Тестировать больше и лучше: Закончился разбор аварийного полета Boeing Starliner

Возможно, просто у бюрократизированной огромной компании, которой много лет издержки на создание нового выше чем у относительно свежей и небольшой — как у Rust и C++. При этом не говорю что Boieng или C++ это плохо, но, возможно, для некоторых новых вещей Boieng нужны нишевые дочки

«Никто не хочет брать новые самолеты», но менеджеры верят в продажи.

Boeing is scrambling to shore up financing for the 737 MAX as it awaits regulatory approval for design changes after the plane was grounded following two fatal crashes, industry sources said.
***
“Nobody wants to take new aircraft and this is particularly true for the MAX right now,” a senior aviation financier said.

Boeing in scramble to shore up 737 MAX financing

Справедливости ради максы не сами падают и впринципе да… небольшой грешок за програмистами по выбору «верного» датчика есть но по факту отказ этой системы изза отказа датчика приходится как минимум на три бюлетеня о IAS DISAGREE согласно которого выполнив все пункты можно спокойно было как минимум вернуться на взлетный аэропорт и как максимум — долететь некоторым дискомфортом. Кроме того сразу после первого неразбившегося(пилоты распознали IAS DISAGREE и выполнив бюлетень смогли посадить самолет) боинг выпустил расширенный бюлетень по МКАС выполняя полностью который можно было спокойно продолжать полет!
Тут проблема сильно комплексная была. И пилоты которым запрещено вручную летать — они изза этого потеряли навыки, и обучалка которая натаскивает на типовые редкослучаемые аварии вроде разгерметизации или отказа двигателя но не одновременное выпадание обоих аварий, и сертификация самолетов где могут проскочить неявные баги в логике постановки задачи — датчиков два есть автомат выбора какой датчик правильно показывает и есть ручное управление выбором какому датчику верить но не все системы используют именно результирующий выбранный автоматикой или вручную верно показывающий датчик тангажа и прочие прочие прочие чисто организационные проблемы.
Конечно легко скинуть вину на програмиста-индуса и вуаля все белые и пушистые но после первого аварийного случая с успешной посадкой все летчики максов активно обсуждали именно этот случай и только ленивые не прорабатывали в голове эту же самую ситуацию и свои действия в случае попадания в такое состояние. На том же успешно севшем самолете через день другие пилоты разбились и как показал анализ — они не использовали даже вшитые на уровни ДНК основы пилотирования — тримирование для снятия нагрузки на штурвале. нагрузка плавно(8 минут) нарастала до состояния когда пилот двумя руками обхватив штурвал тянул со всех сил а второй пилот пытался найти в инструкции что делать а делать было известно что — любой нормальный пилот при ощущении нагрузке на штурвале — тримирует самолет тем самым отключая мкас на 5 секунд и так раз в 10-15 секунд щелкая кнопкой тримера можно было спокойно долететь через пол мира а потом на земле уже выяснять каково стабилизатор сам уводился на кабрирование.
При взлете и посадке мкас не работает так что до этого «глюка» ещё надо было «довести» или долететь.
Ведь на самом деле подобный «увод» стабилизатора в любую сторону может быть вызван милионом других проблем начиная с глюков бортовой электроники/автопилота/выходу двух датчиков угла атаки из строя так и чисто механическим повреждением самого стабилизатора, его приводов, гидравлики его управления, двигателя электро привода или элементарно контроллера этого двигателя. на этот случай есть четкие давно известные всем инструкции что делать и даже дан шансовый инструмент — тросиковый привод стабилизатора двумя колесами в ногах пилотов. Да усилия там на этих калесах огромные но их можно временно ослабить дав штурвал от себя и провернув колесо а потом оно уже будет крутиться сильно легче — тем легче чем ближе стабилизатор к горизонтали.
Так что моё мнение — максы не сами падают. как и с сухим — проблемы в консерваториях авиакомпаний и системе подготовки пилотов.