Comments 113
А бывают надувные плоты которые не боятся горящих нефтепродуктов?
Никогда не слышал про такие.
Сейчас, наверное, глупость сухопутную спрошу, но не могут палубные надстройки играть роль больших жестких "плотов", "отстегивающихся" при эвакуации? Так и место можно сэкономить, и максимально обеспечить экипаж и пассажиров спасательными местами. Понятно, что на сухогрузе так навряд делать резонно, но на тех же круизных лайнерах — почему бы и нет?
А как его спустисть потом?
Пироболты? )
Ну ок, отстрелили. Дальше что? Думаете, само всплывет? А если на бок тонуть будет?
Это я пошутить пытался… Вы смотрели мультик Lego Movie, где герои в полете пересобирают одну машину в другую? Представил себе это в реальной жизни, как огромный лайнер быстро-быстро пересобирается во флот маленьких спасательных корабликов. Мне кажется, это примерно такого уровня сложности и практической осуществимости идея.
Так же как отделяемые орудийные площадки на кораблях-ловушках. Отделяемая платформа с орудием была замаскирована под надстройку. Когда судно тонуло, она оставалась на плаву и продолжала вести огонь.
На уровне фантазии есть несколько очевидных сразу проблем:
Наша "спасательная надстройка" должна выдерживать статику от своей собственной осадки и волновые нагрузки и быть водонепроницаемой, а в ней, как правило, куча иллюминаторов, окон, дверей наружу и т.д., плюс она очень непрочная сама по себе (из тонколистового металла в сравнении с корпусом, особенно с корпусом в поясе переменных ватерлиний). Если сделать её равнопрочной с корпусом, очень сильно подскочит вверх центр тяжести всего судна в целом, что крайне негативно повлияет на остойчивость почти наверняка. Да и опять же, реализовать отстегивающееся сцепление нужно так, чтобы надстройка не свалилась в воду при первой амплитудной качке (она ведь высоко, там очень большие ускорения возникают). Плюс в надстройке всегда расположено радиооборудование и прочие электроприборы, куча кабелей проходит в палубы ниже в МО (дизель-генераторы, рулевое устройсво и т.д.). Да и трубопроводы банальных бытовых систем. Но эти наверняка проблемы можно решить, только сдается мне реализация будет сложноватой и неоптимальной.
Наша "спасательная надстройка" должна выдерживать статику от своей собственной осадки и волновые нагрузки и быть водонепроницаемой, а в ней, как правило, куча иллюминаторов, окон, дверей наружу и т.д., плюс она очень непрочная сама по себе (из тонколистового металла в сравнении с корпусом, особенно с корпусом в поясе переменных ватерлиний). Если сделать её равнопрочной с корпусом, очень сильно подскочит вверх центр тяжести всего судна в целом, что крайне негативно повлияет на остойчивость почти наверняка. Да и опять же, реализовать отстегивающееся сцепление нужно так, чтобы надстройка не свалилась в воду при первой амплитудной качке (она ведь высоко, там очень большие ускорения возникают). Плюс в надстройке всегда расположено радиооборудование и прочие электроприборы, куча кабелей проходит в палубы ниже в МО (дизель-генераторы, рулевое устройсво и т.д.). Да и трубопроводы банальных бытовых систем. Но эти наверняка проблемы можно решить, только сдается мне реализация будет сложноватой и неоптимальной.
Вообще есть такие штуки как плот-каюта, или спасательная каюта
http://www.seaman.com.ua/lib/docs/002/ — вот тут поиском можно найти. Но я про них только слышал.
http://www.seaman.com.ua/lib/docs/002/ — вот тут поиском можно найти. Но я про них только слышал.
А мне нравится идея. Самая верхняя палуба круизного лайнера, или её часть хотя бы, где в обычное время стоят шезлонги и зонтики, могла бы быть "набрана" такими квадратами из пенопласта в оболочке размером с плот и прикреплена так, чтобы в случае погружения эти квадраты могли сама порвать фиксирующие их крепления и всплыть.
Идея хорошая, мне тоже такая пришла. Но слабые технологии 21 века, видимо, не могут пока собрать такую палубу круизного лайнера:
— долговечную, ведь обычно суда служат десятки лет, к тому же в агрессивной морской среде;
— хотя бы не страшную, не говоря уже о каких-то архитектурных изысках, вроде панорамного остекления;
— не дорогую в строительстве и обслуживании, как шлюпки.
— долговечную, ведь обычно суда служат десятки лет, к тому же в агрессивной морской среде;
— хотя бы не страшную, не говоря уже о каких-то архитектурных изысках, вроде панорамного остекления;
— не дорогую в строительстве и обслуживании, как шлюпки.
К счастью, беспрестанная наработка практики позволяет постоянно повышать надежность и отказоустойчивость техники, совершенствовать спасательное оборудование, вырабатывать новые рекомендации, отражая процесс в свежих редакциях конвенций (таких, как SOLAS). Но увы — фактор обычного человеческого раздолбайства никуда не делся, даже напротив — очевидно усугубился (вслед за падением общего качества образования и профессионализма), так что катастрофы на флоте, тем более маломерном и старом, где заняты самые "недорогие" и некачественные кадры, будут продолжаться.
Маломерный флот в общем к статье отношения не имеет, от слова совсем! Вы наверное хотели написать — смешанного плавания (речного, прибрежного и т.п.)… В статье справедливо указано что прочность современных судов ниже чем было принято в СССР, кстати Титаник вроде тоже пострадал в угоду экономии, в месте столкновения айсберга не было двойного борта (толи уменьшили осадку, или увеличили грузоподъёмность не помню...). Человеческий фактор всегда представляет опасность, а вот квалификация кадров часто на новых судах ниже (а не наоборот), просто по той причине что они не имеют понятия как и что работает, не знают возможностей и слабых мест (субъективное мнение)… Вспомнился пример с «Севол», квалифицированный корейский капитан покинул судно одним из первых… Мореходству уже столько лет, и всё уже давно написано и исследовано, нововведения в солас или устав не помогут. А если у управленцев и "сухопутных" крыс служб — откаты, ежегодная смена норм и документов, то кадры будут кадрами, а суда будут сдаваться такими как захочет судовладелец!
Да, спасибо, я имел в виду речники и костеры, где зарплаты ниже, соответственно и требования к квалификации, и контингент.
Вы похоже типичный пример "моремана" который думает что моряки гораздо большие профессионалы чем речники (да, что уж там говорить речники по вашему скорее всего вообще голодранцы необразованные).
По факту (из личного) речники гораздо более профессиональны чем моряки практически во всём за исключением документов. Ну а если рассматривать маневрирование то тут вообще "день и ночь". На большинстве морских судов даже швартоваться капитаны до глубокой старости не умеют.
По факту (из личного) речники гораздо более профессиональны чем моряки практически во всём за исключением документов. Ну а если рассматривать маневрирование то тут вообще "день и ночь". На большинстве морских судов даже швартоваться капитаны до глубокой старости не умеют.
Из личного опыта: т/х Сибирский, 2100 тонн груза, смешанное плавание СМ-П, идем в грузу
Река Лена, весна, ледоход, перекаты и прочие радости — после 4 часов вахты штурман вываливается из рубки осоловелый, идет бухать и отсыпаться, с ужасом ждет, когда снова к штурвалу.
Восточно-Сибирское море, тот же пароход, тот же груз. Пароход идет на автопилоте. Вахтенный рулевой-моторист валяет дурака в машинном отделении. Вахтенный штурман и вахтенный механик сидят на диванчике в рулевой рубке, пьют чай и играют в шахматы. Проигравший партию должен подойти к радару и посмотреть, не появилось ли что в поле зрения и проверить курс, которым следует корыто. Четыре часа безделья. Суровая морская романтика.
Река Лена, весна, ледоход, перекаты и прочие радости — после 4 часов вахты штурман вываливается из рубки осоловелый, идет бухать и отсыпаться, с ужасом ждет, когда снова к штурвалу.
Восточно-Сибирское море, тот же пароход, тот же груз. Пароход идет на автопилоте. Вахтенный рулевой-моторист валяет дурака в машинном отделении. Вахтенный штурман и вахтенный механик сидят на диванчике в рулевой рубке, пьют чай и играют в шахматы. Проигравший партию должен подойти к радару и посмотреть, не появилось ли что в поле зрения и проверить курс, которым следует корыто. Четыре часа безделья. Суровая морская романтика.
нет, я типичный пример агента и оператора с суммарно двадцатилетним стажем, который делится исключительно собственными наблюдениями. Крупнотоннажные океанские суда в среднем имеют более короткий срок эксплуатации, и сами стоят дорого, и грузы как правило дороже, хотя бы и за счет их объемов, престиж и зарплаты выше, компании предъявляют чрезвычайно жесткие требования к квалификации и послужному списку кадров. С другой стороны, среди малышей с ограниченным районом плавания куда выше процент старичков под мусорными флагами и регистрами, зарабатывают они куда меньше, требуют постоянных ремонтов, фрахты на таком флоте невысоки, хозяева жестко экономят, берут всех подряд, и с производственной дисциплиной, соответственно, на малышах в среднем сильно хуже. Речь, подчеркну, не об опыте или навыках в выполнении рутинных задач, как ювелирная швартовка в двадцатитысячный раз к одному и тому же дебаркадеру, а об уровне образования, знании теории и о дисциплине в целом, которые чрезвычайно важны для выполнения задач нетривиальных, то есть, конкретно в контексте обсуждения.
И это не чьи-то стереотипы, а собственная многолетняя статистика. Конкретно о Севере не говорю: к нам со всего мира суда заходят, приходилось работать дедвейты от 800 до 250 000 со всего шарика, но северян мало.
И это не чьи-то стереотипы, а собственная многолетняя статистика. Конкретно о Севере не говорю: к нам со всего мира суда заходят, приходилось работать дедвейты от 800 до 250 000 со всего шарика, но северян мало.
На судне все зависет от капитана, и он принемает решения в критический момент и рулет дисциплиной, был сведетелем когда кэп сказал диспетчеру иди на три буквы и судно не следуя рекомендациям укрылось… а другое стояло, а потом пошло ко дну. На пасажирах не в курсе, а так на танкерах, атомных и т.п. в основном вся команда специалисты и там все хорошо с дисциплиной, т.к. иначе черевато....
UFO just landed and posted this here
Вот, кстати, автор не обратил на это внимание, а я попробую.
Шлюпки 50% — пассажиры и команда могут дрейфовать с неделю на месте крушения, или грести к ближайшему берегу, если не забыли взять с собой воды. (в идеале и еды)
Плоты надувные 25% — можно дрейфовать в месте крушения, если взяли с собой воды. (и еды, и побольше). Правда всегда есть шанс прокола.
Спасжилеты — плавай и надейся, что не помрёшь от переохлаждения и жажды, если тебя вообще найдут.
При том, что эффект толпы в нештатных ситуациях позволит применить абы половину из этих спассредств.
Вы всё ещё хотите в круиз?
Шлюпки 50% — пассажиры и команда могут дрейфовать с неделю на месте крушения, или грести к ближайшему берегу, если не забыли взять с собой воды. (в идеале и еды)
Плоты надувные 25% — можно дрейфовать в месте крушения, если взяли с собой воды. (и еды, и побольше). Правда всегда есть шанс прокола.
Спасжилеты — плавай и надейся, что не помрёшь от переохлаждения и жажды, если тебя вообще найдут.
При том, что эффект толпы в нештатных ситуациях позволит применить абы половину из этих спассредств.
Вы всё ещё хотите в круиз?
Автор как раз отмечает это в заключении: "… никто не будет давать каждому из 5000 пассажиров лайнера персональный гидрокостюм...".
Кроме того, imho, свой собственный спасательный плот на борт лайнера пронесли легче, нежели парашют в салон самолёта, к примеру. Так что можно и подстраховаться.
Кроме того, imho, свой собственный спасательный плот на борт лайнера пронесли легче, нежели парашют в салон самолёта, к примеру. Так что можно и подстраховаться.
Проколоть спасательный плот так, чтобы это повлияло на его плавучесть очень трудно, а утопить его в результате прокола практически невозможно (ну если не резать целенаправленно ножом). Я много лет ходил в туристические походы на спасательных плотах и не один раз сталкивался с проколами. Кроме того, в комплекте спасательного плота есть много средств для борьбы с проколами, разные заглушки и заплатки, есть ручной насос.
Передвигаться на спасательном плоту тоже достаточно удобно, опять же я лично проплыл несколько сотен километров (да, по рекам, по течению, но течение есть далеко не везде, кроме того бывает встречный ветер и т.п.)
А вот на счет чего я не уверен — на счет идеи прыгать на спасательный плот, как советует автор. Внутри него находится довольно много твердых вещей — весла, консервные банки, может находиться радиостанция, есть шанс удариться о баллон с газом для наполнения плота. В конце концов, там просто может уже кто то сидеть внутри. Хотя, возможно, что в современных плотах все это предусмотрено.
Передвигаться на спасательном плоту тоже достаточно удобно, опять же я лично проплыл несколько сотен километров (да, по рекам, по течению, но течение есть далеко не везде, кроме того бывает встречный ветер и т.п.)
А вот на счет чего я не уверен — на счет идеи прыгать на спасательный плот, как советует автор. Внутри него находится довольно много твердых вещей — весла, консервные банки, может находиться радиостанция, есть шанс удариться о баллон с газом для наполнения плота. В конце концов, там просто может уже кто то сидеть внутри. Хотя, возможно, что в современных плотах все это предусмотрено.
Да, прыгать там куда-либо кроме воды не стоит. Но если вас "ветром сдует" на плот, шансов у вас больше, я это хотел сказать.
Мне почему то кажется, что при падении 2м+ вероятность покалечиться выше если приземлиться на плот, чем на воду.
пардон, шансов больше, чем если вас "сдует" на шлюпку.
Не совсем сразу понял )
У меня созрел вот такой вопрос. Почему не делают корабли из секций. Много составных частей на гибкой сцепке, ведь такая модульная структура наверное будет меньше бояться волн. Или это намного сложнее и дороже чем просто один большой корабль?
У меня созрел вот такой вопрос. Почему не делают корабли из секций. Много составных частей на гибкой сцепке, ведь такая модульная структура наверное будет меньше бояться волн. Или это намного сложнее и дороже чем просто один большой корабль?
Вы только что придумали барже-буксирную схему "баржа-толкач". Если коротко, она весьма неэффективна в морских перевозках. И, да — волн эта конструкция боится куда сильнее, чем обычный пароход той же грузовместимости.
На реках это еще применяется, да, там волнение небольшое. В море на сцепное устройство будут передаваться запредельные нагрузки. Как Вы, возможно, догадываетесь, сцепное устройство предполагает довольно большую подвижность баржи относительно толкача (ну вот хотя бы по причине того, что у буксира осадка более-менее постоянная, ну вот разве что топлива он сожжет, чутка подвсплывет, а вот у баржи осадка может меняться на несколько метров в зависимости от того, порожняя она или груженая).
И вот на большой волне такое соединение гарантированно не выдержит — это ж не сварной судовой набор, который хрен сломаешь...
На реках это еще применяется, да, там волнение небольшое. В море на сцепное устройство будут передаваться запредельные нагрузки. Как Вы, возможно, догадываетесь, сцепное устройство предполагает довольно большую подвижность баржи относительно толкача (ну вот хотя бы по причине того, что у буксира осадка более-менее постоянная, ну вот разве что топлива он сожжет, чутка подвсплывет, а вот у баржи осадка может меняться на несколько метров в зависимости от того, порожняя она или груженая).
И вот на большой волне такое соединение гарантированно не выдержит — это ж не сварной судовой набор, который хрен сломаешь...
Строго говоря, корабли всегда делают из секций, но секции соединяют жестко (сваркой). Есть 3 классические глобальные технологии сборки корпуса:
А если вы имели ввиду упругие соединения секций, то при таком раскладе пароход ведь будет как живой, он и цельносварной-то весь играет на волнении. А нагрузки колоссальные, даже в голову не приходит, как их (секции) можно соединить гибко. Вопрос в мореходных качествах еще… Вряд ли у "гибкого" судна были бы на высоте устойчивость на курсе и маневренность (одновременно?). И не забывайте про наличие непрерывного набора жесткого, который нужен чтобы корпус не смяло статикой и волнами со льдом и т.д.
Но главный вопрос при рассмотрении такой идеи у меня лично — чем соединять, чтобы все это при первой качке или загрузке не превратилось в отдельно плавающие секции?
- Подетальная сборка: просто строим весь корпус целиком шаг за шагом на стапеле из деталей и мелких узлов. Почти не используется.
- Секционный метод: изготавливаем секции (крупные куски конструкций) по цехам и соединяем на стапельном месте (а-ля лего для взрослых)
- Блочный метод. Похож на секционный, но из секций сначала собираем блоки корпуса (блоки есть на фото в статье, пример "азиатской" технологии.
А если вы имели ввиду упругие соединения секций, то при таком раскладе пароход ведь будет как живой, он и цельносварной-то весь играет на волнении. А нагрузки колоссальные, даже в голову не приходит, как их (секции) можно соединить гибко. Вопрос в мореходных качествах еще… Вряд ли у "гибкого" судна были бы на высоте устойчивость на курсе и маневренность (одновременно?). И не забывайте про наличие непрерывного набора жесткого, который нужен чтобы корпус не смяло статикой и волнами со льдом и т.д.
Но главный вопрос при рассмотрении такой идеи у меня лично — чем соединять, чтобы все это при первой качке или загрузке не превратилось в отдельно плавающие секции?
Там куда интереснее момент, что баржу придется толкать при ее разной осадке. Просто-то соединить можно было бы что-то придумать… Замки по периметру прилегания закрывать и для плотного прилегания стальные тросы в руку толщиной лебедкой вытягивать, например. Но это ж мы опять к жесткому соединению придем )))) только дорогому и фиговому.
Спасибо за ответ. Теперь вижу, что это не лучшая идея. Боюсь представить как сложно проектировать такие крупные корабли. Наверное на уровне космических разработок.
Так вроде современные плоты все с «крышами», а «крыши» достаточно мягкие. Главное, уже попавшим на плот сидеть пониже: мало ли кто сверху свалится.
Крыша плота — один слой прорезиненной ткани. Каркас — тонкие прутья или надувные дуги. Человека они не выдержат.
Кроме того, плот после сброса с корабля плавает в нормальном положении далеко не всегда. У него есть противопереворотные устройства, резиновые ведра, закрепленные под днищем, но чтобы они начали действовать нужно сначала им оказаться в воде. Предполагается, что первый человек, находясь в воде, переворачивает плот, а остальные забираются в плот позже. В комплекте плота даже есть специальные мешки, чтобы греться в них.
Кроме того, плот после сброса с корабля плавает в нормальном положении далеко не всегда. У него есть противопереворотные устройства, резиновые ведра, закрепленные под днищем, но чтобы они начали действовать нужно сначала им оказаться в воде. Предполагается, что первый человек, находясь в воде, переворачивает плот, а остальные забираются в плот позже. В комплекте плота даже есть специальные мешки, чтобы греться в них.
Прыгают на плоты… Бывают разные плоты (в зависимость от категории), разные погодные условия: большие волны, сильное течение, и зимой в тёплой одежде наверное лучше не мокнуть? И да, бывают обломки вокруг плота…
На самом деле все не так грустно: в каждом плоту и в каждой шлюпке предусмотрено снабжение, там очень много наименований, включая пищевой рацион (гадость редкостная, эдакие эергопеченьки, но выжить помогут), запас пресной воды в пакетиках (раньше на советских судах был в консервных банках кстати), опреснитель и еще много-много всего, там есть и аптечка и плавучий нож безопасный и ракеты бедствия и радиолокационный отражатель и ответчик и фальшфейеры и набор для ловли рыбы и простые навигационные приборы вроде бы… А самое главное — инструкция, как этим всем пользоваться и сколько потреблять. Так что снабжения много. К тому же в шлюпке есть нормальный двигатель с гребным винтом, а это хоть какое-то пространство для маневра. А вот в плотах только неудобные весла плавучие, это да. Жилеты — тут соглашусь. Их функция скорее подстраховать вас, пока вы добираетесь вплавь до плота/шлюпки. Но есть и такая тема: каждый судовой спасательный жилет должен переворачивать бессознательного человека вверх лицом, а это очень важно: он стукнется головой, упадет в воду без сознания и у него будут шансы, что его достанут и он не успеет захлебнуться.
Но долго дрейфовать все равно не придется, люди тут хорошо постарались: в случае бедствия есть гарантия, что либо команда передаст координаты и вас найдут раньше, чем за неделю, либо сработает автоматический спутниковый АРБ (аварийный радиобуй), который практически сразу после включения передаст координаты в береговой центр через спутники системы КОСПАС-САРСАТ. Упрощенно как-то так, так что езжайте в круиз и наслаждайтесь поездкой.
Но долго дрейфовать все равно не придется, люди тут хорошо постарались: в случае бедствия есть гарантия, что либо команда передаст координаты и вас найдут раньше, чем за неделю, либо сработает автоматический спутниковый АРБ (аварийный радиобуй), который практически сразу после включения передаст координаты в береговой центр через спутники системы КОСПАС-САРСАТ. Упрощенно как-то так, так что езжайте в круиз и наслаждайтесь поездкой.
Про этот буй вспомнилась старая байка. Он вроде на корабле закреплён в одном положении, а при погружении в воду переворачивается и при этом срабатывает. Так вот, исчезло одно грузовое судно, вообще бесследно. От буя никакого сигнала. Прошло пара недель, команду уже заочно похоронили. И тут срабатывает буй. Прилетают спасатели и всех со шлюпки эвакуируют, живыми и здоровыми. На вопрос: «Что было-то?» мнутся и как-то неуверенно поглядывают на капитана. Выяснилось, что он понятия не имел о принципе действия буя, и при аварии (а радио тоже не работало) схватил этот буй, сел с ним в шлюпку и всё это время сидел с ним в обнимку, отгоняя от него матросов. Наконец ему это надоело, и он, видя, что помощь всё не идёт, со злости выкинул буй в море, после чего тот тут же начал работать. Не знаю, правда или врут.
Врут. Во-первых, на этом буе все написано большими буквами. Во-вторых, за неделю на спассредстве банально закончились бы харчи и вода. В третьих, на пароходах один из буев закреплен на антенной палубе (или где-то еще на верхотуре) и при затоплении судна сам отделяется и активируется.
Видел на некоторых лодках автоматический спутниковый датчик, закрепленный под потолком, который срабатывает, если на него попала вода. Максимум через час прилетает вертолёт.
Честно? Да. Просто нужно расслабиться и получать удовольствие. А умереть можно от пешей прогулке по лесу (придавило деревом/камнем) или попасть в авиакатастрофу. Задумываться об этом — себе же портить отдых.
Грести к берегу не имеет смысла. Вы же не знаете какие течения вокруг вас. Можно просто выбиться из сил и оставаться на месте.
К тому же в спас средство берутся SART и EPIRB, первый сделает вас ещё заметнее на радарах, по второму вычислят ваши координаты в ближайшие пару минут в местном спас центре.
К тому же в спас средство берутся SART и EPIRB, первый сделает вас ещё заметнее на радарах, по второму вычислят ваши координаты в ближайшие пару минут в местном спас центре.
Т.е. получается, что на пассажирских судах спасательные средства рассчитаны на спасение 75% пассажиров или считается что остальные 25 так и так помрут по своей глупости (или по стечению обстоятельств) не добравшись до спасательных средств?
Имеется в виду — шлюпки по 50% пассажиров на каждом борту — т.е. 100% и еще надувные плоты на 25% пассажиров (мне всегда почему то казалось, что больше). Итого 125%
Очень может быть, что вы много где видели больше. Я привел минимальные требования из конвенции СОЛАС с поправками до 2008 года. Но никто не запрещает судовладельцу превысить минимальные требования и укомплектовать судно "покруче". Соответственно взяв побольше денег за билеты =)
Думаю, вы ошибаетесь, я с трудом представляю такую шлюпку для лайнера с 5000 человек (мы установили лайнер в ваш лайнер...©)
125%, если правильно понял.
Лодки с каждого борта — по 50% пассажиров, плоты — еще 25%.
Лодки с каждого борта — по 50% пассажиров, плоты — еще 25%.
Лишние 25% — для нелегальных мигрантов. Да здравствует СОЛАС, самый гуманный СОЛАС в мире.
В теории на судне могут быть "дополнительные" люди, ибо морское право обязывает суда оказывать помощь терпящим бедствие (если я не ошибаюсь)… и некоторые из них могут оказаться очень большими неудачниками… и судно потонет еще раз… прям сюжет для фильма.
Лишние 25% — на случай потери или невозможности спуска части шлюпок. Что в шторм весьма вероятно.
От себя могу сказать, что в России эти традиции хоть и блюдутся инженерными кадрами, но не приветствуются «эффективными менеджерами», ведь технологически «азиатский» вариант во много раз проще и, как следствие, дешевле.
Могу конечно наврать, но просто в России (в СССР тоже) суда таких размеров не строились...
Таких — необязательно. Своими глазами видел, как пароход длиной 130 метров гнется в шестибалльный шторм. Завораживающее было зрелище (особенно, с учетом того, что смотрел это из рулевой рубки этого парохода)
И в тех же Правилах нашего Морского Регистра требования к общей продольной прочности начинаются с 60 метров не просто так.
Размер ни при чем, действительно. Дело в более прочном конструктивном исполнении узлов не только с точки зрения общей продольной прочности, но и с точки зрения местной прочности.
Размер ни при чем, действительно. Дело в более прочном конструктивном исполнении узлов не только с точки зрения общей продольной прочности, но и с точки зрения местной прочности.
Имел удовольствие бороздить просторы моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря на т/х проекта Сибирский. Средств спасения у нас было с двойным запасом — два ПСН и два бота. Боты регулярно спускали на воду, поэтому я не совсем понимаю, как гаки или тали могут закиснуть — на любом грузовике машинная команда ищет себе развлечений и не обязана оглядываться на паксов, поэтому спустить во время стоянки бот, погонять дизелек на нем, проверить работу шлюпбалок, все смазать и почистить это один из вариантов борьбы со скукой.
Вот термокостюмов не было. Может, в ПСН чего-то лежало, не в курсе. Мы их не вскрывали.
А про обычные спасжилеты могу сказать, что это замечательное изобретение: столько раз он меня спасал от всяких ударов и переломов, что не сосчитать. Получить гаком от идиота-крановщика по спине в спасжилете куда приятнее, чем без него. Да и в шторм на мокрой палубе тоже приходилось падать — спасжилет отлично смягчает удары.
Но у нас была точка зрения, что в заполярных водах за борт в нем лучше не падать — дольше помирать будешь. Без него-то — почти сразу. А с ним — медленно и печально, но с тем же результатом.
Вот термокостюмов не было. Может, в ПСН чего-то лежало, не в курсе. Мы их не вскрывали.
А про обычные спасжилеты могу сказать, что это замечательное изобретение: столько раз он меня спасал от всяких ударов и переломов, что не сосчитать. Получить гаком от идиота-крановщика по спине в спасжилете куда приятнее, чем без него. Да и в шторм на мокрой палубе тоже приходилось падать — спасжилет отлично смягчает удары.
Но у нас была точка зрения, что в заполярных водах за борт в нем лучше не падать — дольше помирать будешь. Без него-то — почти сразу. А с ним — медленно и печально, но с тем же результатом.
Посещая по долгу службы торговые суда лично убеждаюсь постоянно — примерно на каждом третьем закисает один из гаков шлюпочных, отдающихся под нагрузкой, на каждом четвертом экипаж просто боится залазать в шлюпку и демонстрировать работу спускового устройства, и почти на всех двигатель крайне тяжело заводится от ручного привода (бывало по 1,5 часа ждали, а это не экстренная ситуация).
Если не ошибаюсь, проект Сибирский это океанские буксиры-спасатели? Если да, то искренне выражаю вам уважение. Это серьезная работа.
Если не ошибаюсь, проект Сибирский это океанские буксиры-спасатели? Если да, то искренне выражаю вам уважение. Это серьезная работа.
Проект Сибирский это сухогруз на 2100 тонн груза (полное водоизмещение в грузу 4 тыщи тонн). Финская постройка 1980 года, смешанное плавание М-СП, второй ледовый класс.
Нереально клевый для своего времени пароход, даже сауна была на борту, на полах в жилой части ковролин, мебель отделана шпоном красного дерева, рукомойники в каждой каюте, у комсостава сортиры, у мастера и деда — даже свои душевые.
Автоматизация на борту была отличная, дифферентовка делалась из рулевой рубки (в отличие от проекта Окский, например, где в машине во всю стену хаотичным образом клапаны балластной системы были). Ну и прочих ништяков — не сосчитать. Даже мусоросжигательная печь была.
А чтоб дрыгатель на мотоботе не завелся — ну, у нас не было такого, а если бы вдруг хоть один раз случилось, вот лично я, как ответственный за АДГ, котел и дрыгатели спассредств, не смог бы пойти ни спать, ни жрать, ни еще куда, пока этот дрыгатель бы не начал заводиться с первого проворота рукоятки — и дед не сказал бы, что так и быть, прощает. Однажды, кстати, такое было — небольшой косячок с моей стороны привел к 16-часовой вахте без жратвы и сна. Косяк-то я устранил быстро, просто пришлось сливать утилькотел и ждать, пока он остынет, потом устранить проблему, потом запустить и убедиться, что все ок, а потом повторить на втором утилькотле, чтоб не ждать, пока и там бахнет.
А шлюпочное спусковое устройство надо просто раз в неделю гонять, желательно — набив бот палубной и машинной командами. Тогда не будет проблем с проверками.
Нереально клевый для своего времени пароход, даже сауна была на борту, на полах в жилой части ковролин, мебель отделана шпоном красного дерева, рукомойники в каждой каюте, у комсостава сортиры, у мастера и деда — даже свои душевые.
Автоматизация на борту была отличная, дифферентовка делалась из рулевой рубки (в отличие от проекта Окский, например, где в машине во всю стену хаотичным образом клапаны балластной системы были). Ну и прочих ништяков — не сосчитать. Даже мусоросжигательная печь была.
А чтоб дрыгатель на мотоботе не завелся — ну, у нас не было такого, а если бы вдруг хоть один раз случилось, вот лично я, как ответственный за АДГ, котел и дрыгатели спассредств, не смог бы пойти ни спать, ни жрать, ни еще куда, пока этот дрыгатель бы не начал заводиться с первого проворота рукоятки — и дед не сказал бы, что так и быть, прощает. Однажды, кстати, такое было — небольшой косячок с моей стороны привел к 16-часовой вахте без жратвы и сна. Косяк-то я устранил быстро, просто пришлось сливать утилькотел и ждать, пока он остынет, потом устранить проблему, потом запустить и убедиться, что все ок, а потом повторить на втором утилькотле, чтоб не ждать, пока и там бахнет.
А шлюпочное спусковое устройство надо просто раз в неделю гонять, желательно — набив бот палубной и машинной командами. Тогда не будет проблем с проверками.
Ваши бы слова да всему плавсоставу в головы…
Повезло вам с экипажем и с судном. Я все чаще вижу тотальный пофигизм и раздолбайство. И не понимаю этого: я-то домой через час пойду, а экипаж — в море, а там что угодно может случиться (т-т-т).
За ошибочку пардон, перепутал вот с этим: http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=24349, у меня просто на слуху.
Таким морякам как вы — не меньше уважения.
Повезло вам с экипажем и с судном. Я все чаще вижу тотальный пофигизм и раздолбайство. И не понимаю этого: я-то домой через час пойду, а экипаж — в море, а там что угодно может случиться (т-т-т).
За ошибочку пардон, перепутал вот с этим: http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=24349, у меня просто на слуху.
Таким морякам как вы — не меньше уважения.
Это мне с дедом повезло (который стармех, с родным-то само собой). Он совершенно спокойно мог смотреть на то, как машинная команда валяет дурака хоть неделю подряд, если все системы работают в штатном режиме и все регламентные работы выполняются по расписанию.
Точно так же, впрочем, он мог смотреть, как граждане механики и мотористы не идут из машинного отделения по 12-14 часов, если провафлили что-то, что, с его точки зрения надо было сделать еще вчера, а он заметил, что ни фига не сделано (или не работает).
Поэтому мы обычно старались все делать вовремя и не халявить. Ну просто чтоб потом неудобно не выходило.
Абсолютный рекорд, конечно — когда в вахту второго помощника механика моторист прощелкал то, что дизель-генератор работает без охлаждения (то ли остановилась помпа, то ли внутренний контур вытек, не помню уже), но факт, что два поршня расплавились и засрали алюминием зеракла цилиндров.
Ну, в общем, ничего критичного не случилось, у нас еще две дгшки были живые, одна и так тарахтела, вторая запустилась сама, а вот эти два клоуна отскребали алюминий от чугуна и на вахтах и в свободное от вахт время. Поршни-то запасные мы раздобыли, а с гильзами напряг был, пришлось эти в порядок приводить. Всего-то неделя трудов — и мы этих двоих снова за карточным столом увидели :)))
Точно так же, впрочем, он мог смотреть, как граждане механики и мотористы не идут из машинного отделения по 12-14 часов, если провафлили что-то, что, с его точки зрения надо было сделать еще вчера, а он заметил, что ни фига не сделано (или не работает).
Поэтому мы обычно старались все делать вовремя и не халявить. Ну просто чтоб потом неудобно не выходило.
Абсолютный рекорд, конечно — когда в вахту второго помощника механика моторист прощелкал то, что дизель-генератор работает без охлаждения (то ли остановилась помпа, то ли внутренний контур вытек, не помню уже), но факт, что два поршня расплавились и засрали алюминием зеракла цилиндров.
Ну, в общем, ничего критичного не случилось, у нас еще две дгшки были живые, одна и так тарахтела, вторая запустилась сама, а вот эти два клоуна отскребали алюминий от чугуна и на вахтах и в свободное от вахт время. Поршни-то запасные мы раздобыли, а с гильзами напряг был, пришлось эти в порядок приводить. Всего-то неделя трудов — и мы этих двоих снова за карточным столом увидели :)))
Тема третьей части не раскрыта.
И самый поучительный момент — на реальных примерах показать, как все эти меры безопасности могут разбиваться о человеческий фактор.
- Раз уж заговорили о намеренном затоплении отсеков для спрямления, надо бы рассказать о том, как именно капитан принимает решение, какие конкретно отсеки затапливать. Подозреваю, что в этом плане ничегошеньки не изменилось с 20-го века, и вместо моделирования реальной ситуации используются заранее заготовленные таблицы, в которых расписаны только самые типовые случаи.
- Также неплохо бы описать современные средства успокоения качки, которые не только вносят немалый вклад в повседневный комфорт пассажиров, но также защищают судно от переворачивания на ходу и при бедствии.
- Ещё есть интересные вопросы картографического и метеорологического обеспечения. На многих судах до сих пор пользуются бумажными и растровыми картами, а сводку погоды принимают по радиофаксу в таком же допотопном виде, да ещё с шумами. Хотя требования к крупным судам, по идее, строже.
- Наконец, про радиоэлектронные средства аварийной сигнализации тоже можно было бы что-нибудь сказать.
И самый поучительный момент — на реальных примерах показать, как все эти меры безопасности могут разбиваться о человеческий фактор.
Вам для самостоятельного изучения: Лев Скрягин, "По следам морских катастроф"
Не сомневаюсь, что чтиво захватывающее, но это всё же 1960-е годы, а интересно проследить, как двигался технических прогресс всё это время, и как бок о бок с ним продолжала идти человеческая безалаберность и глупость, находя всё новые и новые способы обойти защиту от дурака.
От всей души рекомендую заняться дайвингом — иногда можно занырнуть к потопшему пароходу и посмотреть, что и почему произошло. На меня произвело большое впечатление погружение к парому Салем Экспресс — там и масштаб катастрофы впечатляет, и ее причины. Классическое такое "пренебречь, вальсируемъ" — что просто диву даешься.
Подробнее — тут: http://korabley.net/news/poslednij_rejs_teplokhoda_salem_express/2012-08-06-1239
А Скрягина тем не менее все равно почитайте, у него прекрасный слог и огромный талант рассказчика.
Подробнее — тут: http://korabley.net/news/poslednij_rejs_teplokhoda_salem_express/2012-08-06-1239
А Скрягина тем не менее все равно почитайте, у него прекрасный слог и огромный талант рассказчика.
Интересно, сколько места занимает надувной плот в сложенном состоянии относительно шлюпки такой же вместимости? То есть можно ли было теоретически укомплектовать Титаник надувными плотами? Они к тому времени уже должны были производиться, по крайней мере надувные лодки в середине 19 века появились.
На 3-й фотографии изображена белая "скорлупа" плота. Внутри резиновый мешок, размером примерно 1.5 метра на метр. В нем свернутый плот со всей раскладкой. При аварии дергается шнурок, скорлупа открывается и содержимое вываливается за борт. Во время падения срабатывает клапан газового баллона и еще в полете плот надувается. При падении в воду включаются сигнальные огни. Второй вариант — есть автомат, который раскрывает плот в случае попадания скорлупы в воду.
Вот весит он прилично — 20-ти местный плот примерно 150-200 кг.
На Титанике можно было бы каждому по два места организовать, но нужно помнить, что 90% погибших гибнут из-за психологических причин.
Вот весит он прилично — 20-ти местный плот примерно 150-200 кг.
На Титанике можно было бы каждому по два места организовать, но нужно помнить, что 90% погибших гибнут из-за психологических причин.
но нужно помнить, что 90% погибших гибнут из-за психологических причин.
Это в случае когда спассредств хватает. А когда их треть от нужного количества, то психологические причины играют далеко не первую роль.
Нормально введенный в эксплуатацию ПСН способен без всякого дергания за шнурок раскрыться. Просто когда пароход тонет, контейнер с ПСН всплывает, и при отделении от судна как раз сам себя за шнур и дергает. Более того: вот хрен эту штуку руками с места сдвинешь, ибо весит она…
А на Титанике проблемы были, как я помню, еще и с тем, что внутренняя планировка вообще не предполагала эвакуации при шлюпочной тревоге.
А на Титанике проблемы были, как я помню, еще и с тем, что внутренняя планировка вообще не предполагала эвакуации при шлюпочной тревоге.
Обычная картина:
"а почему у вас плоты веревками привязаны?"
"нууу, чтоб в шторм не потерять."
"… " <без комментариев>
И вот про гидростат и весь смысл установки и пломбировки они как бы не знают. Это к вопросу о человеческом факторе и "защите от дурака и её взломе")
"а почему у вас плоты веревками привязаны?"
"нууу, чтоб в шторм не потерять."
"… " <без комментариев>
И вот про гидростат и весь смысл установки и пломбировки они как бы не знают. Это к вопросу о человеческом факторе и "защите от дурака и её взломе")
Вы открываете для меня какие-то неведомые миры. Мне и в голову не могло прийти, что люди настолько жить не хотят.
Пожарный ход, тоже нередко завален и закрыт на висячий замок. Не для того «чтобы не сбежали», а просто потому что не верят в возможность пожара, и то что ход может кому-то понадобиться.
Ну, пожарные щиты, где все тщательно прибито гвоздями, «чтоб не спи*****», я в армии лично видел...
Я слышал байку, что форма пожарных ведер коническая, чтобы уборщицы их не брали полы мыть.
Это не байка. Я отвечал за пожарный щит. Когда пропали вёдра, мне было приказано силами личного состава изготовить новые, причём, вариант купить/добыть вёдра не рассматривался, т.к. настоящие вёдра снова пропадут (это мне мой начальник объяснил). Зато изготовленные из банок из-под какой-то химии, наверно, до сих пор висят.
Верёвками… ПРОВОЛОКОЙ!
Там мутная история с матросами, которые имели задачу открыть бортовые люки для посадки в шлюпки со второй палубы, но люки не открыли и не вернулись, вероятно погибли где-то по дороге.
Плот в разы меньше по габаритам в сложенном состоянии в контейнере, если говорить об одинаковой вместимости.
На «MOL Comfort» утонул наш (в смысле для нас) тошибовский клистрон на 10МВт.
Знающие люди говорят, что он был в самом верхнем темном контейнере над буквой O
Знающие люди говорят, что он был в самом верхнем темном контейнере над буквой O
Со временем Титаника изменились требования к переборкам. Появилось требование на продольные переборки и на высоту переборок (на Титанике они не доходили до главной палубы).
https://titanicanatomy.wordpress.com/2016/02/21/%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%B0%D0%B5%D0%BC%D1%8B%D0%B5-%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%B8-%D0%B8-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%BA%D0%B8/
https://titanicanatomy.wordpress.com/2016/02/21/%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%B0%D0%B5%D0%BC%D1%8B%D0%B5-%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%B8-%D0%B8-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%BA%D0%B8/
Как водится, главная и непреодолимая проблема — человеческий фактор.
Титаник — игнорирование угрозы айсбергов, «превышение скорости» в опасном районе. Конкордия — капитану захотелось поплавать рядом с родным островом.
Титаник — игнорирование угрозы айсбергов, «превышение скорости» в опасном районе. Конкордия — капитану захотелось поплавать рядом с родным островом.
Интерсно, а кроме «азиатской» системы и той, что была в СССР, есть ли другие системы стандартов для постройки крупных судов?
Ведь достаточно серьезная судостроительная промышленность есть в Европе (хотя бы Великобритания и Франция).
Ведь достаточно серьезная судостроительная промышленность есть в Европе (хотя бы Великобритания и Франция).
В мире есть эдакий общий регулирующий стандарт — Общие Правила МАКО (Международной Ассоциации Классификационных Обществ). Собственно, его придерживаются во всем мире как минимальных требований, это обязательно (добровольно-принудительно, можно и не делать, но сам не рад будешь). И там, кстати, швы допускается не разносить (то, что я назвал "азиатский вариант"). Российское Классификационное общество требует их разносить, как я привел на картинке. А третьего не дано: либо заварили в одной плоскости либо не в одной, зависит от требований конкретного КО.
А про Европу: насколько мне известно, они придерживаются требований "разносить" подобные швы.
А про Европу: насколько мне известно, они придерживаются требований "разносить" подобные швы.
Возможно, что на "азиатской" фотке швы как раз разнесены. На те самые 200мм, что в таком масштабе снимка и корабля просто не заметно (в обоих смыслах — "не видно" и "несущественно")
К сожалению, вы ошибаетесь. Я так уверен потому, что это авторское фото, сделанное лично мной, и работал я именно на этом проекте с фотографии. Там все сделано "ножом", т.е. в одной плоскости. В некоторых местах при беглом взгляде на фото создается иллюзия того, что балки не доведены до края листа, но это, если присмотреться, из-за голубниц (вырезов для прохода сварки на монтажных соединениях).
Из 12 проектов, строящихся параллельно на этой верфи, все были без разнесения швов.
Разнесение швов это целая философия, она сквозит во всем, не только балка-обшивка, но и стенка-полка каждой балки.
Из 12 проектов, строящихся параллельно на этой верфи, все были без разнесения швов.
Разнесение швов это целая философия, она сквозит во всем, не только балка-обшивка, но и стенка-полка каждой балки.
ок, спасибо.
ещё вариант — не то что бы в оправдание, "среза ножом" а в обоснование появления "разнесения швов" — в ссср традиционно качество большинсва работ, осбоенно выполянемых вручную было мягко скажем "не на высоте"… соотв появление таких требований к конструированию — это именно что компенсация заведомой халутры в последующем исполнении… (патриотов советской ручной сварки (полуавтоматы и т.п. были вполне. нии Патона хлеб ело не зря)) спрошу — когда видели в последний раз у сварщика фултяр-сушилку электродов? а никогда, их никто никогда не сушил ибо плевать. разве что газпром своих учит-дрючит) Если сварка статистически у людей хорошая (при разрушающей нагрузке рвётся не по шву, а рядом) — то это действительно избыточное переусложнение.
Повторюсь — это не утверждение, а ленивое размышление дилетанта.
ещё вариант — не то что бы в оправдание, "среза ножом" а в обоснование появления "разнесения швов" — в ссср традиционно качество большинсва работ, осбоенно выполянемых вручную было мягко скажем "не на высоте"… соотв появление таких требований к конструированию — это именно что компенсация заведомой халутры в последующем исполнении… (патриотов советской ручной сварки (полуавтоматы и т.п. были вполне. нии Патона хлеб ело не зря)) спрошу — когда видели в последний раз у сварщика фултяр-сушилку электродов? а никогда, их никто никогда не сушил ибо плевать. разве что газпром своих учит-дрючит) Если сварка статистически у людей хорошая (при разрушающей нагрузке рвётся не по шву, а рядом) — то это действительно избыточное переусложнение.
Повторюсь — это не утверждение, а ленивое размышление дилетанта.
Совершенно справедливо, согласен со всем. Про просушенные электроды вспомнилось: как-то в Китае присутствовал на ремонте одного судна, там было много замены по верхней палубе. И прошел дождь, вся палуба, разумеется, в лужах. И вот, иду я по палубе, а там в одной из луж сидит китаец, и аккуратно возюкает электродом в луже… Ну конечно, ему потом дали по шапке, но сколько он успел так палубных листов заварить?
Ну а так: статистически швы хорошие только на крупных именитых заводах, а их единицы. В реалиях того же Китая — верфи, мягко говоря, не очень хорошие (я имею ввиду истинно китайские верфи, не такие как тот же Самсунг, там менеджмент и ОТК на корейском уровне). Хотя чисто формально там все хорошо.
Конечно, если бы система была на 100% нежизнеспособна — её бы не применяли крупнейшие верфи в мире, и суда бы тонули пачками каждую неделю. И опять мы пришли к тому самому оптимальному решению в связке "безопасность/затраты", видите? Кто-то решил, что безопасность одного потенциально плохо сваренного судна не так важна, так как на него приходится 10 нормально сваренных кораблей (цифры с потолка конечно, просто проиллюстрировать мысль). И можно делать, исходя из этого, как подешевле.
Но так же показательно и то, что Классификационные общества с высочайшим в мире классом безопасности требуют разносить швы, то есть тем одним потенциально опасным кораблем не пренебрегают.
А размышление ваше вполне здравое я считаю, спасибо.
Ну а так: статистически швы хорошие только на крупных именитых заводах, а их единицы. В реалиях того же Китая — верфи, мягко говоря, не очень хорошие (я имею ввиду истинно китайские верфи, не такие как тот же Самсунг, там менеджмент и ОТК на корейском уровне). Хотя чисто формально там все хорошо.
Конечно, если бы система была на 100% нежизнеспособна — её бы не применяли крупнейшие верфи в мире, и суда бы тонули пачками каждую неделю. И опять мы пришли к тому самому оптимальному решению в связке "безопасность/затраты", видите? Кто-то решил, что безопасность одного потенциально плохо сваренного судна не так важна, так как на него приходится 10 нормально сваренных кораблей (цифры с потолка конечно, просто проиллюстрировать мысль). И можно делать, исходя из этого, как подешевле.
Но так же показательно и то, что Классификационные общества с высочайшим в мире классом безопасности требуют разносить швы, то есть тем одним потенциально опасным кораблем не пренебрегают.
А размышление ваше вполне здравое я считаю, спасибо.
"Есть однако же ещё предполжение" — что зато такие суда утилизировать проще. Дешевле. Жизненный цикл, так сказать.
и апгрейдить вставкой/удалением отсеков. Да и рисовать в КАДах "повтором" быстрее. и детали в цехах однотипные… короче, возможно действительно проще накладки варить, или стенки потолще.
Так например было время сильно удручала (не)ремонтопригодность японской электроники — очень тяжело было понять и привыкнуть, что сломавшуюся вещь они тупо выкидывают (даже если меняют по гарантии).
т.е я о чём, — возможно вы зацепили вовсе не мелкий частный аспект цены страховки, а самую глубинную парадигму подхода к массовому производству (с чем, у нас в ссср всегда был в общем большие проблемы — шаги "демонстратор-образец"/"штучнй считанный экземпляр"/"мелкая серия"/"крупная серия" сопровождались кардинальным падением свойств и качества на каждой ступени.)
и апгрейдить вставкой/удалением отсеков. Да и рисовать в КАДах "повтором" быстрее. и детали в цехах однотипные… короче, возможно действительно проще накладки варить, или стенки потолще.
Так например было время сильно удручала (не)ремонтопригодность японской электроники — очень тяжело было понять и привыкнуть, что сломавшуюся вещь они тупо выкидывают (даже если меняют по гарантии).
т.е я о чём, — возможно вы зацепили вовсе не мелкий частный аспект цены страховки, а самую глубинную парадигму подхода к массовому производству (с чем, у нас в ссср всегда был в общем большие проблемы — шаги "демонстратор-образец"/"штучнй считанный экземпляр"/"мелкая серия"/"крупная серия" сопровождались кардинальным падением свойств и качества на каждой ступени.)
Честно говоря, не вижу причин утверждать, что "такие суда" дешевле утилизировать или модернизировать. Газовому резаку все равно, шов там или чистый металл, а вот толщина как раз важна, что говорит не в пользу утолщения конструкций. Во время модернизации (добавить длины например, что часто бывает на практике), вопрос о разнесении/неразнесении швов решается независимо от технологии постройки изначальной. В CAD — безусловно, согласен. Только вот не стоит упускать, что судно монотонно далеко не по всей длине: вам все равно придется рисовать уникальные нос/корму, а так же множество уникальных конструкций, обусловленных проходящими системами и пр. Хотя, даже несмотря на это, немалая выгода при проектировании и разработке и сборке для "азиатского" подхода, безусловно, есть.
Точно вам скажу, что накладки, заложенные при постройке — не лучший и "незаконный" вариант. Накладки даже для старых судов в эксплуатации допускаются только как мера временная (или только для усиления с точки зрения общей продольной прочности, если расчет показал что её мало). Ну а стенки потолще — потеря осадки и, как следствие, грузоподъемности, это истина, о которой помнит каждый морской инженер. На мой скромный взгляд, это просто оправданный экономически риск. Такой же, как не выдавать каждому пассажиру гидрокостюм и не проектировать пароход на удар ядерной ракеты и т.д.
А вот про серии… На самом деле советская школа судостроения, в т.ч. серийного, как и качество советских судов, были на высоте насколько я знаю. По крайней мере, на мировом уровне. Да и в ледокольном флоте мы по сей день лидеры (инерция со времен СССР, представляете, какой задел?). Компенсация халтуры это одна сторона вопроса. Вторая сторона — заложенные запасы (в т.ч. и на халтуру и на прочие непредвиденные случаи), это норма в инженерном деле. Российский Морской Регистр, например, предусматривает запасы в своих эмпирических формулах до 2,5 раз в плане прочности, если мне не изменяет память. Ллойд английский недалеко ушел. Да у всех остальных есть запасы, скорее всего.
Я вот с предметом парадигм массового производства не знаком, но осмелюсь предположить, что там в 100% случаев имеет место компромисс между потерей положительных эксплуатационных качеств (будь то безопасность или эргономика или удобство) и удешевлением продукта в производстве.
Точно вам скажу, что накладки, заложенные при постройке — не лучший и "незаконный" вариант. Накладки даже для старых судов в эксплуатации допускаются только как мера временная (или только для усиления с точки зрения общей продольной прочности, если расчет показал что её мало). Ну а стенки потолще — потеря осадки и, как следствие, грузоподъемности, это истина, о которой помнит каждый морской инженер. На мой скромный взгляд, это просто оправданный экономически риск. Такой же, как не выдавать каждому пассажиру гидрокостюм и не проектировать пароход на удар ядерной ракеты и т.д.
А вот про серии… На самом деле советская школа судостроения, в т.ч. серийного, как и качество советских судов, были на высоте насколько я знаю. По крайней мере, на мировом уровне. Да и в ледокольном флоте мы по сей день лидеры (инерция со времен СССР, представляете, какой задел?). Компенсация халтуры это одна сторона вопроса. Вторая сторона — заложенные запасы (в т.ч. и на халтуру и на прочие непредвиденные случаи), это норма в инженерном деле. Российский Морской Регистр, например, предусматривает запасы в своих эмпирических формулах до 2,5 раз в плане прочности, если мне не изменяет память. Ллойд английский недалеко ушел. Да у всех остальных есть запасы, скорее всего.
Я вот с предметом парадигм массового производства не знаком, но осмелюсь предположить, что там в 100% случаев имеет место компромисс между потерей положительных эксплуатационных качеств (будь то безопасность или эргономика или удобство) и удешевлением продукта в производстве.
А кто знает, на грузовых суднах\военных корабях проводят учения по эвакуации с реальными посадками экипажа в шлюпку\плот и спуском наводу?
На военных проводят. По крайней мере иногда. Сам видел, как «морские слоники бегают».
На грузовых теоретически тоже должны проводить. Но полагаю, что достаточно многие на это просто забивают.
На грузовых теоретически тоже должны проводить. Но полагаю, что достаточно многие на это просто забивают.
Ну, у меня, конечно, четвертьвековой дваности воспоминания, но шлюпочные тревоги с погрузкой в боты мы не проводили за навигацию ни разу. Но у нас 16 человек экипаж был, и все и так прекрасно знали, куда бежать и что надевать. Ну и все спасснаряжение держали в исправном состоянии. Мы ж не Красное море бороздили, чтоб можно было в ленивом темпе до берега догрести...
С плотом не проводят. Плот, грубо говоря, одноразовый. Шлюпки спускают, если экипаж ответственный.
А вообще, раз в 5 лет проводятся обязательные тренировки с выдачей сертификата.
А вообще, раз в 5 лет проводятся обязательные тренировки с выдачей сертификата.
Вообще, военные моряки примерно треть рабочего времени должны уделять учениям по борьбе за живучесть корабля — сюда входит не только заделывание пробоин и тушение пожаров, но и эвакуация, в том числе помощь другим членам экипажа.
В своей повседневной работе, по долгу службы
А чем вы занимаетесь?
Извините, не дочитал ещё статью, но вопрос мне очень интересен.
Простите, что долго отвечал, работа. Не могу (не хочу) назвать организацию и должность, но по сути я занимаюсь проверкой соответствия технического состояния корпусов судов и их оборудования и снабжения в постройке и эксплуатации применимым требованиям различных нормативных документов, в т.ч. требованиям тех самых Конвенций, Кодексов и Правил КО и так далее.
Правила, технологии, интернеты, спутники… А Коста Конкордия в 100 метрах от берега чвякнулась и 32 человека на небеса отправились. А если бы в 200 метрах? Половина пассажиров пузыри пустила бы?
Посмотрев это видео https://www.youtube.com/watch?v=5SaaBLhW2p4
И почитав об этом вот Крушение «Коста Конкордии»
я понял, что ситуация сегодня не так уж и далека от Титаника: спассредства, с одной стороны есть, но на всех их всё равно не хватает либо они устроены так, что при кораблекрушении ими невозможно воспользоваться.
В данном случае, к моменту, когда все спассредства уплыли, на борту оставалось больше 100 человек.
И почитав об этом вот Крушение «Коста Конкордии»
я понял, что ситуация сегодня не так уж и далека от Титаника: спассредства, с одной стороны есть, но на всех их всё равно не хватает либо они устроены так, что при кораблекрушении ими невозможно воспользоваться.
В данном случае, к моменту, когда все спассредства уплыли, на борту оставалось больше 100 человек.
А вот по поводу ответственности капитанов
http://www.oldsaltblog.com/2014/09/collision-between-between-colombo-express-and-maersk-tanjong-in-suez-canal/
Как на дороге в Махачкале: один другого подрезал, другой первого "научил". Хорошо ещё не пошли друг другу морды бить.
Сколько там каждый из этих кораблей стоит? С грузом?
Sign up to leave a comment.
«Титаник» в реалиях 21 века