Comments 95
Бюджет?
И к чему тут видео бензинового парамотора?
При центральном размещении винта у вас в затенении ступица и центральная часть винта, которые так или иначе закрыты мотором. При размещении по сторонам при сохранении вменяемых габаритов туда начинает попадать часть уже вполне себе рабочей ометаемой площади. Уж и не говорю про "управляемый вектор тяги" из соседнего комментария. Он парамотору нужен примерно как слону педальный привод
На параплане в принципе при отказе мотора можно безопасно сесть.
Первое, с чего начинается обучение пилота на парамотор — посадка с заглушенным двигателем.
Собрали только половину суммы.
Хотелось сделать максимально компактную батарею, чтобы влезла в отсек стандартной рамы. Ресурсы человеко-часов под разработку электропарамотора были ограничены.
Нельзя, в воздухе влага, хана им.
Автору — можно собрать 2 блок такой же и получить удвоенное время.
Поэтому немного паранойи во мне поселилось.
Снизится удельная нагрузка на ячейку — уменьшится просадка напряжения, а также можно будет «выжимать» батарею «досуха» без раннего выключения по термальной защите.
1.5 кратная батарея будет иметь 3.9 кВт-ч энергии, 3.9/4.7х60 = 50 мин горизонтального полета. Что практически вдвое больше, чем нынешние 27 минут.
На мой взгляд, это наиболее рациональная следующая доработка. Никаких систем охлаждения, минимальная электротехническая сложность, единственное, что требуется — это переработать конструкцию металлической рамы, чтобы снизить вес и установить более легкую подвеску.
Вес установки следует удержать в пределах 29-30 кг. На более тяжелых парамоторах взлет сильно затрудняется.
Иначе надо заодно противометеоритную защиту городить — удар метеорита страшен :)
А если серьезно — у Вас вот такой список личных страхов, в котором возгорание АКБ стоит в топе. Кто-то боится летать самолетами, при том что аварийность там сильно меньше автомобильной. У каждого свои страшилки. Оставьте и автору его собственные.
Поэтому фокусироваться стоит не на механической защите.
С перегревом автор поработал вполне серьёзно, всё под контролем. Удар, как верно замечено, имеет не такое большое значение, потому что пилоту будет уже всё равно. Заряд — да, нужна не просто зарядка, а поумнее, с возможностью ограничивать ток (важно после глубокого разряда) и температуру. Впрочем, я уверен, что автор об этом знает, его подход вызывает уважение.
При большой нагрузке все элементы электрической цепи выделяют тепло. В случае плохого контакта (окисление, неплотно зажатый болт крепления клеммы, ослабевшая прижимная пружина — все, что уменьшает площадь пятна контакта) тепла в месте данного контакта выделится больше, что может вызвать локальный перегрев в месте контакта с последующим возгоранием. Если рассматривать повышенную опасность возгорания именно аккумуляторов, то тут возможны 2 варианта, по сравнению с нахождением их в холодном состоянии, и оба связаны с опасностью замыкания обкладок аккумулятора:
1. Локальный нагрев ячеек. Расширение, и в один прекрасный момент внутренняя изоляция изоляция банально рвется или сползает.
2. Нагрев батареи из ячеек, плотно уложенных в металлический ящик. Все батареи расширяются от нагрева, происходит локальное сдавливание, поскольку расширяться больше некуда, и у одного из элементов корпус оказывается менее прочным, чем у остальных.
Впрочем, я уверен, что автор об этом знает, его подход вызывает уважение.Скорее, это не из-за хорошей проработки, а потому что очень сложно сегодня найти зарядку без ограничения тока, разве что ЛАТР с диодным мостом использовать. Более того, есть варианты зарядников, которые используют термодатчик на аккумуляторах и исключительно по его показаниям регулируют зарядный ток.
Автор вполне её, эту культуру, проявляет. Опыт сборки батарей для некомфортной среды (электровелосипеды) у него есть, и наобум он не действует.
2. Каждое паяное электрическое соединение продублировано и проверено перед окончательной сборкой на механический отрыв несколько раз. Никаких болтов, разьемов (кроме одного — питание контроллера), пружин — тут нет и не будет.
3. Нет металлического ящика. Есть текстолитовые крышки, сумка и рама, куда это все вставляется. Рама имеет некоторую гибкость плюс-минус несколько миллиметров.
4. Штатная зарядка 9.5А. Это ток заряда не более 0.2С. Нагрев при заряде составляет несколько градусов. Для сравнения — штатные ЗУ в мобильные телефоны и ноутбуки вливают от 0.3 до 0.8С.
P.S. На электровелосипеде преодолено более 68000 км. Проэксплуатировано около десяти комплектов батарей у себя, а также собрано клиентам более сотни электровелосипедных батарей.
Мне кажется странным, что Вы, с одной стороны, жалуетесь на перегрев аккумуляторов, а с другой — укрыли их сумкой из плотной ткани, которая препятствует теплообмену с воздухом, т.е. охлаждению. Я понимаю, что дождь и все такое. Собственно, мой следующий коммент (ниже) был про это — как это совместить.
Специально сделал полет без сумки в мороз -10 градусов.
Никакой разницы по сравнению с «лето+батарея в сумке».
В это трудно поверить, но это так. Одна из наглядных аналогий — алюминиевый блок цилиндров ДВС. Если пробит радиатор и вытекла охлаждающая жидкость — то темп нагрева блока будет практически одинаковый — независимо от того, укутан он чем-то или нет, зима на улице или лето.
Аккумулятор имеет очень большое соотношение теплоемкость/площадь поверхности охлаждения.
В предыдущей статье было описано, как я заранее на это настраивался.
Чтобы был толк от системы охлаждения — она должна прогнать массу теплоносителя в разы больше, чем вес самого аккумулятора. Естественной конвекции, даже с учетом того, что там что-то поддувает от воздушного винта — недостаточно.
Про провода. На контроллере есть 5 болтов с гайками, крепящие фазные и питающие силовые провода. Но это болты на контроллере, а не на аккумуляторе. Не пойму, какое отношение они имеют к вероятности возгорания аккумулятора при потере контакта внутри него.
Никаких болтов, разьемов (кроме одного — питание контроллера)А какой разъём используете? Задумали с коллегой собрать ему аккумулятор для лодочного мотора (ток 30-50 А), и сейчас ищу, какие разъёмы взять
Соответственно, если продумать схему движения воздушных потоков в корпусе АКБ, можно добиться весьма неплохого результата при помощи маленького моторчика, с расходом энергии на него сильно меньшим, чем эффект от температурной деградации батарей. У Вас на фото все закрыто материей, что означает — теплообмен с окружающей средой затруднен.
Или там уже это и так сделално?
Быстрый разъём на 100 ампер непрост. В электромобилях планируют подрывать соединители в случае аварии.
Договоритесь с муниципалитетом о запрете полетов над частным сектором, если это вас так беспокоит.
По таким правилам не очень много и удовольствия от получасового полета, если тебе ехать надо дольше, чем летать. С одной стороны Жуковский, с другой Домодедово, если ещё и за полкилометра частный сектор облетать, то уж больно далеко отъезжать придётся.
А вообще лично мне уж за 30, а я до сих пор как маленький на улицу вылезаю, когда что-нибудь над головой летает, особенно жирное, шумное, медленное, соосное, такое, что аж стены вибрируют. Да и на мелочь тоже посматриваю, будь она Цессна или параплан.
И неужели с электромотором нельзя подобрать более правильный режим работы винта? С ДВС это сложно, да, наверно поэтому винт именно такой (он же готовый?), и электромотор сделан под существующий винт. Наверно, если рассчитать и сделать винт специальный, будет лучше?
Да, первое, что нужно электропарамотору — это винт с бОльшим диаметром, чем у бензиновых собратьев.
Конкретно в данном проекте были выбраны стандартные узлы, которые давно производятся серийно из-за стремления сократить время на разработку, изготовление и приблизить первый вылет.
Посмотрите "Оранжевый демон" Игоря Волкова. Цена высокая, но отнюдь не 10млн. До 115, самовзлетный планер.
https://youtu.be/wNmwuJFUs5k
А что если перевести ДВС на питание этанолом или смесь этанол — метанол чтобы не вонять бензином?
А так если мотор держать не дома, то и запах пофиг…
Вобще за полмилиона можно купить какой нибудь гараж / сарай и хранить там хоть цесну со снятыми крыльями хоть вертолет.
Насчет обслуживания: электро мотор его тоже требует. Батареи заряжать и балансировать, нельзя батареи замораживать, у них срок службы и хранения невелик.
www.youtube.com/watch?v=yD8b_Z_614Q
Также, следует добавить, что пассажир должен обладать навыками взлета на ранцевом парамоторе, в противном случае, эта человеческая «многоножка» будет путаться в своих ногах и взлета не выйдет.
Стать читаю в 4-й раз. В первый раз читал, когда был от всего этого далёк, а сейчас являюсь владельцем Moster 185 и смотрю на эту тему уже по другому)
Так вот, в действительности, эта штука имеет право на жизнь, при коммерческой эксплуатации (катать пассажиров в тандеме).
Сейчас можно купить задешево АКБ 18650, с разобранных аккумуляторов Tesla. При остаточной емкости в 3000мач, АКБ обойдётся в ~ 200₽.
Если собрать блок из 300 акб, получаем примерно 3.2 квт емкости. Обойдется такой аккум примерно в ₽60 тыс, ну и плюс ещё тысяч пусть 10 доп расходов. Итого, ₽70 тыс. хватит этого АКБ примерно на 400 взлетов, после чего емкость АКБ упадёт примерно до 2.400 мач и можно будет продать ячейки владельцам самокатов за пол цены. Итого, 70-30=40 тыс за батарею.
Но на бензиновой конструкции: Мы отдадим порядка ₽100 тыс за ТО парамотора и около 3*400=1.2 тонны топлива, а это примерно ₽60 тыс за бензин. Сюда ещё и 30 литров масла, а это ещё около ₽12 тыс. Итого: ₽72 тыс.
Суммируем расходы и получаем ₽172 тыс расходов при использовании парамотора и ₽40 тыс при использовании АКБ.
Конечно, расходы у нас будут: Примерно 1500 квт на зарядку аккумулятора (а это около ₽4.5 тыс) и какие-то расходы на замену подшипников на электромоторе.
Итого: в сферическом идеальном мире, там, где мы потратим на бензиновый мотор около ₽172 тыс, на электро у нас уйдёт всего ₽40-50 тыс. расходов. Это при том, что сейчас стоимость китайских электромоторов и контроллеров раза в два ниже, чем стоимость бензинового парамотора 🧐 Ценник сейчас на новый Moster 185, вместе с ранцем - около ₽280 тыс. Стоимость мотора + контроллер + пропеллер ~ ₽120 тыс.
И ещё раз: оно актуально для коммерческих полётов, продолжительностью минут по 20. Собираем 5 АКБ, которые изнашиваем за 1.5-2 года. В итоге за два года расход на АКБ - ₽225 тыс, а расход на бензинку составилась бы около ₽850 тыс. Имеем выигрыш более, чем в пол миллиона)
Большое спасибо за внимание к моей статье.
Ячейки 18650 Tesla являются среднетоковыми. Долговременно, в большой сборке, с них можно снимать ток не более 1С (в отличии от высокотоковых, где 2С. Всё без системы охлаждения АКБ, разумеется).
Это проверенные теорией и практикой данные.
Если АКБ 3.2 кВт-ч, то это означает, что к мотору мы не сможем долговременно подавать более 3.2 кВт. А этого едва хватит на полет одного легкого пилота на очень летучем крыле в горизонте.
Да, можно на данных ячейках делать кратковременные boost'ы до 2-3С (Как это, собственно, делает автомобиль Tesla на разгоне), но, во-первых, без мощной системы охлаждения АКБ, такой режим должен будет ограничен временем максимум 1 минутой.
Во-вторых, мощность 3 Х 3.2 = 9.6 кВт - это уверенный взлет только для одного пилота весом до 70 кг. Ни о каком пассажире в тандеме и речи быть не может. (Есть личная практика взлета при такой мощности при моем весе в ~90кг - это очень трудно и требуется особое искусство).К стоимости ячеек из которых состоит АКБ следует добавить стоимость BMS и стоимость работ по сборке. Это +50 т.р. минимум.
Чтобы сэкономить, конечно, можно обратиться к мастерам, которые чинят бюджетные электросамокаты - но я не уверен, что они правильно рассчитают и соберут АКБ, с которой можно будет снимать 200-300А тока без риска локальных перегревов/отгораний соединений и ячеек.Насчет китайских контроллеров вынужден сообщить, что пока не удалось найти надежные модели мощностью 12-25 кВт. Популярный на Aliexpress "Flier" - редкостная дрянь, прошу прощения за мой французский. Сгорел один такой у меня, сгорело уйма контроллеров всего модельного ряда этой фирмы у моих коллег. Выходят из строя самопроизвольно и непредсказуемо. (Как потом выяснилось, изучение схемотехники в присутствии специалиста, показало отсутствие у этих контроллеров схем аппаратной защиты по току).
На электропарамоторе SkyMax стоит чешский контроллер MGM. Он работает надежно, но цена у него более 200 круб.По поводу китайских двигателей - цена на них привлекательная, согласен. Но опять же, лично у меня нет данных по их поведению на долгосрочном интервале эксплуатации. Слышал мнение, что у них небрежное качество исполнения. Хотя на кратковременных тестах на стенде они работают вполне уверенно. (Напомню, у нас чешский мотор фирмы Rotexelectric. И стоит тоже 200+ круб).
Ситуацию для электрички в контексте коммерческого использование усугубляет тот факт, что большинство полетов с пассажирами выполняются в довольно агрессивном стиле в целях дать максимум эмоций клиентам. Длительные наборы высоты, маневрирование - это все дополнительные затраты энергии, на которые АКБ отвечает ускоренным нагревом, повышенным разрядом и износом.
(Краткое теоретическое пояснение: темп разогрева АКБ растет пропорционально квадрату снимаемой с него мощности. А тяга винта растет пропорционально всего степени 2/3 от подаваемой на винт мощности. В итоге, быстрый набор высоты 200-300 метров с точки зрения нагрузки на АКБ никак не может быть компенсирован последующим "отдыхом", когда идет спуск с этой же самой высоты. Тем более, если слив высоты ускоряется за счет виражей и спиралей для тех самых эмоций. Это известная тема, благо имеется опыт работы в парапланерном клубе)
Просьба не предлагать к обсуждению варианты системы охлаждения АКБ. К данной работе привлекались теплотехники, проводилось моделирование и результаты однозначно показывают: система охлаждения, позволяющая снять киловатты избыточного тепла при градиенте температур в пару десятков градусов будет громоздкой и тяжелой. Проще добавить высокотоковых элементов на этот вес и получить дополнительную мощность. (А пример с жидкостной системой охлаждения автомобиля Tesla - не совсем про это. Там цель создания СО - это стабилизация температуры АКБ на уровне +15С на протяжении всего срока службы АКБ для минимизации температурных деформаций электродов и уменьшения ее скорости старения. Вдобавок, автомобиль, в отличии от летательного аппарата не так критичен к дополнительному весу)
Мои расчеты будут приблизительно таковы.
Электропарамотор для тандемных полетов нам нужен мощный, чтобы долговременно мог держать 10 кВт (около 45 кг тяги) и кратковременно 20-25 кВт (75-90 кг тяги). Для этого нам потребуется:
https://www.nkon.nl/ru/rechargeable/li-ion/21700-20700-size/samsung-inr21700-40t-4000mah-30a.html - я бы выбрал такую модель аккумуляторов. Это очень мощные ячейки, которые подойдут даже для агрессивных полетов.
Около 220 таких ячеек - 3.1 кВт-ч. Стоимость ~88 круб.
Со сборкой и BMS - 138 круб. Такая АКБ сможет кратковременно выдавать 27 кВт мощности, а это 90 кг тяги, что уверенно хватит на тандемный взлет (при не очень жирном пассажире). И минут 10-15 довольно хорошего пилотирования в тандеме - при средней мощности 10 кВт.Контроллер - 200 круб (правда стандартный MGM потребует дополнительного охлаждения, в стоке он при долговременном съеме с него 8+ кВт начинает сильно греться. Плюс надо решать вопрос с согласованием с бездатчиковыми китайскими BLDC-моторами).
Двигатель - пусть будет китайский, типа такого:
https://russian.alibaba.com/product-detail/light-weight-60kg-thrust-15470-30kw-bldc-motor-for-e-mega-drone-60766610527.html?spm=a2700.wholesale.0.0.a9b62539Bbe59O - 50 круб.Рама, подвеска, винт - около 90 круб.
Зарядное устройство - 10 круб.
Сборка и настройка электропарамотора - допустим, не учитываем, так как осуществляется заказчиком.
Итого 488 круб.
К тому же, нам нужны еще дополнительные батареи для бесперебойных покатушек.
4 доп. АКБ - 552 круб.
Итого 1.04 Мруб.
Дороже, чем новенький Мостер-185 на 760 круб. Это перекрывает выигрыш на стоимости в эксплуатации в 0.5М, указанный Вами.Резюме:
Прирост цены электропарамотора скорее всего не сможет скомпенсировать удешевление его эксплуатации, по сравнению с его бензиновым собратом, в контексте его коммерческого использования для покатушек.
P.S. Требуется скорректировать еще один момент:
"Итого, ₽70 тыс. хватит этого АКБ примерно на 400 взлетов"
"Суммируем расходы и получаем ₽172 тыс расходов при использовании парамотора и ₽40 тыс при использовании АКБ."Допустим, один взлет - это около 15 мин полета на электричке.
172 тыс. расходов на ДВС-парамотор - это 400 часов или 1600 взлетов.
За это время будет изношено 4-5 АКБ и, соответственно, потрачено на АКБ уже 160-200 тыс.руб (а по факту больше, так как мы выбрали другие ячейки).
Спасибо за ответ!
18650, согласен, ошибся. Сейчас на Авито появились 21.700. Остаточная емкость на уровне 4.500мач, внутреннее сопротивление 12-14мОм, что позволяет снять с них в пике до 25А. Стоит 1 АКБ - около 280₽. Собираем батарею из 300 ячеек, что даёт суммарный вес батареи около 20 кг. Пиковая мощность 27.7 квт, что достаточно для старта в тандеме. Долгосрочно можно снимать со сборки около 10 квт. Емкость под 5 квт. Обойдётся такой блок под 90 тыс и позволит летать в тандеме не менее 40 минут. Ну или два полёта по 20 минут. В любом случае, соотношение стоимости АКБ и ресурса примерно одинаковое.
По поводу BMS. Неужели она должна быть единой для всей сборки? По идее, нам ничего не мешает вывести провода и создать коннектор на 50-100 контактов (ведь у нас АКБ подключены блоками параллельно, просто изначально собираем в параллель ячейки с одинаковыми характеристиками), а далее, собрать универсальный зарядник, созданный из пол сотни дешёвых китайских BMS. В итоге, один BMS на все имеющиеся у нас АКБ.
(4,5). Поизучал вчера ночью Алибабу. Последний раз смотрел пол года назад и вчера удивился, появилось достаточно много решений.
Например, за ₽130 тыс предлагается двигатель + контроллер + 2-х лопастной винт, а тягу обещают на уровне 110 кг. Так же есть у продавца видео, с собранным стендом и замерами тяги. Масса двигателя 7 кг. Двигатель 238х100 мм. https://m.russian.alibaba.com/p-detail/detail-1600065783320.html?__sceneInfo=%7B%22type%22:%22appDetailShare%22,%22data%22:%7B%22filterKey%22:%227.8.2_share%22,%22cacheTime%22:%221800000%22%7D%7D
Конкретно у нас - маршрутные полёты. То есть полёт по определённому маршруту, без элементов пилотажа. Взлетел, пролетел вдоль маршрута, приземлился.
С охлаждением проще. Внутри самой сборки, между Акб, проводим термопрокладки и выводим на боковые стенки, на которых устанавливаем легкие радиаторы. Такую технологию используют в смартфонах. Это добавит едва ли пару кило, а стоимость.. можно уложиться тысяч в ₽10.
По расчётам мощности, у вас все верно. Описанное мной выше, даёт решение в ~25 квт пиковой мощности и ~100 кг тяги. Разве что по АКБ по другому: сама зарядка обойдётся в ~ 50 тыс, а уже АКБ - чисто сборки на базе 21700.
По математике, согласен, она получается уже чуть другой, но все равно:
рама + мотор - 230 тыс.
зарядка - 50 тыс.
3 АКБ, каждой хватит по 2 тандемных полёта: по 100 тыс. Итого, 300 тыс. И хватит их года на два минимум, а после, можно ячейки перепродать для тех, у кого сдохла батарея на электросамокате.
Все равно, экономия есть, но: а) изначально надо много потратиться и б) оно имеет смысл лишь при очень плотной коммерческой эксплуатации, когда лётных дней в году 200+ и на каждый лётный вечер есть 5-6 клиентов. Но и в моем случае тоже есть смысл: у меня ~150 дней в году полная загруженность и ещё около 50 дней 50% загруженность (я сейчас живу в курортном городке, на берегу моря).
172 тыс - это не 400 часов полёта парамотора, а те же 400-600 взлетов) Просто потому, что на каждый взлёт и 15 минутный полёт в тандеме, у вас будет уходить под 2.5-3 литра топлива. Просто потому что у Мостера расход под 4 литра при крейсерской скорости, с тягой в 30 кг. В моменты взлёта и подъема высоты, расход топлива существенно выше. Далее, ресурс двигателя: заявлено через 200 часов замена поршней с цилиндрами, а каждые 400 и замена коленвала. Но это расчёты для длительных полетов, а в коммерческой эксплуатации, когда парамотор используется на повышенных нагрузках, ресурс узлов снижается раза в полтора-два. В итоге, на 400 взлетов в тандеме, с 20 минутными полетами, ресурс двигателя будет примерно таким же, как при 200 часов индивидуального полёта.
И да, соглашусь, что Мостер - это все же не коммерческий аппарат, а спортбайк для личных полетов. Для коммерческих целесообразнее использовать другие парамоторы: они тяжелее, но ресурс повыше и запчасти дешевле.
В итоге, сейчас, при текущей стоимости электродеталей, при определенном совокупности факторов, электричка позволит снизить себестоимость полетов, но это скорее проект для энтузиастов, который подразумевает глубокие познания пилота в области электроники.
У Вас серьезное отношение к проекту. Мне очень приятно видеть людей увлеченных электрической авиацией.
а). Авито я недавнее время не мониторил, но полагаю, что да.280 р - это среднерыночная цена для ячейки 21700 с такими характеристиками (4500 мАч, 12-14 мОм по AC, 20-21 мОм по DC)
б). Внесу поправку с итоговой массой АКБ из 300 ячеек.
0.07 х 300 = 21 кг
Следует добавить вес соединений, изоляции, проводов, коннекторов, корпуса АКБ: +2-3 кг
Система охлаждения - ?
Если батарея имеет массу 24 кг, мотор+контроллер+винт 9 кг, рама-подвеска 6 кг, то суммарный вес установки 39 кг. Это очень много для ранцевого парамотора. Потребуется устанавливать все на трайк.
в). Следует внести поправку по пиковой мощности. При 25А и DCIR = 20 мОм просадка на ячейке составит 0.5В. Если взять начальный уровень напряжения на ячейке 3.9В (4.2В брать нельзя, там DCIR будет в два раза выше), то под такой нагрузкой рабочее напряжение просядет до уровня 3.4 В/яч.
300 ячеек Х 3.4В Х 25А = 25.5 кВт.
Механическую мощность на винте посчитаем через сквозное КПД "АКБ - винт" = 0.87, получается около 22.1 кВт.
Это около 82 кг на винте 130 см.
Или около 90 кг на винте 150 см (трайк) - в принципе, хватит для взлета, если пассажир и пилот будут весить не более 70 кг.90/(70+70+39+7+10) - TWR будет около 0.46 (для уверенного взлета желательно отношение тяги к весу более 0.4-0.5)
(7 кг - параплан, 10 кг - прирост веса за счет перехода на раму трайка с колесами)
г). Расчет показывает, что для батареи из 300 ячеек с DCIR=20 мОм и снимаемой с нее электрической мощности 10 кВт темп прироста температуры будет около 1.9 С/мин (пока считаем без СО).
Если стартовая температура 25 градусов, а предельную возьмем 60 градусов, то время работы до перегрева в таком режиме - 18 минут.
С точки зрения энергозапаса время работы составит - (300 х 3.5 х 4.5)/10000 = 28 минут.
Система охлаждения явно напрашивается.Полагаю, что можно сделать и внешнюю BMS, интегрированную в контроллер. Или найти контроллер, у которого есть такая функция. С бюджетными китайскими BMS я бы так не стал делать - они чувствительны к малейшему "искрению" контактов и сразу уходят в защиту, после чего требуется их перезагрузка. Надежно работают только, если запаяны намертво к батарее, без всяких дополнительных промежуточных разьемов. И то, бывают фокусы...
------------
Нужно покупать и тестить. С этой моделью мотор/контроллер я не работал.
В первую очередь надо убеждаться в надежности контроллера. После "Flier" доверия китайцам теперь нет.В горизонте трайк с взлетным весом 196 кг с крылом с аэродинамическим качеством около 7 на скорости 40 км/ч будет потреблять около 8.5 кВт от батареи.
Двухтактный ДВС в таких условиях будет потреблять около 6-7 л/ч.
(Предположим, удельный расход топлива 0.6 кг/кВт-ч - средненький показатель для двухтактников, тогда выходит 6.8 л/ч)Проводился расчет для сборки из 120 ячеек 21700, каждая из которых выделяет 25 Вт тепла в программном пакете Cosmos Flow Works.
Даже при условии ограничения времени в 7 мин, общей охлаждаемой площади поверхности ячеек 0.5 кв.м и расходе воздуха 600 кг/ч температура некоторых ячеек достигала более 100С.
(У нас не 25Вт/ячейка, а около 1.8Вт/ячейка, но я не знаю как это проэкстраполировать)
Еще данные: группа из последовательно соединенных 6 ячеек 21700 находилась в экспериментальном термоизолированном боксе с каналом для принудительной продувки воздухом с вентилятором мощностью 2Вт.
Был предварительно произведен нагрев ячеек до температуры +60...+70 С.
Было измерено время, за которое ячейки остынут до +30С - оно составило 30 минут.Если линейно экстраполировать, то чтобы охлаждать сборку из 300 ячеек нужна активная воздушная СО мощностью около 100 Вт и площадь охлаждаемой поверхности около 1.25 м (суммарная площадь поверхности всех ячеек или радиаторов).
Лучше, конечно, если проектированием СО займутся соответствующие специалисты - теплотехники.--------------
Стоимость ячеек для одной АКБ: 300 х 280 = 84 круб.
Стоимость работ по сборке - ?
Стоимость разработки, теоретического моделирования и изготовления системы охлаждения АКБ - ?
Так как я не имею квалификации теплотехника, я бы взял ячейки с меньшим DCIR, такие как Samsung-40T и ушел от необходимости их охлаждать вообще. Думаю это будет и финансово выгоднее, и технологичнее/надежнее само изделие.
У Samsung-40T DCIR = 11-12 мОм. (ACIR = 8 мОм, но оно нам не нужно).
Это снизит скорость нагрева батареи почти в два раза. ДО 1 С/мин. За 30 мин теплоизолированная батарея из 300 ячеек при мощности 10 кВт наберет всего 30С температуры. Это около +55С в конце режима разряда при температуре уличного воздуха +25С."на каждый взлёт и 15 минутный полёт в тандеме, у вас будет уходить под 2.5-3 литра топлива"
Я летал маршрутные полеты на крыле с качеством 7 на скорости 37 км/ч. Мой вес - был около 87-90 кг. Расход 3.3 л/ч - это было нормально.
С тандемом, на трайке, с суммарным весом 186 кг, полагаю, расход будет около 6-7 л/ч (Хотя, возможно, при таких нагрузках потребуется забогатить смесь на карбюраторе, чтобы снизить температуру цилиндра). Допустим, будет 8 л/ч.
15 мин - это 2 литра.
С выкладками по ресурсу - согласен.
Резюме: экономику проекта надо просчитывать более глубоко, учитывая стоимость труда соответствующих специалистов. Пока прошу ознакомиться с имеющимися моими соображениями.
Заглянул сегодня в гараж и вдруг сильно-сильно захотелось пересадить на электротягу свой двухместный паратрайк)
И ведь на паратрайке нет ограничений по массе аккумулятора: да пусть хоть будут 3 блока по 20 кг) Кстати, с паратрайками проще, в том плане, что можно спокойно разгоняться для взлёта, да хоть 50-80 метров. На ДВС с тягой в 125 кг, поднимали 140 кг пассажира.
Заказать двигатель и электрику можно и у них: https://motochrome.tech/card/mxkb-4-2-01-000/
А если это будет соосный двигатель, как по ссылке, вообще шикарно: при отказе одного, можно будет на оставшемся рабочем электромоторе долететь до аэродрома)
Но здравый рассудок советует не делать этого) Тем не менее, к декабрю будет понимание, что у меня по финансам и если будут свободные деньги, попробовал бы)
PS. Вообще, у меня даже два трайка. Есть старый трайк, который сейчас разобран и ждёт детали для капремонта двигателя. И для эксперимента, можно было бы на старый трайк повесить электричку.
Как взлететь на батарейках или практика эксплуатации электропарамотора SkyMax. Часть 2