Pull to refresh

Comments 62

На картинке он своеобрзано красив. Чем-то напоминает самолётик, сложенный из бумаги)
Концепт boeing 787 правда тоже был такой интересный… но на выходе получилась всё же обычная нормальная аэродинамическая схема планёра.
Наверное, мужики из Эверетта и Рентона не просто так сошлись на классической схеме. Есличо, упомянутый 787 — первая фаза проекта Yellowstone, посему Y1 и Y3 также будут (по идее должны) схожими.

И да, так-то все СПС были и наверняка будут всегда в виде бумажного самолётика. Вряд ли кто-то сможет на гражданку выпускать крыло с изменяемой стреловидностью, это обычно оборачивается ещё более экстремальным сопроматом и технологиями сборки.
Замечательное замечание! Я оценил)
Над подобными проектами так же работают Aerion и Boom. Первые рассматиривают вариант boomless cruise на скорости до 1.2 маха (при максимально заявленной 1.5 маха), вторые изначально расчитывают на маршруты над водой вроде трансатлантики, где нет ограничения по скорости.
Исследования безусловно интересные, но есть мнение, что сверхзвуковыми пассажирскими самолетами в ближайшее время будут в лучшем случае бизнес джеты, среднестатистический пассажир не будет платить за билет в 4-8 раз больше ради того чтобы добраться до места назначения вдвое быстрее.
Салон у него под крылом получается?

Это просто картинка представленная некоторое время назад в момент объявления о разработке демонстратора.
Разработан NASA будет демонстратор, а не пассажирский самолет.

Интересно, как они сглаживают ударную волну? Кроме как пускать вслед за ней волну разрежения, на ум ничего не приходит. Но, на вскидку, это очень энергозатратно. Или нет?
Мне приходит на ум второй самолёт — меньше и ниже. Так, что бы на местность фронт второй приходил в зоне разрежения первой.
Обмануть физику и превратить ударную волну (которая распространяется (чуть) быстрее звука. потому она и ударная) в волну звуковую — хорошая такая задачка. Эпохальная. Покамест статья выглядит как много красивой воды и между строк «ну мы тут изобрели вечный двигатель, думаем как его позиционировать — сразу в автомобили или пока в локомотивах пусть поездит?...»
Зона разрежения первой находится за её фронтом. То есть, ударный эффект уже осуществил своё воздействие на уши, стоящих на земле. А потом ещё и вторая волна прилетает.
Да, поэтому первый самолётик — мааленький, что бы фронт был меньше по перепаду. А в зоне разрежения за ней уже приходит основной большой фронт от тяжёлого самолёта.
Всё равно это не сработает (перепад второго фронта будет в % ещё больше, т.к. от не нормального давления а от пониженного), я лишь проиллюстрировал наглядно сложность проблемы.
А вообще, обманывать физику нет нужды. Поток за фронтом ударной волны — дозвуковой. Поэтому, любые волны разрежения, сформированные позади, будут догонять фронт и снижать его интенсивность. Вопрос только как её сформировать?
Плюс, на снижение интенсивности играет то, что волна распространяется в пространстве. Чем дальше от самолёта, тем интенсивность ниже.
поток за фронтом ударной волны — дозвуковой ещё и потому, что там выше температура и выше скорость звука. Собственно, это и есть механизм формирования ударной волны — когда звуковые волны догоняют друг друга и интегрируются в скачок.

Снизить воздействие ударной волны можно, сделав её только одну, а не несколько, уже позже сливающихся воедино, как сейчас.
На мой дилетантский взгляд, тут как-то используют конформность передней кромки ударной волне, создаваемой носовой конструкцией, не зря она такая длинная. Ну, и что-то новое с движками, ведь Конкорды крыли матом не столько даже за удар волной, сколько за шум на дозвуковых режимах. Нужен движок, достаточно тихий на «малых» скоростях, как нынешние двухконтурники — и при этом рабочий и экономичный на сверхзвуке.
Походу идею японцы амерам тиснули
http://www.aero.jaxa.jp/eng/research/frontier/sst/d-send.html

image
Таких идей вагон и маленькая тележка
image
Эх, кто бы научил ЦАГИ в пиар, инфографику и человеческие интерфейсы.
не волнуйтесь, смысл моего поста не в том кто раньше, хотя после вашего поста посмотрел — японцы разработали конфигурацию в 2010, наши начали работать с ней в 2012, а в том что японцы не осилили (финансово?) действующий прототип и передали эстафету амерам.

Почему японцы не осилили. Проект действующий, в презентациях присутствует продолжении разработки (например в роликах на канале youtube)

это имхо, которое исходит из того что NASA «начали» сразу с той фазы проекта которая для японцев была следующей при буквально идентичном дизайне

Во время презентации проекта НАСА на беглый взгляд находил различия между испытываемой моделью JAXA и что показывали в презентации NASA.


У JAXA сам самолет выглядит подругому.
https://youtu.be/ZOuusVBKB-E
испытываемая на 3.19
возможный вид пассажирского джета на 3:30
возможный вид более вместительного на 3:24


ну еще на https://youtu.be/PrbWT8wQnBk там 6:36


Или
http://www.aero.jaxa.jp/eng/research/frontier/sst/concept.html
image


Там есть и на английском ролики.

вы не стой фазой сравниваете, до фазы как на картинках (с размещением пассажиров) еще далеко (более того на последней картинке нету элементов снижающих шум — особенный хвост), я же веду речь об действующем (с двигателем) прототипе, разница только в мелких плоскостях (у амеров) но их можно объяснить необходимостью действительно взлетать\садится, а с такой геометрией это сложновато и вообще вызывает вопросы, какая посадочная скорость? 500км в час чтоли? у гораздо более крылатых под 300 и то проблема.
Очень много времени уходит на то, что бы добраться до аэропорта, на регистрацию, посадку, высадку и прочее. Даже если получится в два раза уменьшить время непосредственно самого полета, то на общем времени путешествия это будет не так заметно и вряд ли будет стоить повышения цены билета в несколько раз.
то на общем времени путешествия это будет не так заметно и вряд ли будет стоить повышения цены билета в несколько раз.
YVR -> SYD — 16 часов полета. Вопрос даже не в общем времени путешествия, а в том что сидеть в самолете 16 часов как-то не очень. Да и в целом даже трансатлантический перелет — 10+ часов спокойно выходит.
При этом регистрация уже давно электронная, пришел — сдал багаж, прошел досмотр и можно садиться, меньше часа времени уходит, при этом еще и перекусить в аэропорту можно успеть за этот час.
Регистрация — электронная, а пробки по дороге в аэропорт — реальные. И даже аэроэкспресс — не панацея по времени и «трудозатратам».
Что такое аэроэкспресс? И почему обязательно пробки? Да и пробки надо еще поискать чтобы значительную часть длинного полета составляли.
аэроэкспресс — это такая электричка из центра Москвы в аэропорты.
И пробки — потому что ну пробки, они есть, они всегда.
Мне вот надо будет из Домодедово совершить перелёт в Анапу. Вроде фигня, поллоктя по карте. Поезд едет 42 часа, самолёт летит 2 часа. Но до аэропорта мне оптимистично 1,5 часа, а реалистично выезжать надо будет часа за 4 до вылета. Там ведь и регистрация заканчивается минут за 40 до него.
Итого накладные транспортные расходы в 2 раза выше прямых.
Так никто и не будет гонять сверхзвуковой лайнер на среднемагистральных маршрутах.
аэроэкспресс — это такая электричка из центра Москвы в аэропорты.
Я что-то пропустил, или NASA разрабатывает сверхзвуковой самолет эксклюзивно для московских маршрутов? Как ваши местечковы проблемы относятся вообще к теме?
И пробки — потому что ну пробки, они есть, они всегда.
Нет, они не всегда и не везде, большинство времени когда я ездил в аэропорт — пробок небыло вообще.
Мне вот надо будет из Домодедово совершить перелёт в Анапу. Вроде фигня, поллоктя по карте. Поезд едет 42 часа, самолёт летит 2 часа. Но до аэропорта мне оптимистично 1,5 часа, а реалистично выезжать надо будет часа за 4 до вылета. Там ведь и регистрация заканчивается минут за 40 до него.
Итого накладные транспортные расходы в 2 раза выше прямых.
Зачем вообще на 2х часовом маршруте сверхзвуковой самолет? Из этих 2х часов еще взлет и посадка и набор скорости, в итоге выигрыш минимален, если эти самолеты будут дороже (а на первое время они будут) — то смысла их ставить на подобные маршруты нету.
Много ли найдется желающих заплатить хотя бы в два раза больше за вдвое меньшее время в пути? В случае сверзхвука по различным оценкам стоимость будет выше в 4-8 раз. Воздушный транспорт стал массовым из-за снижения цен, резкое их повышение вряд ли приведет к массовому использованию сверхзвуковых самолетов.
Много ли найдется желающих заплатить хотя бы в два раза больше за вдвое меньшее время в пути?
В два раза — да безусловно, например YVR -> SYD самый дешевый эконом который я нашел — 850 долларов, а самый дешевый бизнес — более 4.5 тысяч долларов. В 5 раз разница. SEA -> VIE 850 за эконом против 2500 за самый дешевый бизнес (а в более комфортных условиях есть бизнес и дороже).

Да и оценки вашии вилами писаны, пока еще только начальные стадии разработки, что будет в результате сказать тяжело, но покупатели находятся даже на бизнес/первый класс всяких Qatar Airways.

Никто вроде и не говорит что на первых шагах сверхзвуковые самолеты должны быть массовыми, это и не нужно, да и многие технологии вначале не были массовыми.
Оценки если что не мои. Не вижу смысла в сравнении стоимости тарифов эконом и бизнесс класса — одно дело продать несколько десятков билетов в бизнес класс, и другое — заполнить самолет вместимостью хотя бы 150-200 мест. Попытка была сделана — конкорды оказались экономически невыгодными. Если посмотреть в каком направлении сейчас движется индустрия — это удешевление дозвуковых полетов.
В своем коммертарии выше как раз упомянул возможное появление сверхзвуковых бизнес джетов, потому что есть категория людей, не сильно заботящихся о стоимомости.
Под «ваши» я имел ввиду «которые вы приводите». «Конкорды» — это технологии полувековой давности, да, удешевление нужно, но я к тому что даже если билеты будут стоить дороже в 2-3-4 раза — это вряд ли будет проблемой.

Если верить цифрам, полет на Конкорде LHR <-> NYC стоил $10.5K в 2003, что равно $14K по сегодняшним деньгам. Это в 40 (сорок) раз больше чем самый дешевый эконом без пересадок сегодня, в 6 раз больше чем самый дешевый бизнес-класс с лежачими сиденьями без пересадок и 3.5 раза дороже чем первый класс без пересадок. С такими коэффициентами наверное и правда тяжело жить. Но например даже 8 раз — это $4k долларов LHR <-> NYC если сравнивать с самым дешевым экономом или ~$6k если сравнивать со средним. Это уже гораздо более приземленные цифры.
Ведь главное вначале получить достаточно клиентов с верхней ценовой категории, чтобы выйти на окупаемость и продолжить развивать самолеты, сразу делать их доступными не обязательно.
Именно, о чем я и говорю. Появятся сверхзвуковые бизнес джеты, технологии обкатают на них, потом в какой-то момент (вероятно не очень скоро) должны появиться сверхзвуковые пассажирские самолеты. Aerion сотрудничает с Airbus, Boom работает над демонстратором технологии — есть надежда что через несколько лет будут практические результаты у обоих.
Ну бизнес джеты были вообще в другой ветке, в этой было
Много ли найдется желающих заплатить хотя бы в два раза больше за вдвое меньшее время в пути?
Я соглашусь что в первую очередь этой появится в верхней ценовой категории, но раз вы об этом говорите — зачем вопрошать «много ли найдется желающих»? В своей ценовой категории — много, точнее — достаточно. А о сверхзвуке для каждого никто пока и не говорил.
Ок, много ли желающих найдется среди пассажиров эконом класса. Ответ — не много.
Никто не утверждал обратного.
Скажите это рейсам Анадырь — Санкт-Петербург по 11 часов. Вот где такие самолетики пригодились бы! Быстрее HyperLoop, который в России при нашей жизни точно не построят.
Есть ли достоточный платежеспособный спрос на гиперзвук на данном направлении? ;)
Было бы интересно посмотреть на пассажиров гиперзвукового самолёта ;)
Надо просто лежачие места делать, а ля «5 элемент», еще и народу небось больше поместится в салон, и самое главное — спать по человечески можно будет.
Каждый, кто слышал оглушающий звук ударной волны, больше никогда не захочет это слышать


Отдал бы многое чтобы снова услышать этот звук (детство рядом с военным аэродромом)
Да, прекрасный звук. Когда отдыхал в Бердянске (еще СССР) и рядом был военный аэродром, был в восторге от этого звука )
А почему такие самолеты не пускают повыше? 10км и 20км высоты составят большую разницу в силе удара.
Насколько я понимаю, сила удара уменьшается от расстояния линейно, от плотности воздуха воздуха на высоте полета увеличивается линейно и квадратично увеличивается от скорости полета.
Сложности с двигателем на высоте 20км?
Как бы — да.
Плотность воздуха (а значит — и количество забортного окислителя для топлива) резко падает.
Плотность воздуха на уровне моря — 1,225 кг/м3, на 10 км — 0,414, на 20 км — 0,089.
Большой воздухозаборник? (Кербалам привет)
а несущая способность планера при данной плотности? количество топлива для подъема на нужную высоту? расходы на поддержание систем жизнеобеспечения? Летчики на перехватчиках чуть ли не в скафандрах сидят, а тут нужно целый салон обеспечивать.
Несущая способность, не проблема на 2М. Большое крыло нужна при посадке. Количество топлива на подъем, 20км от 10км отличается всего в два раза. Жизнеобеспечение пойдет от текущих лайнеров, разницы нет.
А какой расход движков на 2 махах? Всего в два раза? ну 2 млрд долларов от 1 млрд долларов (на разработку) тоже отличаются всего в 2 раза, но какова значимость. Жизнеобеспечение подойдет? Разрешите поинтересоваться, вы где работаете? ну чтоб сразу определиться, с кем я имею честь разговаривать.
На 2М возникают свои проблемы — и нагрев, и аэродинамика сильно отличная от взлетной, и требования по нагрузкам на конструкции.

Расход топлива тоже нелинеен от высоты
Текущие лайнеры на 12-то забраться не могут — салон лопнет от наддува. (это основное ограничение). Ну или пассажиры «горняшку» словят. Поэтому большие высоты=узкий салон.

Кстати «летать над трафиком» на этих самых 12-км — уже получается приличная экономия времени в густонаселённой местности.
Вы имеете ввиду воздухозаборник с изменяемой геометрией? ;) Просто большой — будет обузой на более низких высотах.
Конкорд летал в своём собственном эшелоне 18км куда другие самолеты не могли подняться.
Не только. На выстотах больше 12 км резко возрастает доза ионизирующих излучений, что неопасно для пассажиров, но приводит к переоблучению постоянно летающего лётного состава.
Это ещё у Ершова было в его мемуарах пилота.
А почему такие самолеты не пускают повыше? 10км и 20км высоты составят большую разницу в силе удара.

Если вы подниметесь на 20 км на дозвуке — вы сможете ощутить всю «прелесть» управления U-2, у которого был безопасный диапазон в 19 км/ч скорости (это при общей — около 800 км/ч). Если меньше — самолёт сваливался, больше — начиналась тряска от достижения скорости звука, на той высоте.

Для серийных лайнеров, и их пилотов — это развлечение так себе. Полёты серийных самолётов стараются обезопасить — а не наоборот.
То есть переход на сверхзвук должен быть на низкой высоте и соответственно звуковой удар рядом с аэропортом.

У U-2 было прямое крыло, которое нервно реагирует на приближение к скорости звука по определению.

«Советский Ту-144 проявил себя как крайне ненадёжное судно и его сняли с эксплуатации.»

Ну что за бред?
Всего 7 месяцев эксплуатации с пассажирами, 55 рейсов — две катастрофы. Взрывающиеся двигатели, едва не угробившие еще одну машину. Ограничения по дальности из-за которых машина годилась для немногих маршрутов и практика гонять ее на маршруте с единственным запасным аэродромом и горючим которого было совсем впритык. А так хороший, годный самолет.

Журнал Огонек в 2000 году публиковал интервью с Александром Лариным который был одним из пилотов Ту-144, в котором описывал один из этих 55 пассажирских рейсов в виде полного трэша с непрерывными отказами и звучавшей весь полет у пилотов аварийной сиреной которую просто заткнули в итоге подушкой. Сложно сказать насколько правдив подобный источник, но честно говоря звучит правдоподобно, тем более что машину (за вычетом надежности) в статье Ларин хвалил как весьма совершенную, хотя и сложную и «сырую»
Никаких катастроф с пассажирами не было. Были аварии во время испытательных полетов. На авиасалоне вообще был чисто человеческий фактор. Воспоминания «рыбаков о пойманной рыбе» как-то не хочется комментировать. Да, самолет был дорогой и жрал много топлива. Да, вводился в эксплуатацию в спешке, по решению «партии и правительства». Но, что, скажите мне, делается просто и быстро? Может просто надо было самолет до ума довести? Америкосы долго эксплуатировали ТУ-144 как лабораторию. Наверно они тоже были дебилы?

Тесла же как автомобиль "взлетела", почему сверхзвуковой самолёт не может, как товар для определенной аудитории?

Sign up to leave a comment.

Articles