Системы радионавигации, используемые самолётами для безопасной посадки, небезопасны и подвержены взлому

Original author: Dan Goodin
  • Translation

Сигнал, по которому самолёты находят посадочную полосу, можно подделать при помощи рации за $600



Самолёт в демонстрации атаки на радио из-за поддельных сигналов КГС садится правее посадочной полосы

Практически любое воздушное судно, поднимавшееся в воздух в последние 50 лет – будь то одномоторный самолёт «Сессна» или авиалайнер-гигант на 600 посадочных мест – пользовалось помощью радиостанций для безопасного приземления в аэропортах. Эти курсо-глиссадные системы, КГС (англ. ILS, instrument landing system), считаются системами точного сближения, поскольку, в отличие от GPS и других навигационных систем, они обеспечивают жизненно важную информацию в реальном времени по поводу горизонтальной ориентации самолёта по отношению к посадочной полосе и вертикального угла снижения. Во многих условиях – особенно во время приземлений в тумане или под дождём ночью – эта радионавигация остаётся главным способом гарантировать, что самолёт коснётся земли в начале полосы и ровно посередине.

Как многие другие технологии, созданные в прошлом, в КГС не предусматривали защиту от взлома. Радиосигналы не шифруются, и их аутентичность не подтверждается. Пилоты просто предполагают, что получаемые их системами звуковые сигналы на закреплённой за аэропортом частоте – это настоящие сигналы, транслируемые оператором аэропорта. В течение многих лет такой недостаток безопасности практически никого не беспокоил, в основном потому, что стоимость и сложность подделки сигналов делала атаки бессмысленными.

Но теперь исследователи разработали недорогой метод взлома, поднимающий вопросы о безопасности КГС, используемой практически в каждом гражданском аэропорту индустриального мира. Используя радиостанцию за $600 с программным управлением, исследователи могут подделать сигналы аэропорта так, что навигационные инструменты пилота будут показывать, что самолёт сбился с курса. Согласно обучению, пилот должен исправить скорость снижения или ориентацию судна, тем самым создавая угрозу происшествия.

Одна технология атаки состоит в том, что поддельные сигналы говорят о том, что угол снижения меньше, чем есть на самом деле. Подделанное сообщение содержит т.н. сигнал «принять вниз», сообщающий пилоту о необходимости увеличить угол снижения, что возможно, приведёт к тому, что самолёт коснётся земли до начала посадочной полосы.

На видео показан иным образом подделанный сигнал, который может нести угрозу самолёту, заходящему на посадку. Атакующий может отправить сигнал, сообщающий пилоту, что его самолёт находится левее осевой линия посадочной полосы, когда на самом деле самолёт находится точно по центру. Пилот среагирует, уводя самолёт вправо, из-за чего в итоге сместится в сторону.



Исследователи из Северо-восточного университета в Бостоне консультировались с пилотом и экспертом по безопасности, и осторожно отмечают, что подобная подделка сигналов с небольшой вероятностью приведёт к аварии в большинстве случаев. Сбои в работе КГС – известная угроза безопасности перелётов, и опытные пилоты проходят подробное обучение тому, как на них реагировать. Пилоту в ясную погоду будет легко заметить, что самолёт не выровнен по осевой линия полосы, и он сможет уйти на второй круг.

Ещё одна причина для разумного скептицизма – это сложность выполнения атаки. Кроме программируемой радиостанции потребуются направленные антенны и усилитель. Всё это оборудование будет довольно трудно тайком пронести в самолёт, если хакер захочет провести атаку с борта самолёта. Если же он решит атаковать с земли, потребуется очень много работы для того, чтобы выровнять оборудование с посадочной полосой, не привлекая внимания. Более того, аэропорты обычно отслеживают наличие интерференции на особо важных частотах, из-за чего атаку, возможно, остановят вскоре после начала.

В 2012 году исследователь Брэд Хейнс, известный под позывным Renderman, раскрыл уязвимости в системе АЗН-В (автоматическое зависимое наблюдение-вещание), которую самолёты используют для определения их местоположения и передачи данных другим самолётам. Он подытожил трудности реальной подделки КГС-сигналов так:
Если всё сойдётся – местоположение, скрытое оборудование, плохие погодные условия, подходящая цель, хорошо мотивированный, умный и обладающий финансовыми возможностями атакующий – что получится? В самом худшем случае самолёт приземлится на траву, возможны травмы или летальные случаи, однако безопасная разработка самолётов и команды быстрого реагирования обеспечивают очень малую вероятность огромного пожара с потерей всего самолёта. При этом в подобном случае посадка будет приостановлена, и атакующий уже не сможет это повторить. В лучшем случае, пилот заметит несоответствие, испачкает штаны, увеличит высоту, зайдёт на второй круг, и сообщит, что с КГС что-то не так – аэропорт начнёт расследование, что означает, что атакующий уже не захочет оставаться поблизости.

Так что, если всё сойдётся, то итог будет минимальным. Сравните это с соотношением результата к вложениям и экономический эффект от того случая, когда один козёл с дроном за $1000 два дня летал вокруг аэропорта Хитроу. Уж точно дрон был более эффективным и рабочим вариантом, чем такая атака.

И всё же, исследователи говорят, что риски существуют Самолёты, не попадающие при посадке в глиссаду – воображаемую линию, которой самолёт следует при идеальной посадке – гораздо труднее обнаружить даже в хорошую погоду. Более того, некоторые загруженные аэропорты во избежание задержек указывают самолётам не спешить с уходом на второй круг даже в условиях плохой видимости. Инструкции по посадке от Федерального управления гражданской авиации США, которым следуют многие аэропорты США, указывают, что такое решение следует принимать на высоте всего в 15 м. Подобные инструкции действуют и в Европе. Они оставляют пилоту очень мало времени на то, чтобы безопасно прервать посадку, если визуально окружающие условия не совпадут с данными от КГС.

«Обнаружение и восстановление в случае отказа любых инструментов во время критически важных посадочных процедур – одна из самых сложных задач современной авиации», — писали исследователи в своей работе под названием «Беспроводные атаки на курсо-глиссадные системы воздушных судов», принятой на 28-м симпозиуме по безопасности USENIX. «Учитывая то, насколько сильно пилоты полагаются на КГС и в целом на инструменты, отказ и злонамеренное вмешательство могут привести к катастрофическим последствиям, особенно в процессе автономных подлётов и полётов».

Что происходит с отказами КГС


Несколько приземлений, чуть не приведших к катастрофе, демонстрируют опасность отказов КГС. В 2011 году полёт SQ327 сингапурских авиалиний со 143-мя пассажирами и 15-ю членами команды на борту неожиданно накренился влево, находясь в 10 метрах над посадочной полосой в аэропорту Мюнхена в Германии. После посадки Боинг 777-300 отклонился влево, потом повернул направо, пересёк осевую линию, и остановился, когда шасси находилось в траве справа от посадочной полосы.





В отчёте об инциденте, опубликованный немецкой федеральной комиссией по расследованию происшествий с воздушными судами, написано, что самолёт промахнулся мимо точки посадки на 500 м. Следователи сказали, что одним из виновников инцидента стало искажение сигналов курсового посадочного радиомаяка взлетающим самолётом. Хотя о пострадавших не сообщалось, это событие подчеркнуло серьёзность отказа систем КГС. Среди других инцидентов с отказом КГС, чуть не окончившихся трагически, числится новозеландский рейс NZ 60 в 2000-м и полёт компании Ryanair FR3531 в 2013. На видео объясняется, что пошло не так в последнем случае.



Вайбхаб Шарма заведует делами компании из Кремниевой долины, занимающейся безопасностью, по всему миру, и летает на небольших самолётах с 2006 года. У него также есть лицензия оператора любительской связи, и он участвует на общественных началах в гражданском воздушном патруле, где прошёл обучение на спасателя и оператора радио. Он управляет самолётом в симуляторе X-Plane, демонстрируя атаку с подменой сигналов, заставляющую самолёт приземляться справа от посадочной полосы.

Шарма рассказал нам:
Такая атака на КГС реалистична, но её эффективность будет зависеть от комбинации факторов, включая знание атакующего систем воздушной навигации и условий на подлёте. Если использовать её соответствующим образом, атакующий сможет увести воздушное судно в сторону препятствий, окружающих аэропорт, и если сделать это в условиях плохой видимости, команде пилотов будет очень сложно обнаружить отклонения и справиться с ними.

Он сказал, что у атак есть потенциал угрожать как небольшим самолётам так и большим реактивным воздушным судам, однако по разным причинам. Небольшие самолёты движутся с меньшими скоростями. Это даёт пилотам время на реагирование. У крупных реактивных самолётов, с другой стороны, в команде больше членов, способных отреагировать на неблагоприятные события, при этом пилоты таких судов обычно обучаются чаще и тщательнее.

Он сказал, что важнее всего для крупных и малых самолётов будет оценить окружающие условия, в частности, погоду, во время посадки.

«Подобная атака, вероятно, будет более эффективной, когда пилотам придётся в большей степени полагаться на приборы для выполнения успешной посадки, — сказал Шарма. – Это могут быть ночные приземления в условиях плохой видимости, или комбинация плохих условий с загруженным воздушным пространством, требующая от пилотов большей загруженности, из-за чего они сильно зависят от автоматизации».

Аанджан Ранганатан, исследователь из Северо-восточного университета, помогавший в разработке атаки, рассказал нам, что на помощь GPS при отказе КГС рассчитывать почти не приходится. Отклонения от посадочной полосы при эффективной атаке с подменой составят от 10 до 15 метров, поскольку всё, что будет больше, пилоты и авиадиспетчеры смогут заметить. GPS с большим трудом сможет обнаружить подобные отклонения. Вторая причина – подменить сигналы GPS очень легко.

«Я могу подменить GPS параллельно с подменой КГС, — сказал Ранганатан. – Весь вопрос в степени мотивации атакующего».

Предшественник КГС


Испытания КГС начались ещё в 1929 году, и первую рабочую систему развернули в 1932-м в немецком аэропорту Берлин-Темпельхоф.

КГС остаётся одной из самых эффективных посадочных систем. Иные подходы, к примеру, всенаправленный азимутальный радиомаяк, приводной радиомаяк, глобальная система позиционирования и подобные спутниковые системы навигации считаются неточными, поскольку дают только горизонтальную или поперечную ориентацию. КГС же считается точной системой сближения, поскольку даёт как горизонтальную, так и вертикальную (глиссада) ориентацию. В последние годы неточные системы использовались всё реже. КГС всё чаще связывали с автопилотами и автопосадочными системами.


Как работает КГС: курсовой посадочный радиомаяк [localizer], наклон глиссады [glideslope] и маркерные радиомаяки [marker beacon]

У КГС есть два ключевых компонента. Курсовой посадочный радиомаяк сообщает пилоту, смещён ли самолёт влево или вправо от осевой линии посадочной полосы, а наклон глиссады говорит, не слишком ли велик угол спуска для того, чтобы самолёт не промахнулся мимо начала полосы. Третий компонент – маркерные радиомаяки. Они работают как вехи, позволяющие пилоту определить расстояние до полосы. С годами их всё чаще заменяют GPS и другими технологиями.

Курсовой посадочный радиомаяк использует два набора антенн, излучающих два разных по высоте звука – один на 90 Гц, и другой на 150 Гц – причём на частоте, назначенной одной из посадочных полос. Антенные решётки расположены с обеих сторон полосы, обычно после точки взлёта, и так, чтобы звуки взаимно уничтожались, когда садящийся самолёт расположен прямо над осевой линией полосы. Индикатор отклонения показывает вертикальную линию в центре.

Если самолёт отклоняется вправо, звук на 150 Гц становится всё слышнее, из-за чего указатель индикатора отклонения двигается влево от центра. Если самолёт отклоняется левее, слышнее становится звук на 90 Гц, и указатель двигается вправо. Курсовой посадочный радиомаяк, конечно, не может полностью заменить визуальный контроль положения самолёта, он даёт ключевое и очень интуитивное средство ориентации. Пилотам нужно просто удерживать указатель в центре, чтобы самолёт находился точно над осевой линией.



Наклон глиссады работает примерно также, только он показывает угол снижения самолёта относительно начала посадочной полосы. Когда угол самолёта слишком мал, слышнее становится звук на 90 Гц, и инструменты показывают, что самолёту надо снижаться. Когда спуск слишком резкий, сигнал на 150 Гц говорит о том, что самолёту надо взять выше. Когда самолёт остаётся на предписанном угле наклона глиссады примерно в три градуса, сигналы взаимно уничтожаются. Две глиссадные антенны расположены на вышке на определённой высоте, определяемой углом наклона глиссады, подходящим для конкретного аэропорта. Вышка обычно расположена недалеко от зоны касания полосы.



Безупречная подделка


Атака исследователей из Северо-восточного университета использует имеющиеся в продаже программные радиопередатчики. Эти устройства, продающиеся по $400-$600, передают сигналы, притворяющиеся настоящими сигналами, отправленными КГС аэропорта. Передатчик злоумышленника может находиться как на борту атакуемого самолёта, так и на земле, на расстоянии до 5 км от аэропорта. Пока сигнал злоумышленников превосходит по мощности настоящий сигнал, приёмник КГС будет воспринимать сигнал атакующего, и демонстрировать ориентацию относительно вертикальной и горизонтальной траектории полёта, запланированную злоумышленником.





Если подмена организована плохо, пилоту станут видны внезапные или беспорядочные изменения показаний приборов, которые он примет за неисправность КГС. Чтобы подделку было труднее распознать, атакующий может уточнить точное расположение самолёта используя АЗН-В, систему, ежесекундно передающую местонахождение самолёта по GPS, высоту, скорость относительно земли, и другие данные на наземные станции и другие суда.

Используя эту информацию, атакующий может начать подмену сигнала, когда приближающийся самолёт сместился влево или вправо относительно посадочной полосы, и отправить ему сигнал о том, что самолёт идёт ровно. Оптимальным временем для атаки будет момент, когда самолёт только что прошёл мимо путевой точки, как показано на демонстрационном видео в начале статьи.

Затем атакующий может применить алгоритм коррекции и генерации сигнала в реальном времени, который будет постоянно подправлять злонамеренный сигнал, чтобы гарантировать, что смещение относительно правильного пути будет соответствовать всем перемещениям самолёта. Даже если атакующему не хватит навыков для того, чтобы сделать безупречный поддельный сигнал, он сможет так запутать КГС, что пилот не сможет на неё полагаться при приземлении.



Один вариант подделки сигнала известен, как «затеняющая атака». Атакующий отправляет специально подготовленные сигналы с мощностью большей, чем сигналы передатчика аэропорта. Передатчику злоумышленника для этого обычно потребуется отправлять сигналы мощностью в 20 Вт. Затеняющие атаки облегчают проведение убедительной подмены сигнала.


Затеняющая атака

Второй вариант подмены сигнала известен, как «однотонная атака». Его преимущес тво в том, что можно отправлять звук одной частоты с мощностью меньшей, чем у КГС аэропорта. У него есть несколько недостатков, например, атакующему необходимо точно знать специфику самолёта – к примеру, расположение его КГС-антенн.


Однотонная атака

Отсутствие лёгких решений


Исследователи говорят, что пока нет способов устранить угрозу атак с подменой. Альтернативные технологии навигации – включая всенаправленный азимутальный радиомаяк, приводной радиомаяк, глобальную систему позиционирования и подобные спутниковые системы навигации – представляют собой беспроводные сигналы, не имеющие механизма аутентификации, и, следовательно, подвержены атакам подмены. Более того, информацию по горизонтальной и вертикальной траектории подлёта способны дать только КГС и GPS.

В своей работе исследователи пишут:
Большинство проблем с безопасностью, с которой сталкиваются такие технологии, как АЗН-В, ACARS и TCAS, можно исправить, внедряя криптографию. Однако криптографии будет недостаточно для предотвращения атак с локализацией. К примеру, шифровка сигнала GPS, схожая с военной технологией навигации, может предотвратить атаки с подменой до определённой степени. Всё равно злоумышленник сможет перенаправлять GPS-сигналы с нужными ему задержками по времени, и добиться подмены местоположения или времени. Вдохновение можно черпать из существующей литературы по предотвращению атак с подменой GPS и создавать похожие системы на стороне приёмника. Альтернативой может стать реализация широкомасштабной безопасной системы локализации, основывающейся на ограничении расстояния и безопасных техниках подтверждения сближения. Однако для этого потребуется обеспечить двустороннюю связь, и этот вариант требует дальнейшего изучения, касающегося его масштабируемости, возможности реализации и проч.

В федеральном управлении гражданской авиации США сообщили, что у них нет достаточной информации по поводу проведённой исследователями демонстрации, чтобы давать комментарии.

Эта атака и значительный объём проведённого исследования впечатляют, но на главный вопрос в работе нет ответа – насколько вероятно, что кто-нибудь захочет затратить усилия на реализацию подобной атаки на самом деле? Другие типы уязвимостей, к примеру, позволяющих хакерам удалённо устанавливать вредоносные программы на компьютерах пользователей, или обходить популярные системы шифрования, легко монетизировать. С атакой с подменой КГС это не так. В эту же категорию попадают опасные для жизни атаки на кардиостимуляторы и другие медицинские устройства.

И хотя мотивацию для подобных атак увидеть тяжелее, было бы ошибкой отметать их возможность. В отчёте, опубликованном в мае C4ADS, некоммерческой организацией, освещающей проблемы глобальных конфликтов и межгосударственной безопасности, указано, что Российская федерация часто занималась широкомасштабными испытаниями нарушений работы системы GPS, в результате которых навигационные системы кораблей ошибались в своём местоположении на 65 миль и более [на самом деле в отчёте говорится о том, что во время открытия Крымского моста (то есть, не «часто», а всего один раз) глобальную систему навигации сбивал передатчик, расположенный на этом мосту, и его работа ощущалась даже близ Анапы, расположенной в 65 км (а не милях) от этого места. «А так всё верно» (с) / прим. перев.].

«У Российской федерации есть относительное преимущество в использовании и разработке возможностей обмана систем глобальной навигации», — предупреждает отчёт. «Однако малая стоимость, доступность в открытой продаже, и простота использования подобных технологий, даёт не только государствам, но и мятежникам, террористам и преступникам широкие возможности по дестабилизации государственных и негосударственных сетей».

И хотя подмена КГС кажется эзотерикой в 2019-м, вряд ли будет таким уж фантастическим предположение о том, что в грядущие годы она станет более привычным делом, по мере того, как технологии атак будут становиться понятнее, а программно управляемые радиопередатчики – распространённее. Атаки на КГС не обязательно проводить для того, чтобы вызывать аварии. Их можно проводить для нарушения работы аэропортов, так, как незаконные дроны привели к закрытию аэропорта Гатвик в Лондоне в прошлом декабре, за несколько дней до рождества, а три недели спустя — аэропорта Хитроу.

«Деньги – это одна мотивация, а демонстрация силы – другая, — сказал Ранганатан. – С точки зрения защиты эти атаки весьма критичны. Об этом нужно позаботиться, поскольку в этом мире найдётся достаточно людей, которые захотят продемонстрировать силу».
Support the author
Share post
AdBlock has stolen the banner, but banners are not teeth — they will be back

More
Ads

Comments 50

    +4
    И здесь страшшные русские с пьяными медведями бабалайкой отгоняют сигналы GPS, ужс-ужс.
    IMHO, все старые-добрые протоколы, рождённые в 80-90, нужно проверять на безопасность.
    Но не уверен, что проверки что-то дадут до катастроф, слишком дорого менять устоявшиеся протоколы из-за потенциальной угрозы: даже BGP, который уже крупно ломал интернет, до сих пор такой же небезопасный.
      –2
      Ctrl+F «русс», только ваш комментарий.
        +1
        Цитата: «В отчёте, опубликованном в мае C4ADS, некоммерческой организацией, освещающей проблемы глобальных конфликтов и межгосударственной безопасности, указано, что Российская федерация часто занималась широкомасштабными испытаниями нарушений работы системы GPS, в результате которых навигационные системы кораблей ошибались в своём местоположении на 65 миль и более»
        И да, это был сарказм, поэтому в цитате вы снова не найдёте слов «балалайка», «медведь» и «отгонять»
        –2
        Видимо есть повод для этого: крушение самолета Ту-154 с президентом Польши Лехом Качиньским. Там ILS играла не основную роль, но все же…
          +3
          В катастрофе самолета Качинского ILS никакой роли не играла. Самолет садился на военный аэродром ею не оборудованный.
            0
            Опирался на эту инфу и обсуждение вокруг нее.
              +1
              Возможно дело в терминологии. На аэродроме Смоленск-Северный оборудование ILS никогда не стояло. Речь может идти о посадочной радиомаячной группе (ПРМГ) которая используется в ВВС для инструментальной посадки. Для того чтобы пользоваться ею на самолете должно стоять оборудование РСБН, сам Курс-МП это оборудование VOR/DME/ILS и принимать сигналы ПРМГ не может.
                0

                Есть отчет 2011-07-01 на русском языке, где расписана роль ILS (стр 123 — ранее КВС практически всегда использовал ILS)
                https://web.archive.org/web/20111004224813/http://kprm.gov.pl/RaportRUS.zip
                или https://pravo.ru/store/doc/doc/FinalReportTu-154MRussian.pdf


                2.2.1.4. Действительность тренировки пилота, квалификаций и контроля
                техники пилотирования…
                • в 2006 г. все заходы на посадку (227) пилот выполнил по системе ILS;
                • в 2007 г. из общего числа 266 выполненных заходов на посадку, 260 было
                  выполнено с использованием системы ILS, три по системе VOR DME (26.04.,
                  20.05., 20.12., Ту-154M правое кресло), а также три с использованием системы USL
                  (два 13.02. и одно 12.03.).
                • с января по май 2008 г. пилот выполнил только заходы на посадку с
                  использованием системы ILS. В июне из 33 выполненных заходов на посадку,
                  пилот выполнил три захода с использованием NDB (23.06.), остальные по системе
                  ILS. Следующие заходы с использованием NDB зарегистрированы в сентябре –
                  шесть заходов. В этот период, т.е. с июня по сентябрь, пилот прошел командную
                  подготовку на ту-154М и данные заходы связаны с программой переподготовки;
                • в 2009 г. пилот выполнил четыре захода с использованием NDB, остальные с
                  использованием системы ILS.


                Из вышеуказанного сопоставления следует, что пилот значительную часть
                заходов на посадку выполнял по системе ILS.

                Стр 53 про последний полет: "экипаж самолета Ту-154M б/н 101 применял процедуру, описанную на схемах захода как ОСП+РСП"


                На аэродроме были (стр44-46) БПРМ и ДПРМ типа ПАР-10С (як-40 заметил нестабильность сигнала бпрм, возможно из-за ЛЭП, деревьев или оврага рядом с бпрм — стр 188; координаты в схеме были указаны по устаревшей системе — сдвиг на 116 м на юг), радиолокационная система посадки РСП-6М2; визуальные ЛУЧ-2МУ ССП-1, маяк КНС-4У у БПРМ и 2 прожектора АПП-90П.

            0
            После катастроф будет не лучше. Не конкретно с ILS, но маяки авиационные уже подменяли. И одного из африканских президентов таким образом ещё в далеко советское время разложили вместе с его самолётом и всеми, кто в нём летел.
            +1
            Хакеру надо располагаться где-то возле полосы и запеленговать его будет не сложно. Имхо мультикоптеры и лазеры более серьезная проблема.
              +1
              В России большинство аэропортов расположены в пригороде.

              В отличии от США, где аэропорты расположены в городах. То есть там проще «заховаться» в место подходящее для атаки.
                –1
                В СССР давно существовала сеть радиопеленгаторов. habr.com/ru/post/397175
                Думаю при современном состоянии техники ей и этот диапазон доступен. В низкоэтажной застройке и полях ловить еще проще.
              0
              Когда-то давно от летунов слышал что когда на борту стали появлятся первые мобилы, резко возросло кол-во случаев затягивания под глиссаду.
              И после этого появилось требование выключать телефоны.
                +1

                Это NMT-450 уже (еще) или о каких первых мобилах речь? Интересно разобраться, хотя бы на уровне предположений, в чем там дело.

                0
                Хорошо, что взломали. Существующие системы ILS морально безнадёжно устарели. Причём, ровно потому, что они сделаны очень хорошо, надёжно и развиты глубоко — частичными улучшениями не отделаешься. GPS с корректирующей станцией у аэропорта даст безмерно лучшие результаты. Но в нынешние системы (включая часть, расположенную в самолётах) столько вложено денег и усилий, что, не будь серьёзных причин — никто не откажется. Отсутствие защиты от взлома (и принципиальная сложность её создания) — один из серьёзных факторов. Хорошо, пора.
                  +2
                  Пока все живы — никто не будет шевелиться: наверняка будет исследование как с BGP, что «нужно не менее 95% самолётов и аэропортов переоборудовать, а у них денег нет, вот и мы не станем у себя ничего менять, блабла»
                    0
                    Вот сразу бы все сломать и заменить. Работает качественно вполне, легаси поддержка мощная. GPS в нынешнем виде тоже сверхустойчивой не назовешь, мягко скажем.
                      0
                      Вот сразу бы все сломать и заменить.
                      :-) Спешить из принципа тут, конечно, не стоит. Но.
                      GPS в нынешнем виде тоже сверхустойчивой не назовешь, мягко скажем.
                      GPS обеспечивает очень хорошую закрытость, ибо по сути это военная система. И очень хорошую точность и надёжность связи при наличии корректирующей станции у аэропорта.
                      Работает качественно вполне, легаси поддержка мощная.
                      Ну, так и я писал:
                      они сделаны очень хорошо, надёжно и развиты глубоко
                        0
                        Как раз пример работы GPS в гражданском применении. www.c4reports.org/aboveusonlystars
                        image
                        image
                          +1
                          GPS обеспечивает очень хорошую закрытость, ибо по сути это военная система. И очень хорошую точность и надёжность связи при наличии корректирующей станции у аэропорта.

                          Поясните первое слово в контексте обсуждения.
                          По крайней мере второе — не имеет никакого реального подтверждения ввиду того, что уровень сигнала у поверхности земли ниже уровня эфирного шума. Многочисленные подмены — тому лучшее доказательство?

                          Кроме того, если погромисты подойдут к делу с задором и огоньком, то и GPS можно серьёзно поломать. Вот, на днях в США:
                          sapt.faa.gov/raim-summaries.php?outageType=129001450 www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=5&t=1424363
                          The airline I work for is having this issue. The story we’re getting is that at approximately 3:00z on 6/9/19, the WAAS system on all of the GPS satellites received a software upgrade and that the software upload was somehow corrupted. This means that aircraft equipped with the WAAS MMR’s (Multi mode receivers) manufactured by Rockwell Collins are unable to resolve the WAAS signal from the satellites, thus causing MMR and GPS failure messages in the aircraft. The aircraft equipped with the pre WAAS MMR’s are not affected. Our airline is working with Rockwell Collins, the aircraft manufacturer and the FAA to receive permission to return our aircraft back to the pre WAAS configuration until the WAAS systems on the satellite constellation are operating normally again.
                        +1
                        Американцы 25 лет назад решили что MLS не нужна, все будет на WAAS в том числе и посадка. Убить MLS иак — получилось, заменить ILS — нет и конца этому пока не видно. Проблема как в изрядном зоопарке реализаций так и в количестве бортов с новым оборудованием. Сейчас всего около 4х-5ти тысяч самолетов которые могут GBAS Cat I, а ILS Cat III из магистральных могут почти все кроме откровенного старья. Я думаю процесс будет еще очень долгим, на пару десятков лет.
                          0
                          Я думаю процесс будет еще очень долгим, на пару десятков лет.
                          Согласен.
                        0
                        SLY_G, в контексте статьи «centerline» переводится, как осевая линия ВПП.
                        +7
                        Система визуальной навигации, используемой самолетами для безопасной посадки, небезопасны и подвержены взлому. Например можно зажечь ночью огни которые будут вводить пилота в заблуждение и возможно заставят сесть в поле или лесу. Еще можно знак уступи дорогу заменить на главную дорогу. Можно камень засунуть в стрелку чтобы поезд сошел с рельсов. Можно выйти на радиосвязь, выдать себя за диспетчера и столкнуть самолеты командами. Но почему то это никого не беспокоет. Напоминает историю про хакера и солонку.
                          +3
                          Можно камень засунуть в стрелку чтобы поезд сошел с рельсов.

                          В исправную — нельзя ;) Если между рамным рельсом и прижатым остряком будет больше 4 мм — стрелочный привод не замкнется, маршрут не приготовится, светофор не откроется.

                            –1
                            Думаю с помощью ножа за 5 долларов и проводов за 1 можно подделать сигнал
                          +3
                          Вспомнилась история про хакера и солонку.
                            +2

                            Проблема высосана из пальца.
                            Объясняю:


                            1. КГС (ILS) никогда не используется "в одиночку" (как и любая другая система посадки).
                              Есть такое понятие как "комплексная навигация". Т.е., пилоты постоянно контролируют положение, скорости и направление самолёта по множеству факторов. "Пилоты симуляторов", рассказывающие про "уязвимости КГС" этого либо не знают, либо намеренно замалчивают ради очередного хайпа.
                            2. Ошибки и неполадки КГС случались, случаются, и будут случаться без всякого "взлома" системы одновременно "простой как трусы", и благодаря этому очень надёжной. Само по себе это никогда не приводит к катастрофе или аварии. Только в комплексе с многими другими факторами.
                            3. Врядли кому бы то ни было удастся "взломать" КГС так, чтобы взлом (неисправность КГС) остался незамеченным. Слишком сложные должны быть расчёты, с учётом множества неизвестных "переменных". Да. КГС можно заглушить (технически без проблем, как и "поломать" любую радиосистему навигации — хоть тот же GPS или радиомаяки), но вот "подправить" — это посложнее, чем ту же GPS заставить думать, что находишься на другом полушарии. И именно из-за того, что работает "старый добрый, "ламповый" аналог", а не "цифра", которую нужно всего-то подменить. Просто это можно сделать только имея доступ к
                              "родным" аэродромным системам.
                              0
                              Объясните как пилоты контролируют положение относительно глиссады «по множеству факторов» в инструментальных условиях.
                                0
                                Много где уже стоит ILS с дальномером, и грубые манипуляции с глиссадным маяком приведут к ошибке целостности навигационных данных. А где не стоит — там помогут радиовысотомер плюс TAWS/GPWS, вообще не завязанные на ILS.
                                  0
                                  Как все перечисленное позволяет контролировать положение относительно локалайзера и глиссады?
                                    0
                                    image
                                    Если отклонение по курсу небольшое — уже будут видны огни приближения.
                                    Если большое — уход на второй круг с ВПР, потому что огней не видно.
                                  +1

                                  Курс, скорость, вертикальная скорость, высотомер направление на радиомаяки, высота над дальним приводом, высота над ближним, радиовысотомер, визуальный контакт с полосой не ниже ВПР (высоты принятия решения).

                                    0
                                    Из всего перечисленного только радиомаяки используются для неточных заходов с минимумами гораздо выше ILS. В случае точных заходов вариантов всего два — ILS или GNSS, в последнем случае не все самолеты оборудованы соответствующими приемниками. Для них единственным вариантом точного захода остается ILS.
                                      +1

                                      Наличие и работа ILS и прочих точных систем захода, не отменяет контроля захода по всем остальным имеющимся средствам. В том числе, контроль направления на радиомаяки, курс (горизонтальная плоскость) и высоту пролёта приводных маяков (вертикальная плоскость).
                                      И нет. Никакого "автолэндинга" по второй категории нет и быть не может.
                                      Автоматическое управление до земли и автоматическое выравнивание — это минимум 3А категория, с ВПР 15м
                                      По второй категории минимум 350 м видимость, и ВПР не менее 30м.
                                      Голая ILS — это только вторая категория.
                                      Так что, есть ILS или её вообще нет, если над БПРМ (или не д.б. ещё до) вдруг обнаружится высота 30м вместо 60, то никто в здравом уме не будет дальше "сводить в центр маркеры", а будет однозначный уход, и пинок аэродромным службам за нерабочую ILS.
                                      А теперь вопрос:
                                      Какой идиот будет морочиться с сумасшедшими вычислениями, управлением дополнительными передатчиками, с нехилыми такими антеннками, чтобы попытаться выстроить фальшивый луч ILS, упирающийся хз куда, если это всёравно сработает ТОЛЬКО ЕСЛИ В ДВУХ ПИЛОТСКИХ КРЕСЛАХ СИДЯТ ДВЕ БЛОНДИНКИ, подводящие ресницы на глиссаде, вместо комплексного самолётовождения?

                                        0
                                        И нет. Никакого «автолэндинга» по второй категории нет и быть не может.

                                        Раз, два.
                                        Так что, есть ILS или её вообще нет, если над БПРМ (или не д.б. ещё до) вдруг обнаружится высота 30м вместо 60

                                        Маркеры не являются необходимыми для ILS, во многих местах их либо нет вообще, либо они уже выведены из эксплуатации.
                                        ТОЛЬКО ЕСЛИ В ДВУХ ПИЛОТСКИХ КРЕСЛАХ СИДЯТ ДВЕ БЛОНДИНКИ

                                        Есть большое количество самолетов сертифицированных для single pilot operation, не все так однозначно.
                                    0
                                    Диспетчер посадки обязан контролировать положение борта относительно осевой линии ВПП и подсказывать экипажу. В России количество портов с ILS Cat III единицы. Москва, Питер… ILS Cat I и II не позволяют производить посадку в авторежиме. Ниже ВПР только руками. ВПР 60 и 30 метров соответственно. Есть понятие минимума аэродрома/самолета/пилота. Если ниже ВПР нет визуального контакта с полосой, уход на второй круг. Правый летчик контролирует также по вспомогательным средствам, привода, DME итд. На мой взгляд такая атака крайне маловероятна.
                                      +1
                                      По правилам FAA если диспетчер подсказывает — это ASR approach. CAT II Autoland вовсю используется. Суть вопроса была в том что без ILS приемника точно контролировать положение на заходе невозможно. В ALAR 7.1 одним из критериев стабилизированного захода является положение within one dot of the glideslope and localizer. Никакие TAWS/EGWPS/RA/DME не предоставят такой информации, более того что первые три в этом списке вообще не являются обязательными для инструментальных полетов и есть немало самолетов ими не оборудованных.
                                  +1

                                  Попробуйте взломать PAPI.

                                    –1

                                    Сложно, но можно. Главное — проникнуть на территорию аэропорта. А дальше просто подогнуть ножки, наклонив все прожекторы вверх/вниз. В голливудском боевике так бы и сделали.

                                    +1

                                    "Твердый орешек — 2".
                                    Эта атака предсказана в далёком 1990м ;)

                                      +1
                                      А почему бы не разместить в аэропорту контрольные приёмники сигналов? Если сигнал начинает отклоняться от корректного, то выходим с пеленгатором и ищем злоумышленника, попутно можно попробовать изменить сигнал радиомаяков, чтобы он корректировался в обратную сторону (хотя последнее будет уже сложно)
                                        +1
                                        Все это время работа еропорта блокирована? Тоже неплохой вариант.

                                      Only users with full accounts can post comments. Log in, please.