Pull to refresh

Comments 29

Для полноты картины, https://habrastorage.org/files/54d/1cc/2b8/54d1cc2b81114651bb6c99c173bd3c9f.jpg
А это тепло от аккумуляторов используется для обогрева салона или сидений хотя бы?

Норвегию уже в калифорнию перенесли?

Возможно норвежцам понравилось бы.
Аккумулятору зимой самому холодно, например во время стоянки он сам себя подогревает, а летом тепло лишнее. Городить сложную систему ради пары процентов заряда, нужные только части клиентов зимой на мой излишне.
(Не)далекое будущее: меняешь аккумулятор на Калине, и она превращается в Весту

Так было еще на УАЗах — меняешь движок на волговский, ставишь военные мосты с блокировками — и это уже совсем другая машина, которая реально пролазит везде.
идея модульности давно будоражит умы разработчиков и потребителей, но есть препятствие — люди редко читают инструкции.

Эхх, скоро народ будет разбирать не аккумы от ноутов, а от Тесла =))

Много ли тепла выделяют аккумы + движок при работе?
Вопрос к тому, будет ли реализована (в теории) система тепловой рекуперации как в Ф1.
Вы на пару лет опоздали)
Ибо на одном русском форуме по электротранспорту уже пару лет как соответствующая тема есть.
движок выделяет в тепло около 5 процентов в тепло всей подводимой энергии (то есть при подаче 20квт выделится 1квт тепла).
У акб выделение тепла нелинейно от нагрузки, при малых нагрузках оно незначительно (например при потреблении с батареи 10квт, будет выделяться примерно 10ватт тепла всего, при 50квт уже 300ватт)
Очень много тепла выделяется при использовании быстрой зарядки.

Для холодного климата батарею желательно утеплять.
Хочу аккумуляторный метропоезд. Читал, что токосъём через контактный рельс — один из факторов ограничения скорости поезда. Если подзаряжаться на станциях, то и ёмкости особо большой не надо.
А сколько он стоять на станции будет, пока будет заряжаться? Ведь есть же ограничения по току заряда; а, значит, и по его времени тоже. И веса сколько добавится (и соответственно сколько потребуется дополнительной мощи от тех же движков)?
Можно просто менять батареи.
Заряжать их на станции и ставить через пару часов в другой поезд.
Заряжать батареи в метропоездах 2 часа неприемлемо; слишком много потребуется батарей и зарядников. Да и, опять же, эффект крайне сомнительный.
И да. Если использовать контактный провод вместо рельса, проблема снимется? Те же Сапсаны на проводе едут до 250 км/ч, а TGV буржуйские и быстрее. И это не говоря за пожаробезопасность аккумуляторов.
Всё верно, но мне кажется это технически решаемые проблемы. Пожаробезопасность самое трудное, но и тут хорошо сделанная батарея представляет опасность только если вагон совсем всмятку. Для такого сценария ущерб нельзя избежать, только минимизировать.
Есть ещё банальная физика. Чтобы разогнать поезд до большой скорости, а затем с неё затормозить, нужно либо достаточное расстояние (для обычного веса минимум несколько сотен метров, а если ещё и скорость добавить, то расстояние будет измеряться и километрами), либо быстрое ускорение/замедление. Длинных перегонов в метро раз-два и обчёлся (если только некоторые станции пропускать), а при быстрых изменениях скорости незакреплённые пассажиры, также обладающие определённой массой, начинают летать туда-сюда по вагону, нанося травмы себе и другим. Оно им надо?
А пожаробезопасность включает в себя возможность потушить загоревшееся. При обычной схеме, если случится короткое замыкание, можно обесточить, и источник возгорания исчезнет — останется только потушить то, что загорелось вокруг. А как рвать короткое замыкание внутри батареи большой мощности?
Здесь не нужна слишком уж большая плотность, — автомобилю нужен запас энергии на часа езды, а поезду на минуты, можно например взять на вагон батарею от одного автомобиля и спрятать под центральной частью вагона, усилив стальным каркасом. Но да, стандартная батарея по току не пройдёт.
Батарея увеличит вес и потребует усиления каркаса; усиление добавит ещё веса; вес уменьшит динамику и потребует дополнительной мощности на движение; дополнительная мощность потребует ещё батарей, и так по кругу. Спрашивается: зачем это городить? Чего вообще этим можно добиться, кроме бессмысленного усложнения конструкции и эксплуатации?
Наличие контактного рельса под током называли как одно из основных препятствий для круглосуточной работы метро, — пока есть напряжение нельзя обслуживать тоннели, а когда его нет поезда не ходят.
Еще сейчас если человек падает на пути — надо обесточивать участок линии.
В Эмиратах контактные рельсы поделены на сектора, на которые подаётся напряжение, только когда кусок рельса оказывается под поездом.
Всё, я усвоил, Хабр не для эротических фантазий. Закритиковали совсем.
Скорость метро ограничена не этим. Из рассказов знакомого машиниста почерпнул. Он бы и рад побыстрее ехать — нельзя.
Хотя это естественно: есть интервалы и необходимо их соблюдать, а вот посадка/высадка не может занимать меньше времени, не говоря уже о любимом развлечении «придержать дверь».
Почитайте того же Дивова «Не прислоняться», там это тоже немного освещено.
Ключевое слово — «один из». Чтобы поднять скорость метропоездов, одной этой технологии недостаточно. Нужно, например, улучшить качество всех рельсовых дорог (замечали как поезд трясется на больших скоростях? а как иногда наклоняется на некоторых участках?), что практически нереально в полном объеме всего метрополитена. По крайней мере, если это будут делать, то маленькими частями и участками, и растянется это на много лет.
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.