Comments 20
Тесла, между прочим, использует асинхронные двигатели, в которых нету постоянных магнитов (правда нельзя однозначно записать это в плюс для Теслы). Электроколесо для боингов от WheelTug, про которое уже писали на ГТ, тоже основано на асинхронном двигателе. Так что проблему редкоземельных магнитов можно решить и другим способом.
Ведь в таких двигателях обязательно есть щётки? Или сейчас как-то умеют делать электродвижки без постоянных магнитов и без щёток?
Асинхронная машина
Motor Control — AC Induction Motors (ACIM) Overview
www.ti.com/lsds/ti/apps/motor/ac_induction/overview.page
Motor Control — AC Induction Motors (ACIM) Overview
www.ti.com/lsds/ti/apps/motor/ac_induction/overview.page
правда нельзя однозначно записать это в плюс для Теслы
Почему? АД же с частотным управлением просто няшка по совокупности характеристик.
АД же с частотным управлениемНе стоило так сокращать в данном случае =)
Если я ничего не путаю, у асинхронных двигателей низкий пусковой момент, и вообще на низких оборотах они себя не очень здорово ведут. Как раз тот режим, когда в пробке толкаешься. В тесле пришлось ставить редуктор, а это снижение КПД, утяжеление машины.
Кстати, а чем асинхронник с частотным управлением лучше синхронного бесщёточного на средних и высоких оборотах?
Кстати, а чем асинхронник с частотным управлением лучше синхронного бесщёточного на средних и высоких оборотах?
Путаете. Векторное управление АД позволяет реализовать жесткую прямоугольную механическую характеристику. Т.е. он может сохранять номинальный момент даже в статике.
А редуктор ставят потому, что электромашины обычно высокооборотистые и маломоментные. Куда проще раскрутить движок до 10-15 тысяч оборотов чем сделать его высокомоментным. Высокий момент это прежде всего высокий ток (зависимость прямая), а высокий ток это толстые обмотки и большие габариты.
А редуктор ставят потому, что электромашины обычно высокооборотистые и маломоментные. Куда проще раскрутить движок до 10-15 тысяч оборотов чем сделать его высокомоментным. Высокий момент это прежде всего высокий ток (зависимость прямая), а высокий ток это толстые обмотки и большие габариты.
В тесле двухступенчатый редуктор 9.73:1
Ну о чем я и говорил. Если представить, что там стоят колеса R17 то его длина около 2.100м. А значит для скорости 100км/ч колесо должно делать примерно 790об/мин. А движок, соответственно, крутить около 7715 оборотов. Вполне средняя скорость для современного электродвигателя. На 200км/ч будет около 15000.
Требуется высокая температура Кюри.
Порошок диспрозия (который тоже РЗМ) даже на алиэкспрессе стоит в 2,5 раза меньше указанной в заметке суммы за розничную партию (от 100 грамм). И с учетом того что это порошок, а не металл.
Порошок диспрозия
Металлический диспрозий
Если заказывать напрямую с таобао, то можно сэкономить. Если заказать патритю, больше, то можно сэкономить.
SmCo магниты могут работать при температурах выше 400 град. Ц.
Порошок диспрозия (который тоже РЗМ) даже на алиэкспрессе стоит в 2,5 раза меньше указанной в заметке суммы за розничную партию (от 100 грамм). И с учетом того что это порошок, а не металл.
Порошок диспрозия
Металлический диспрозий
Если заказывать напрямую с таобао, то можно сэкономить. Если заказать патритю, больше, то можно сэкономить.
SmCo магниты могут работать при температурах выше 400 град. Ц.
Стоимость РЗЭ очень сильно зависит от чистоты.
Это утверждение справедливо для любого металла, реактива, химиката.
Вот например железо:
1. 99,96% — 2 212,00 руб за кг.
2. 96-98% (судя по ГОСТ) — 1 366,00 руб. за 30 кг.
Поставщик с алиэкспресс утверждает, что чистота металла и порошка 99,99%. Но вы можете купить 99,9% у Сигма-Олдрич по 388 долларов за грамм.
Вот например железо:
1. 99,96% — 2 212,00 руб за кг.
2. 96-98% (судя по ГОСТ) — 1 366,00 руб. за 30 кг.
Поставщик с алиэкспресс утверждает, что чистота металла и порошка 99,99%. Но вы можете купить 99,9% у Сигма-Олдрич по 388 долларов за грамм.
Интересно, а когда вспомнят без щеточный вариант двигателя, с вывернутыми наружу магнитами, по классической схеме ДВС с коленвалом, где вместо поршней с камерами сгорания пара притягивающихся электромагнитов.
если вы про инраннеры (ротор с магнитами внутри) и аутраннеры(ротор с магнитами снаружи) то в хобби например они активно используются.
Я к сожалению не могу в интернете найти упоминание об этом, что странно, это первое что приходит на ум когда думаешь об классическом ДВС и электродвигателях. Вдруг это никому не пришло в голову, потому что двигателей с постоянным магнитом было вполне достаточно.
Берем обычный двигатель внутреннего сгорания (полагаю минимум трехцелиндровый) и заменяем в нем поршни парами электромагнитов (например конструкция из двух цилиндров, вложенных друг в друга, внутренний — подвижный, выдвигается на половину своей длины). При правильной подачи импульсов на электромагниты (а это можно сделать по простым гибким проводам) коленвал будет вращаться.
Берем обычный двигатель внутреннего сгорания (полагаю минимум трехцелиндровый) и заменяем в нем поршни парами электромагнитов (например конструкция из двух цилиндров, вложенных друг в друга, внутренний — подвижный, выдвигается на половину своей длины). При правильной подачи импульсов на электромагниты (а это можно сделать по простым гибким проводам) коленвал будет вращаться.
Были такие проекты. Бессмысленны — зачем делать поступательное движение и превращать его сложной механикой, с потерями на трение в многочисленных точках трения, в вращательное, когда есть чудесное бегущее магнитное поле.
И просто магниты отталкиваться в поршнях не будут, необходим линейный электродвигатель в какой-то форме. Устройство сложное в управлении.
И просто магниты отталкиваться в поршнях не будут, необходим линейный электродвигатель в какой-то форме. Устройство сложное в управлении.
Я вначале не так понял. Я думаю rPman имел ввиду взять типичный двигатель внутреннего сгорания но размещать генератор не на валу а множество генераторов (пар катушек -магнит) на поршнях. Отчасти есть плюс в том что не нужен вал для передачи момента на генератор но на этом плюс кончается. Размещение таким образом магнитов наверное невозможно технологически т.к. магниты нельзя сильно нагревать т.е. их нельзя расположить ни в поршне ни в цилиндре, при расположении в цилиндре было бы еще невозможно и катушку расположить в поршне, хотя идея смысла не лишена конечно, с другой стороны это также накладывает некоторые требования на двигатель. Т.е. мы уже не сможем взять высокооборотистый двигатель и добавив редуктор снимать большой момент для генератора, для каждого двигателя придется просчитывать оптимальную пару катушка/магнит. Ну и предполагаю также что магнитное поле слишком быстро падает с увеличением расстояния от катушки до магнита в связи с чем эффективный ход у поршней для генерации будет очень маленьким в то же время для типичного генератора мы можем с минимальным зазором разместить и магниты и катушки на минимальном расстоянии друг от друга минимизируя потери.
Самая большая потеря КПД в двигателях внутреннего сгорания происходит при преобразовании поступательного движения поршней во вращательное движение коленвала. В вашей идее вы предлагаете совместить худшие свойства ДВС и электродвигателя :)
Sign up to leave a comment.
Учёные нашли способ удешевить изготовление магнитов