Comments 253
Планировщики городов всего мира предсказывали плотность трафика на основе плотности населения, предполагая, что некоторое количество изменений, происходящих в реальном времени, будет уместно в определённых обстоятельствах
Если люди вынуждены объезжать пробки, которые образуются постоянно, то эти планировщики — очень хреновые, и ничего они не предсказывают
Планировщики городов всего мира
В данном контексте это люди, планировавшие развитие городской инфраструктуры. Решения закладывались чаще всего в прошлом веке.
Впрочем, судя по результатам, в некоторых городах России таковых вовсе не было, а решения по по транспортным артериям и развязкам принимались хаотично. В результате, все описанные в статье проблемы у нас будут только усугубляться.
Ну как сказать, люди в СССР отлично понимали важность городской среды. У нас были гениальные люди с широкой известностью: они внесли огромный вклад в развитие городов и их нынешний вид. Тот же Владимир Николаевич Семёнов к примеру. Но города планировались с теми данными что были в тот конкретный момент, особенно в плане автомобильного транспорта. Советские инженеры имели хорошее образование, а руководство закладывало длительные планы с зонами, что не подлежат застройке сейчас, но будут застроены в будущем, когда эстакада/дорога/etc в этом месте станет актуальна. В итоге рос район, а какая-то его часть оставалась не тронутой, чтобы потом её можно было использовать нужным образом.
А когда СССР развалился пришли эффективные собственники и не менее эффективные их представители во власти (во всём СНГ) и каждое такое место расценивалась как площадка под крайне нужный рынок или ТЦ. Лучше всего это заметно в Киеве и в Москве. Москва просто стояла 24/7 в нулевых. Потом ситуацию начали экстренно решать, в итоге город восстановился. А Киев это просто ад, я как не приеду туда, всё время стою в пробках. Там нет даже ремонта, не говоря о капитальном строительстве. Жить в Киеве очень тяжело: транспорт RIP, дороги тоже. Но тут в целом по Украине инфраструктура на небесном уровне, ничего не скажешь.
А когда СССР развалился пришли эффективные собственники и не менее эффективные их представители во власти (во всём СНГ) и каждое такое место расценивалась как площадка под крайне нужный рынок или ТЦ. Лучше всего это заметно в Киеве и в Москве. Москва просто стояла 24/7 в нулевых. Потом ситуацию начали экстренно решать, в итоге город восстановился. А Киев это просто ад, я как не приеду туда, всё время стою в пробках. Там нет даже ремонта, не говоря о капитальном строительстве. Жить в Киеве очень тяжело: транспорт RIP, дороги тоже. Но тут в целом по Украине инфраструктура на небесном уровне, ничего не скажешь.
Я не знаю, как в Киевах, но в паре городов, где бывал, а также, конечно, в родном Ижевске, — как и везде, примитивно строили огромные спальники на окраинах. И утром на третьей-четвёртой остановке длиннющего маршрута в ОТ уже было не втиснуться. Это в конце 80-ых, при коммунизме.
С частным транспортом дело было, конечно, лучше. Но думаю, не благодаря планировщикам. Или таки "благодаря"?
UFO just landed and posted this here
Ижевск это же очень старый город. Я не защищаю СССР, но конец 80х это уже закат эпохи. Мой подмосковный Зеленоград строился в 60е. Уже в те времена заложили такие улицы, площади и проезды, которые тогда казались просто монструозными и избыточными. 6ти полосная центральная улица в 58м казалась чем то сверх естественным, но именно благодаря такой планировке город до сих пор как то едет. Да, в 90е начали массово сносить 5ти этажки и на месте каждой строить несколько многоэтажек, пропало место для парковок и катастрофически увеличилась плотность. Сейчас то же самое продолжается, но изначальное грамотное проектирование очень помогает даже при перенаселении.
То есть грамотное планирование было и существует, только вод погоня за рублём перекрывает всё. Желание продать жилплощадь здесь и сейчас, а там будь что будет, конечно заведёт в тупик, нужно грамотное планирование, но где его взять?
То есть грамотное планирование было и существует, только вод погоня за рублём перекрывает всё. Желание продать жилплощадь здесь и сейчас, а там будь что будет, конечно заведёт в тупик, нужно грамотное планирование, но где его взять?
Изучать манускрипты древних архитекторов 60-х годов прошлого века.
В Зеленограде, если не ошибаюсь, у некоторых улиц вместо названий номера. Интересны предпосылки такого решения.
И да, правильная планировка может позволить городу не задохнуться по мере роста в транспортных потоках.
В Зеленограде, если не ошибаюсь, у некоторых улиц вместо названий номера. Интересны предпосылки такого решения.
И да, правильная планировка может позволить городу не задохнуться по мере роста в транспортных потоках.
> у некоторых улиц вместо названий номера
Исторически в Зеленограде вообще не было улиц. Идея была интересная, город делился на микрорайоны, в каждом не более 100 домов. Номер дома всегда начинался с номера микрорайона. Это был даже не номер дома, а почему то называлось — номер корпуса. То есть если вы говорите что живете в корпусе 144, то ясно что это 1й район, в корпусе 1201, 12й и т.д. Соответственно улицы не нужны, нужен только номер корпуса, по нему легко представить где примерно находится здание. Единственная проблема — поиск внутри района если дома расположены не подряд.
Потом конечно всё приравняли к общим стандартам.
Исторически в Зеленограде вообще не было улиц. Идея была интересная, город делился на микрорайоны, в каждом не более 100 домов. Номер дома всегда начинался с номера микрорайона. Это был даже не номер дома, а почему то называлось — номер корпуса. То есть если вы говорите что живете в корпусе 144, то ясно что это 1й район, в корпусе 1201, 12й и т.д. Соответственно улицы не нужны, нужен только номер корпуса, по нему легко представить где примерно находится здание. Единственная проблема — поиск внутри района если дома расположены не подряд.
Потом конечно всё приравняли к общим стандартам.
Ижевск это же очень старый город.
НЯЗ, нет. Как по возрасту (259 лет, курам на смех), так и по началу периода взрывного роста (после Второй Мировой). Его даже всякие современные урбанисты любят упоминать за всякие там лучшие в СССР детские площадки и за скоростной трамвай (таких до сих пор, по Вике, в России всего 3 города). Остальной ОТ тоже был в достатке (троллейбусы, сочленённые Икарусы, и т.п.). Ну и общая планировка тоже — широкие улицы и проспекты, никаких ни мостов, ни средневековых "самых узких улочек в мире".
Проблема в том, что если город устроен как буква U (с плотностью в центре в разы меньше, чем на окраинах), то вам никакие широкие проспекты не помогут. Даже если вы по ним пустите огромные китайские вундербусы или обычные автобусы колонной — их тупо заполнят на 2-4 первых остановках.
Зло именно длинные маршруты (в идеале в городе вообще должно быть 6-8 концентрических "ярусов", и каждый должен иметь свою конечную остановку), и, ещё важнее, спальники на окраинах. А в СССР, как и везде — незатейливо строили там, где было место.
Это вы так пишете о людях которые создали вот эту прекрасную систему с громадной маятниковой миграцией два раза в день спальник-центр-спальник, с жуткими одинаковыми многоэтажками (9-12 этажей в 1970 году, 16 этажей в 1980, 22 в 1990, 30+ в 2020), выглядящими как трущобы уже в момент строительства, постоянным дефицитом магазинов со всем подряд в спальных районах в советское время, бесконечной грязью, отсутствием какоголибо внятного озеленения (деревьям вокруг своей многоэтажки я обязан в первую очередь активной старушке, которая за шиворот заставляла нас, детей, вместе с ней высаживать деревья, либо само наросло) дефицитом любого общественного транспорта, тогда как «загнивающий Запад» зашел с ними в тупик сразу в момент появления в конце 60-начале 70, когда эти чертовы «Черемушки» только придумали. Убогие хрущевки как ни странно оказались золотой серединой по высотности и плотности.
UFO just landed and posted this here
Если люди вынуждены объезжать пробки, которые образуются постоянно, то эти планировщики — очень хреновые, и ничего они не предсказывают
И общая перегрузка транспортной сети в часы пик тут не причём, да. Особенно учитывая, что оно во многих городах вообще самобалансирующееся — как только время стояния в пробках уменьшается, на автомобили пересаживается часть людей с общественного транспорта (и наоборот).
Ни один сервис не может и, вероятно, не сможет предсказать пробки в реальном времени. Телеметрия с устройств только одного сервиса не содержит достаточно информации для предсказания поведения других сервисов. В один и тот же момент времени два различных сервиса могут порекомендовать различное поведение для пользователя.
Может и вероятно сможет, как программист подобных систем вам говорю.
Просто не хотят делать. Ленятся.
Возможно, им не хватает программистов, которые вообще способны придумывать новые решения этих вопросов. Проще говоря — не хватает мозгов, но такие программисты есть и они могут решить эти проблемы.
Просто не хотят делать. Ленятся.
Возможно, им не хватает программистов, которые вообще способны придумывать новые решения этих вопросов. Проще говоря — не хватает мозгов, но такие программисты есть и они могут решить эти проблемы.
У того же Гугла и Яндекса бигдаты выше крыши, в чём принципиальная невозможность взять все эти данные и провести статистический анализ? Я, будучи не программистом, реально недоумеваю: вот, например, дорожники что-то ремонтируют. Две полосы из четырех перекрыты. Данные о перекрытии имеются, если не от самих служб, то от пользователей. Образуется пробка. На следующий день — тоже. И потом. Почему я могу предсказать, что эта пробка никуда не денется, пока ремонт не закончат, а навигатор упорно предлагает маршрут через это место, а потом пишет — оп-па, ВНЕЗАПНО пробка!
У того же Гугла и Яндекса бигдаты выше крышиАга, потому двум разным людям, которые сидят в одном авто, Яндекс строит два разных маршрута. Типа пробки раздвигает — но делает это так ужасно, что лучше забить и ехать как привык.
Хуже всего в незнакомых районах, где Яндекс начинает так петлять, что диву даешься. Еще бесят постоянные предложения «сократить маршрут на 3 минуты», когда тебе ехать полтора часа. Они бы какой гистерезис ввели и пропорцию считали, если экономия меньше 10% — то не предлагать.
Я-то и так соглашаюсь «провести несколько лишних мнут за рулем, чтобы ...», но в статье это подается в виде жалости и манипуляции. И это печально — что наука (по крайней мере «директор центра умные города» университета Беркли) так сиюминутно оценивает влияние технологий и занимает позицию «мы делаем что можем, но капитализм побеждает»…
UFO just landed and posted this here
Меня очень удивило, что «директор центра умные города» университета Беркли, во-первых, довольно плохо знает историю обсуждаемой темы, декларируя начало «эры объезда пробок» буквально 2013-м годом, хотя в тех же навигаторах Garmin сервис информирования о пробках в реальном времени существовал с начала 2000-х минимум, когда смартфонов еще и в проекте не было.
А во-вторых, я не заметил в статье ни одного упоминания таких слов как «connected cars», «connected city» и прочих аналогичных по смыслу. Пилотные проекты по увязыванию умной городской среды и городского же транспорта стартовали, если не ошибаюсь, в самом начале 2010-х, в мире существует минимум 3-4 разных проекта таких умных систем, в частности, японская ITS (кажется, в партнерстве с Тойотой), есть разработки у американцев и немцев, разрабатываются стандарты — а автор, получается, ни сном, ни духом об этом.
Не гол ли этот король? А то мне вспоминается 10-летней давности, примерно, эксперт по доступности интернета в России, который, увидев прайс-лист для юрлиц одного из дальневосточных провайдеров (мы знаем же, какие там обычно цены — что 10 лет назад, что сейчас), чуть ли не в набат начал бить про недоступность интернета для жителей ДВ. Качество экспертизы зашкаливало, так сказать.
P.S. Ссылки на монополию интернет-гигантов в части бигдаты откровенно насмешили — вполне очевидно, что вопросы получения доступа к ней может быть решен даже не на правительственному уровне, а на муниципальном — а иначе не видать вам, условный товарищ Гугл, своих беспилотных автомобилей на улицах нашего условного Сан-Франциско.
А во-вторых, я не заметил в статье ни одного упоминания таких слов как «connected cars», «connected city» и прочих аналогичных по смыслу. Пилотные проекты по увязыванию умной городской среды и городского же транспорта стартовали, если не ошибаюсь, в самом начале 2010-х, в мире существует минимум 3-4 разных проекта таких умных систем, в частности, японская ITS (кажется, в партнерстве с Тойотой), есть разработки у американцев и немцев, разрабатываются стандарты — а автор, получается, ни сном, ни духом об этом.
Не гол ли этот король? А то мне вспоминается 10-летней давности, примерно, эксперт по доступности интернета в России, который, увидев прайс-лист для юрлиц одного из дальневосточных провайдеров (мы знаем же, какие там обычно цены — что 10 лет назад, что сейчас), чуть ли не в набат начал бить про недоступность интернета для жителей ДВ. Качество экспертизы зашкаливало, так сказать.
P.S. Ссылки на монополию интернет-гигантов в части бигдаты откровенно насмешили — вполне очевидно, что вопросы получения доступа к ней может быть решен даже не на правительственному уровне, а на муниципальном — а иначе не видать вам, условный товарищ Гугл, своих беспилотных автомобилей на улицах нашего условного Сан-Франциско.
а иначе не видать вам, условный товарищ Гугл, своих беспилотных автомобилей на улицах нашего условного Сан-Франциско
Боюсь что даже тут Гугл в выигрышней позиции. Они потестят это на паре небольших/средних городков. А я уверен парочка желающих городо всегда найдется. А потом в сущности это города будут выстраиваться к ним в очередь, где они раньше запустят свои беспилотные такси.
Интересно было бы увидеть тут инсайдеров из Яндекс-карт/навигатора. Потому как у меня порой складывается впечатление, что он стремится "распределять" нагрузку по улицам.
без всяких инсайдов, просто здравый смысл: если пересчет маршрута идет в реальном времени, и на какой-то улице средняя скорость снизилась (например, школа, много детей переходят, все притормаживают), при в построении следующего маршрута, вместо этой будет выбрана улица, где можно проехать быстрее.
Вопрос в том, насколько реальное время, за какой интервал времени берут средние данные и так далее. Но это тоже, не сильно принципиально, потому что есть конкуренция межу приложениями, и разработчики стараются улучшить алгоритм.
Вопрос в том, насколько реальное время, за какой интервал времени берут средние данные и так далее. Но это тоже, не сильно принципиально, потому что есть конкуренция межу приложениями, и разработчики стараются улучшить алгоритм.
На дальних маршрутах работает хорошо. Проверено не раз.
При решении задачи оптимизации, обычно, доказывают, что решение вообще сходится (находит хотя бы локальный экстремум). Из того, что я знаю о том, как устроены навигаторы — они предложат решение не хуже, чем «интуитивное».
Заголовок статьи странный, некоторые тезисы противоречат сами себе. Хотя разумная мысль тоже есть — да, управление движением будет лучше, если учитывать больше факторов. Да, есть аспекты, для которых глобальное планирование важно.
Так вроде никто не мешает? Если, скажем, интенсивное движение возле школы перед началом учебного дня и после его окончания реально мешает, нет ведь никаких проблем, скажем, на уровне Министерства образования Москвы, предложить Яндексу, Гуглу, и прочим, авторитетную информацию о располжению учебных заведений, расписанию занятий и так далее? К сожалению, кто-то это должен сделать. Компанию делают то, что выгодно. Как только эти данные начнут играть роль в качестве прокладки маршрута — так они сами за ними пойдут. Но что-то мне подсказывает, что если это статистически важно, эти данные уже собрались в реальных треках водителей. Не говоря уже о том, что перед школами ставят знаки ограничения скорости, лежачих полицейских, которые давно уже учитываются.
Заголовок статьи странный, некоторые тезисы противоречат сами себе. Хотя разумная мысль тоже есть — да, управление движением будет лучше, если учитывать больше факторов. Да, есть аспекты, для которых глобальное планирование важно.
Так вроде никто не мешает? Если, скажем, интенсивное движение возле школы перед началом учебного дня и после его окончания реально мешает, нет ведь никаких проблем, скажем, на уровне Министерства образования Москвы, предложить Яндексу, Гуглу, и прочим, авторитетную информацию о располжению учебных заведений, расписанию занятий и так далее? К сожалению, кто-то это должен сделать. Компанию делают то, что выгодно. Как только эти данные начнут играть роль в качестве прокладки маршрута — так они сами за ними пойдут. Но что-то мне подсказывает, что если это статистически важно, эти данные уже собрались в реальных треках водителей. Не говоря уже о том, что перед школами ставят знаки ограничения скорости, лежачих полицейских, которые давно уже учитываются.
Не всегда.
Этим летом ездил в отпуск — я за рулём, жена штурман с яндекс-навигатором.
На юг уехали без проблем, обратно, понадеявшись на навигатор, срулили в какую-то глушь в Саратовской области с раздолбаными дорогами и с одним фонарём на несколько деревень. В общем, надо всё-таки предложенный маршрут и глазами смотреть до того как по нему ехать.
Этим летом ездил в отпуск — я за рулём, жена штурман с яндекс-навигатором.
На юг уехали без проблем, обратно, понадеявшись на навигатор, срулили в какую-то глушь в Саратовской области с раздолбаными дорогами и с одним фонарём на несколько деревень. В общем, надо всё-таки предложенный маршрут и глазами смотреть до того как по нему ехать.
Эт да бывает. Обратно он зачем-то повел меня через Пензу. Там дорога представляла из себя живописное полотно заплатками и ямами.
Это проблема, да, что для навигаторов и карт куча разных видов дорог и местностей выглядит одинаково.
Я вот делаю свой пешеходный навигатор, который ищет интересные маршруты для пеших прогулок. И тоже сталкивался много раз с этой проблемой. На карте два парка выглядят одинаково — зеленое пятно и пунктир пешеходных дорожек внутри. Только в реальности один — благоустроен, с освещением, плиточными дорожками, аккуратными деревьями и газонами. А второй — заброшенный лесопарк, с грязевыми колеями и зарослями крапивы, где в темное время суток я бы не хотел оказаться. Но только лишь по карте различить их невозможно, картам не хватает выразительных средств (ну не уместишь все разнообразие дорог в те пять-шесть категорий которые есть у карты) и детальности.
В случае с машинами качество дороги можно пробовать отслеживать с помощью акселерометра. Есть проекты которые могут даже тип покрытия определять по тряске телефона. Во всяком случае они это постулируют. Есть опасные места, которые можно из карт все-таки найти автоматической обработкой. Например какие-то сложные перекрестки. Или те же школы рядом.
То есть что-то можно сделать. Но вообще думаю эта проблема просто не имеет решения, и навигаторы тут ни при чем. Просто города уже подошли к пределу пропускной способности и больше машин им не вместить.
Я вот делаю свой пешеходный навигатор, который ищет интересные маршруты для пеших прогулок. И тоже сталкивался много раз с этой проблемой. На карте два парка выглядят одинаково — зеленое пятно и пунктир пешеходных дорожек внутри. Только в реальности один — благоустроен, с освещением, плиточными дорожками, аккуратными деревьями и газонами. А второй — заброшенный лесопарк, с грязевыми колеями и зарослями крапивы, где в темное время суток я бы не хотел оказаться. Но только лишь по карте различить их невозможно, картам не хватает выразительных средств (ну не уместишь все разнообразие дорог в те пять-шесть категорий которые есть у карты) и детальности.
В случае с машинами качество дороги можно пробовать отслеживать с помощью акселерометра. Есть проекты которые могут даже тип покрытия определять по тряске телефона. Во всяком случае они это постулируют. Есть опасные места, которые можно из карт все-таки найти автоматической обработкой. Например какие-то сложные перекрестки. Или те же школы рядом.
То есть что-то можно сделать. Но вообще думаю эта проблема просто не имеет решения, и навигаторы тут ни при чем. Просто города уже подошли к пределу пропускной способности и больше машин им не вместить.
Неровные дороги у них уже есть, но отмечены видимо далеко не все. Вообще думаю у яндекса тогда был какой-то общий сбой, потому что на следующий день он приглашал сделать крюк в деревню и вернуться на ту же дорогу. Ладно хоть выбор давал — можно прямо, можно заглянуть :)
В случае с картами (например Народная.Карта Яндекса или ОСМ) достаточно пары доп.слоев для типов дорог — «пи**ец», «в принципе можно проехать», «ТОЛЬКО ДЛЯ ВОЕННЫХЪ ВЕЗДЕХОДОВ».
Можно конечно заморочиться и в отборе маршрута учитывать не только тип дорог (шоссе, платные, etc) но и проходимость ТС…
Можно конечно заморочиться и в отборе маршрута учитывать не только тип дорог (шоссе, платные, etc) но и проходимость ТС…
На дальних маршрутах сильно врет со временем прибытия — постоянно накидывает по несколько минут к исходно ожидаемому времени, за поездку набегает прилично.
«Накидывает» — в смысле пишет, что прибудете в 15:30, а по факту доехали в 15:05?
Наоборот, пишет прибытие в 15:30, минут через 10 пишет прибытие в 15:33 и так прибавляет по паре минут.
Причем даже если трасса свободная, без пробок.
Телефоны тоже несколько разных, поведение одинаковое.
Причем даже если трасса свободная, без пробок.
Телефоны тоже несколько разных, поведение одинаковое.
Телефоны тоже несколько разных, поведение одинаковоеНадо не телефоны сравнивать, а водителей.
Мск-Нижний новгород и наоборот
частенько езжу. Знаю что если выеду в 4 утра, то доеду за 6 часов, а если выеду в 10, то 8-10 часов
Яндекс навигатор уже пару лет пребывает в блаженном неведении о том, что ежедневно в «Петушках» пробки, что МКАд будет стоять и т.п.
Всегда честно обещает — доедешь за 6 часов, потом — ой, нет, за 7, ой, нет, за 9.
частенько езжу. Знаю что если выеду в 4 утра, то доеду за 6 часов, а если выеду в 10, то 8-10 часов
Яндекс навигатор уже пару лет пребывает в блаженном неведении о том, что ежедневно в «Петушках» пробки, что МКАд будет стоять и т.п.
Всегда честно обещает — доедешь за 6 часов, потом — ой, нет, за 7, ой, нет, за 9.
Возможно, вы просто соблюдаете ПДД.
Яндекс же вычисляет время проезда участка исходя из некой (возможно, медианной) скорости других водителей с навигаторами. Что в Москве, например, строго соответствует "+20 к разрешенной", а там, где камер поменьше, боюсь даже представить сколько…
Яндекс же вычисляет время проезда участка исходя из некой (возможно, медианной) скорости других водителей с навигаторами. Что в Москве, например, строго соответствует "+20 к разрешенной", а там, где камер поменьше, боюсь даже представить сколько…
На каких дальних? :) Последний мой дальний маршрут был озвучен Яндексом очень просто «Прямо 320 километров» :) После чего я его выключил, с чистой совестью )))
Допустим, есть какой-то участок, на котором образовалась пробка. Данные по скорости в этой пробке появятся лишь, когда кто-то её проедет. Т.е. с задержкой. Примитивный алгоритм перестанет отправлять машины в эту пробку, и начнёт отправлять опять, лишь когда она рассосётся и через неё проедет кто-то смелый (или когда альтернативные маршруты встанут наглухо). Итого – получим автоколебания (вероятно, с периодом в несколько десятков минут).
Есть чувство (и надежда), что с этим как-то борются. Колебания демпфируются, на дороги, по которым нет свежих данных, "отправляются разведчики" и т.п… Но, возможно, это мои глюки восприятия, так что интересно узнать, что же на самом деле.
UFO just landed and posted this here
Допустим, есть какой-то участок, на котором образовалась пробка. Данные по скорости в этой пробке появятся лишь, когда кто-то её проедет.
Не совсем. Попробую на уровне концепций рассказать:
Навигатор online передаёт скорость движения автомашины (направление итд — трек). Собранные данные усредняются для участка дороги (есть отдельная логика, как разбить дорогу на участки), и участок получает «вес» (там же учитывается статус дороги, знаки, события типа «авария» итд). Дальше, решается задача «построение пути в графе».
Дальше вопрос — насколько часто делают пересчет графа дорог. Этот интервал, тоже может быть динамическое величиной — то есть в час-пик, могут пересчитывать чаще, а ночью — реже, дорожная обстановка ночью меняется не так часто.
Итого – получим автоколебания (вероятно, с периодом в несколько десятков минут).
Когда-то давно, я слышал значение «граф дорог пересчитывается раз в 15 минут», с тех пор компьютеры стали быстрее в разы, и компании вложили очень сил и средств, для улучшения алгоритмов и реализаций. Не думаю, что сейчас интервал больше нескольких минут.
Хочется верить, что сейчас время пересчета графа динамическое.
Нижняя граница зависит от метрики качества построения маршрутов. «Насколько увеличится качество маршрутов, если мы в два раза чаще будем пересчитывать граф». Это же тоже задача оптимизации. Оптимизация эффективности работы продукта — с одной стороны, затраты вычислительных и людских ресурсов, с другой — привлекательность продукта.
Позвольте. Пересчет графа дорог — это, очевидно, пересчет весовых коэффициентов их участков — то, что мы в итоге видим на разноцветной карте Яндекс.Пробок.
Сама же прокладка маршрутов производится на пользовательском устройстве, сервера тут не задействованы, как следствие — качество маршрутов зависит только от актуальности данных по пробкам.
Сама же прокладка маршрутов производится на пользовательском устройстве, сервера тут не задействованы, как следствие — качество маршрутов зависит только от актуальности данных по пробкам.
Было бы так, навигаторы бы работали оффлайн :) Но у меня подозрение, что маршрут именно что строится на серверах.
Раньше ВСЕ навигаторы были/остались оффлайн (TomTom, Garmin, NaviGo, Be-on-Road, iGo, Sygic, Навител, Ситигид, Автоспутник, 7 Дорог, PocketGIS… десятки их), в т.ч. с сервисами пробок, тот же TMC появился задолго до Яндекса и Waze.
И только Яндекс раньше был исключительно онлайн, т.к. киллер-фича именно пробки. Но примерно год назад дали возможность скачивания карт и прокладку маршрутов оффлайн, в качестве бекапа. Что для России весьма актуально.
И только Яндекс раньше был исключительно онлайн, т.к. киллер-фича именно пробки. Но примерно год назад дали возможность скачивания карт и прокладку маршрутов оффлайн, в качестве бекапа. Что для России весьма актуально.
Простите, но вы, наверное, не застали тех времен. Наверное, и слово Garmin вам ни о чем не говорит. ;))
А обычный несложный (городской) маршрут по карте OSM строится JS-скриптом в браузере за миллисекунды.
А обычный несложный (городской) маршрут по карте OSM строится JS-скриптом в браузере за миллисекунды.
Это где такое? OSRM и Graphhopper работают на сервере.
«Тех времен» — это когда информации о пробках не было как класса? Ну так я отвечал на ваш комментарий, упоминающий коэффициенты пробок и разноцветную карту. Если я правильно понимаю, нынче *вся* прокладка маршрутов в навигаторах, учитывающих пробки (и в целом реал-тайм информацию) идет онлайн. Вот такой вот регресс, добро пожаловать в 2019.
Не могу сказать точнее, но в 2005-м информация о пробках в гарминах была рядовой, само собой подразумевающейся услугой, требовавшей, правда, внешнего TMS-приемника (пробки транслировались через FM радио).
Это были весьма слабые девайсы, тем не менее, проложить маршрут через полстраны они умели, тратя на это секунд 10-15, внутригородской прокладывали за секунду-две.
Абсолютно неправильно понимаете. Нет ни единой причины в наше время перекладывать на сервера задачу, с которой даже 10-летней давности персональные устройства могут справиться играючи, даже не нагревшись. Онлайн был нужен для закачки карт, к тому же, на момент появления тех же Google Maps (и Яндекс.Карт несколько позже) они были растровыми, по ним маршрут не проложишь. Сейчас, когда они уже лет 5 как векторные, причин озадачивать сервера прокладкой маршрута не осталось совсем.
Что такое информация о пробках? Это, упрощенно, дополнительный слой, накладываемый поверх уже сформированного графа дорог, присутствующего в карте, и модифицирующий его. Этот слой всего лишь вносит поправки в части расчетной скорости движения по тому или иному участку графа. Условно, в карте участок имеет характеристику скорости 60 км/ч, после наложения пробок он имеет, к примеру, 20 км/ч. Всё. Теперь навигатор имеет дело с модифицированным графом, по которому и производит свой обычный расчет, плюс добавляется всякий пользовательский сервис типа «внимание, впереди пробка, маршрут перестроен». Ничего сложного. Недаром эта информация в былые времена (а на Западе и сейчас) вполне себе упихивается в бродкаст-вещание диапазона FM, а там емкость канала смехотворна. Но дело в том, что больше и не надо.
Нет никакого регресса в картографии — один только прогресс. Всё лучше, чем было не так давно, и становится еще лучше. Навигационные онлайн-сервисы давно сравнялись по возможностям с традиционными оффлайн-навигаторами и уже превосходят их, но и те не отстают. Взаимопроникновение! :)
Единственное, что осталось — это распространенные заблуждения, что прокладка маршрута — это что-то вроде квантовой физики в части сложности и требуемых вычислительных ресурсов, для нее нужны мощные сервера в серьезных датацентрах. На деле это довольно простая задача, с которой с успехом справлялся даже телефон Nokia 6120c на Symbian, купленный в 2007 г.
P.S. Не поленился, открыл MAPS.ME, перевел телефон в авиарежим, мгновенно проложил 20-километровый маршрут. Не хочу ради никому не нужных экспериментов закачивать карту всей страны, тем более, что результат и так абсолютно очевиден.
Это были весьма слабые девайсы, тем не менее, проложить маршрут через полстраны они умели, тратя на это секунд 10-15, внутригородской прокладывали за секунду-две.
Если я правильно понимаю, нынче *вся* прокладка маршрутов в навигаторах, учитывающих пробки (и в целом реал-тайм информацию) идет онлайн
Абсолютно неправильно понимаете. Нет ни единой причины в наше время перекладывать на сервера задачу, с которой даже 10-летней давности персональные устройства могут справиться играючи, даже не нагревшись. Онлайн был нужен для закачки карт, к тому же, на момент появления тех же Google Maps (и Яндекс.Карт несколько позже) они были растровыми, по ним маршрут не проложишь. Сейчас, когда они уже лет 5 как векторные, причин озадачивать сервера прокладкой маршрута не осталось совсем.
Что такое информация о пробках? Это, упрощенно, дополнительный слой, накладываемый поверх уже сформированного графа дорог, присутствующего в карте, и модифицирующий его. Этот слой всего лишь вносит поправки в части расчетной скорости движения по тому или иному участку графа. Условно, в карте участок имеет характеристику скорости 60 км/ч, после наложения пробок он имеет, к примеру, 20 км/ч. Всё. Теперь навигатор имеет дело с модифицированным графом, по которому и производит свой обычный расчет, плюс добавляется всякий пользовательский сервис типа «внимание, впереди пробка, маршрут перестроен». Ничего сложного. Недаром эта информация в былые времена (а на Западе и сейчас) вполне себе упихивается в бродкаст-вещание диапазона FM, а там емкость канала смехотворна. Но дело в том, что больше и не надо.
Вот такой вот регресс, добро пожаловать в 2019.
Нет никакого регресса в картографии — один только прогресс. Всё лучше, чем было не так давно, и становится еще лучше. Навигационные онлайн-сервисы давно сравнялись по возможностям с традиционными оффлайн-навигаторами и уже превосходят их, но и те не отстают. Взаимопроникновение! :)
Единственное, что осталось — это распространенные заблуждения, что прокладка маршрута — это что-то вроде квантовой физики в части сложности и требуемых вычислительных ресурсов, для нее нужны мощные сервера в серьезных датацентрах. На деле это довольно простая задача, с которой с успехом справлялся даже телефон Nokia 6120c на Symbian, купленный в 2007 г.
P.S. Не поленился, открыл MAPS.ME, перевел телефон в авиарежим, мгновенно проложил 20-километровый маршрут. Не хочу ради никому не нужных экспериментов закачивать карту всей страны, тем более, что результат и так абсолютно очевиден.
Только что зашел в maps.me, включил отображение пробок, отключил интернет, проложил маршрут. Отключил отображение пробок, проложил маршрут заново — он стал другим по времени и выбору дорог. Стало быть, интернет нужен только для синхронизации информации о пробках, прокладка маршрута во всех случаях происходит на пользовательском устройстве.
По личным наблюдениям Яндекс аккумулирует данные о большой пробке за период около 30 минут. От 10 минут, если количество автомобилей малое на свободной дороге.
дорога возле некоторых светофоров показывается то красной, то зеленой почти в реальном времени.
Беда обычно в предсказаниях. (Просто пока недостаточно умны навигаторы). Я буду проезжать мимо школы через час, когда повалят школьники. Но навигатор учитывает её так, будто я сейчас буду ехать.
Также очень плохо предсказываются только возникшие пробки и тому подобные вещи.
Также очень плохо предсказываются только возникшие пробки и тому подобные вещи.
когда-то Яндекс устраивал даже конкурс (тоже уже давно), с заметным призовым фондом в деньгах. Выдавали данные по Москве за какой-то значимый интервал времени, и рассматривали алгоритмы предсказаний, на основе этих данных.
Коротко вывод такой: связность дорог в Москве настолько плохая и загруженность настолько большая, что мало значимые статистически события (например аварии), парализуют трафик в заметной части города.
То есть проблема опять не в том, что неправильно управляют светофорами или строят эгоистично маршруты, проблема в том, что транспорт в городе в целом неправильно развивают, без учета текущих реалий (количество а/м на 1000 человек, пассажиропотоки, типичные маршруты, сеть дорог итд).
Совершенно нерепрезентативный пример из моего опыта: жил возле МКАД (Ул. Академика Варги, если кому любопытно), работал на территории МГУ (угол. ул. Менделеевская и пр. Ломоносовский).
В выходные утром дорога от двери до двери на машине занимала 12-14 минут. В рабочие дни, на общественном транспорте 40-45 (автобус-метро-автобус), на машине, не меньше 35, с риском застрять на час-полтора (а в снегопад/гололёд, там вообще на пол дня)
Коротко вывод такой: связность дорог в Москве настолько плохая и загруженность настолько большая, что мало значимые статистически события (например аварии), парализуют трафик в заметной части города.
То есть проблема опять не в том, что неправильно управляют светофорами или строят эгоистично маршруты, проблема в том, что транспорт в городе в целом неправильно развивают, без учета текущих реалий (количество а/м на 1000 человек, пассажиропотоки, типичные маршруты, сеть дорог итд).
Совершенно нерепрезентативный пример из моего опыта: жил возле МКАД (Ул. Академика Варги, если кому любопытно), работал на территории МГУ (угол. ул. Менделеевская и пр. Ломоносовский).
В выходные утром дорога от двери до двери на машине занимала 12-14 минут. В рабочие дни, на общественном транспорте 40-45 (автобус-метро-автобус), на машине, не меньше 35, с риском застрять на час-полтора (а в снегопад/гололёд, там вообще на пол дня)
Ул. Академика Варги,… на общественном транспорте 40-45
КАК вам это удавалось? Даже сейчас на ОТ — 50 минут минимум. А на автомобиле — больше 20 минут, кстати… Даже вот сейчас, без 20 одиннадцать…
Но. Я по примерно тому же маршруту ездил почти каждый день одно время. Там есть три или четыре варианта маршрута, которые гарантируют доезжание быстрее, чем на ОТ, без риска застрять на полтора часа. Но да, это «огородами». Или через дворы на Мичуринский, или дворами между ул. Крупской и Ломоносовским. А дворы эти надо знать…
а в снегопад/гололёд, там вообще на пол дня
Ну у меня из Беляево туда или обратно больше 45 минут дороги случилось один раз за три года регулярных поездок. Перекрывали Ленинский проспект, который мне обязательно нужно было пересечь, для проезда правительственного кортежа. Но даже тогда уложился в час.
«как» удавалось — не знаю, результат не сильно системных наблюдений.
Сейчас — тоже не знаю, в 2015 году перебрался по-ближе, а потом и работу сменил, теперь опять от двери до двери — 50 минут на ОТ. А еще сдвинулся график, езжу не в час пик. Но как бы то ни было, по Ленинскому в центр очень-очень наглядно ехать по выделенной, пока все в машинах стоят.
Но конкретные цифры сути не меняют. Точки «тормоза» простые: возле м. Юго-Западная, и возле м. Проспект Вернадского, поворот влево у м. Университет. Ездить по Профсоюзной, по Вавилова ничего принципиально не меняло.
В маршруте на ОТ решало метро и выделенные полосы наземного.
Сейчас — тоже не знаю, в 2015 году перебрался по-ближе, а потом и работу сменил, теперь опять от двери до двери — 50 минут на ОТ. А еще сдвинулся график, езжу не в час пик. Но как бы то ни было, по Ленинскому в центр очень-очень наглядно ехать по выделенной, пока все в машинах стоят.
Но конкретные цифры сути не меняют. Точки «тормоза» простые: возле м. Юго-Западная, и возле м. Проспект Вернадского, поворот влево у м. Университет. Ездить по Профсоюзной, по Вавилова ничего принципиально не меняло.
В маршруте на ОТ решало метро и выделенные полосы наземного.
Вопрос не только в статистике сезонных колебаний, а в статистике инцидентов — если начала накапливаться пробка и кто-то только что промаркировал аварию в её начале, то не нужно считать, что зеленая часть перед пробкой останется зеленой. Пробка вырастет и будет значительнее.
И наоборот, если неожиданно встала Киевское у Обнинска опять же из-за аварии, а я там буду через 2 часа, то скорее всего к этому времени всё рассосется, рисовать мне объезд через деревню не нужно. (но эта проблема больше на точность времени влияет, на маршрут редко)
И наоборот, если неожиданно встала Киевское у Обнинска опять же из-за аварии, а я там буду через 2 часа, то скорее всего к этому времени всё рассосется, рисовать мне объезд через деревню не нужно. (но эта проблема больше на точность времени влияет, на маршрут редко)
Гугль умеет планировать, можно выбрать время поездки и посмотреть как оно меняется по ходу.
Там это происходит автоматом. У нас практически все ездят с яндекс-навигатором. Потому что альтернатив по актуальной информации нет, как итог любое замедление трафика тут же отображается и происходит балансировка трафика.
И да судя по тому что я вижу, там как раз взаимодействие с властями на уровне что где будет перекрываться есть. Потому что любое перекрытие которое производит местная администрация возникает там без каких либо задержек.
Ну и моменты что все ездят через тихую улочку конечно же есть.
И да судя по тому что я вижу, там как раз взаимодействие с властями на уровне что где будет перекрываться есть. Потому что любое перекрытие которое производит местная администрация возникает там без каких либо задержек.
Ну и моменты что все ездят через тихую улочку конечно же есть.
У нас практически все ездят с яндекс-навигатором.
Несколько моих друзей и знакомых предпочитают Гугл даже при передвижении по Москве, и уверен, что аудитория каждого навигатора достаточная, что бы он показывал хорошие результаты.
Это же банальная борьба за рынок.
Информация о трафике поступает не только от навигаторов, но и с камер слежения за трафиком (там, где они есть), и всех других доступных источников.
Проблема автомобильного трафика системная, и её решение не только в более грамотном управлении светофорами и прокладке маршрутов, я бы даже сказал не столько.
Нужно перестраивать города, развивать общественный транспорт, стимулировать людей отказываться от личных автомобилей для коротких разовых и регулярных поездок «дом-работа-дом», и вот это всё.
Несколько моих друзей и знакомых предпочитают Гугл даже при передвижении по Москве, и уверен, что аудитория каждого навигатора достаточная, что бы он показывал хорошие результаты.
Это же банальная борьба за рынок.
По Москве он может еще хоть правду показывает. Вне крупных городов уже все. По яндекс-навигатору к примеру можно ездить по грунтовкам в глубинке. Это не шутка.
Ну насчет стимулирования людей к отказу от каждодневных поездок это да. Автомобиль тут крайне не эффективен.
Ну насчет стимулирования людей к отказу от каждодневных поездок это да. Автомобиль тут крайне не эффективен.
Но комфортен же, гад)
В принципе, можно строить города под автомобили — тот же Хьюстон вполне «проезжаемый» даже в час пик.
Автомобиль тут крайне не эффективен.
Очень сильно «как повезет». Если от подъезда до входа в метро 100 метров, работа на той же ветке метро в 100 метрах от выхода, то да. Примерно в любом другом сценарии на машине добираться получается или так же по времени, или быстрее. У меня сейчас вообще экстрим — на машине максимум час, на ОТ минимум два часа.
У меня утром получается в двое быстрее чем ногами, вечером одинаково. Перестал ездить на авто хожу пешком.
после ввода банальных выделенных полос для наземного транспорта, в час-пик в московские автобусы-троллейбусы трудно зайти.
Объяснение очень простое — ничто так не стимулирует «засунуться в неприятную толпу», как элементарное наблюдение: вчера вечером ты стоял на магистрали выезда из центра в машине час, с музыкой в тепле или прохладе в машине, а сегодня в толпе ты за пол часа приехал, наблюдая в окно, как любители комфорта стоят час.
Дальше, при грамотном планировании и развитии транспорта, добавляется в час-пик больше автобусов, добавляются маршруты «экспресс», которые быстро везут тысячи людей на бОльшие расстояния, то уже в каждом автобусе и не такая уж и толпа. Дальше, внезапно окажется, что пересевшие в автобусы/трамваи/троллейбусы/метро люди освободят дороги, а те, кто останется в машинах, смогут не тупить в пробках часами, а вполне себе ритмично ехать со средней скоростью 30+ км/ч, прокладывать маршруты «эгоистично» и так далее.
Тот случай, когда суммарный результат больше, чем сумма отдельных результатов.
У каждого своя граница «сколько личного времени готов обменять на дискомфорт в общественном транспорте», конечно.
Задача оптимизации найти тот самый баланс.
Объяснение очень простое — ничто так не стимулирует «засунуться в неприятную толпу», как элементарное наблюдение: вчера вечером ты стоял на магистрали выезда из центра в машине час, с музыкой в тепле или прохладе в машине, а сегодня в толпе ты за пол часа приехал, наблюдая в окно, как любители комфорта стоят час.
Дальше, при грамотном планировании и развитии транспорта, добавляется в час-пик больше автобусов, добавляются маршруты «экспресс», которые быстро везут тысячи людей на бОльшие расстояния, то уже в каждом автобусе и не такая уж и толпа. Дальше, внезапно окажется, что пересевшие в автобусы/трамваи/троллейбусы/метро люди освободят дороги, а те, кто останется в машинах, смогут не тупить в пробках часами, а вполне себе ритмично ехать со средней скоростью 30+ км/ч, прокладывать маршруты «эгоистично» и так далее.
Тот случай, когда суммарный результат больше, чем сумма отдельных результатов.
У каждого своя граница «сколько личного времени готов обменять на дискомфорт в общественном транспорте», конечно.
Задача оптимизации найти тот самый баланс.
после ввода банальных выделенных полос для наземного транспорта, в час-пик в московские автобусы-троллейбусы трудно зайти.
Вы уже забыли, что в московские автобусы-троллейбусы всегда было трудно зайти в час пик. Независимо от наличия полос или еще чего-либо. Когда троллейбус-автобус ходит раз в час — он всегда будет битком. Без вариантов. И у меня есть выбор. Ждать автобуса час, с риском, что он не приедет, чтобы потом два часа ехать до работы с тремя пересадками. Или час стоять в пробке. Но через час я уже практически гарантированно буду на рабочем месте. Тут, извините, например, на Павелецкой, если в час пик одновременно пара электричек приходит, просто на путь от дверей павильона метро до эскалатора на платформу можно потратить 40 минут. (Ага. Я так попадал пару раз, когда думал, «что я буду через центр, а потом по ленинградке толкаться, прямая ветка же!»)
Или вот не так давно, от друга ехал, машина в сервисе была. Севастопольский проспект. Выделенная полоса. Благо летом дело было и погода хорошая была. Почитал книжку пол часа, потом просто так постоял минут 15. Потом плюнул и пошел в сторону Калужской пешком (минут 20 быстрым шагом). В 100 метрах от метро меня обогнал нужный мне автобус. Если бы я его дождался, то я бы в него не впихнулся.
Или вот очередное нововведение… На Ленинском проспекте теперь нельзя в выходные по выделенке ездить. Я там регулярно проезжаю весь Ленинский от МКАД до Якиманки или обратно не встретив ни одного автобуса-троллейбуса-маршрутки ни в одном из направлений.
от случай, когда суммарный результат больше, чем сумма отдельных результатов.
Ага. В центре три вкусных и с разумными ценами кафе и два ресторана, куда я, бывало, захаживал, закрылись. Из-за того, что одновременно с введением платной парковки количество парковочных мест сократили в три раза. А люди, которые осиливают на метро приехать в центр, почему-то предпочитают есть привезенные с собой бутерброды, а не сидеть в кафе и ресторанах…
добавляется в час-пик больше автобусов
… что вообще никак не помогает всем тем, кому нужно куда-то добраться по делам не в час пик. Но потребует кратного увеличения количества автобусов, площадей под ночную стоянку автобусов, постов обслуживания в автобусных парках, автомобилей техпомощи, количества водителей автобусов и ремонтников, каждый из которых будет хотеть получать зарплату за 40 часов в неделю, а не за десять.
Ваши реплики, не опровергают необходимость комплексного подхода. Максимум, показывают что мои примеры не достаточно наглядные. Ок, мои примеры так себе.
Кстати, у меня через несколько домов было Тануки, закрылось. А еще регулярно всякие магазины закрываются-открываются. Вон, Мосхозторг вообще банкротится, хотя в моём доме урезали площадь в два раза, и еще живы. Никакой смены режимов парковки не было за это время.
К чему это я?
Рассматривайте системы в целом, комплексно. Как говорят «наличие корреляции не означает причинно-следственной связи».
Современная наука планирования городской среды четко говорит, как и что нужно делать, что бы сократить время которое человек тратит на перемещения по городу.
И еще реплика: в своём родном городе я работал в двух кварталах от дома, пешком это пять минут. Перехева в Москву, первые годы снимал квартиру в Одинцово (ездил в МГУ), первый-второй по расписанию автобус (маршрутка) в по счастловой случайности останавливался «за углом от дома», это было 5:45, первая или вторая остановка от конечной, высокий шанс сесть, и потом 2-2.5 часа досыпать. Привет развилка на Минском шоссе, Можайка Три Кита, потом еще всё ползло по Можайке, и только на Кутузовском хоть как-то ехало. Да, это было 15 лет назад, но люди в своих машинах по Минскому с этого направления тоже ехали пару часов утром. И никакой навигатор им не мог проложить более быстрый маршрут. Электрички — хорошо если в третью физически сможешь зайти в Одинцово.
К чему все эти ужасы рассказываю?
Ровно к тому, что транспорт в этих ситуациях вообще не причем. Все ругают транспорт, но проблемы в другом, и решать их нужно совсем по-другому.
Кстати, у меня через несколько домов было Тануки, закрылось. А еще регулярно всякие магазины закрываются-открываются. Вон, Мосхозторг вообще банкротится, хотя в моём доме урезали площадь в два раза, и еще живы. Никакой смены режимов парковки не было за это время.
К чему это я?
Рассматривайте системы в целом, комплексно. Как говорят «наличие корреляции не означает причинно-следственной связи».
Современная наука планирования городской среды четко говорит, как и что нужно делать, что бы сократить время которое человек тратит на перемещения по городу.
И еще реплика: в своём родном городе я работал в двух кварталах от дома, пешком это пять минут. Перехева в Москву, первые годы снимал квартиру в Одинцово (ездил в МГУ), первый-второй по расписанию автобус (маршрутка) в по счастловой случайности останавливался «за углом от дома», это было 5:45, первая или вторая остановка от конечной, высокий шанс сесть, и потом 2-2.5 часа досыпать. Привет развилка на Минском шоссе, Можайка Три Кита, потом еще всё ползло по Можайке, и только на Кутузовском хоть как-то ехало. Да, это было 15 лет назад, но люди в своих машинах по Минскому с этого направления тоже ехали пару часов утром. И никакой навигатор им не мог проложить более быстрый маршрут. Электрички — хорошо если в третью физически сможешь зайти в Одинцово.
К чему все эти ужасы рассказываю?
Ровно к тому, что транспорт в этих ситуациях вообще не причем. Все ругают транспорт, но проблемы в другом, и решать их нужно совсем по-другому.
Рассматривайте системы в целом, комплексно. Как говорят «наличие корреляции не означает причинно-следственной связи».
Вот здесь — соглашусь в основном. Но, с другой стороны, смерть пяти заведений за пару месяцев — немного странное совпадение. Да и заходил я в некоторые из них до самого «конца». Посетителей реально тогда стало заметно меньше.
транспорт в этих ситуациях вообще не причем.
Я бы тут отослал к вашей же фразе, которая процитирована чуть выше. Все взаимосвязано и по отдельности рассматривать нет смысла. Сам я на машину полностью пересел в конце 90-х, после того, как за неделю по пути на работу и обратно провел в переходе между Чеховской и Пушкинской суммарно часов около 6. Рекорд был 50 минут на переход. А на машине вся дорога до работы или обратно была 15-25 минут.
И что-то мне подсказывает, что переходы Пушкинская-Тверская-Чеховская за 20 лет не стали шире ни на сантиметр…
Одинцово и Можайка — да. Какое-то гиблое место. Что там ни придумывают с развязками и платными трассами, а лучше с пробками особо не становится. Но у меня там знакомый сейчас живет — на электричке, вроде бы, выбираться уже вполне можно.
Проблема автомобильного трафика системная, и её решение…
Нужно… развивать общественный транспорт, стимулировать людей отказываться от личных автомобилей
Ну вы же понимаете — что при комфортном трафике ОТ всегда проиграет личному автомобилю по очевидным причинам. Люди выбирают ОТ вынужденно, по причинам финансовым (дорогое топливо/парковки или автомобили) или регуляторным (запрет/ограничение на езду по отдельным дорогам, или покупку автомобилей — привет СССР);
Как только этих проблем не будет — все переползают в личный транспорт до насыщения транспортной сети (появления пробок и неприемлемых задержек).
Не скажите, я вот при прочих равных выберу ОТ: я могу чем-нибудь заняться + просто больше двигаюсь (и так работа сидячая).
Ну вы же понимаете — что при комфортном трафике ОТ всегда проиграет личному автомобилю по очевидным причинамЯ зарекся ездить на машине летом в Подмск к родичам, когда дорога, на которую уходит час — отняла 2,5 часа туда и 3,5 обратно, тупо пересел на электричку, у меня терпения не хватает на такие подвиги. Электричка идет стабильно, независимо от времени года.
С покупкой мота все пересмотрел в обратную сторону. Дорога до работы-домой отнимает времени не больше, чем на метро, но в несколько раз меньше, чем на машине. По самой адовой летней дачной пробке, я в Подмск приезжал на моте за час или быстрее.
Не могу сказать, что выбираю общественный транспорт уж столь вынужденно: ежедневно хожу от дома до метро и от метро до работы примерно по сорок минут, по паркам и промзоне, плюс само метро чуть меньше получаса.
Хотя у меня есть средства, чтобы позволить себе прямо сейчас купить новую машину, но я всё равно предпочитаю ходить пешком банально ради разминки. Однако, временами, машина незаменима: когда надо поехать куда-то далеко, куда не каждое такси ходит, либо когда на улице настолько мерзкая погода, что даже на нос на улицу казать не хочется. :)
Полагаю, что в моём случае, где маршрут с 90% вероятностью будет «дом-работа-дом», не нужна.
Ну, и да, в транспорте можно неспешно читать книгу, и не требуется искать место для парковки.
Хотя у меня есть средства, чтобы позволить себе прямо сейчас купить новую машину, но я всё равно предпочитаю ходить пешком банально ради разминки. Однако, временами, машина незаменима: когда надо поехать куда-то далеко, куда не каждое такси ходит, либо когда на улице настолько мерзкая погода, что даже на нос на улицу казать не хочется. :)
Полагаю, что в моём случае, где маршрут с 90% вероятностью будет «дом-работа-дом», не нужна.
Ну, и да, в транспорте можно неспешно читать книгу, и не требуется искать место для парковки.
У нас практически все ездят с яндекс-навигатором. Потому что альтернатив по актуальной информации нет
Езжу по maps.me, актуальность информации устраивает. Москва.
У меня тоже складывается ощущение что Яндекс балансирует маршруты + у яндекса есть данные по статистике загруженности и предсказанию пробок в конкретное время, я думаю все это используется и вполне может быть средством обхода разводных мостов и школьников, у которых закончились занятия. Интересно насколько это реализовано
upd:
Не хватает учета рейтинга пропускной способности улицы, т.к. частенько в Севастополе направляет на улицы где просто грунтовка с щебнем.
Было бы здорово если бы Яндекс (и другие разработчики навигаторов) научились обогащать свои данными об улицах подобным скорингом и учитывали бы его в построении маршрутов. Для этого вроде даже камеры никакие внедрять не надо — информация о яндекс-панорамах есть, бери и классифицируй уже существующую.
upd:
Не хватает учета рейтинга пропускной способности улицы, т.к. частенько в Севастополе направляет на улицы где просто грунтовка с щебнем.
Было бы здорово если бы Яндекс (и другие разработчики навигаторов) научились обогащать свои данными об улицах подобным скорингом и учитывали бы его в построении маршрутов. Для этого вроде даже камеры никакие внедрять не надо — информация о яндекс-панорамах есть, бери и классифицируй уже существующую.
О да яндекс навигатор любит водить направлениями.
Не хватает учета рейтинга пропускной способности улицы, т.к. частенько в Севастополе направляет на улицы где просто грунтовка с щебнем.MAPS.ME и многие сервисы на основе ОСМ учитывают покрытие дороги (surface) и его состояние (smoothness). Например маршрут через Шаумянский перевал
Было бы здорово если бы Яндекс (и другие разработчики навигаторов) научились обогащать свои данными об улицах подобным скорингом и учитывали бы его в построении маршрутов.
в свойствах можно посмотреть сколько процентов дорог без покрытия, гравийки и т.д.
А пропускная способность и так задаётся классом дороги, в статье от 1 до 5.
На народных картах можно указывать параметры дороги. Изменения по разметке в течении пары недель появляются в навигаторе. Думаю, что по параметрам дорог должно быть аналогично.
Да, функция 'маршрут по грунтовкам с щебнем, зато без пробок' была бы замечательна. Иногда он по таким дорогам не хочет строить маршрут, пока совсем выбора не останется, упорно предлагает развернуться и встать обратно в пробку. Зато в других, редких случаях я даже узнаю новые маршруты по 'грунтовкам с щебнем', просто поинтересовавшись, куда же он меня ведёт, несмотря на то, что я еду в общем-то по карте.
В любом графе, который используют навигационные программы, есть информация о классах дорог. Класс подразумевает в том числе и материал покрытия. Обычно грунтовка в городе на последнем месте, хуже только полевая дорога. Проблема в том, что информация о графе обычно обновляется через определенное время (раз в квартал у «железных» навигаторов, типа Garmin, Navitel). Оперативно вносятся изменения только на основных улицах. Рейтинг пропускной способности — неоднозначная штука. В рейтинге улица может быть на первом месте, широкая, с разделительной, по 5 полос в каждую сторону, но при этом по ней идет огромный трафик и большую часть времени скорость там 5-10 км\ч.
UFO just landed and posted this here
Джеймс Бонд в исполнении Дэниела Крэйга лихо догонял злодеев по тротуарам и узким улочкам во времена, когда эту функцию поддерживал только его навигатор. Для единственного и неповторимого агента 007 это нормально. А для миллионов автомобилистов всё-таки нужны новые просторные дороги пропорционально росту трафика, никакая самая сложная система диспетчеризации не сможет превратить узкую улочку в магистраль. И ещё удобные бесплатные муниципальные парковки в большом количестве.
А для миллионов автомобилистов всё-таки нужны новые просторные дороги пропорционально росту трафика, никакая самая сложная система диспетчеризации не сможет превратить узкую улочку в магистраль. И ещё удобные бесплатные муниципальные парковки в большом количестве.
Вне городов — сколько угодно. Но в городе автомобиль ИМХО — очень неэффективное использование итак дефицитного места, так как, ЕМНИП, средняя заполненность едущего по дороге автомобиля порядка 1,5 человека — это примерно на 10 м^2 места (~7 м^2 на человека), не учитывая дистанций при движении. При наличии хорошо отлаженной системы удобного ОТ человек в среднем будет занимать, допустим, 1 м^2. Поэтому ИМХО в городе имеет смысл разгружать дороги методом улучшения ОТ и увеличения его удобства, чтобы у автомобилистов было меньше причин использовать именно авто и больше причин пересесть на ОТ.
Но в городе автомобиль ИМХО — очень неэффективное использование итак дефицитного местаЗато экономия времени до 15 минут в тепле вместо 30 минут ожидания на морозе + 30 минут в парилке-автобусе. А че? водитель же зимой в футболке ездит, надо чтобы тепло.
Да, так ходят автобусы в городе-миллионнике.
Зато экономия времени до 15 минут в тепле вместо 30 минут ожидания на морозе + 30 минут в парилке-автобусе. А че? водитель же зимой в футболке ездит, надо чтобы тепло.
Да, так ходят автобусы в городе-миллионнике.
Текущая ситуация с ОТ вне Москвы (да и во многом в Москве) меня тоже печалит. Но это же не повод полностью отрицать потенциал развития общественного транспорта и преимущества при улучшении его работы.
средняя заполненность едущего по дороге автомобиля порядка 1,5 человека — это примерно на 10 м^2 места (~7 м^2 на человека), не учитывая дистанций при движении. При наличии хорошо отлаженной системы удобного ОТ человек в среднем будет занимать, допустим, 1 м^2.
Набитый битком автобус на автобусной полосе при интервале движения 10 минут дает плотность заполнения полосы в разы меньше, чем частные автомобили с заполнением 1.5 человека на автомобиль:
Автобус на выделенной полосе (ширина полосы ОТ по нормам 3.5 метра) занимает 10500 квадратных метров (примерно). В автобусе в час пик помещается порядка 150 человек. Итого — 70 м2 дороги на человека. Частный автомобиль может ездить по полосе шириной 2.7 метра. При обычном городском движении с интервалом 2 секунды — около 40 м2 на человека при заполнении 1.5 человека на автомобиль. При реальном городском движении в Москве, например, реальная плотность заполнения в полтора-два раза выше.
При этом, за пределами часа пик и на некоторых из дорог с выделенными полосами, автобусы движутся с интервалом 20-30 минут с заполнением 5-10 человек на автобус, не считая водителя… Больше 3000 квадратных метров дороги на пассажира.
Можно пустить автобусы с интервалом в 1 минуту, но тогда они будут ездить пустыми. Это будет очень неэффективное расходование средств и энергии.
Поэтому ИМХО в городе имеет смысл разгружать дороги методом улучшения ОТ и увеличения его удобства
А пока водителей заставляют пересесть на ОТ путем уменьшения количества парковочных мест, повышения цен на парковку и искусственного создания пробок. Если отбросить эти причины — уже даже особой экономической выгоды ОТ не дает. Т.к. перевозчикам приходится окупать амортизацию пустых автобусов за пределами часа пик, годовая стоимость проезда на ОТ уже вплотную приблизилась к стоимости владения легкового автомобиля типа Логана в базовой комплектации.
Можно пустить автобусы с интервалом в 1 минуту, но тогда они будут ездить пустыми. Это будет очень неэффективное расходование средств и энергии.с интервалом в 5 минут — и автопилотом.
с интервалом в 5 минут — и автопилотом.
Эквивалент 30 литров дизтоплива на 100 км и ценник от примерно 7 миллионов рублей за штуку никуда не денутся. (Вы помните, что у нас задача перевезти ежедневно несколько миллионов пассажиров по удобным _им_ маршрутам?)
И да, «и автопилотом» в конце концов выродится в то самое «беспилотное такси».
Итого — 70 м2 дороги на человека.
Вообще говоря, я писал про «хорошо отлаженный ОТ». А битком забитые автобусы (не особо принципиально, с каким интервалом) такому определению уже не соответствуют. К слову, в описанной ситуации я подозреваю, что примерно 1 м^2 внутреннего пространства будет приходиться на человека в случае интервалов в одну, максимум две минуты с учётом спровоцированного спроса. Пересчитал для сочленённого автобуса (Вы же для него считали, 150 человек в маленький не поместятся даже битком) и получил от ~20 до ~45 м^2 на человека. В общем, уже сопоставимо с автомобилем. При этом автомобиль на грани безопасной дистанции движения, а дистанции движения автобусов при увеличении потока можно ещё в 30-60 раз уменьшить до достижения этой самой грани.
Поэтому я уточню предыдущие расчёты фразой «в пределе», ведь выделенная полоса по результатам предыдущего абзаца может вынести в 30-60 раз больше пиковый поток людей.
Можно пустить автобусы с интервалом в 1 минуту, но тогда они будут ездить пустыми. Это будет очень неэффективное расходование средств и энергии.
Насчёт средств и энергии вопрос хороший. ИМХО при загрузке порядка 1 человек на 1 м^2 автобуса энергетическая и денежная эффективность автобуса сопоставима или лучше, чем у автомобиля. Если загрузка меньше, то тут скорее будут играть другие факторы (например, социальные), а не эффективность ОТ по месту, деньгам и топливу. А это вроде как выходит за рамки обсуждения.
Т.к. перевозчикам приходится окупать амортизацию пустых автобусов за пределами часа пик, годовая стоимость проезда на ОТ уже вплотную приблизилась к стоимости владения легкового автомобиля типа Логана в базовой комплектации.
Если учитывать амортизацию, то её надо учитывать и для автомобиля. Я где-то видел расчёты, что год владения автомобилем с учётом трат и косвенных расходов типа потери стоимости (но без парковки) составляет от 150k рублей (например, VW Polo около 195k). А суммарная стоимость годовых билетов на ОТ составляет не более 50 тысяч. Разница в несколько раз. Впрочем, есть подозрение, что эта разница поддерживается искусственно за счёт дотаций бюджета на ОТ.
UFO just landed and posted this here
«как килька в банке» с кашляющими и чихающими бабуськами торопящими с утра пораньше в поликлинику.
и есть повышенная вероятность тоже подхватить что-то заразное гриппозное или что покруче.
а это больничные, потери на зарплате, траты на лекарства и тд.
и хорошо если излечимое подхватишь.
хорошо когда все, кроме себя любимого, перемещаются в общественном транспорте, а ты на машине по пустым дорогам и с навигатором прокладывающим оптимальный маршрут.
это прям идеальный вариант. по статье прям видно как автор хочет это. а то хаос-хаос-хаос.
что касательно рф, то его еще сделать надо, этот ОТ.
маршрутки это не ОТ, это средство пыток.
и есть повышенная вероятность тоже подхватить что-то заразное гриппозное или что покруче.
а это больничные, потери на зарплате, траты на лекарства и тд.
и хорошо если излечимое подхватишь.
хорошо когда все, кроме себя любимого, перемещаются в общественном транспорте, а ты на машине по пустым дорогам и с навигатором прокладывающим оптимальный маршрут.
это прям идеальный вариант. по статье прям видно как автор хочет это. а то хаос-хаос-хаос.
что касательно рф, то его еще сделать надо, этот ОТ.
маршрутки это не ОТ, это средство пыток.
«Расширяем дороги -> Сначала всё хорошо -> Без авто стало жить сложнее, всё больше людей покупают машины -> дороги снова переполнены»
Этот замкнутый круг отнюдь не бесконечен, он размыкается по достижении отметки соотношения кол-ва автомобилей к кол-ву жителей 1:1. Дальше — всё. Невозможно физически выехать на дорогу в двух машинах одновременно. :) На деле, конечно, ситуация на дорогах выправится несколько раньше, потому что часть жителей не водят и не будут водить машину ни при каких условиях.
Этот замкнутый круг отнюдь не бесконечен, он размыкается по достижении отметки соотношения кол-ва автомобилей к кол-ву жителей 1:1. Дальше — всё.Не совсем так. Вы не учитываете время и направление по которому люди едут. Круг конечно не бесконечен, но размыкается он когда каждая дорога способна пропустить всех сразу жителей города за раз. В общем случае это предел конечно. В частном — в зависимости от того какому количеству людей куда нужно в одно и то же время. Даже при достижении соотношения 1:1 будут люди которые будут выезжать раньше чтобы успеть до пробок и позже чтобы проехать после них. При увеличении пропускной способности дорог эти люди начнут выезжать ровно в нужное время и дороги снова начнут забиваться.
При хорошей связности дорожной сети и при наличии дублирующих магистральных дорог по направлениям максимального трафика таки можно достичь «счастья для всех» (хоть и не даром). Но в реальности всё зависит от конкретных условий.
И даже в вашем примере, когда одна дорога способна вместить все автомобили города — согласитесь, это все-таки реально достижимо. Никто не будет так расходовать бюджет, но если вдруг решит, то у него всё получится. А мы как раз о теоретической неизбежности разрыва замкнутого круга и говорили.
И даже в вашем примере, когда одна дорога способна вместить все автомобили города — согласитесь, это все-таки реально достижимо. Никто не будет так расходовать бюджет, но если вдруг решит, то у него всё получится. А мы как раз о теоретической неизбежности разрыва замкнутого круга и говорили.
Никто не будет так расходовать бюджет, но если вдруг решит, то у него всё получится.Я вот совсем не уверен что это реально достижимо. В некоторых городах для такой дороги просто места нет. Мы же говорим не про дорогу из никуда в никуда, а про конкретное место в городе. Заасфальтировать весь город снеся все дома — не реалистичный вариант.
Ситуация — старый центр города. перекрёсток двух узких улиц, не совсем прямой, т.к. одна из улиц слегка извилистая из-за одного 3-х этажного здания, выпирающего углом в сторону перекрёстка. Здание — не памятник архитектуры (мягко говоря). Что можно сделать — подровнять здание, выровняв перекрёсток и убрав бутылочное горлышко. Как есть — здание себе стоит, из торчащего угла сделали вход в магазин канцтоваров и крыльцо на весь остаток тротуара.
И таких примеров масса.
И таких примеров масса.
UFO just landed and posted this here
При платных/неудобных парковках в зону парковки превращается ещё более дефицитная площадь дорог.
Парковки необязательно должны отбирать площадь. Можно перестраивать неактуальные здания за счёт частных застройщиков с гарантией выделения пары этажей под парковку.
Парковки необязательно должны отбирать площадь. Можно перестраивать неактуальные здания за счёт частных застройщиков с гарантией выделения пары этажей под парковку.
UFO just landed and posted this here
Неактуальные здания в центре…
Это те, в которых единороги с феями живут? :)
Это те, в которых единороги с феями живут? :)
Это те, в которых крыша с прошлого века течёт и ремонт трубопровода нужно начинать с этапа котлована.
У таких обычно особый архитектурный статус (и как следствие — еще куча всяких общественных организаций, которые сразу начнут орать «нужник графа такоготовича цатого века отдали под парковки!!!111»), да и не забывайте про ограничение этажности (в двух- трехэтажном доме строить двухэтажную парковку?), да про очень жесткие подземные коммуникации (а некоторые вещи лучше вообще не раскапывать — типа культурного слоя, это сразу лет на пять минимум археологи поселятся), парковка в здании — это совсем другие пожарные и санпин нормативы, приведение старого здания к ним — тот еще геморой, и т.д.
Городу придется отдавать такие объекты гораздо дешевле (а то и доплачивать).
Собственно, при цене метра в Москве в 100к в месяц (это очень, ОЧЕНЬ скромно) и при площади парковочного места в 10 квадратов, да оно нам нужно далеко не одно — сами можете прикинуть. И как их будут отбивать — тоже.
П.С. Для других городов цена меньше, но и доход с этих мест — тоже.
Городу придется отдавать такие объекты гораздо дешевле (а то и доплачивать).
Собственно, при цене метра в Москве в 100к в месяц (это очень, ОЧЕНЬ скромно) и при площади парковочного места в 10 квадратов, да оно нам нужно далеко не одно — сами можете прикинуть. И как их будут отбивать — тоже.
П.С. Для других городов цена меньше, но и доход с этих мест — тоже.
не совсем бесплатно. Раз человек запарковался, то он зачем-то приехал ведь в центр. Кино? Магазин? Ресторан? Люди тратят деньги.
Дорогую землю в центре города тупо заливать асфальтом, и бесплатно отдавать в использование?В прошлой теме с похожим обсуждением я приводил цитату «эксперта-урбаниста», архитектора с регалиями и прочая, и прочая (сейчас лень искать заново). Что-то вроде «зачем строить парковку, когда на этом месте можно воткнуть жилой дом этажей на сорок?».
+5 подземных — парковке.
В центре (Москвы и Питера точно, в других крупных городах скорее всего так же) нельзя ни построить дом этажей на сорок, ни пятиэтажную подземную парковку.
А для окраин вполне справедливое рассуждение (с некоторых сторон — например с позиции бизнеса).
А для окраин вполне справедливое рассуждение (с некоторых сторон — например с позиции бизнеса).
Знаете, вот вам цитата из очередного у… рбаниста на эту тему. А я пойду, пожалуй. Это немножко личное, я в той Москве родился когда-то, и жил значительную часть жизни, пока она не похорошела до блевоты на три метра против ветра.
Да, цитата обещанная.
Число жителей в центре может быть увеличено в пять раз без существенных нагрузок на инфраструктуру.
Да, цитата обещанная.
Число жителей в центре может быть увеличено в пять раз без существенных нагрузок на инфраструктуру.
Ну этот товарищ просто в меру упорот, и все. Где и зачем вы его вообще откопали?:)
Возникновение «субгородов в городе» при больших размерах — вполне объективный процесс (и общеизвестный). А вот выводы — обычная теория для сферических коней. Это не Петрик, но и не Менделеев.
Про инфраструктуру да, посмеялся. С учетом того, что я эту инфраструктуру периодически колупаю.
Возникновение «субгородов в городе» при больших размерах — вполне объективный процесс (и общеизвестный). А вот выводы — обычная теория для сферических коней. Это не Петрик, но и не Менделеев.
Про инфраструктуру да, посмеялся. С учетом того, что я эту инфраструктуру периодически колупаю.
Где и зачем вы его вообще откопали?Нетрудно ответить: и кто это, и где откопан.
Проблема же не в том, что в крупном городе возникают субгорода — это даже в бытовой лексике ловится. Проблема в том, что собяниным нужно использовать «дорогую городскую землю» максимально денежным образом, под жилое строительство даже в перенаселенных субгородах, а заливухины подводят под это теоретическую базу.
В результате имеем то, что имеем: в частности высказывания в стиле «как это можно, дорогую городскую землю бесплатно отдавать в использование?». Ставьте турникеты и деньги с пешеходов берите, чо. А то ходють тут забесплатно по дорогой городской земле.
Стало любопытно — с московскими архитекторами периодически пересекаюсь, а про этого в первый раз слышу.
Его «многоэтажная Москва» — обычная грантоежка, ничего серьезного. Сидит в очередном совете, преподает в очередном вузе — таких сотни, и никому они не интересны :)
Кстати, собянины — дорожники, жилищниками были лужковы. В том числе и поэтому воткнуть высотку в центре сейчас очень близко к невозможному (кроме зоны у Сити, который имиджевый проект, и кроме тех зданий, разрешение на которые были получены лет пятнадцать назад, и еще пары исключений, которыми дорого пользоваться). Ну и в центре строить жилой дом — так себе затея с точки зрения прибыли, бизнес выгоднее чуть ли не на порядок.
Высказывание про дорогую землю имеет под собой основание — нельзя построить достаточное количество парковок (бесплатных), даже при желании. Один бизнес-центр спокойно сожрет любое их количество в округе. И турникеты виртуально там уже давно стоят — это включено в аренду, которую платят окружающие здания.
Его «многоэтажная Москва» — обычная грантоежка, ничего серьезного. Сидит в очередном совете, преподает в очередном вузе — таких сотни, и никому они не интересны :)
Кстати, собянины — дорожники, жилищниками были лужковы. В том числе и поэтому воткнуть высотку в центре сейчас очень близко к невозможному (кроме зоны у Сити, который имиджевый проект, и кроме тех зданий, разрешение на которые были получены лет пятнадцать назад, и еще пары исключений, которыми дорого пользоваться). Ну и в центре строить жилой дом — так себе затея с точки зрения прибыли, бизнес выгоднее чуть ли не на порядок.
Высказывание про дорогую землю имеет под собой основание — нельзя построить достаточное количество парковок (бесплатных), даже при желании. Один бизнес-центр спокойно сожрет любое их количество в округе. И турникеты виртуально там уже давно стоят — это включено в аренду, которую платят окружающие здания.
в центре строить жилой дом — так себе затея с точки зрения прибылиС этим соглашусь, столько миллионеров в стране не наберется. Впрочем, смотря что понимать под центром: в пределах ТТК жилищных комплексов под заселение уже вагон с вагонеткой и, по крайней мере когда я уезжал из Москвы, горшочек продолжал варить на все деньги. И пресловутая точечная застройка никуда не делась; а если посмотреть на проект реновации, то лужковы от зависти оконфузятся.
обычная грантоежка, ничего серьезного.Хорошо, если так.
таких сотни, и никому они не интересны
Высказывание про дорогую землю имеет под собой основание — нельзя построить достаточное количество парковок (бесплатных), даже при желании.Вопрос в интонации.
Одно дело, когда вы констатируете, что достаточного количества бесплатных парковок построить не выйдет. Вообще-то это ежику понятно, после того, как четверть века в город добавочных жителей только что сапогами не утаптывали.
Другое дело — реакция на саму идею, как у героя Никулина на предложение разбить поллитру вдребезги. Как же ж, дескать, можно дорогую землю забесплатно раздавать? Интонация важна, поскольку манипулятивна. И думать, дескать, не смейте, и даже вопрос так не стоит.
Нет, нет и нет:)
Миллионеров наберется предостаточно, потому что жилье в «непрестижных» местах будет «дешевым». А в престижных — никто не позволит строить, особенно высотки. Собственно потому что в таких районах живут те, кто такие строительства и разрешает — зачем им шум, пыль и всякие понаехалы.
Вопрос «что строить» чисто в деньгах.
Дело в том, что «бесплатно» никто никогда ничего не раздавал. Вопрос лишь в том, кто за это платит. И «бесплатную» парковку у БЦ или ТЦ эти самые *Ц сожрут и спасибо не скажут, а оплачивать их банкет будут либо окружающие здания, либо вообще все жители, даже те, кто из Бутово не выезжал всю жизнь.
Собственно интонация (ну, как я ее понимаю, может имеется ввиду совсем не то) — означает что ради части населения (часто бывающих в центре на авто), а то и ради части этой части (приезжающие на работу в центр на машине и стоящие там весь день) не стоит делать парковки за общий счет. Как у Никулина, только это твоя поллитра, а бить ее будут другие и не при тебе:)
Миллионеров наберется предостаточно, потому что жилье в «непрестижных» местах будет «дешевым». А в престижных — никто не позволит строить, особенно высотки. Собственно потому что в таких районах живут те, кто такие строительства и разрешает — зачем им шум, пыль и всякие понаехалы.
Вопрос «что строить» чисто в деньгах.
что бы не захламлять
Далее — застройка на ТТК это бывшие промзоны. Большинство из них сейчас — склады, шараш-офисы и подобное. Лужковы за них не брались потому что комплексная застройка промзоны, со сносом, вывозом, заменой грунта, перепиливанием почти всех коммуникаций — гораздо дороже чем просто воткнуть свечку в парке. Соответственно выхлоп — меньше, интеко такие копейки не интересовали, а у других пупок бы развязался.Цифры сильно округленно, причем в «вашу» сторону, что бы понять порядок.
Пусть у вас есть участок в центре. Вы думаете — строить жилой дом или БЦ.
Дом. Допустим место хорошее, можно рассчитывать на 2кк за метр. Люди, согласные заплатить столько, ожидают определенный уровень окружения — дворик там зеленый, большие холлы и коридоры, все такое. После строительства всего этого добра можно ожидать 30% с каждого проданного метра (пополам расходы на землю и строительство). Т.е. получаете 600к с метра сразу и все.
БЦ. Что «модный», что «немодный» бц строится одинаково — халупка из желудей и спичек (относительно жилого дома), различие лишь в сайдинге. Нормативы (кроме пожарки) разительно ниже жилых. Коммуникации кроме электрики (самое простое) — проще чем в жилых. Можно обойтись без обширной территории вокруг — полезная площадь (которую вы продаете) минимум х2. Площадь будет сдаваться по сотне за метр, из которых (ну пусть) 50% будет уходить на обслуживание здания.
Итого. Стоимость земли одинакова, площадь БЦ в два раза больше, его строительство в два раза дешевле. Через 10 лет вы получаете те же деньги, что и при продаже, но у вас еще есть БЦ на балансе!:) Если вы — инвесткомпания, то выбор очевиден. С учетом того, что в реальности сроки окупаемости будут заметно меньше. И что это застройка с нуля, а уже существующее здание в БЦ переделывается просто, а в жилой — проще снести.
Пусть у вас есть участок в центре. Вы думаете — строить жилой дом или БЦ.
Дом. Допустим место хорошее, можно рассчитывать на 2кк за метр. Люди, согласные заплатить столько, ожидают определенный уровень окружения — дворик там зеленый, большие холлы и коридоры, все такое. После строительства всего этого добра можно ожидать 30% с каждого проданного метра (пополам расходы на землю и строительство). Т.е. получаете 600к с метра сразу и все.
БЦ. Что «модный», что «немодный» бц строится одинаково — халупка из желудей и спичек (относительно жилого дома), различие лишь в сайдинге. Нормативы (кроме пожарки) разительно ниже жилых. Коммуникации кроме электрики (самое простое) — проще чем в жилых. Можно обойтись без обширной территории вокруг — полезная площадь (которую вы продаете) минимум х2. Площадь будет сдаваться по сотне за метр, из которых (ну пусть) 50% будет уходить на обслуживание здания.
Итого. Стоимость земли одинакова, площадь БЦ в два раза больше, его строительство в два раза дешевле. Через 10 лет вы получаете те же деньги, что и при продаже, но у вас еще есть БЦ на балансе!:) Если вы — инвесткомпания, то выбор очевиден. С учетом того, что в реальности сроки окупаемости будут заметно меньше. И что это застройка с нуля, а уже существующее здание в БЦ переделывается просто, а в жилой — проще снести.
личное мнение
Реновация — по сути тоже правильная идея, в паре мест накосячили, конечно, но куда уж у нас без этого. Здесь люди обычно забывают, что коммунизм закончился не начавшись, поэтому если твой дом от старости развалился — купи новый, лол. У советских панелек срок эксплуатации 50 лет, а у хрущевок 20-30. Должно было хватить до всеобщего братства и равенства, но не фартануло. Да и задачи хрущевками решали совсем другие. А теперь придумали такой вот более-менее взаимовыгодный финт ушами.Вообще я за застройку промзон, и не только потому что в этом участвую. Этот проект, вкупе с реновацией, имеет чуть более глубокие причины, чем кажется со стороны. Это скорее как строительство дорог в великую депрессию, только в рамках одного города. Вместе с, собственно, строительством дорог:)
Дело в том, что «бесплатно» никто никогда ничего не раздавал. Вопрос лишь в том, кто за это платит. И «бесплатную» парковку у БЦ или ТЦ эти самые *Ц сожрут и спасибо не скажут, а оплачивать их банкет будут либо окружающие здания, либо вообще все жители, даже те, кто из Бутово не выезжал всю жизнь.
Собственно интонация (ну, как я ее понимаю, может имеется ввиду совсем не то) — означает что ради части населения (часто бывающих в центре на авто), а то и ради части этой части (приезжающие на работу в центр на машине и стоящие там весь день) не стоит делать парковки за общий счет. Как у Никулина, только это твоя поллитра, а бить ее будут другие и не при тебе:)
застройка на ТТК это бывшие промзоны(Вздыхая)
Вот здесь была не промзона. Здесь была территория стадиона «Динамо».
И здесь промзоны не было. Здесь был стадион юных пионеров.
Даже если застраивать бывшие промзоны, новые жильцы от этого не начнут летать на крыльях, а будут догружать собой и так перегруженные транспортные системы города. Это строительство не дорог, а кирдыка дорогам, такая беда.
И трижды правильная идея, будучи подана так, как московская реновация, превращается в свою противоположность. Почему-то никто не хочет быть осчастливленным насильно. Такие странные люди.
Давайте завершим этот разговор. Вы там работаете, у вас есть свои резоны, я все понимаю. А я в Москве родился и жил. А потом уехал, потому что на эти резоны, работы и правильные идеи смотреть больше нет никаких сил.
Это личное, извините.
P.S. На всякий случай, дабы не быть неправильно понятым: лично к вам у меня никаких претензий и никакой враждебности, разумеется, нет.
Совсем рядом с первым здесь я жил до недавнего времени, кстати. Эти дома — один из способов отбить реконструкцию стадиона (и не содержать лишнюю территорию). Второй здесь — это тоже бывшая территория динамо, помимо того, что сейчас пионеры если и остались, то только престарелые. И эти территории собирались застраивать еще при мамонтах — когда начинали реконструкцию.
По нагрузке на дороги — это да, она повысится. Се ля ви. Правда, конкретно на этом месте строить парковку бессмысленно — рядом нет домов (люди 100 метров машина-дом не пойдут даже, эн массе), дорогу тоже нет смысла — получится просто небольшой карман, дорожную ситуацию он скорее даже ухудшит. А делать полноценного дублера ленинградки — это нужно заодно кучу домов снести по всей длине.
Насильно никто ничего не хочет. В целом по статистике большинство не против программы, логично возмущаются те, кого переселяют сильно далеко. Это такой нерешаемый баг реновации — что бы построить нужное, нужно сначала снести ненужное, поэтому на первом этапе и появляются проблемы. Опять же при лужкове в ближайший двор забубенили бы высотку и туда людей переселили, а сейчас приходится искать, и не всегда выходит хорошо. А, еще возмущаются хитрожопые, у которых внезапно человек двадцать родни прямо под программу прописалось, и все голодные-несчастные с десятью детьми. Но это еще в Сочах проходили.
Мне, опять же кстати, была бы выгодна точечная застройка — без наших работ застройщики не обойдутся в любом случае, пять отдельных домов и пятидомовый район по трудозатратам плюс-минус одинаковы, а по деньгам конца в полтора точно разница.
Знаете, если бы Москву еще в 90е стеной бы обнесли с КПП и автоматчиками на вход — тогда бы и не пришлось ничего выдумывать. А нынешнее население «старую» Москву за месяц бы убило. Тот же МКАД на рубеже веков, помните?
По нагрузке на дороги — это да, она повысится. Се ля ви. Правда, конкретно на этом месте строить парковку бессмысленно — рядом нет домов (люди 100 метров машина-дом не пойдут даже, эн массе), дорогу тоже нет смысла — получится просто небольшой карман, дорожную ситуацию он скорее даже ухудшит. А делать полноценного дублера ленинградки — это нужно заодно кучу домов снести по всей длине.
Насильно никто ничего не хочет. В целом по статистике большинство не против программы, логично возмущаются те, кого переселяют сильно далеко. Это такой нерешаемый баг реновации — что бы построить нужное, нужно сначала снести ненужное, поэтому на первом этапе и появляются проблемы. Опять же при лужкове в ближайший двор забубенили бы высотку и туда людей переселили, а сейчас приходится искать, и не всегда выходит хорошо. А, еще возмущаются хитрожопые, у которых внезапно человек двадцать родни прямо под программу прописалось, и все голодные-несчастные с десятью детьми. Но это еще в Сочах проходили.
Мне, опять же кстати, была бы выгодна точечная застройка — без наших работ застройщики не обойдутся в любом случае, пять отдельных домов и пятидомовый район по трудозатратам плюс-минус одинаковы, а по деньгам конца в полтора точно разница.
Знаете, если бы Москву еще в 90е стеной бы обнесли с КПП и автоматчиками на вход — тогда бы и не пришлось ничего выдумывать. А нынешнее население «старую» Москву за месяц бы убило. Тот же МКАД на рубеже веков, помните?
Вот и я там жил неподалеку: поскольку не архитектор, то предпочитаю оперировать знакомыми местами. Так-то можно, конечно, сказать, что вот именно эти два места совсем рядом — единственное исключение, а все остальное точно промзоны, честное пионерское: но звучать это будет, согласитесь, уже не так правдоподобно
А теперь-то конечно: вы знаете, мы вам на кухне насрали, и теперь там воняет. Се ля ви.*
(*И я еще раз оговариваюсь, что это не личный наезд на вас, это бессильное скрежетание зубами на четвертьвековую градостроительную политику. Если вас, конечно, не Сергеем Семеновичем кличут, что маловероятно)
Зато в этот круг входят люди, которым в Сочах за двухэтажный дом дали компенсацию в 90 килорублей, и гуляйте. Люди, которых три года назад вышибли из полученного от предприятия в 75-м году (и не в Сочах) гаража, вместо компенсации дав неделю на забрать вещи. Люди, которые на собрании жильцов подписывались против реновации, а постфактум выяснилось, что их подпись стоит за. Люди, которые уже пятый год на работе сидят на чемоданах, потому что уже понятно, что здание у института отбирают, но никак не могут договориться, кому оно в итоге достанется.
И это не одни и те же люди, так получилось.
конкретно на этом месте строить парковку бессмысленноТак мы вроде бы давно расширили тему, не?
сейчас пионеры если и остались, то только престарелыеА кроме пионеров спорткомплекс точно никому не нужен? Ах, ну да: парковки рядом нет, домов рядом нет, люди ста метров до стадиона не пройдут.
По нагрузке на дороги — это да, она повысится. Се ля ви.Ля ви может быть вполне и не се, если не втыкать жилые комплексы в перенаселенный город. Вы же должны знать это место, там что ТТК, что Ленинградка ежедневно стоят по несколько часов. Зачем там лишние сотни автомобилей?
если бы Москву еще в 90е стеной бы обнеслиНе надо ничего обносить стеной. Просто не надо строить еще жилье, и еще жилье, и еще жилье на той же самой площади. Если у вас есть стоквартирный дом, в нем будет жить порядка сотни семей, и на порядок это число не увеличится никакой магией, пока вы рядом не воткнете еще три трехсотквартирных дома.
А теперь-то конечно: вы знаете, мы вам на кухне насрали, и теперь там воняет. Се ля ви.*
(*И я еще раз оговариваюсь, что это не личный наезд на вас, это бессильное скрежетание зубами на четвертьвековую градостроительную политику. Если вас, конечно, не Сергеем Семеновичем кличут, что маловероятно)
Но это еще в Сочах проходили.Я вполне убежден, что хитрожопых как бы более, чем достаточно. Но по случайному капризу судьбы они не входят в круг моих знакомых.
Зато в этот круг входят люди, которым в Сочах за двухэтажный дом дали компенсацию в 90 килорублей, и гуляйте. Люди, которых три года назад вышибли из полученного от предприятия в 75-м году (и не в Сочах) гаража, вместо компенсации дав неделю на забрать вещи. Люди, которые на собрании жильцов подписывались против реновации, а постфактум выяснилось, что их подпись стоит за. Люди, которые уже пятый год на работе сидят на чемоданах, потому что уже понятно, что здание у института отбирают, но никак не могут договориться, кому оно в итоге достанется.
И это не одни и те же люди, так получилось.
А это не исключения — это те здания, которые планировались ранее, я это упоминал. Исключением это было бы, если дом решили воткнуть в ходынский или в петровский парк. Ну или между башиловской и верхней масловкой, там дворики достаточно большие, одноподъездный дом спокойно поместится. Как «дом учителя».
ТТК там стоит из-за съездов на ленинградку и дмитровку (ну и сама эстакада еще). Жители добавят пробок, конечно же, но меньше, чем такое же количество жителей например водного или Химок. Т.е. конкретно в таких случаях (пересечение ТТК и вылетной) жители пересечения имеют несколько вариантов подъезда и чаще пользуются метро, это плохой пример:)
Если не строить забор и не строить жилье — то народ вместо Москвы понаедет в ближайшее подмосковье и с еще большей радостью поедет на машине на работу-с работы, по (нереконструированным) дорогам. А на уже существующее жилье цены прилично так взлетят, и молодые коренные москвичи хрен его укупят и начнут голосить. Т.е. я хочу сказать что текущая ситуация это не проблема, а ее симптом. Ее не разрулить простым способом. И это с учетом того что московская агломерация в процентном отношении к населению страны далеко не на первом месте в мире, т.е. есть куда расти, так сказать.
Я не знаю (потому что прямо не интересовался), но совершенно уверен что есть реально пострадавшие. Но я видел десятки (и это не преувеличение) халуп вдоль будущих дорог, которые до объявления о строительстве стоили по 500 тысяч максимум, не были никому не нужны, у которых окна фанерой забиты, но в которых под стройку магически оказывалось прописано четыре поколения семьи (причем чаще всего армянской или прочей кавказкой), такой прямо крепкой семьи из 15-25 человек, детки по люлькам как патроны в барабане вдоль стен развешаны, крики, сопли, заламывания рук, «мы переедем только за 10 миллионов и по однушке каждому», «люди памагиття путин из дома выгоняет многодетную семью-героиню» и все такое. Хорошо под это дело закон подогнали и таких хитрожопых выкидывали пинками на дорогу. Плохо что под каток попадали и реальные сложные случаи. Особенно под самый конец расселения, когда сроки уже начали откровенно подгорать, а исполнительность чиновников гораздо выше их умения, желания и способности разбираться в ситуации, а уж в этом проклятом краснодарском крае — тем более.
Так мы вроде бы давно расширили тему, не?Да, простите, уже по инерции поехал :) Но. Но что там построить? Парк? — через дорогу две штуки. Спорткомплекс? — ВТБ-Арена и ходынка, уже есть. Парковку?:) Вариантов то немного, практически все уже есть в непосредственной доступности. И всегда держите в голове что любой объект должен приносить прибыль владельцу. ВТБ у нас и коммерческий и государственный, т.е. ему нужны либо живые деньги (а это жилой дом или БЦ или ТЦ, но этих Ц на Савеловской полно), либо это одобрение и лояльность жителей (новый парк рядом с существующим — прибыль минимальная, это не голые новые спальники). Так что выбор, при кажущемся богатстве — не особо.
ТТК там стоит из-за съездов на ленинградку и дмитровку (ну и сама эстакада еще). Жители добавят пробок, конечно же, но меньше, чем такое же количество жителей например водного или Химок. Т.е. конкретно в таких случаях (пересечение ТТК и вылетной) жители пересечения имеют несколько вариантов подъезда и чаще пользуются метро, это плохой пример:)
Если не строить забор и не строить жилье — то народ вместо Москвы понаедет в ближайшее подмосковье и с еще большей радостью поедет на машине на работу-с работы, по (нереконструированным) дорогам. А на уже существующее жилье цены прилично так взлетят, и молодые коренные москвичи хрен его укупят и начнут голосить. Т.е. я хочу сказать что текущая ситуация это не проблема, а ее симптом. Ее не разрулить простым способом. И это с учетом того что московская агломерация в процентном отношении к населению страны далеко не на первом месте в мире, т.е. есть куда расти, так сказать.
Я не знаю (потому что прямо не интересовался), но совершенно уверен что есть реально пострадавшие. Но я видел десятки (и это не преувеличение) халуп вдоль будущих дорог, которые до объявления о строительстве стоили по 500 тысяч максимум, не были никому не нужны, у которых окна фанерой забиты, но в которых под стройку магически оказывалось прописано четыре поколения семьи (причем чаще всего армянской или прочей кавказкой), такой прямо крепкой семьи из 15-25 человек, детки по люлькам как патроны в барабане вдоль стен развешаны, крики, сопли, заламывания рук, «мы переедем только за 10 миллионов и по однушке каждому», «люди памагиття путин из дома выгоняет многодетную семью-героиню» и все такое. Хорошо под это дело закон подогнали и таких хитрожопых выкидывали пинками на дорогу. Плохо что под каток попадали и реальные сложные случаи. Особенно под самый конец расселения, когда сроки уже начали откровенно подгорать, а исполнительность чиновников гораздо выше их умения, желания и способности разбираться в ситуации, а уж в этом проклятом краснодарском крае — тем более.
И всегда держите в голове что любой объект должен приносить прибыль владельцу.Ну да, ну да.
Распилим город на перспективные участки и раздадим владельцам. При Лужке под точечную застройку, при Собянине под жилкомплексы. Что будет вокруг — ну се ля ви вокруг и будет, объект же должен приносить прибыль владельцу.
Трагедия общин? — Не, не слышали.
Если не строить забор и не строить жилье — то народ вместо Москвы понаедет в ближайшее подмосковьеИнтересно.
Когда речь заходит про личные автомобили, урбанисты отдают приоритет методам тащения и непущания. Автомобилей у населения слишком много, их количество нужно уменьшать правдами и неправдами, а кто не хочет расставаться добровольно, должен страдать и платить.
Но как только нужно заселить еще миллиончик-другой в пределы ТТК, концепция мгновенно меняется на противоположную. Для автомобилей места нет, город переполнен, транспортная сеть перегружена. А для новых жителей — пожалуйста. Потратьте десяток-другой миллионов, чтобы ежедневно наслаждаться аттракционом «Час пик на кольцевой линии».
Да, эта проблема в общем виде не решается в рамках города, даже столичного. Только в рамках страны. Всю систему менять надо, сказал сантехник…
Хорошо под это дело закон подогнали и таких хитрожопых выкидывали пинками на дорогу.При всем моем осуждении «хитрожопых» мне почему-то не кажется, что выкидывание пинками на дорогу есть хорошо. Даже хитрожопых, вот как-нибудь я бы предпочел без этого обойтись.
Я даже где-то понимаю чувства архитекторов, которым и размаха хочется, и проектов покрасивше, да и просто деньги тоже не лишние. Пройтись бы так архитектором по городу: махнешь рукой — улица, отмахнешь — переулочек… Если бы не это чертово население!
А для миллионов автомобилистов всё-таки нужны новые просторные дороги пропорционально росту трафика, никакая самая сложная система диспетчеризации не сможет превратить узкую улочку в магистраль. И ещё удобные бесплатные муниципальные парковки в большом количестве.
Это про проект GRADCITY?
Там вроде бы новый город планируется. А в старых тоже жить надо, и желательно покомфортнее.
Ну тогда других вариантов кроме японо-китайских наверно нет.
Если хочется на машине по городу, и чтоб было где остановится, и нормально проехать, то надо делать дороги сквозь дома, а заодно в тех же домах что подешевле какие нибудь парковки вроде этой
Если хочется на машине по городу, и чтоб было где остановится, и нормально проехать, то надо делать дороги сквозь дома, а заодно в тех же домах что подешевле какие нибудь парковки вроде этой
UFO just landed and posted this here
Вообще-то решение на поверхности. Странно, что в статье никак не упомянуты автопилоты, которые ещё более усугубят эту ситуацию в будущем, потому как сейчас большая часть водителей всё же ездит по привычным маршрутат, а автопилот изначально будет сразу прокладывать маршрут по навигатору.
А ведь они, могут и наоборот, исправить ситуацию. Что нужно? Нужен городской сервер управления трафиком. Который имеет доступ к камерам на каждом перекрестке, и имеет обратную связь с навигаторами в автомобилях/автопилотах. Рассмотрим ситуацию — утренний час пик. Все едут на работу, в школу, кто-то спешит в магазин с утра. Городской сервер получает информацию — от навигаторов, кто куда собирается ехать, на основании ИИ-обучения — как выстраивался трафик в прошлые дни, с учётом специфики — будни, выходные, крупные мероприятия, от камер наблюдения — где какая текущая интенсивность и скорость трафика, имеет в памяти фактическую пропускную способность тех или иных улиц, проверяет пропускную способность на предмет заторов/препятствий, и формирует маршруты для тех, кто только что запросил маршрут «из пункта А в пункт Б». В ходе движения маршрут может меняться, на основании изменения дорожной ситуации. В идеале, помимо камер на перекрестках, нужны специальные комплексы для оценки дорожной ситуации на муниципальных транспортных средствах, например, автобусах — чтобы сервер мог получать данные об дорожной ситуации в любой точке города. Этот же сервер будет выполнять роль ГИБДД, выявляя нарушения, незаконные парковки, превышения скорости и т.д., погодные опасности и оперативно посылая нужные службы на места.
Есть, разумеется, и минусы, это, в первую очередь, «человеческий фактор» во всех его проявлениях — от «борьбы с системой» до банальных автохамов «езжу как хочу, сервер мне не указ», хакеры, которые могут попытаться взломать подобную систему (как сервера в целом, так и перехватив управление навигатором отдельной машины), недоступность связи с транспортными средствами в определенных местах, ошибки операторов, управляющих трафиком, ошибки системы в плане точности определения координат, номеров и прочего, и огромный зоопарк различных навигаторов.
А ведь они, могут и наоборот, исправить ситуацию. Что нужно? Нужен городской сервер управления трафиком. Который имеет доступ к камерам на каждом перекрестке, и имеет обратную связь с навигаторами в автомобилях/автопилотах. Рассмотрим ситуацию — утренний час пик. Все едут на работу, в школу, кто-то спешит в магазин с утра. Городской сервер получает информацию — от навигаторов, кто куда собирается ехать, на основании ИИ-обучения — как выстраивался трафик в прошлые дни, с учётом специфики — будни, выходные, крупные мероприятия, от камер наблюдения — где какая текущая интенсивность и скорость трафика, имеет в памяти фактическую пропускную способность тех или иных улиц, проверяет пропускную способность на предмет заторов/препятствий, и формирует маршруты для тех, кто только что запросил маршрут «из пункта А в пункт Б». В ходе движения маршрут может меняться, на основании изменения дорожной ситуации. В идеале, помимо камер на перекрестках, нужны специальные комплексы для оценки дорожной ситуации на муниципальных транспортных средствах, например, автобусах — чтобы сервер мог получать данные об дорожной ситуации в любой точке города. Этот же сервер будет выполнять роль ГИБДД, выявляя нарушения, незаконные парковки, превышения скорости и т.д., погодные опасности и оперативно посылая нужные службы на места.
Есть, разумеется, и минусы, это, в первую очередь, «человеческий фактор» во всех его проявлениях — от «борьбы с системой» до банальных автохамов «езжу как хочу, сервер мне не указ», хакеры, которые могут попытаться взломать подобную систему (как сервера в целом, так и перехватив управление навигатором отдельной машины), недоступность связи с транспортными средствами в определенных местах, ошибки операторов, управляющих трафиком, ошибки системы в плане точности определения координат, номеров и прочего, и огромный зоопарк различных навигаторов.
Зачем вам нужны камеры? В данный момент тот же яндекс-навигатор при движении шлет всю телеметрию. Камеры чтобы считать машины и загруженность трафика не нужны уже давно.
UFO just landed and posted this here
В Европе это TMC, ситуация о заторах, авариях и перекрытиях передаётся в FM-диапазоне. Но потом этого стало мало и разработчики навигаторов стали собирать телеметрию от пользователей, т.к. она более достоверна и быстрее обновляется.
Waze это тоже Google, данные между их системами передаются.
Также вейз сотрудничает с городами, которые на это идут, опять таки в двустороннем режиме, отдавая городским властям актуальную информацию о трафике, получая взамен актуальную информацию о перекрытиях, стихийных бедствиях, сотрудничает с радио и тв и т.д.
Также вейз сотрудничает с городами, которые на это идут, опять таки в двустороннем режиме, отдавая городским властям актуальную информацию о трафике, получая взамен актуальную информацию о перекрытиях, стихийных бедствиях, сотрудничает с радио и тв и т.д.
Не соглашусь.
В моем городе стоит минимум два известных мне перекрестка, которые мониторят траффик и при условии если в одном направлении нет машин автоматически включают зеленый свет для другого направления, что по утрам весьма здорово.
В моем городе стоит минимум два известных мне перекрестка, которые мониторят траффик и при условии если в одном направлении нет машин автоматически включают зеленый свет для другого направления, что по утрам весьма здорово.
Когда-то давно читал, вроде бы, в одной из книжек Якова Перельмана:
В случае с навигаторами такие паразитные смычки не строятся, но становятся известными всем подряд.
Возможны парадоксальные ситуации, когда строительство новых дорог не улучшает, а ухудшает ситуацию с трафиком. Например, представим, что от города А до города Б проходят две параллельные дороги. Одна хорошая в начале, вторая — в конце. Общая пропускная способность одинаковая, суммарная — «какая есть».
~~~~~~~ | =======
======= | ~~~~~~~
Представим, что в середине их соединили. Теперь каждый отдельно взятый водитель захочет поехать по получившейся хорошей дороге, от начала до конца. В итоге имеем забитую выше расчётной пропускной способности «хорошую» дорогу и простаивающую «плохую».
В случае с навигаторами такие паразитные смычки не строятся, но становятся известными всем подряд.
Больше похоже на Мартина Гарднера.
- каждый отдельно взятый водитель захочет поехать по получившейся хорошей дороге, от начала до конца
Это если у него навигатора нет
Ну так может быть просто дороги должны выглядеть так
============
и проблема не в хитрой математике?
Да, есть такое, но это специальные случаи. Про них специально статьи пишут, а вот, мол, в таком-то городе такой-то страны…
В большинстве случаев оптимизация индивидуального маршрута оптимизирует и общее (для всех) затраченное время.
В большинстве случаев оптимизация индивидуального маршрута оптимизирует и общее (для всех) затраченное время.
Алгоритм работы навигатора практически ничем не отличается от алгоритма автоматической разводки печатных плат. Та-же сетка, тот-же обход дерева вариантов с сортировкой результатов. Но вот с какого-то момента эти секретные технологии были удалены из публичных библиотек. После чего начались изобретения велосипедов.
UFO just landed and posted this here
Cerebras Wafer Scale Engine с 1,2 трлн. транзисторов тоже кто-то разводил. И писал алгоритм исключения битых ядер (а их 400 тыс.).
UFO just landed and posted this here
Но и город проще такого монстра. Количество перекрёстков значительно меньше, а отдельные транспортные средства учитывать, вероятно, необязательно — ввести усреднённые параметры трафика (давление, расход, ...) и транспортной сети (сопротивление, ёмкость, связность).
Вы гиперболизируете. Никто не разводит реал-тайм по тысяче алгоритмов в секунду. Можно сделать всё проще: каждый клиент получает дерево вариантов с ценностью каждой ветки и сам считает для себя оптимальный вариант. При этом на сервер он отправляет свой выбранный вариант пути и сервер обрабатывает принятый вариант добавляя/уменьшая стоимость веток этого пути. Всё! Это простой вариант. Каждый следующий запрашивающий у сервере данные будет получать уже скорректированные по ценности ветки и может выбрать для себя уже другой маршрут. Вот вам и онлайн-оптимизация без оптимизации. Саморегуляция в чистом виде. Данная же статья говорит о том, что не всегда ветки пути по стоимости сходятся с реальностью, что в итоге порождает пустые непопулярные маршруты. А источником их могут быть изначальные неверные оценки или поправочные коэффициенты или еще хуже: отсутствие их вовсе и принятие всех дорог равнозначными для построения пути.
Вроде начали за здравие, а закончили…
Одна из немногих реально здравых мыслей. Почему бы корпорациям не объединиться для получения более целостных данных и лучшего покрытия, сделать21-йединый стандарт для получения данных от устройств и хранить это в общей базе.
Ну так это как с ДТП — если все проезжают мимо и ничего не делают, то как софт и алгоритмы узнают-то? А если найдется один водитель, который тыкнет «движение перекрыто», то всем остальным сразу станет проще жить. Софт вообще не причем же (если только он не позволяет удобно сообщить о перекрытии, например, в гуглокартах надо лезть довольно глубоко в свойства улицы, чтобы отправить информацию о закрытой дороге)
Так это же баланс. Если условная пробка на шоссе — 2 часа, а объехать по второстепенке и подождать на «уступи» — 1 час — то, очевидно, второстепенка лучше. А если туда ломанулись все водители и теперь «подождать» будет 1ч50 минут — то проще остаться на шоссе. И если приложение адекватное, то естественно это должно быть видно в реальном времени — насколько объезд улучшит ситуацию
Кстати, этим гуглонавигатор страдает в Европах — зачастую предлагает маршрут на 3ч50м как более оптимальную альтернативу маршруту на 4 часа, но при этом километраж первого легко может быть на 50км больше.
Усложняет проблему «эгоистичных маршрутов» то, что каждый провайдер навигации — Google, Apple, Waze – работает отдельно.
Одна из немногих реально здравых мыслей. Почему бы корпорациям не объединиться для получения более целостных данных и лучшего покрытия, сделать
Мобильные приложения перенаправляли людей на улицы, перекрытые властями, прямо в жерло огня
Ну так это как с ДТП — если все проезжают мимо и ничего не делают, то как софт и алгоритмы узнают-то? А если найдется один водитель, который тыкнет «движение перекрыто», то всем остальным сразу станет проще жить. Софт вообще не причем же (если только он не позволяет удобно сообщить о перекрытии, например, в гуглокартах надо лезть довольно глубоко в свойства улицы, чтобы отправить информацию о закрытой дороге)
И чем больше машин на эти окрестные улицы будут отправлять приложения, как это бывает из-за неожиданных проблем на шоссе, тем больше будет пробок и ДТП.
Так это же баланс. Если условная пробка на шоссе — 2 часа, а объехать по второстепенке и подождать на «уступи» — 1 час — то, очевидно, второстепенка лучше. А если туда ломанулись все водители и теперь «подождать» будет 1ч50 минут — то проще остаться на шоссе. И если приложение адекватное, то естественно это должно быть видно в реальном времени — насколько объезд улучшит ситуацию
Кстати, этим гуглонавигатор страдает в Европах — зачастую предлагает маршрут на 3ч50м как более оптимальную альтернативу маршруту на 4 часа, но при этом километраж первого легко может быть на 50км больше.
UFO just landed and posted this here
Это да. Но тут речь была о примерно одинаковых дорогах, только на одной «пробка» на полчаса, а другая на 50 км длиннее — итого общее время, по мнению навигатора, примерно одинаковое на обеих. Хотя живому водителю очевидно, что в такой ситуации не надо делать крюк, а достаточно спокойно ехать, а та «пробка» уже десять раз рассосется, пока до нее доедешь.
если найдется один водитель, который тыкнет «движение перекрыто», то всем остальным сразу станет проще жить. Софт вообще не причем
Мне кажется, именно софт «причем». Когда еду пассажиром, ставлю отметки, но когда я за рулем — это малореально. Пытался одно время на ходу отмечать, но понял, что сам могу стать причиной ДТП. А искать место для парковки, чтобы сделать отметку в навигаторе — настолько мой «альтруизм» не распространяется…
Вроде начали за здравие, а закончили…Да и начали так себе: обвинив симптом, сложности из-за навигаторов, в проблеме — плохом городском планировании. Да никакой ни умный, ни тупой алгоритм ничего сделать не сможет если забито вообще все. Единственная разница что случилось бы без навигаторов с узенькой улочкой из примера — ее бы дольше искали и забили бы чуть позже.
Если условная пробка на шоссе — 2 часа, а объехать по второстепенке и подождать на «уступи» — 1 час — то, очевидно, второстепенка лучше. А если туда ломанулись все водители и теперь «подождать» будет 1ч50 минут — то проще остаться на шоссе. И если приложение адекватное, то естественно это должно быть видно в реальном времени — насколько объезд улучшит ситуацию
Ну вот из личного опыта. Около 2 месяцев назад в будний день в обеденное время ехал в Домодедово из Мытищ. Яндекс показывал 1 час 50 минут, в основном из-за жутких пробок по МКАДу, обычно этот маршрут занимает около 60-80 минут со средней загруженностью дорог. Прямо перед началом самой длинной пробки Навигатор показал маршрут на 40 минут быстрее. Я посмотрел на маршрут и он действительно показался мне удачным, т.к. позволял объехать почти всю пробку, но надо было заехать внутрь Москвы. Решение было «фатальным» сразу по нескольким причинам:
1. Я такой не один. В Москве быстро образовалось множество мелких и не очень мелких пробок, из-за которых выигрыш по времени «испарился».
2. Я не знал дороги. В результате принял несколько не самых удачных решений о перестроении, а учитывая возникшие пробки, каждая мелкая ошибка удлиняла маршрут на 2-5 минут.
3. Яндекс будет предлагать сделать это снова и снова. Каждые 5 минут Яндекс предлагал мне очередной маршрут на 5-10 минут быстрее. Я согласился лишь однажды, т.к. пробка передо мной была действительно безнадёжной ввиду аварии, но дальше понял, что будет становиться только хуже и что стоит придерживаться того, что есть.
Итог: я ехал почти 3 часа. Хотя в реальном времени при каждом перестроении маршрута было видно, что вот она пробка перед тобой, а вот рядом параллельная дорога и она пустая. Ехал бы я и дальше по МКАДу, приехал бы минут на 15-20 позже заявленных 1ч50м, а может и ровно как предсказал Навигатор.
Понимаю, что один случай не показательный, но в процессе езды водитель должен быть сосредоточен на дороге и оценивать весь маршрут, что предложил Яндекс/Гугл/кто-угодно, иногда просто невозможно, особенно в Москве. Потому с тех пор практически никогда не откликаюсь не предложения Яндекса сменить маршрут, тем более, что редко когда, он предлагает что-то лучшее, чем «Этот маршрут на 5 минут быстрее».
Понимаю, что один случай не показательныйЕще как показательный. Езжу по Ярославке в область, Яндекс регулярно пытается заставить меня ехать то через Мытищи, то через Королев, то через Пушкин. Я пару раз попробовал, потолкался на узкой двухполоске со светофорами, пробками на каждом перекрестке и потерял времени в два раза больше, чем Яндекс предлагал сэкономить, вместе с такими же «хитрецами». Во второй раз Яндекс увел вообще в такие гребеня, с садовыми товариществами, грунтовыми дорогами и неожиданными тупиками там, где Яндекс показывал свободный проезди — что дорога отняла на часа полтора больше времени, чем «по пробке». Целая автоколонна таких клоунов развлекала народ, который жарил шашлык и пил пиво на чадах. Я больше никогда не пользуюсь такими «ускорениями».
Лет семь назад писал систему, которая собирала данные об авариях и прочем со всяких полицейских и других государственных серверов, и приводила их к виду, удобоваримому для нашей навигационной системы. И футбольные матчи у нас тоже шли в расчёты.
Я думал, всё, о чём мечтает автор, уже давно стало стандартом де-факто.
Мне кажется, что ребята, делающие навигаторы и карты для них и так в теме — разгрузка улиц делается на основе как данных реального времени, так и статистических данных (иначе при планировании длительных маршрутов информация бы устаревала), кроме того, пробки в нетипичных местах так же будут видны для них и они могут это учитывать.
Если для текущей инфраструктуры возможно распределить нагрузку и уменьшить общее количество пробок ценой периодических пробок в нетипичных местах — так и нужно делать.
Невнимательности водителей из-за использования телефонов — отдельная проблема, с которой да, нужно бороться.
Что касается управления инфраструктурой — по идее городские службы должны сотрудничать с навигационными сервисами. Что значит мешают.
Факт заключается в том, что пропускную способность дорог не обманешь, а городская инфраструктура в большинстве городов не проектировалась под такое количество машин.
Если для текущей инфраструктуры возможно распределить нагрузку и уменьшить общее количество пробок ценой периодических пробок в нетипичных местах — так и нужно делать.
Невнимательности водителей из-за использования телефонов — отдельная проблема, с которой да, нужно бороться.
Что касается управления инфраструктурой — по идее городские службы должны сотрудничать с навигационными сервисами. Что значит мешают.
Факт заключается в том, что пропускную способность дорог не обманешь, а городская инфраструктура в большинстве городов не проектировалась под такое количество машин.
У Гуглокарт в Европе (как минимум), к слову, проблема с статистическими данными и прогнозами. Строю маршрут по немецким автобанам на 4 часа, условно — так гугл видит «пробку» в самом конце пути, куда я доеду через 3 с половиной часа (и когда она уже рассосется), но при этом предлагает «более оптимальный» вариант через совершенно другой автобан на 50 км длиннее, но зато «на 10 минут быстрее»
Соглашусь.
Но главное, что он предлагает обычно несколько вариантов, и часто (но не всегда) можно видеть что гугл ошибается и выбрать более оптимальный.
Однако отмечу, что в конкретно моем случае гугл-паскуда предсказывает с точностью до минуты, когда я приеду в место назначения)))
Но главное, что он предлагает обычно несколько вариантов, и часто (но не всегда) можно видеть что гугл ошибается и выбрать более оптимальный.
Однако отмечу, что в конкретно моем случае гугл-паскуда предсказывает с точностью до минуты, когда я приеду в место назначения)))
Последний раз на четырехчасовом перегоне я обогнал гугл на 15 минут :) Но вообще да, вспоминая, как раньше обгонял Навител на 4 часа — прогресс налицо. Но в случае длинных маршрутов в реальности же будут остановки как минимум на заправке, как максимум на перекус — поэтому в любом случае надо прибавлять Х к ожидаемому времени прибытия
Яндекс, гад, кажется, знает, когда у меня бензин в машине заканчивается… Заезжаю по пути на работу или по пути с работы на заправку. Заправляюсь. Еду дальше. Расчетное время прибытия — не изменилось… И так уже примерно два года.
А еще уже лет пять встречаю ситуацию, типа такой: еду, приближаюсь к точке назначения, Яндекс показывает, что ехать еще 10 минут. Но я-то знаю, что ехать 3 минуты осталось… Поворачиваю на «последнюю милю», а там уборочная машина ползет, и дорога узкая, и разделительная линия сплошная…
А еще уже лет пять встречаю ситуацию, типа такой: еду, приближаюсь к точке назначения, Яндекс показывает, что ехать еще 10 минут. Но я-то знаю, что ехать 3 минуты осталось… Поворачиваю на «последнюю милю», а там уборочная машина ползет, и дорога узкая, и разделительная линия сплошная…
Есть способы лучше. Мы должны убедить производителей приложений, что если они поделятся информацией друг с другом и с правительствами городов
Да «Jane Macfarlane» — застенчивый шифрующийся американский коммунист.))
Эм… так навигаторы зло, потому что не имеют полных данных?
Ну, данные им доливают постепенно и скоро в них будут полные данные.
Или их зло в том, что они забивают неиспользуемые улочки?
Ну так это тоже хорошо — они разгружают основные.
Ну, данные им доливают постепенно и скоро в них будут полные данные.
Или их зло в том, что они забивают неиспользуемые улочки?
Ну так это тоже хорошо — они разгружают основные.
Теперь за всё отвечают приложения для навигации в реальном времени, и они создают больше проблем, чем решают.Они создают некоторые проблемы в некоторых контекстах — как для того жителя дома на тихой улочке, мимо которого теперь стали ездить машины. В целом же заявление о том, что создаваемых проблем больше — необоснованное журналистское передергивание.
Автор весьма пространно описывает открытый ещё в 1968 году Парадокс Браеса. Если каждый участник дорожного движения, обладая полной информацией о сети дорог и пробках, оптимизирует своё время в пути, то в некоторых ситуациях возникает «странное» распредление потоков, где большинство стоит в этих самых пробках. Такая вот теория игр и контринтуитивное равновесие Нэша.
/* Оба основателя Google родились в 1973 году, на пять лет позже */
/* Оба основателя Google родились в 1973 году, на пять лет позже */
А я замечал обратный эффект, не знаю как в оч больших городах, но всеже люди склонны ездить по привычным и простым дорогам
Тогда как дороги рядом, зачастую просто простаивают. Это похоже на много ядерные процессоры и однопоточные программы
Из поездок в Такси, всегда бесит когда водитель начинает ехать по своему «короткому маршруту» а не по навигатору
Тогда как дороги рядом, зачастую просто простаивают. Это похоже на много ядерные процессоры и однопоточные программы
Из поездок в Такси, всегда бесит когда водитель начинает ехать по своему «короткому маршруту» а не по навигатору
А я замечал обратный эффект, не знаю как в оч больших городах, но всеже люди склонны ездить по привычным и простым дорогам
Это все от того (по крайней мере для меня), что дорог которыми можно доехать до места назначения ограниченное количество.
Допустим путь из дома на работу.
Из моего микрорайона в «город» ведет всего ТРИ дороги. Одна из них через Ж\Д переезд с непрогнозируемым временем ожидания (от 0 и до 40 минут). Очевидно остается ДВЕ дороги.
На одной из них светофор (примыкание основной и второстепенной. у второстепенной — один ряд в каждую сторону, с главной — два ряда направо. стадо с главной поворачивает направо, в «город» в пять рядов создавая затор). Остается ОДНА дорога в «город» на которой уже стоят все те, кто считает что может сегодня повезет?
Вот советую почитать про пробки, парковки и дорожное планирование. Как сам говорит автор, расчеты приблизительные, но общая логика должна быть понятная.
О парковках
О платных парковках и общей логике платы за пользование автомобилем
Как бороться с пробками и почему мэрия сейчас делает это плохо
О парковках
О платных парковках и общей логике платы за пользование автомобилем
Как бороться с пробками и почему мэрия сейчас делает это плохо
Ну если «приблизительностью расчетов» считается полная их бредовость — то да, расчеты приблизительные. Я начал с последней ссылки и споткнулся о первый же слайд с цифрами. Где 400 «человек в час» при скорости 5 км/ч. Для нарисованного случая трехполосной дороги, при скорости 5 км/ч (1.39 м/с) для автомобилей средней длиной 5 метров со средней дистанцией 5 метров (которая в два раза больше рекомендованной для такой скорости) пропускная способность одной полосы легко вычисляется: для начала делим пять метров длины автомобиля плюс пять метров дистанции на 1.38 м/с = примерно 7.2 секунды на проезд одного автомобиля и приезд следующего. 3600/7.2 = ровно 500 автомобилей в час по одной полосе. Умножить на 3 = 1500 автомобилей в час, умножить на 1.5 человек в автомобиле в среднем = 2250 человек в час. Что всего на 20 процентов меньше, чем для «идеального» случая с той же картинки, который я даже не стал считать.
Короче, «дерг-дерг-дерг». «Лох должен платить», особенно если это платежеспособный лох с личным автомобилем. И еще, лох обязан испытывать острое чувство вины каждый раз, когда имеет неосторожность сесть в автомобиль.
Если ненароком учесть мелочь, что среднее расстояние, которое нужно проехать на ОТ, чтобы попасть из точки А в точку Б, существенно больше, чем среднее расстояние, которое нужно проехать на автомобиле — все становится еще интереснее. (например, от дома до работы на автомобиле у меня сейчас 32 км, а на ОТ дистанция около 45 км.)
Вообще, все гораздо сложнее, т.к. нужно еще учитывать реакцию водителей, реакцию на загоревшиеся впереди стопы, реакцию на горки, когда на МКАДе проезжая в темноте пересечение с Рублевкой по внешней стороне, водитель видит перед собой море красных огней… Все инстинктивно сбрасывают скорость. Даже мне приходится перебарывать себя, чтобы не нажать на тормоз увидев это. А по факту все это «море машин» идет с интервалами 50-150 метров и проезжается без притормаживаний на скорости 100 км/ч. Но очень многие сбрасывают скорость до 60…
А еще есть оптимумы на странных скоростях, которые не равны ограничениям скорости, на которых у дороги максимальная пропускная способность. И эти оптимумы зависят от странных факторов, вплоть до дня недели. Вообще, вялотекущая пробка потому и возникает, что это примерно всегда один из оптимумов, при котором достигается близкая к максимуму пропускная способность дороги.
Короче, «дерг-дерг-дерг». «Лох должен платить», особенно если это платежеспособный лох с личным автомобилем. И еще, лох обязан испытывать острое чувство вины каждый раз, когда имеет неосторожность сесть в автомобиль.
Если ненароком учесть мелочь, что среднее расстояние, которое нужно проехать на ОТ, чтобы попасть из точки А в точку Б, существенно больше, чем среднее расстояние, которое нужно проехать на автомобиле — все становится еще интереснее. (например, от дома до работы на автомобиле у меня сейчас 32 км, а на ОТ дистанция около 45 км.)
Вообще, все гораздо сложнее, т.к. нужно еще учитывать реакцию водителей, реакцию на загоревшиеся впереди стопы, реакцию на горки, когда на МКАДе проезжая в темноте пересечение с Рублевкой по внешней стороне, водитель видит перед собой море красных огней… Все инстинктивно сбрасывают скорость. Даже мне приходится перебарывать себя, чтобы не нажать на тормоз увидев это. А по факту все это «море машин» идет с интервалами 50-150 метров и проезжается без притормаживаний на скорости 100 км/ч. Но очень многие сбрасывают скорость до 60…
А еще есть оптимумы на странных скоростях, которые не равны ограничениям скорости, на которых у дороги максимальная пропускная способность. И эти оптимумы зависят от странных факторов, вплоть до дня недели. Вообще, вялотекущая пробка потому и возникает, что это примерно всегда один из оптимумов, при котором достигается близкая к максимуму пропускная способность дороги.
Короче, «дерг-дерг-дерг». «Лох должен платить», особенно если это платежеспособный лох с личным автомобилем. И еще, лох обязан испытывать острое чувство вины каждый раз, когда имеет неосторожность сесть в автомобиль.
Автор этих статьей к подобной лексике не прибегает. А просто делает приблизительные расчеты и выводы с них. На первой картинке видно, что никакого расстояние в 5 метров между машинами нету, а это просто стандартная пробка. А скорость в 5 км/ч приведена чисто как примерная. В реальности, скорость будет такая, что за 10 секунд ты проезжаешь 20 метров, а потом еще две минуты просто стоишь на месте, и так по кругу.
чем для «идеального» случая с той же картинки, который я даже не стал считать.
Я бы не рекомендовал делать выводы о любой статьи только по первому абзацу, а потом закрывать статью. А вдруг автор в середине статьи скажет, что в первом абзаце
некорректная информация и предоставит новую. Даже если в гипотетической статье и дальше продолжился «бред», то вы смогли бы опровергнуть статью более аргументировано и полнее.
Даже если в гипотетической статье и дальше продолжился «бред», то вы смогли бы опровергнуть статью более аргументировано и полнее.
Вы можете придумать хоть одну причину тратить время на опровержение доказательства теоремы по пунктам, если первая же использованная для доказательства лемма не верна и это показывается одним простым контрпримером? (например взять, и постулировать, что все нечетные целые числа, которые не оканчиваются на 5, являются простыми. И исходя из этого что-нибудь доказывать про стойкость шифрования...) Самое смешное, что все остальное доказательство может быть идеально корректным и правильным. Но при этом полностью бессмысленным, т.к. построено на доказуемо ложных предпосылках.
Так и в этом случае. Какой смысл тратить время на всю статью, если первый же тезис, от которого дальше идут все выкладки, является ложным?
Я бы не рекомендовал делать выводы о любой статьи только по первому абзацу, а потом закрывать статью.
Same to you… Вы уверены, что вы прочитали мои выкладки?
за 10 секунд ты проезжаешь 20 метров, а потом еще две минуты просто стоишь
Ничего, что в этом случае средняя скорость — около 0.6 км/ч? Это как бы чуть-чуть на порядок отличается от рассматриваемого примера про среднюю скорость 5 км/ч.
Но даже на скорости 0.6 км/ч пропускная способность трехполосной дороги… будет порядка 300 автомобилей в час. Т.е. порядка 450 человек в час. Т.е. все равно выше, чем заявленная пропускная способность для скорости 5 км/ч.
Собственно, историю «общественный транспорт против личного» можно сравнить со старой байкой. Самая высокая доступная сейчас человечеству скорость передачи данных — это загрузить грузовой самолет под завязку 512-гигабайтными MicroSD карточками. Но вот латентность будет десятки часов, а не десятки милисекунд.
В поезд метро можно набить в час пик 3000 человек и везти их по тоннелю со скоростью 60 км/ч. Но для каждого пассажира добавляется время на погрузку-разгрузку, на спуститься-подняться на эскалаторе, на добраться до станции и от станции…
Считаю, что маршуты должны преимущественно строиться с минимумом поворотов, максимумом широких/скоростных дорог и использованием по возможности правых поворотов.
Также к ухудшению дорожной ситуации приводит неудачное планирование новых районов и развитие существующих, но это уже другая история.
Поворотов может быть сколь угодно много, но дорога должна оставаться моноширинной, чтобы минимизировать непродуктивные перестроения. Внятная дорожная разметка обязательна. Правые повороты предпочтительнее, но без левых не обойтись — ставим светофоры, правым поворотам — 40 сек, левым — 20. Повороты по возможности плавные. Перекрёстков, с которых невозможно выехать, пока не освободится главная дорога не должно быть в принципе. В нужных местах ставим развязки. И едем.
Почти вся статья – сплошное луддитское нытье. Понятно, что навигаторы могут работать лучше чем сейчас: обмениваться данными друг с другом и с городской инфраструктурой. Но даже в сегодняшнем состоянии они в среднем принимают решения гораздо лучше большинства опытных водителей, просто в силу того что обладают более полной информацией о состоянии дорог.
Навигаторы отправляют водителей по закоулкам и в объезд магистралей только потому что магистрали перегружены (ошибка планирования). Из-за этого может возникнуть ощущение что пробок стало больше: они возникли даже там где без навигаторов их не было бы. Но на самом деле без навигаторов ситуация была бы еще плачевнее, просто большинство водителей парализовало бы магистраль и прилегающие к ней улицы. Как результат, общее время потерянное в дороге увеличилось бы, хоть и было бы сконцентрировано вокруг одной улицы.
Очевидный пример, который можно наблюдать каждый день – киевские мосты через Днепр. Не сложно представить что происходило бы каждые утро и вечер на киевских дорогах, если бы навигаторы не перераспределяли в реальном времени потоки водителей из одного берега на другой на наименее загруженный мост.
Соглашусь, что кооперативное управление трафиком может быть эффективнее эгоистического в долгосрочной перспективе для каждого водителя. Но такое управление возможно только в случае еще большего влияния навигаторов на управление транспортом, а не наоборот. Попытка управлять трафиком кооперативно без навигатора – это установка регулировщиков (живых, которые жезлом машут), но они как правило не обладая полной информацией о дорогах только ухудшают ситуацию.
Навигаторы отправляют водителей по закоулкам и в объезд магистралей только потому что магистрали перегружены (ошибка планирования). Из-за этого может возникнуть ощущение что пробок стало больше: они возникли даже там где без навигаторов их не было бы. Но на самом деле без навигаторов ситуация была бы еще плачевнее, просто большинство водителей парализовало бы магистраль и прилегающие к ней улицы. Как результат, общее время потерянное в дороге увеличилось бы, хоть и было бы сконцентрировано вокруг одной улицы.
Очевидный пример, который можно наблюдать каждый день – киевские мосты через Днепр. Не сложно представить что происходило бы каждые утро и вечер на киевских дорогах, если бы навигаторы не перераспределяли в реальном времени потоки водителей из одного берега на другой на наименее загруженный мост.
Соглашусь, что кооперативное управление трафиком может быть эффективнее эгоистического в долгосрочной перспективе для каждого водителя. Но такое управление возможно только в случае еще большего влияния навигаторов на управление транспортом, а не наоборот. Попытка управлять трафиком кооперативно без навигатора – это установка регулировщиков (живых, которые жезлом машут), но они как правило не обладая полной информацией о дорогах только ухудшают ситуацию.
Автор высасывает проблему из пальца, вроде всемирного потепления и таяния ледников. Никто в Израиле не пострадал от навигаторов. Все на него молятся и вспоминают с ужасом времена, когда нужно было ездить по карте, купленной в книжном магазине. Навигатор считает время прибытия, если во время поездки время прибытия увеличивается, он автоматически ищет альтарнативные маршруты и вслучае обнаружения делает перерасчет маршрута.
Всегда будут люди, которые предпочитают ОТ личному авто. И наоборот. Поэтому улучшать надо одновременно оба направления.
И с личным транспортом выход один — уходить от концепции «дорога на земле» к многоярусным путепроводам.
А у ОТ лучший вариант «метро в каждый район» с часто ходящими небольшими маршрутками.
И с личным транспортом выход один — уходить от концепции «дорога на земле» к многоярусным путепроводам.
А у ОТ лучший вариант «метро в каждый район» с часто ходящими небольшими маршрутками.
Нужен общегородской публичный сервис, который будет выдавать квоты пропускной способности улиц для каждого приложения и сам балансировать все это дело с учетом дорожной обстановки, количества клиентов приложений и обратной связи. Ясно, что каждое приложение захочет себе условия повыгоднее, начнутся хитрости и манипуляции с получением этих квот. Пока каждая фирма-производитель приложения и вообще, каждый конкретно водитель, не перестанут быть эгоистами в погоне за личной выгодой — ничего не выйдет. А такой эгоизм диктуется низменными инстинктами человека и 99% не умеют их подавлять. В итоге, на добровольной\демократической основе все это работать просто не будет никогда.
А вот в каком-нибудь Китае, где могут законодательно заставить всех граждан поставить один государственный навигатор и вообще, ездить только строг куда он укажет — вполне реализуемо так победить пробки.
А вот в каком-нибудь Китае, где могут законодательно заставить всех граждан поставить один государственный навигатор и вообще, ездить только строг куда он укажет — вполне реализуемо так победить пробки.
Странно ощущение от статьи. Вроде все разумно, но автор по какой-то причине считает ответственными разработчиков навигаторов и требует от них действий, и хочет наделить доп.правами гос-во по отношению к ним.
У меня складывается несколько иное впечатление.
Гос-во в лице достаточно большой армии чиновников, полностью провалило задачу городского планирования с учетом транспортных потоков. И если в Москве это еще хоть как-то можно объяснить, то во множестве других городов, никак, кроме как вопиющим не профессионализмом, отсутствием долговременного планирования и поиском сиюминутной, не всегда законной, выгоды.
При этом компании инвестировали значительные, но все же меньшие деньги в сбор данных, их анализ, разработку алгоритмов, чтобы хоть как-то решить проблему созданную гос-вом.
И теперь, по какой-то неведомой причине, эти компании, должны с гос-во поделиться своими достижениям безвозмездно, т.е. даром.
У гос-ва не в пример больше возможностей для сбора данных и планировании в области управления транспортными потоками. Чего стоят только камеры фиксации нарушений, каждая такая камера может анализировать плотность потока.
И как мне кажется это именно гос-во должно создать открытую систему которую в своей работе смогут использовать все компании, при этом абсолютно безвоздмездно.
И начать хотя бы с качественной общедоступной картография и базы дорожных знаков.
А проблема проезда по узким улицам вполне решается установкой ограничений на въезд только для резидентов.
У меня складывается несколько иное впечатление.
Гос-во в лице достаточно большой армии чиновников, полностью провалило задачу городского планирования с учетом транспортных потоков. И если в Москве это еще хоть как-то можно объяснить, то во множестве других городов, никак, кроме как вопиющим не профессионализмом, отсутствием долговременного планирования и поиском сиюминутной, не всегда законной, выгоды.
При этом компании инвестировали значительные, но все же меньшие деньги в сбор данных, их анализ, разработку алгоритмов, чтобы хоть как-то решить проблему созданную гос-вом.
И теперь, по какой-то неведомой причине, эти компании, должны с гос-во поделиться своими достижениям безвозмездно, т.е. даром.
У гос-ва не в пример больше возможностей для сбора данных и планировании в области управления транспортными потоками. Чего стоят только камеры фиксации нарушений, каждая такая камера может анализировать плотность потока.
И как мне кажется это именно гос-во должно создать открытую систему которую в своей работе смогут использовать все компании, при этом абсолютно безвоздмездно.
И начать хотя бы с качественной общедоступной картография и базы дорожных знаков.
А проблема проезда по узким улицам вполне решается установкой ограничений на въезд только для резидентов.
Как один из редакторов карт, в том числе и для waze — ору в голос с этой статьи :)
— Waze и Google — это одна контора которая успешно обмениватеся инфой между своими сервисами (хотя дорожные карты у них разные).
— Ивенты и перекрытия оперативно проставляются комьюнити и/или коммунальными службами (например в Днепре коммунальщики сотрудничают с waze).
— «Навигаторы не знают» — знают, и оперируют как текущей ситуацией, так и прогнозом на основе статистики которая накапливается уже годами (если не десятилетиями).
Ощущение, что это какой-то пресс-релиз, где в конце объявят о создании комиссии или даже министерства которое и будет заниматься данным вопросом…
— Waze и Google — это одна контора которая успешно обмениватеся инфой между своими сервисами (хотя дорожные карты у них разные).
— Ивенты и перекрытия оперативно проставляются комьюнити и/или коммунальными службами (например в Днепре коммунальщики сотрудничают с waze).
— «Навигаторы не знают» — знают, и оперируют как текущей ситуацией, так и прогнозом на основе статистики которая накапливается уже годами (если не десятилетиями).
Ощущение, что это какой-то пресс-релиз, где в конце объявят о создании комиссии или даже министерства которое и будет заниматься данным вопросом…
Навигатор не автопилот, выдавая маршрут, он не знает поедет ли водитель по указанному маршруту, а эта обратная связь очень нужна.
К примеру произошла авария, трасса встала, Яндекс, показал путь объезда, и сразу по этому пути поехала сотня машин, и даже большегрузы. А объездом оказалась двухполосная узенькая дорога по дачному посёлку. Через час дорогу раскатали в хлам, как и её обочины. И главное в конце дороги оказался переезд, который открывался раз в 10 минут на минут, а назад пути уже не было, стояли несколько часов, даже когда уже аварию растащили.
Вывод: мало рассчитывать короткий маршрут, нужно предсказывать будущее поведение водителей, и выдавать им индивидуальные маршруты в зависимости пропускной способности дороги.
ИМХО пока это бессмысленно и не реально без автопилотов и централизованной системы управления.
А пока будем ездить как получится, набирая шишки опыта на таких ситуациях.
К примеру произошла авария, трасса встала, Яндекс, показал путь объезда, и сразу по этому пути поехала сотня машин, и даже большегрузы. А объездом оказалась двухполосная узенькая дорога по дачному посёлку. Через час дорогу раскатали в хлам, как и её обочины. И главное в конце дороги оказался переезд, который открывался раз в 10 минут на минут, а назад пути уже не было, стояли несколько часов, даже когда уже аварию растащили.
Вывод: мало рассчитывать короткий маршрут, нужно предсказывать будущее поведение водителей, и выдавать им индивидуальные маршруты в зависимости пропускной способности дороги.
ИМХО пока это бессмысленно и не реально без автопилотов и централизованной системы управления.
А пока будем ездить как получится, набирая шишки опыта на таких ситуациях.
У нас в подмосковном Пушкино очень долго и печально расширяют Ярославское шоссе, и дачники объезжают пробки по Навигатору через город и соседние деревни. Из-за чего после 14:00 субботы и до вечера воскресенья жители не могут просто взять и выехать из своего города: стоячие пробки начинаются прямо на центральных улицах. Плюс к этому ещё и «гениальное» проектирование застройки, точнее: уплотнительная сплошная застройка многоэтажками всего и вся и создание огромных торговых кластеров за периметрами города (например, «Глобус» и всё, что рядом), до которых можно добраться только на машине.
Странная статья. Хочется возразить почти на каждую фразу. Кроме тех, в которых говорится, что «голодному надо есть».
Есть замечательная статья «Почему этот город едет?» (авторы Михаил Блинкин, Сергей Гордеев), описывающая транспортную систему города Куритиба в Бразилии.
Правильный подход к планированию городской инфраструктуры, планомерно применяемый в течение десятилетий, привёл к заслуженному результату — город до сих пор считается одним из эталонов в данном вопросе.
Достаточно взглянуть на карту города, чтобы оценить, насколько необычна его планировка.
Решению транспортного вопроса также поспособствовал и необычный подход к общественному транспорту.
Схема движения городских автобусов и автобусов-экспрессов
Правильный подход к планированию городской инфраструктуры, планомерно применяемый в течение десятилетий, привёл к заслуженному результату — город до сих пор считается одним из эталонов в данном вопросе.
Достаточно взглянуть на карту города, чтобы оценить, насколько необычна его планировка.
Решению транспортного вопроса также поспособствовал и необычный подход к общественному транспорту.
Схема движения городских автобусов и автобусов-экспрессов
Больновато читать размышления в комментариях о том, что условный Яндекс.Навигатор может всё это просчитывать в реальном времени, в то время как Яндекс.Навигатор так и не научился не строить маршруты через разведенные мосты в Питере.
Они не читали «Сколько нужно нейронов, чтобы распознать сводку моста?» от darkk.
На своем опыте прочувствовал то, о чем пишет автор статьи. Часто езжу в малознакомые места по Я.Навигатору и когда на трассе собирается пробка, то навигатор предлагает ее объехать по местным дорогам. В результате чего все прилегающие к трассе с пробкой дороги намертво забиваются людьми, съехавшими с трассы. Это вредит как общей скорочти потока, так и (неизмеримо сильнее) тем, кто живет в места скопления объезжающих. Пробка распространяется вширь, а потом все те, кто объезжал, встраиваются в общий поток, замедляя его еще сильнее. Фактически это легализованные обочечники. Особенно ярко это проявляется на Ярославском шоссе. Также замечал на М7 и М9.
Как на такое поведение навигаторов повлиять непонятно. Для себя лично я решил, что если мне предлагают объехать участок длиной пару километров по частному сектору, то я останусь на трассе; при этом понятно, что найдутся те, кто все-таки поедет дворами.
Как на такое поведение навигаторов повлиять непонятно. Для себя лично я решил, что если мне предлагают объехать участок длиной пару километров по частному сектору, то я останусь на трассе; при этом понятно, что найдутся те, кто все-таки поедет дворами.
Козья тропа против данных. Очень странно было увидеть от сотрудника университета далеко идущие выводы, совсем не подкрёпленные числами.
Обочечники снижают скорость пробки, но сами приезжают быстрее.
так они тоже — часть потока. так что скорость потока не очень меняется.
Общая средняя скорость потока — меняется не очень сильно, скорость тех кто не лезет на обочину — меняется сильно. Одни приезжают быстрее за счет того — что другие приезжают медленнее, плюс дополнительная задержка общей скорости из-за маневров.
Да-да, мы все поняли, что вы ненавидите обочечников.
Но к теме это не имеет отношения )
И к скорости потока тоже.
Но к теме это не имеет отношения )
И к скорости потока тоже.
Не надо проецировать на меня какие-то эмоции, которых нет в тексте. Попытка соскочить с темы — тоже вышла, так себе.
Ну тогда расскажите про то, где в теме были обочечники.
В ней есть только те, кто объезжал пробку по соседним улицам, насколько я знаю. =)
В ней есть только те, кто объезжал пробку по соседним улицам, насколько я знаю. =)
Это аналогичные процессы
Хорошо. Аналогичные.
Но скорость потока они не замедляют, в общем то.
Поэтому и был вопрос — за счёт чего они замедляют поток?
Ответа на него, правда, небыло.
Но скорость потока они не замедляют, в общем то.
Поэтому и был вопрос — за счёт чего они замедляют поток?
Ответа на него, правда, небыло.
Все попытки нахитрожопить, по обочине или по соседним улочкам — замедляют трафик. И ответов было дано уже дофига, но в комментариях, а не в статье, которую тут за это справедливо раскритиковали в пух и прах.
Чем они замедляют поток?
То, что они встраиваются в вяло текущую проблку — скорость этой пробки не уменьшает.
То, что они встраиваются в вяло текущую проблку — скорость этой пробки не уменьшает.
Чего-чего? По вашим словам — слияние двух потоков не будет влиять на их скорость??
Если эта скорость мала — итоговая скорость потока не поменяется. Особенно если впереди поток движется интервалами из-за светофоров.
И мы говорим о потоке который получается. Потому что, очевидно, быстрее чем полученный поток пробка двигаться не будет )
И мы говорим о потоке который получается. Потому что, очевидно, быстрее чем полученный поток пробка двигаться не будет )
Ну раз не влияет — то проблем пробок нет и быть не может :) Вся статья и комментарии не знают это тайны, а то что видят на улице — самообман и галлюцинации ))) Проблема решена)
Много сарказма и всё не по делу.
Вот у вас пробка едущая 3км/ч.
Вот в неё вливается один поток со скоростью 5км/ч.
Вот в неё вливается второй поток, со скоростью 10км/ч.
Скорость пробки от этого уменьшится / увеличится / останется неизменной?
Вот у вас пробка едущая 3км/ч.
Вот в неё вливается один поток со скоростью 5км/ч.
Вот в неё вливается второй поток, со скоростью 10км/ч.
Скорость пробки от этого уменьшится / увеличится / останется неизменной?
У вас права есть? Машину водите? В городе ездите?
Судя по всему — нет.
Потому что реальных условиях — все три потока встанут наглухо и пробка заткнется на часы.
Судя по всему — нет.
Потому что реальных условиях — все три потока встанут наглухо и пробка заткнется на часы.
И почему же поток на 3км/ч встанет?
Это же и есть пропускная способность пробки. Или люди просто будут стоять и не будут выезжать?
Это же и есть пропускная способность пробки. Или люди просто будут стоять и не будут выезжать?
Ну я уже понял, дорогу вы видели только с тротуара. Потому что, еще раз — при описываемых условиях все это встанет наглухо.
Больше спорить не о чем
Больше спорить не о чем
ага. И машины просто будут стоять на выезде из пробки. просто потому что. =)
И машины просто будут стоять на выезде из пробки. просто потому что.
Смех-смехом, но да.
Сегодня. Утро. МКАД внутренняя сторона. Небольшое ДТП между Рублевкой и Новорижским. Все объезжают вставшие машины… и продолжают ехать дальше со скоростью 10-15 км/ч. Особенно безбашенные гонщики через километра полтора разгоняются до 40-50 км/ч. Но таких — единицы.
А это не смех.
Я видел только раз когда пробка стала не рассасываемой — садовое кольцо замкнулось и перестало двигаться.
А так — просто пробка движется со скоростью самого медленного потока. А если он движется медленно — то те, кто пытался её объехать, в общем то, медленнее её уже не сделают.
Я видел только раз когда пробка стала не рассасываемой — садовое кольцо замкнулось и перестало двигаться.
А так — просто пробка движется со скоростью самого медленного потока. А если он движется медленно — то те, кто пытался её объехать, в общем то, медленнее её уже не сделают.
в общем то, медленнее её уже не сделают.
Нужно проверять на моделях и экспериментах, но вообще там взаимосвязь тоньше и глубже. И положительная обратная связь, к сожалению.
Есть неспешный в связи с высокой загрузкой дороги поток. Он едет, например, 30 км/ч в среднем. В этом потоке есть тот, кому «очень надо», он объезжает поток по встречке/обочине/дублеру и встраивается обратно… Упс. Поток затормозился до 10 км/ч (естественно, все цифры условные и приблизительные). Если в этот момент появился второй такой же торопливый, то все. Поток тормозится до той самой классической волны, когда часть машин вынуждены тормозить до полной остановки. И так до тех пор, пока на объезде не встает своя пробка и тогда скорость потока стабилизируется и он движется со скоростью более-менее не зависящей от количества «влезающих сбоку».
Я видел только раз когда пробка стала не рассасываемой — садовое кольцо замкнулось и перестало двигаться.
Я так попадал в 1999-м году на Садовом. После второго раза стал ездить с работы по МКАД. В три раза дальше, в три раза меньше по времени.
И да, кольца имеют такое свойство, их достаточно легко замкнуть. Хотя и несколько сложнее, чем заблокировать намертво «прямоугольную сетку» типа Нью-Йорка.
Собственно, личный рейтинг «генераторов пробок»:
0. Вне конкурса.
На Москву и Московскую область с официальным населением под 20 миллионов человек есть 50000 километров дорог (включая проселки, грунтовки и т.п.). А, например, в Дании с населением чуть больше 5 миллионов человек — больше 70 тысяч километров только «дорог с твердым покрытием»… В результате что-то отдаленно напоминающее пробки с точки зрения москвича в Дании бывает пол часа в день в центре Копенгагена.
1 место — Водители, едущие со скоростью на 20-50 км/ч меньше разрешенной с мотивацией «я же ничего не нарушаю!».
Нарушают. ПДД РФ, 10.5 подпункт 3:
10.5. Водителю запрещается:
…
создавать помехи другим транспортным средствам, двигаясь без необходимости со слишком малой скоростью;
…
…
создавать помехи другим транспортным средствам, двигаясь без необходимости со слишком малой скоростью;
…
2 место — Расширения/сужения проезжей части включая места, где «обочина»/объезд заканчивается и объехавшие вливаются в общий поток. И да, парадоксальным образом, расширения проезжей части тоже вызывают пробки. И да, слишком большая ширина проезжей части не спасает. Ситуация даже хуже, чем с многопроцесорностью, удвоение количества рядов движения, если повезет, повышает пропускную способность дороги на 20-30%. (и да, движущийся со скоростью 50 км/ч по пустому МКАДу автомобиль — это по сути своей сужение, а потом сразу расширение проезжей части.)
3 место — Пересечения потоков не под прямым углом. Ну типа классического на каждой «клеверной» развязке — справа приезжают те, кому нужно пробраться в левый ряд, слева приезжают те, кому нужно повернуть направо. Ну или классическая площадь между Большим каменным мостом и Манежной площадью.
4 место — Круговое движение при превышении некоторой плотности потока. 4-а — круговое движение, где все въезды-выезды разные, ну типа на двух въездах «главная дорога», на трех «уступи дорогу», и еще трамвайные пути в три стороны расходятся. От такого — постоянные ДТП и пробки, т.к. большинство водителей на знаки вообще не смотрит.
Вообще, до примерно середины 90-х одной из главных проблем по факту было то, что 99.9% людей, проектирующих дороги, развязки, перекрестки, разметку — ни разу в жизни не сидели за рулем автомобиля. Даже заглушенного и припаркованного.
А с середины 90-х количество проектировщиков, которые за рулем сидели — выросло, стало чуть-чуть становиться лучше… но пришла вторая проблема — ЛПР видели дорогу только с заднего сиденья автомобиля, едущего с машиной сопровождения с мигалками. И для них вообще никаких проблем с движением нет, а значит можно потратить бюджет не на совершенствование дорожной сети, а на годовую премию себе.
Да, эффект волны есть. Но не сказал бы, что там где едут со скоростью 30км/ч — это пробка.
А на 3-4км/ч — никакого эффекта волны уже нет, просто потому что все и так стоят или едут достаточно медленно и светофоры и так забиты =)
Вне конкурса — перекрывать основные магистрали что бы мог проехать кто то там. Особенно в 6-8 часов вечера. Ленинский этим года 4 назад страдал регулярно. При этом навигатор реагировал медленно и указывал на дорогу как на зелёную… это было страшно.
А на 3-4км/ч — никакого эффекта волны уже нет, просто потому что все и так стоят или едут достаточно медленно и светофоры и так забиты =)
Я так попадал в 1999-м году на Садовом. После второго раза стал ездить с работы по МКАД. В три раза дальше, в три раза меньше по времени.Проблемы была в том, что практически на нём у меня ребёнок в школу ходил… и вариантов просто небыло. В итоге частенько просто бросал машину, а забирал с утра. 2-3 часа в пробках на дороге было совсем не хорошо.
0. Вне конкурса.
Вне конкурса — перекрывать основные магистрали что бы мог проехать кто то там. Особенно в 6-8 часов вечера. Ленинский этим года 4 назад страдал регулярно. При этом навигатор реагировал медленно и указывал на дорогу как на зелёную… это было страшно.
1 место — Водители, едущие со скоростью на 20-50 км/ч меньше разрешенной с мотивацией «я же ничего не нарушаю!».Никогда не замечал что бы из-за этого были проблемы, если честно.
Вне конкурса — перекрывать основные магистрали что бы мог проехать кто то там.
Тут вопрос сложный. С одной стороны, да. С другой стороны, если бы на 20 миллионов населения Москвы и Области было бы пропорционально населению Дании 280000 км дорог с твердым покрытием, или, хотя бы пропорционально площади, 80000 км дорог — любое перекрытие легко бы объезжалось. Да и смысла полностью перекрывать дороги бы не было.
Но даже сейчас — стало намного легче. Уже проезд кортежа почти всегда обеспечивают без совсем полного перекрытия и перекрытие не на 30-40 минут, а чаще на 5-10. Хуже бывает в час пик, когда Ленинский «прогоняют», чтобы разгрузить центр, а «поперечные» потоки пропускают раз в 10 минут…
Ну, если бы да кабы ) всё-равно перекрытие такой улицы в час пик — большой стресс для движения. Да и очистить проспект за 5-10 минут что б по нему могли проехать — как то мне сомнительно, если честно.
Но я рад, что хоть движутся по этому вопросу… потому что стоя и смотря на это хотелось… критиковать.
ЗЫ: проблема не в количестве дорог, а в застройке )
Но я рад, что хоть движутся по этому вопросу… потому что стоя и смотря на это хотелось… критиковать.
ЗЫ: проблема не в количестве дорог, а в застройке )
проблема не в количестве дорог, а в застройке )
Проблема — комплексная. В Москве и Области не хватает нескольких десятков тысяч километров дорог для того, чтобы можно было начать говорить о борьбе с пробками. И да, застройка всего с плотностью, которая обеспечит проживание миллиардов человек после полной застройки всей площади МО, тоже не способствует жизни без пробок. Но тут есть встречная проблема. Если все автолюбители вдруг из Коммунарки решат поехать на работу на метро, то со станций Саларьево, Румянцево, Тропарево и Юго-западная с 8 до 10 утра не уедет в центр примерно ни один пассажир. Что уже получили жители окрестностей Выхино после ввода в эксплуатацию станции Лермонтовский Проспект. Просто при такой плотности застройки, нужно и линий метро в разы больше строить. И не удлинять существующие, у которых уже и так превышен предел пропускной способности в час пик, а именно строить полностью новые ветки. Не две, как их сейчас строится, а 15-20…
Хуже бывает в час пик, когда Ленинский «прогоняют», чтобы разгрузить центр, а «поперечные» потоки пропускают раз в 10 минут…
Причём к пешеходам это тоже относится — их по 5-10 минут не пускают. Когда первый раз попал, думал что сломался светофор, а теперь стараюсь по возможности переходить по нерегулируемым переходам — на удивление они остались на Ленинском. Но такие перерывы — совсем не дело.
TL;DR. Оставил на потом. Первые несколько абзацев — чушь. Хотя тема очень важная.
Первое соображение. Навигаторы действительно тупые. Они не учитывают пробки в динамике. В Москве постоянно сталкиваюсь с тем, что выезжаешь утром — время прибытия, скажем, 1:40. Пока едешь — пробки нарастают и время прибытия не изменяется. Это даже если едешь по одному и тому же маршруту, не по навигатору, а из головы. Т.е. в этом моменте навигаторы больше не «ухудшают ситуацию», а попросту не помогают.
Второе соображение. У меня строгое ощущение, что разным пользователям навигатор показывает разные маршруты. Я через Яндекс проверял — так оно и есть. Возможно, они пытаются каким-то образом балансировать трафик, чтобы не все водители ехали по одному машруту и создавали пробку.
Третье соображение. В разных навигаторах есть разные критерии оптимизации. Я как минимум сходу могу привести два: время поездки, расстояние. Можно придумать более интересные — вроде маршрут, по которому расход топлива будет минимален.
Четвертое — основная проблема ВЕДЬ НЕ В НАФИГАТОРАХ! А в том, что на улицах стало слишком много машин. Чего чинить то, что не сломано? Надо исправлять именно корневую причину проблемы. Машин станет меньше — транспортной сети станет получше — нафигаторы начнут показывать нормальные машруты (а не объездные) и не будут способствовать пробкам.
разводным мостом C, который может привести к неожиданным задержкам, если вы не знакомы с его графиком разводки.
Такие штуки, например, в Петербурге сплошь и рядом. И тот же яндекс научился не строить маршрут через разведенные мосты. Хотя при прочих равных всегда надежнее поехать в объезд, через КАД.
Реальная проблема в том, что мобильные навигаторы не работают в связке с городскими инфраструктурами так, чтобы большая часть трафика двигалась наиболее эффективно.
Да, это так.
Они не учитывают, что её уклон составляет 32%, и что, находясь наверху, вы не видите дорогу впереди вас или едущие навстречу машины.
Автор лукавит, т.к. телеметрия собирает среднюю скорость движения транспорта по участку. И очевидно, что если ВСЕ автомобили едут по участку медленно ВНЕ зависимости от времени суток, погоды и пр., то нужно этому участку присваивать другой весовой коэффициент.
В итоге несколько игроков независимо работают с неидеальной информацией, ожидая, что дорожная сеть с готовностью проглотит всех их пользователей.
В целом, вся жизнь — это игра с неполной информацией об окружающем мире.
Обмен информацией поможет нам понять, как лучше всего уменьшить заторы и управлять нашей мобильностью.
Это и был основной посыл статьи? Заставить крупных гигантов IT делиться информацией? Ну, я не против.
Первое соображение. Навигаторы действительно тупые. Они не учитывают пробки в динамике. В Москве постоянно сталкиваюсь с тем, что выезжаешь утром — время прибытия, скажем, 1:40. Пока едешь — пробки нарастают и время прибытия не изменяется. Это даже если едешь по одному и тому же маршруту, не по навигатору, а из головы. Т.е. в этом моменте навигаторы больше не «ухудшают ситуацию», а попросту не помогают.
Второе соображение. У меня строгое ощущение, что разным пользователям навигатор показывает разные маршруты. Я через Яндекс проверял — так оно и есть. Возможно, они пытаются каким-то образом балансировать трафик, чтобы не все водители ехали по одному машруту и создавали пробку.
Третье соображение. В разных навигаторах есть разные критерии оптимизации. Я как минимум сходу могу привести два: время поездки, расстояние. Можно придумать более интересные — вроде маршрут, по которому расход топлива будет минимален.
Четвертое — основная проблема ВЕДЬ НЕ В НАФИГАТОРАХ! А в том, что на улицах стало слишком много машин. Чего чинить то, что не сломано? Надо исправлять именно корневую причину проблемы. Машин станет меньше — транспортной сети станет получше — нафигаторы начнут показывать нормальные машруты (а не объездные) и не будут способствовать пробкам.
разводным мостом C, который может привести к неожиданным задержкам, если вы не знакомы с его графиком разводки.
Такие штуки, например, в Петербурге сплошь и рядом. И тот же яндекс научился не строить маршрут через разведенные мосты. Хотя при прочих равных всегда надежнее поехать в объезд, через КАД.
Реальная проблема в том, что мобильные навигаторы не работают в связке с городскими инфраструктурами так, чтобы большая часть трафика двигалась наиболее эффективно.
Да, это так.
Они не учитывают, что её уклон составляет 32%, и что, находясь наверху, вы не видите дорогу впереди вас или едущие навстречу машины.
Автор лукавит, т.к. телеметрия собирает среднюю скорость движения транспорта по участку. И очевидно, что если ВСЕ автомобили едут по участку медленно ВНЕ зависимости от времени суток, погоды и пр., то нужно этому участку присваивать другой весовой коэффициент.
В итоге несколько игроков независимо работают с неидеальной информацией, ожидая, что дорожная сеть с готовностью проглотит всех их пользователей.
В целом, вся жизнь — это игра с неполной информацией об окружающем мире.
Обмен информацией поможет нам понять, как лучше всего уменьшить заторы и управлять нашей мобильностью.
Это и был основной посыл статьи? Заставить крупных гигантов IT делиться информацией? Ну, я не против.
>> Во всём мире такими приложениями пользуется порядка миллиарда водителей.
Откуда такая информация?
Откуда такая информация?
Sign up to leave a comment.
Ваш мобильный навигатор затрудняет управление дорожным движением