхронными) уже не составляет проблемы. Есть векторное управление, которое можно рассматривать в некотором роде аналогично управлению ДПТ
правильнее будет бесколлекторный
в топике речь про аккумулятор, не?
Как предлагаете переменный ток запасать? :)
Я думаю, он был бы доволен, что его имя стало символом электричества вообще, как переменного, так и постоянного.
Может всё же не Li-Ion, а LiFePO4?
Они ведь сильно эффективней и по ватт-часам на килограмм, и по ватт-часам на литр.
Они ведь сильно эффективней и по ватт-часам на килограмм, и по ватт-часам на литр.
Я конечно умом представлял, насколько большая это хреновина — аккумулятор электромобиля… Но на фото он просто огромен!
Впечатляет батарейка :)
Выглядит он что-то не особо полезным для природы =)
Батарейка, как батарейка. А вы что ожидали? Что будет такого же размера как в наших машинах?))
Ссылка на аккумулятор ноута несколько некорректна. Да, используются те же элементы, но, чтобы себе представлять, какие именно — вот картинка: habreffect.ru/files/709/2bc0d77cd/18650_2000.jpg размер 18 мм в диаметре и 65 в длину.
Так. А что будет, если днищем с лёту сесть на что-то?
«Чтобы сбросить все настройки, выньте и вставьте батарейку в устройство».
То есть водитель и пассажиры будут сидеть на аккумуляторе.
Хм…
Видел исследование, что даже ноут на коленях вредно влияет сами знаете на что.
а тут?
типа новый вид борьбы с перенаселением?)
Хм…
Видел исследование, что даже ноут на коленях вредно влияет сами знаете на что.
а тут?
типа новый вид борьбы с перенаселением?)
температура ноута вредно влияет на сами знаете что, а не сам аккумулятор. так что все ок будет в машине, небось по рейтингам «самые частые машины для занятий сами знаете чем» tesla cars будут в топе :)
И электроподогрев сидений — тоже заговор!
И на что же влияет ноут? Просветите!
Ничего, они кактус в машине поставят, он притягивает вредное излучение.
> в Model S система жидкого охлаждения будет также охлаждать и электромотор.
Т.е. там один мотор — не в каждом колесе?
Т.е. там один мотор — не в каждом колесе?
Так это не БелАЗ вроде :)
Дааа, мотор-колесо — отличная штука. Избавляет от кучи лишней ломающейся механики.
Только вот где-бы взять такое мотор-колесо, которое можно засунуть, скажем, в колесо какой-нить восьмёрки?
Только вот где-бы взять такое мотор-колесо, которое можно засунуть, скажем, в колесо какой-нить восьмёрки?
Вот только он сильно увеличивает неподрессоренные массы и, как следствие, комфорт. А так да, круто, больше возможностей по части компоновки у дизайнеров появляется.
Плюс надо как-то обеспечить герметичность, а то лужи с электричеством плохо совместимы. :-)
Аккум обеспечит нужную массу, думаю.
Аккум как раз подрессоренный. Неподрессоренные массы в подвеск из-за инертности ухудшают артикуляцию подвески и, как следствие, ездовой комфорт. Поэтому, когда цена автомобиля позволяет, производители начинают делать рычаги подвески из алюминия, ставить легкосплавные диски и тормозные скобы полегче.
С генметичнгстью, скорее всего, проблемф особой нет. Такие моторы в карьерных самосвалах используют.
С генметичнгстью, скорее всего, проблемф особой нет. Такие моторы в карьерных самосвалах используют.
Почему это он подрессорный? Он же крепится к днищу кузова, а оно находится над рессорами. Под рессорами получаются колеса и двигатели.
Вес колес (вместе с колодками и прочим) на комфорт не влияет. Главное чтобы сверху была нужная масса, а какая там она снизу — какая разница?
Легкими колеса делают для управляемости (а еще легкосплавные красивее жестянок).
Вообще комфорт сильно зависит от настроек подвески и колесной базы. Жесткая подвеска и малая колесная база (следовательно, большие амплитуды колебаний на уровне салона) влияют гораздо сильнее просто массы. Проверить просто — взять маленькую жесткую машинку и посадить туда 5 кабанов (масса увеличится процентов на 30-50) и сравнить с тем, как ведет себя на неровностях дороги такая-же машина но только с одним водителем в салоне. У меня машина именно такая, так что я проверял, разница от увеличения массы есть, но гражданская машинка на класс выше даже при одном водителе в салоне все равно гораздо мягче.
Вес колес (вместе с колодками и прочим) на комфорт не влияет. Главное чтобы сверху была нужная масса, а какая там она снизу — какая разница?
Легкими колеса делают для управляемости (а еще легкосплавные красивее жестянок).
Вообще комфорт сильно зависит от настроек подвески и колесной базы. Жесткая подвеска и малая колесная база (следовательно, большие амплитуды колебаний на уровне салона) влияют гораздо сильнее просто массы. Проверить просто — взять маленькую жесткую машинку и посадить туда 5 кабанов (масса увеличится процентов на 30-50) и сравнить с тем, как ведет себя на неровностях дороги такая-же машина но только с одним водителем в салоне. У меня машина именно такая, так что я проверял, разница от увеличения массы есть, но гражданская машинка на класс выше даже при одном водителе в салоне все равно гораздо мягче.
Кстати по поводу веса колес. Если двигатели будут много весить, то машину придется делать заднеприводной, чтобы обеспечить нормальную поворачиваемость.
Torque vectoring инженерам в помощь) С 4 моторами в каждом колесе электомобилем можно будет рулить как трактором &mdash просто изменяя скорости вращения колес по сторонам автомобиля.
А чего сейчас так не делают? Ведь тягу на каждое колесо индивидуальную подавать умеют, тормозить каждым колесом в отдельности — тоже.
Думаю, что в таком режиме поворотов шины долго не проживут, потому так и не делают.
Думаю, что в таком режиме поворотов шины долго не проживут, потому так и не делают.
Делают, японцы это делают уже лет 15-20. Начиная со скайлайна bnr32 89 года. Потом моявился AYC у митсу, где-то в середине 90х. Сейчас у хонды есть система похожая, только круче (вроде даже один человек делал). SH-AWD называеться, есть на Легенде и Акурах. Она самая продвинутая, там в заднем диффе есть повышающая передача за счет которой внешнее колесо может крутиться быстрее внутреннего. У конкурентов, если не мне память не изменяет, задний дифф просто может уменьшить за счет фрикционов момент на скользящем колесе.
На переднюю ось пока никто ничего толком не сделал. Читал только про пототип на базе мини с активным передним диффом. Европейцы вообще только снедавно в тему вкурили, перенец &mdash Audi RS5 с активным задним диффом.
Ну задние оси почти у всех машин живут в таком режиме и ниче)
На переднюю ось пока никто ничего толком не сделал. Читал только про пототип на базе мини с активным передним диффом. Европейцы вообще только снедавно в тему вкурили, перенец &mdash Audi RS5 с активным задним диффом.
Ну задние оси почти у всех машин живут в таком режиме и ниче)
Ну вы повторили то что я сказал — системы, что позволяют задавать разную скорость колесам есть. Но для поворотов их не применяют, по крайней мере я точно видел что на акурах и легенде передние колеса поворачиваются.
Европейцы (в частности BMW) напротив, идут к тому, чтобы даже задние колеса поворачивались.
Про задние колеса — внутреннее колесо в повороте медленнее катится, т.е. об дорогу ничего не трется. Представьте как будут крутиться колеса для поворота на 90 градусов скажем в радиусе метров 15 (колеса всегда прямо, меняется только скорость на разных колесах).
В таком режиме надо будет гусеницы ставить, колеса сотрутся за неделю.
Европейцы (в частности BMW) напротив, идут к тому, чтобы даже задние колеса поворачивались.
Про задние колеса — внутреннее колесо в повороте медленнее катится, т.е. об дорогу ничего не трется. Представьте как будут крутиться колеса для поворота на 90 градусов скажем в радиусе метров 15 (колеса всегда прямо, меняется только скорость на разных колесах).
В таком режиме надо будет гусеницы ставить, колеса сотрутся за неделю.
В АР писали коментарий инженера БМВ по поводу тогда еще новой Легенды: «Мы неспособны предоставить покупателю такой же уровень технического совершенства за теже деньги». Задние колеса поворациваются у скаев R32-34 начиная с 89 года).
Да я сообственно не тоже не сомневаюсь что колеса будут поворачивать и в машинах будующего поскольку так значительно проще. Мой коментарий про поворот как у трактора (или БТР) подчеркнул что возможностей у трансмиссионщиков по обеспечению хорошей управляемости прибавиться. И поможет им независимость скоростей всех колес, т.е. использльзование torque vectoring, но на недостижимом для соврменных машин уровне. В пределе так можно и поворачивать. Я, опять таки соглашусь с вами &mdash проблем с таким решением решить придеться очень много и врятли кто-нить заморочиться с этим)
Хотя например в фильме Я, робот был клевый ауди с шарами всемто колес (предок R8), вот он то точно куда угодно повернет)
Да я сообственно не тоже не сомневаюсь что колеса будут поворачивать и в машинах будующего поскольку так значительно проще. Мой коментарий про поворот как у трактора (или БТР) подчеркнул что возможностей у трансмиссионщиков по обеспечению хорошей управляемости прибавиться. И поможет им независимость скоростей всех колес, т.е. использльзование torque vectoring, но на недостижимом для соврменных машин уровне. В пределе так можно и поворачивать. Я, опять таки соглашусь с вами &mdash проблем с таким решением решить придеться очень много и врятли кто-нить заморочиться с этим)
Хотя например в фильме Я, робот был клевый ауди с шарами всемто колес (предок R8), вот он то точно куда угодно повернет)
Сомневаюсь, что инженер БМВ такое говорил (даже если так считал), думаю скорее журналист перекрутил его слова. Кроме того аргумент «за те же деньги» в случае сравнения хонды и БМВ можно ко всему применить;)
Думаю, что со временем, задние колеса будут все более поворачиваемыми потому, что это не только повышает стабильность на поворотах, но и позволит развернуться в радиусе сравнимом с длиной машины (или даже меньше).
Просто пока это очень дорого. потому и не применяется.
У меня есть серьезные сомнения в том, что ваша система поворотов будет стабильно работать на больших скоростях.
Думаю, что со временем, задние колеса будут все более поворачиваемыми потому, что это не только повышает стабильность на поворотах, но и позволит развернуться в радиусе сравнимом с длиной машины (или даже меньше).
Просто пока это очень дорого. потому и не применяется.
У меня есть серьезные сомнения в том, что ваша система поворотов будет стабильно работать на больших скоростях.
Ну почему же, он же не сказал что Хонда порвала их в инженерном исскустве окончательно и бесповоротно. Он отметил что инженерная проработка, инновации (буэээ) и оптимизация расходов на высоте. А теже журналисты ниже написали, что, по их мнению, хонде не получаеться тягаться с БМВ по части настройки шасси и общему ощущению преиумности.
А вот нет кстати, на последнем GT-R от задних поворачиваемых колес отказались, сославшись на недостаточное быстродействие системы.
Дорого, да, главный аргумент к сожалению(
Система не моя, система черти когда придуманная) Не знаю, тут моих физико-инженерных познаний не хватает для обоснованного ответа.
А вот нет кстати, на последнем GT-R от задних поворачиваемых колес отказались, сославшись на недостаточное быстродействие системы.
Дорого, да, главный аргумент к сожалению(
Система не моя, система черти когда придуманная) Не знаю, тут моих физико-инженерных познаний не хватает для обоснованного ответа.
Забыл добавить &mdash такие системы дороги, поэтому и мало распространены. Хотя это вообщем можно считать баловством отчастию. Поясню: Субару импреза STI имеет только ценральный актиный дифф и в модификации Spec C (раллийная заготовка, максимально облегченная) уделывает на треке Evo с его хитрыми приводами. Причем мощность у них одинаковая.
Вы не правильно термин «неподрессоренная масса» понимаете.
Вес колес влияет на комфорт, банально на яме подвеска с тяжелым колесом не сможет рельеф отработь и водитель получит пинок под пятую точку. Легкие диски предпочтительны для управляемости по тойже причине, т.е. лучше отрабатывают рельеф, а, следовательно, лучше «держак».
Про колесную базу и настройки &mdash согласен. + к этому можно добавить массу авто, потомучто представительские седаны заметно комфортнее сеанов гольф-класса.
Вес колес влияет на комфорт, банально на яме подвеска с тяжелым колесом не сможет рельеф отработь и водитель получит пинок под пятую точку. Легкие диски предпочтительны для управляемости по тойже причине, т.е. лучше отрабатывают рельеф, а, следовательно, лучше «держак».
Про колесную базу и настройки &mdash согласен. + к этому можно добавить массу авто, потомучто представительские седаны заметно комфортнее сеанов гольф-класса.
Ну да, наоборот с массой получилось. Но смысл чтого, что я хотел сказать, не потерялся (вес аккума в данном случае может скомпенсировать вес двигателя), а значит все в порядке;)
Теперь по поводу колес. Легкие колеса как правило ставят на спортивные машины, там где езда по ухабам не планируется. Причина тут банальна — легкое колесо легче поворачивать;) Чтобы комфортнее чувствовать себя на бездорожье, лучше как раз тяжелые колеса и большой ход подвески. Так колеса чаще будут касаться земли.
Массу добавить можно, но она влияет несильно. Как проверить, я уже говорил — садите в салон фиесты 5 кабанов, получаете массу как у Е класса с легкой девочкой за рулем, но комфорта такого не будет. Представительские седаны в первую очередь длинные, потому у них сами колебания меньше на уровне салона. Ну и качество и настройки подвески тоже немаловажную роль играют.
Теперь по поводу колес. Легкие колеса как правило ставят на спортивные машины, там где езда по ухабам не планируется. Причина тут банальна — легкое колесо легче поворачивать;) Чтобы комфортнее чувствовать себя на бездорожье, лучше как раз тяжелые колеса и большой ход подвески. Так колеса чаще будут касаться земли.
Массу добавить можно, но она влияет несильно. Как проверить, я уже говорил — садите в салон фиесты 5 кабанов, получаете массу как у Е класса с легкой девочкой за рулем, но комфорта такого не будет. Представительские седаны в первую очередь длинные, потому у них сами колебания меньше на уровне салона. Ну и качество и настройки подвески тоже немаловажную роль играют.
Вот вот, согласен, машина полюбому будет тяжелой, значит при правильной настройке должна быть весьма комфортной.
Не совсем так, от неровностей асфальта никуда не деться, даже на гоночной трассе. Иногда в роликах гламурных и необчень про авто снимают артикуляцию подвески &mdash на гоночной трассе она работает по полной, хотя и ход у нее маленький и жесткость запредельная. На счет поворотов, согласен, думаю это тоже важно.
А вот с бездорожьем не все однозначно: в триале безусловно мосты и массивные колеса рулят, а вот на бахе надо максимально быстро прорабатывать рельеф дороги и лишняя инертность колес будет явно мешать, поэтому и диски там используют другие нежели в триале.
Тут тест несовсем коректный, у Е класса и стойки потолше и, главное, их настраивали на изначально большую массу. С базой согласен, длинна база однозначно комфортней. И настнойка да, именно из-за нее мерс комфотней какогонибудь мондео.
Не совсем так, от неровностей асфальта никуда не деться, даже на гоночной трассе. Иногда в роликах гламурных и необчень про авто снимают артикуляцию подвески &mdash на гоночной трассе она работает по полной, хотя и ход у нее маленький и жесткость запредельная. На счет поворотов, согласен, думаю это тоже важно.
А вот с бездорожьем не все однозначно: в триале безусловно мосты и массивные колеса рулят, а вот на бахе надо максимально быстро прорабатывать рельеф дороги и лишняя инертность колес будет явно мешать, поэтому и диски там используют другие нежели в триале.
Тут тест несовсем коректный, у Е класса и стойки потолше и, главное, их настраивали на изначально большую массу. С базой согласен, длинна база однозначно комфортней. И настнойка да, именно из-за нее мерс комфотней какогонибудь мондео.
На гоночной трассе подвеска работает потому, что машина постоянно поворачивает туда-суда. Дороги там ровные, колеса большие, как и скорости, если даже встретится трещинка, машина ее просто пролетит.
У тяжелых колес нет инертности на неровностях;) Вернее она есть, но незаметная, потому что масса машины гораздо больше, чем масса колеса. Смотря, конечно, какая разница в массе, но если взять, скажем 16" легкосплавные и железные, то разницу в комфорте вы не почувствуете (при условии одинаковой размерности шин), а только в управлении (и то гражданские усилители руля нивелируют).
Тест корректный, показывает что сама по себе масса оказывает гораздо более слабое влияние чем колесная база и настройки. Вы вроде уже и сами с этим согласились;)
У тяжелых колес нет инертности на неровностях;) Вернее она есть, но незаметная, потому что масса машины гораздо больше, чем масса колеса. Смотря, конечно, какая разница в массе, но если взять, скажем 16" легкосплавные и железные, то разницу в комфорте вы не почувствуете (при условии одинаковой размерности шин), а только в управлении (и то гражданские усилители руля нивелируют).
Тест корректный, показывает что сама по себе масса оказывает гораздо более слабое влияние чем колесная база и настройки. Вы вроде уже и сами с этим согласились;)
Не все треки одинаково полезны) www.youtube.com/watch?v=LkwThH3FDDw с 3.50 где-то можно за гонкой понаблюбать, помимо поребриков иногда машины немного скачут. И колеса кст не сказать что большие, низкая резина конечно точнее, но ошибок не прощает.
Вот кстати тут вы правы, я конечно не согласен. Пока не попробуешь &mdash не узнаешь) Хотя у себя на цивике более тяженые зимние штамповки были менее комфорные, но там и размерность и шины разные, поэтому не буду настаивать на значимости этого наблюдения.
Да, верно, большие дорогие тачки полюбому рулят)
Вот кстати тут вы правы, я конечно не согласен. Пока не попробуешь &mdash не узнаешь) Хотя у себя на цивике более тяженые зимние штамповки были менее комфорные, но там и размерность и шины разные, поэтому не буду настаивать на значимости этого наблюдения.
Да, верно, большие дорогие тачки полюбому рулят)
Надеюсь до 23 декабря 2012 года модельку выпустят покатацо?
Я правильно понимаю, что при боковом ударе человека не только тюкнет аккомулятором, но ещё и польёт его содержимым?
в общем на новой тесле лучше не попадать в аварии
А сколько стоит такая батарейка? Или будет дешевле сразу новую машину купить?
3 года всё же малова-то. А 58 тыс. это смешно.
Вопрос номер два — а если немного ударить эту батарейку, что будет, все же она низко расположена. Учитывая например наши дороги и помятые днища, интересно было бы услышать ответ. Только не смейтесь над вопросами. Они станут актуальными и у нас буквально через пару лет, потому что в 2012 очень много компаний анонсировали серийное производство (причем в больших количествах (например парижский автосалон- Renault Fluence, Renault Zoe ) электромобилей.
Причем по цене бензиновых версий.
3 года всё же малова-то. А 58 тыс. это смешно.
Вопрос номер два — а если немного ударить эту батарейку, что будет, все же она низко расположена. Учитывая например наши дороги и помятые днища, интересно было бы услышать ответ. Только не смейтесь над вопросами. Они станут актуальными и у нас буквально через пару лет, потому что в 2012 очень много компаний анонсировали серийное производство (причем в больших количествах (например парижский автосалон- Renault Fluence, Renault Zoe ) электромобилей.
Причем по цене бензиновых версий.
Очень бы хотелось у нас Model S купить и покататься, но… Придётся с собой дизель-генератор возить)
Кто-нибудь в курсе, на Теслы ставят эти дурацкие имитаторы шума работающих автомобилей?
чота вспомнил
парсер съел ссылку galleo.ru/articles/explosion
Sign up to leave a comment.
Как выглядит аккумулятор Tesla Model S