Comments 54
В России это назвали бы распилом бабла, а тут что, не компетентность локхед мартин?
диспетчеры наверное в flightradar24 сидят :)
flightradar24 берет инфу с радаров
С самолетов. flightradar24 использует специальную открытую телеметрию передаваемую с самолетов при помощи сети наземных приемников. Там передаются координаты по GPS и основные характеристики полета — эшелон, воздушная скорость, скорость снижения/набора высоты, опознавательные коды.
Эта информация дополняет информацию с радаров для диспетчеров, благодаря которой они точно знают что воооон та точка на радаре это конкретный самолет, и само собой так отфильтровываются помехи на радарах — стаи птиц не имеют ответчика и подобной телеметрии.
Эта информация дополняет информацию с радаров для диспетчеров, благодаря которой они точно знают что воооон та точка на радаре это конкретный самолет, и само собой так отфильтровываются помехи на радарах — стаи птиц не имеют ответчика и подобной телеметрии.
Lockheed Martin в этом плане нужно быть организатором международных конференций =)
такой же распил бабла…
Если на это уже выделили гос деньги — распил, если еще нет или в случае неудачи отсудят всё обратно — опять же нет.
Штаты, имхо, родина современных техник распила. У нас просто хотят сразу и много хапнуть и свалить по быстрому, если получится. Там, похоже, этот дикий этап прошли и пришли: хапать нужно не много, что бы у кормушки просидеть подольше.
Да и вообще, все эти техники — были есть и будут есть. Даже «гражданин Фунт» в теме.
Да и вообще, все эти техники — были есть и будут есть. Даже «гражданин Фунт» в теме.
Простые вещи спасают жизнь. Чем круче и больше прибамбасов в системе, тем больше шансов неполадок.
В метро и в жд до сих пор используются максимально простые устройства. Используются для высокой надежности. И вполне вероятно будут использоваться еще лет 50.
Ведь даже если в госпитале отключается электричество или происходит сбой в какой-то программе, то это в принципе не так сильно отражается на пациентах, потому что есть резервные источники питания.
А вот если проблема будет в каком-то софте и это отразится сразу на 7000 самолетов в воздухе, — что тогда делать?
Кстати, укрзализныця в Украине насколько мне известно до сих пор использует какой-то старинный софт, разработанный в 90-х в Киеве. И к этому софту пишутся сторонние интерфейсы по бронированию билетов. Кто-то в курсе, — поменялась ли система в Киеве? Знаю, что во Львове давно используется новое программное обеспечение.
В метро и в жд до сих пор используются максимально простые устройства. Используются для высокой надежности. И вполне вероятно будут использоваться еще лет 50.
Ведь даже если в госпитале отключается электричество или происходит сбой в какой-то программе, то это в принципе не так сильно отражается на пациентах, потому что есть резервные источники питания.
А вот если проблема будет в каком-то софте и это отразится сразу на 7000 самолетов в воздухе, — что тогда делать?
Кстати, укрзализныця в Украине насколько мне известно до сих пор использует какой-то старинный софт, разработанный в 90-х в Киеве. И к этому софту пишутся сторонние интерфейсы по бронированию билетов. Кто-то в курсе, — поменялась ли система в Киеве? Знаю, что во Львове давно используется новое программное обеспечение.
> А вот если проблема будет в каком-то софте и это отразится сразу на 7000 самолетов в воздухе, — что тогда делать?
Для этого уже много лет как придумали резервирование, кластеризацию, супервизоры, и т.п. технологии.
Если грамотно подойти к разработке архитектуры — то все будет хорошо.
Для этого уже много лет как придумали резервирование, кластеризацию, супервизоры, и т.п. технологии.
Если грамотно подойти к разработке архитектуры — то все будет хорошо.
А у вас никогда такого не было, что в мегакрутой серверной с контролем доступа, с двойным питанием, с регулярно запускаемым дизель-генератором для проверки случаются пропадания питания?
Тем более инфраструктура будет ведь разнесена территориально, что создаст множество узких мест.
Вспомните хотя бы энергетический коллапс в USA, когда датацентры работали, а каналы между ними нет.
Я к тому, что такие ситуации случаются и порою бывает даже очень часто.
Тем более инфраструктура будет ведь разнесена территориально, что создаст множество узких мест.
Вспомните хотя бы энергетический коллапс в USA, когда датацентры работали, а каналы между ними нет.
Я к тому, что такие ситуации случаются и порою бывает даже очень часто.
> А у вас никогда такого не было, что в мегакрутой серверной с контролем доступа, с двойным питанием, с регулярно запускаемым дизель-генератором для проверки случаются пропадания питания?
Извините, но по-моему, это всего лишь говорит о том, что какой-то момент не продумали.
Извините, но по-моему, это всего лишь говорит о том, что какой-то момент не продумали.
goo.gl/io2Nq0 — тут тоже чего-то не продумали?
Продумать можно всё, только окупится ли бизнес? Даже бесконечное резервирование резервирования не предотвратит непредвиденных ситуаций, которые в договоре описываются отдельным пунктом.
Там (в датацентре) было два UPS в параллели, которые полностью резервировали мощность друг друга. Но что-то пошло не так и крутой датацентр уложил половину оборудования. Владельцы датацентра просили никому об этом случае не рассказывать. Смешно просто :).
Да и не важны детали. Просто, чем больше точек выхода их строя тем больше рисков. Кто на себя эти риски возьмет?
Разработанный софт для авиасообщения можно использовать только как вспомогательный, как интерфейс. И если возникнет необходимость, — пользоваться старыми приборами и старыми способами. Вот только когда нет практики, то старое забывается. Прийдется всем службам аэропортов постоянно проходить тренинги на старом оборудовании, что еще увеличит и не без этого высокие расходы на обслуживание.
Пойдут ли на это перевозчики? Скорее всего нет.
Продумать можно всё, только окупится ли бизнес? Даже бесконечное резервирование резервирования не предотвратит непредвиденных ситуаций, которые в договоре описываются отдельным пунктом.
Там (в датацентре) было два UPS в параллели, которые полностью резервировали мощность друг друга. Но что-то пошло не так и крутой датацентр уложил половину оборудования. Владельцы датацентра просили никому об этом случае не рассказывать. Смешно просто :).
Да и не важны детали. Просто, чем больше точек выхода их строя тем больше рисков. Кто на себя эти риски возьмет?
Разработанный софт для авиасообщения можно использовать только как вспомогательный, как интерфейс. И если возникнет необходимость, — пользоваться старыми приборами и старыми способами. Вот только когда нет практики, то старое забывается. Прийдется всем службам аэропортов постоянно проходить тренинги на старом оборудовании, что еще увеличит и не без этого высокие расходы на обслуживание.
Пойдут ли на это перевозчики? Скорее всего нет.
> goo.gl/io2Nq0 — тут тоже чего-то не продумали?
Не знаю, я при разработке и тестировании системы свечку не держал. Но судя по всему — таки да, не предусмотрели некоторые кейсы и их комбинацию.
> Продумать можно всё, только окупится ли бизнес?
Это уже совсем другой вопрос. Но сдается мне, в авиации на вопросах надежности экономить не принято.
Не знаю, я при разработке и тестировании системы свечку не держал. Но судя по всему — таки да, не предусмотрели некоторые кейсы и их комбинацию.
> Продумать можно всё, только окупится ли бизнес?
Это уже совсем другой вопрос. Но сдается мне, в авиации на вопросах надежности экономить не принято.
У меня вопрос есть, про «не предусмотрели». Прежде чем рассказывать про это, вы назвать 100% надежную систему можете? Только не 99,(9)%, а именно 100%?
Такого не бывает по определению. 99.(9) — это охрененно круто.
Так вы говорите, что в случае того же блэкаута в США/Канаде чего-то не предусмотрели. Но вот в чем дело, у каждого оборудования есть вероятность отказа и она учитывается (и вероятность пробоя кабеля, и вероятность отключения трансформатора). И вероятность такого отключения тоже просчитывалась, но она была маленькая, очень маленькая, но все же случилась.
В жизни считают соотношение вложений в избежание ситуации и убытки при возникновении ситуации. Здесь было в пользу убытков. Так что это «предусмотренный» отказ.
В жизни считают соотношение вложений в избежание ситуации и убытки при возникновении ситуации. Здесь было в пользу убытков. Так что это «предусмотренный» отказ.
И по поводу вышеназванной аварии — википедия говорит следующее:
«Из-за ошибки в компьютерной системе, а также из-за нехватки персонала, другие центры управления не были извещены.
Произошло цепное отключение около 100 других электростанций.»
Если бы тут правильно отработали — проблема бы коснулась только одной станции.
«Из-за ошибки в компьютерной системе, а также из-за нехватки персонала, другие центры управления не были извещены.
Произошло цепное отключение около 100 других электростанций.»
Если бы тут правильно отработали — проблема бы коснулась только одной станции.
Так цепное отключение — это уже следствие. И да, вероятность ошибки в системе тоже просчитывается заранее, есть даже норматив на ошибки. Устранить все факторы было дороже, чем конечные убытки от отключения. Они до сих пор их не устранили, так как это годы работы и миллиарды долларов.
Воот, о чем я и говорил ранее. Все упирается в бабло, а не в техническую невозможность. В авиации же, помнится мне, несколько другой подход.
Во всем мире все упирается в бабло, в том числе и в авиации. Точнее, в стоимость ущерба. Смерть пассажиров — ущерб для репутации и имеет очень высокую стоимость, но нет требования ПО без ошибок, есть некоторый уровень допустимого числа ошибок. Вопрос только, насколько высока вероятность гибели людей и сколько это будет стоить.
И авиация не отличается от любой другой отрасли. Тут тоже считают с учетом гибели людей. Потому «не предусмотрели» нет в данном случае и нет в принципе в серьезных отраслях. Это катастрофу мирового масштаба сложно предусмотреть или что-то новаторское недооценить (есть определение — надежность в пределах текущих инженерных знаний), все остальное учтено.
И о какой «технической невозможности» идет речь? В реальном мире нет 100% надежной системы, вы же сами сказали.
И авиация не отличается от любой другой отрасли. Тут тоже считают с учетом гибели людей. Потому «не предусмотрели» нет в данном случае и нет в принципе в серьезных отраслях. Это катастрофу мирового масштаба сложно предусмотреть или что-то новаторское недооценить (есть определение — надежность в пределах текущих инженерных знаний), все остальное учтено.
И о какой «технической невозможности» идет речь? В реальном мире нет 100% надежной системы, вы же сами сказали.
> И о какой «технической невозможности» идет речь? В реальном мире нет 100% надежной системы, вы же сами сказали.
Нет, я не про это.
Я про техническую возможность предусмотреть различные варианты отказа, а не только те, на которые, грубо говоря, хватило денег. Т.е. перевести, условно говоря, 98% в 99.99999%.
Нет, я не про это.
Я про техническую возможность предусмотреть различные варианты отказа, а не только те, на которые, грубо говоря, хватило денег. Т.е. перевести, условно говоря, 98% в 99.99999%.
Как раз в случае энергосистем они предусмотрены практически все, так что они близки к цифре 99,99999% по расчетам. Но вот возможность противостоять им — уже упирается в деньги и расчет выгодности.
Это две разных вещи — предусмотреть и предотвратить. Первое, как я уже говорил, предусмотрено практически все, кроме маловероятных ситуаций, вроде извержения вулкана на месте электростанции. А предотвращение — зависит от ущерба, стоит ли его предотвращать или дешевле выплатить деньги по устранению убытков.
Это две разных вещи — предусмотреть и предотвратить. Первое, как я уже говорил, предусмотрено практически все, кроме маловероятных ситуаций, вроде извержения вулкана на месте электростанции. А предотвращение — зависит от ущерба, стоит ли его предотвращать или дешевле выплатить деньги по устранению убытков.
> предусмотрено практически все, кроме маловероятных ситуаций, вроде извержения вулкана на месте электростанции
Извините, но я снова хочу процитировать:
«Из-за ошибки в компьютерной системе, а также из-за нехватки персонала, другие центры управления не были извещены.
Произошло цепное отключение около 100 других электростанций.»
Тут никаких маловероятных катаклизмов не видно.
Извините, но я снова хочу процитировать:
«Из-за ошибки в компьютерной системе, а также из-за нехватки персонала, другие центры управления не были извещены.
Произошло цепное отключение около 100 других электростанций.»
Тут никаких маловероятных катаклизмов не видно.
И? Конкретно для компании, с которой началось — они сэкономили на системе анализа собственной сети (насчет ПО и недостатках персонала в отчетах не сказано, это не было сильно влияющей причиной). Вместо проведения многократных длительных динамических тестов было решено проверить только некоторые, более вероятные события.
Такой вариант событий был предусмотрен вышестоящей организацией (это не первый случай в данном регионе), но учитывая стоимости дешевле было не обращать внимание на слабость сети. Общий убыток был дешевле, чем усиление сетей и постройка линий связи. Т.е. предусмотрено было, предотвращено — нет.
Такой вариант событий был предусмотрен вышестоящей организацией (это не первый случай в данном регионе), но учитывая стоимости дешевле было не обращать внимание на слабость сети. Общий убыток был дешевле, чем усиление сетей и постройка линий связи. Т.е. предусмотрено было, предотвращено — нет.
На сколько процентов надёжен молоток?
Один минус вероятность его поломки при совершении операции забивания (и какие еще операции может данный молоток). Рассчитывается исходя из числа операций, на которые он рассчитан. Близко к 100%, для точных расчетов необходимо много статистических данных, у меня их просто нет.
Вопрос надежности молотка несколько абстрактен. Есть конкретные характеристики которые описывают его надежность, но как правило они не определяются производителем поскольку исследования в этой области слишком дороги.
Такие характеристики могут быть к примеру — количество ударов до разрушения при фиксированной нагрузке, распределение вероятности выхода из строя от количества ударов…
Такие характеристики могут быть к примеру — количество ударов до разрушения при фиксированной нагрузке, распределение вероятности выхода из строя от количества ударов…
99,(9) — это вторая запись числа 100. Учите матан.
За чей счет будем НЕ экономить? Конечно же пассажиров…
Мой отец работал программистом на ныне закрытой литовской Игналинской АЭС. Помню, брал к себе в на работу пару раз (это не реакторный цех, а айтишный отдел в рамках лаборатории охраны окружающей среды, с плюс-минус свободным входом). Там местами использовались софт и железо конца восьмидесятых; все написано на ассемблере и винтажном Си, еще из какого-то ленинградского института.
Отец говорил, что эти черные ящики никто не трогал лет двадцать как — и работало вполне себе прилично.
Отец говорил, что эти черные ящики никто не трогал лет двадцать как — и работало вполне себе прилично.
Кто-то в курсе, — поменялась ли система в Киеве? Знаю, что во Львове давно используется новое программное обеспечение.
Не поменялось! Черный экран с белым текстом и свободным ходом курсора. Нельзя просто так «перескочить» на поле ввода текста, например, нужно до него доехать курсором клавиатуры! Т.е. курсор ходит по всему экрану, а не только в пределах полей ввода и кнопок.
Не так все.
Высокотехнологичные вещи могут быть надежны — космические аппараты, которые сейчас долетели до границ Солнечной системы, созданы по самым современным технологиям того времени (с учетом ограничений рабочих условий — радиационная стойкость не позволяет использовать самые тонкие техпроцессы в производстве микросхем).
Просто сейчас пошла мода на быструю разработку с использованием популярных языков и сложных для полноценного понимания фреймвоков. От сюда и фейлы больших проектов.
Высокотехнологичные вещи могут быть надежны — космические аппараты, которые сейчас долетели до границ Солнечной системы, созданы по самым современным технологиям того времени (с учетом ограничений рабочих условий — радиационная стойкость не позволяет использовать самые тонкие техпроцессы в производстве микросхем).
Просто сейчас пошла мода на быструю разработку с использованием популярных языков и сложных для полноценного понимания фреймвоков. От сюда и фейлы больших проектов.
Корпорация Lockheed Martin начала разработку софта в далёком 2002 году и должна была закончить в 2010 году.Пять лет они делали систему без интеграционных тестов? Ну, они так еще лет двадцать будут делать.
В 2007 году систему подвергли ряду тестов и обнаружили огромное количество багов. Она путала рейсы и самолёты, а иногда воздушные суда бесследно пропадали с экрана.
Европейский «аналог» этого самого Host начинал писаться в 93-м году, тем не менее покрыт тестами чуть более, чем полностью (ну не так хорошо, конечно, но несколько десятков тысяч тестов каждый день прогоняется. + heavy тесты раз в неделю + ручное тестирование перед релизами, так что не бойтесь летать над европой =)
Мое почтение! )
У наземной системы какой принцип формирования возможных отказов/поломок/аварий. Не хотите в двух словах рассказать об этом? Было бы интересно.
Боятся летать вообще не надо, и не только над Европой. ВС автономно снабжено всеми необходимыми средствами навигации и в случае отказа наземных служб, особых проблем испытывать не должны. Тут уже дело в уровне подготовки пилотов и служб авиационной безопасности конкретной компании.
У наземной системы какой принцип формирования возможных отказов/поломок/аварий. Не хотите в двух словах рассказать об этом? Было бы интересно.
Боятся летать вообще не надо, и не только над Европой. ВС автономно снабжено всеми необходимыми средствами навигации и в случае отказа наземных служб, особых проблем испытывать не должны. Тут уже дело в уровне подготовки пилотов и служб авиационной безопасности конкретной компании.
А вы в этом процессе принимали участие? Было бы очень интересно почитать статью на эту тему.
Наняли бы специалистов из гугла, они уже как-то с картами, да ориентацией в пространстве поднаторели. Можно и на яндекс оглянуться, они тоже отличные продукты по фиксации потоков транспорта делали.
Это как летать на ту-154 и новейшем Airbus — Да я понимаю что на Airbus все системы продублированы по несколько раз, в том числе система питания,
однако сидя в ту-154 мне комфортные (я имею ввиду чувство безопасности), т.к. если что он может управляться и с помощью обычных тросов, в отличие от новейшего Airbus, где все на электроннике, хотя и про дублированный несколько раз.
однако сидя в ту-154 мне комфортные (я имею ввиду чувство безопасности), т.к. если что он может управляться и с помощью обычных тросов, в отличие от новейшего Airbus, где все на электроннике, хотя и про дублированный несколько раз.
1. Тросы тоже могут рваться и вероятность отказа резервированной системы fly by wire управления может быть ниже вероятности разрыва тросов на много порядков.
2. Ту-154 не управляется напрямую с помощью тросов. Там стоят гидравлические бустеры. Без услилтелей он не летает.
2. Ту-154 не управляется напрямую с помощью тросов. Там стоят гидравлические бустеры. Без услилтелей он не летает.
Последний «управляемый тросами» самолет — Ил-62, и он не летает в пассажирской эксплуатации уже очень давно, лет 15, кажется.
UFO just landed and posted this here
Too big to fail. Это относится как к самой Lockheed Martin, так и к некоторым ее проектам.
С последней новости от Lockheed Martin я уже смеялся — F-35B Internal Weapons Bay Can't Fit Required Load Of Small Diameter Bomb IIs insidedefense.com/share/167668
Было бы интересно взглянуть на железо этого монстра из прошлого, который все еще пережевывает современный траффик!
Sign up to leave a comment.
Почему технологии 40-летней давности управляют воздушным движением?