Pull to refresh

Comments 565

Однозначно поддерживаю! Сам хотел. написать, но меня опередили. А по содержанию - да, довольно интересно.

Если бы не жил в Италии, сам бы не понял, что за кондо(кондоминион - хотя если немного покумекать, то можно вычислить, что речь о -кон ^ -доминионе, типо сожительстве, а по факту многокватрирном здании(доме)). ;) Ну и шо такое "RL", я не стал заморачиваться, вычислять. :)

А так да, опыт почитать всегда интересно, слежу за темой эволюции технологий, внедрения и владения "электричками".

От себя по сабжу добавил парочку мелких критических замечаний, ибо, как сказал выше, слежу зв темой и понимаю какие гигантские усилия сечас вкладывают автопроизводители, поставщики(производители) тяговых аккумуляторов и их разработчики(R&D), и исходя из этих знаний и беглого сравнительного анализа, пришел к выводу, что на данный момент просто весь глобальный автопром занимается вопросами увеличением емкости тяговых батерей(Вольво и Мерседес уже в ближайший год собираются выпустить дальность пробега 1к км батарей с честным потенциалом), и уже "тыща" других представителей, особенно китайцы и другие сильно много представили модели, котрые и 500 км бегают и заряжаются с 10-20 процентов до 80% за 15 минут и около того(уже здесь, и уже сейчас). Конечно эти быстрые зарядки топят(гонят) большие токи, соответственно требуется инфраструктура. Вот ЕС пару дней назад выделила кучу лярдов Италии на экспансию такими зарядками всей страны в ближайший год-два. Уже сейчас в городе где я живу, раскидано этих зарядок прилично, но я понимаю, что этого мало, но вышеупомынутые инвестиции сигнализируют, что власти идут в шаг с автопромом и развивают инфраструктуру. Потому, что очень важно отсроить эти крутые БЫТСРЫЕ зарядки по все протяженности магистралей: международных, междугородних, скажем на каждой традиционной заправке, а не только в городах - да это важно.

Поэтому, если следить за новостями, эффективными внедрениями(а не пресловутые нанотрубки, где воз и ныне там спустя 10 лет), то я вижу, что по двум главным в моем понимании задачам: скорость зарядки и инфраструктура, идет мощный поток усилий и люди работают и внедряют эти моменты здесь и сейчас(конечно оставив ремарку, что речь идет как минимуи о развитых странах, а там и другие подтянутся;)).

Смотрите на ютубе каналы: Илон Маск, EV Future(руский канал), PROElectro; проследите какое-то время за новостными порталами в сфере, итспми сделайте выводы.

Поэтому для меня сейчас важно, что бы скорость зарядки увеличивади и инфраструктуру, а не дальность хода, она и так уэе соответствует традиционным двигателям.

PS: чуть не забыл ради чего начал писвть коммент: автор не упомянул тему ремонтопригодности и значительной экономии на обслуживании "электричек"! В этом плане, здесь и сейчас все очень хорошо у "легковых троллейбусов";)

Ciao)

Если бы не жил в Италии, сам бы не понял, что за кондо

Чаще заглядывайте в википедию - вполне себе русское слово.

Ну и шо такое "RL"

"Та цэ крокó‎дыл!" (c) глупый бородатый анекдот. RL - общепринятое, в том числе, AFAIK, и "рунете" сокращение от Real Life, "в реальности" по-русски.

"Та цэ крокó‎дыл!" (c) глупый бородатый анекдот.

Как видите Вы меня сразу поняли, но главное заметите, я употребил этот оборот в единичном случае, однако в моем случае мне бы пришлось мыкаться неприкаянным между вкладок браузера, расшифровывая все ваши обороты. Не то чтобы я жалуюсь, но это крайне не goodness экспириенс;)

Кондо, известное слово?! Или снова открывать новую вкладку и портить UX? Окей, как скажите.

А по сабжу моего мессажа будут замечания? Это важнее, какбэ))

А что у вас за "сабж"? (на фоне придирок к слову "кондо" выглядит некрасиво с вашей стороны, хотя я вас отчасти понял). Вы лишь "растеклись мысью по древу", то-бишь бросаетесь общими фразами: "надо развивать", "гигантскими шагами" etc. Оригинальных мыслей, извините, у вас не густо. Я, кстати, писал об этом же, но без "розовых очков"; описал реальное положение в штате Массачусетс. В Калифорнии, возможно, дело обстоит иначе (лучше, возможно); вероятно, намного лучше в странах Северной Европы - если кто напишет статью, я с удовольствием прочту.

автор не упомянул тему ремонтопригодности и значительной экономии на обслуживании "электричек"!

Я об этом не упомянул, потому, что последние 18 лет у меня не было проблем с "ремонтопригодностью" и "экономии на обслуживании" вообще, от слова "совсем". Ездил я все эти годы на новых машинах (самая "старая" - 2.5 года), "обслуживания" - масло поменять раз на 15K миль за $50 ("синтетику" использовал, потому и так дорого). Все.

Oops!## Sorry!

Да я согласен, что на хромой кобыле заехал за идею о ремонтопригодности.

Ну не знаю. Я пару раз споткнулся при прочтении, но не сказал бы что прям критично, и это влияло на понимание. Скорее уж наоборот, сразу веришь, что человек действительно давно в США живет, а не с дивана зажопинска пишет. Тем более что уж где-где, а на хабре вряд ли есть люди для которых англицизмы станут препятствием.

Спасибо, что поверили, и поняли :) "Главное - когда тебя понимают" (c) "Доживем до понедельника"

P.S. Когда-то, давным-давно, у меня была мысль, что дурацкий знак копирайта (c), который приходится использовать, как "подтверждение цитирования" (буэээ... :( ), "proof of citing", нужно повсеместно заменить на новый знак. Но, как вы легко догадаетесь, меня "заминусовали в погреб, или ниже", и "загнали под шконку" (не утверждаю прямо, что это было тут, на хабре, но все-же - информация к размышлению, как говАривал Штирлиц...)

А вот вопрос не по машине, но всё же по статье, не совсем оффтоп.

подписался на вероятные будущие class actions

как это вообще работает? можно где-то зарегистрироваться, мол, если кто будет судиться с ниссаном, что наврали про дальность поездки на одной зарядке — то чур и я с вами?

Скорее всего, я не совсем правильно выразился, сказав "подписался"; есть сайты (не буду их тут рекламировать, но их очень легко найти в интернете), которые могут вас информировать о текущих и будущих class actions по ключевым словам. А работает это так: крупная адвокатская контора (компания), найдя какой-то, заслуживающий риска недостаток или дефект в продукте или сервисе какой-то корпорации (не бедной, как правило, иначе не имеет смысла), открывает т.н. class action, представляя "группу пострадавших". Притом адвокаты стремятся увеличить размер этой группы как можно больше, чтобы повысить размер вероятной консультации. По неписанным американским законам (а может, и по писанным - не могу сейчас сказать), адвокат получает 33% от выигранной суммы иска. Что, при многомилионных исках вполне стоит риска - ведь все издержки берет на себя эта самая контора.
Т.е. грубо говоря, если кто-то посчитает (вернее, просчитает), что заведомый обман в маркетинговых целях (ну, или неточность показаний компьютера Nissan Leaf - все зависит от адвокатов!) может быть компенсирован некоей суммой, то, возможно, такая class action и появится.
Самому открывать lawsuit против Nissan-а по такому поводу, для обыкновенного человека просто невозможное дело.

На мой взгляд, шанс есть, поскольку, по моему опыту, именно Лиф сильно завышает прогноз пробега, за остальными такого не замечено.

Вообще-то, вряд-ли: подобная практика существует у Nissan много лет, да и другие производители грешат подобным (показывая обычно данные для "сферического коня в вакууме"), судя по комментариям на reddite и пользовательских форумах.
И в общем, с class actions далеко не все так просто... Я не адвокат, и потому не могу сказать, почему именно, но слухи о миллионных платежах каждому, кто облился горячим кофе в "макдональце" очень сильно преувеличены!

Прогноз завышают все. По крайней мере моя Тесла и БМВ точно. Тут ещё и лиф. В общем все.

На тесле я проценты батареи всегда включаю в отображении, а не сферические километры в вакууме.

А, кстати, уважаемый @Pent1, не поделитесь-ли вы реальной статистикой, в особенности, если она отличается от официальной? (про reddit я упоминать не буду, ибо тут он не котируется). Просто, интереса ради (я, как вы поняли, не фанат, но и не "активный противник" EV, пытаюсь и сам разобраться, что к чему). Интересует 100% "голая правда", без гордости за владение "малышкой с juicy pedal" (хотя я вполне понимаю гордость и счастье человека, "вкинувшего" 40K+ в "жестянку с электромотором" ;)

Вы простите коня в вакууме. Электрокар это очень точный инструмент. Загрузите в него 5 взрослых или всего лишь одного и он вам достаточно точно покажет разницу в км запаса хода. Двигайтесь со скоростью 90км/ч или 120км/ч и сразу увидите разницу в км. Добавьте сюда температуру, осадки, ветер, резину, стиль вождения и попробуйте потом высчитать "честный" запас хода. Даже средние значения будут очень разными в зависимости от города где будет использоваться машина.

Уважаемый @Windev,я, вообще-то, персонально обращался к товарищу @Pent1. Впрочем, если вам есть, что рассказать конкретно, основываясь на личном опыте - добро пожаловать, be my guest!

Голая правда вам и сообществу верующих Илона Маска очень не понравится. Тесла не умеет делать машины. По крайней мере за такие деньги все могло бы быть намного лучше, чем есть.

Насчёт того, насколько сильно врут, у меня model X, Тесла вроде хвастается про 500 км. Наверное это когда в кабине один и лимит скорости 50. А так, я рассчитываю на 300-350 км в смешанном цикле.

На видео про теслу видел график, который рисует "моментальный" запас хода. Насколько сильно он отличается от реальности? Например если я выехал из дома на трассу, установил режим скорости 109 и вижу в этом графике цифру 300, то машины и правда хватит на 300 в том же режиме?

Он рисует расход в ватт часах на километр. 300 Вт*ч на км это 30 кВт*ч на 100 км. Но и там неправда.

Тесла не учитывает чего-то значимого в расходе, потому что если берешь и руками сводишь проеханный путь и потраченную батарею, расход получается больше примерно на треть в сравнении с тем, что посчитала машина.

Голая правда вам и сообществу верующих Илона Маска очень не понравится. 

Вот тут реально "обидели": я отнюдь, если вы не заметили, не принадлежу к секте "свидетелей святого Илона", хотя и "маскохейтером" не являюсь - в свое время вкинул в TSLA двадцать штук, хотя, конечно-же, надо бы больше (но "задним умом" все сильны... Кто же знал, что так взлетит?! :( )

Я просто привык, что Тесла и Маск - иконы, и если говорю как есть - сыпятся минуса.

Это да, "свидетели", как обычно, на марше - человек 20, как минимум, "слазило" в мою "карму" "минусовать" :)

Здесь важнее не количество минусующих, а общий баланс шаров белых и чёрных :))
Если вы активно комментируете в живых и горячих темах — флуктуации неизбежны.

Это да. Но на счет "живых и горячих" - тут можно поспорить. Например, за один лишь этот комментарий (100% правдивый и базирующийся на личном опыте, как, впрочем, и данная статья) мне "слили карму" до -12 (хорошо, что успел эту статью отправить на публикацию). Думаю, что даже для разъяренных "продаванов" китайских пылесосов это много. Получается, на "этом вашем хабре" говорить правду, и приводить честное мнение выходит себе дороже?

Копроблоги это отдельная песня. Помнится, несколько лет назад был феерический заруб на тему аудиоэзотерики аля «фрактальные диффузоры» и прочей дичи в одном корпоративном блоге здесь. Его несколько раз удаляли в черновики, а затем правили и публиковали вновь. Много наших тогда полегло под огнём корпоратов :))
Ну и личное наблюдение — обсуждение минусов генерирует оные.

Я не знаю какой конкретно коммент вы имеете ввиду так как ссылка не открывается нормально. Но я бы сказал что карму вам сливают из-за вещей подобных вот этому:


Пожалуйтесь в Лигу сексуальных реформ, или Спортлото, там вас выслушают! :D

И причина минусов совсем не "правда" или "честное мнение"...

Вообще, по моему скромному опыту, минуса тут можно отхватить всегда, когда ты против "прогресса". То есть когда ты или с позиции пользователя честно пишешь про минусы, или технически грамотно описываешь почему это в ближайшее время не случится. Например сейчас я до сих пор не отошёл от минусов по термоядерным реакторам)

По теме же: у меня складывается ощущение, что "электро-" это примерно как "нано-" несколько лет назад. Модно, пафосно, есть везде. Но в реальности нужно лишь для определённого круга задач.

С другой стороны инфраструктура под это "электро-" тоже не может появиться из ниоткуда и в неё нужно вкладывать. Поэтому я с удовольствием слежу за развитием "электро-" но себе покупать в ближайшем будущем не буду. Так и ограничусь электронным группсетом (переключателями скоростей) на велосипеде. Вот там это реально имеет больше плюсов, чем минусов. Причём во всех адекватных сценариях использования.

По моим наблюдениям, врут все, но Лиф - безбожно. Рено врёт меньше всех, чем меня и привлекла тоже. Иногда наоборот, занижает прогноз.

Это… Восхитительно!


Понятно почему корпорации боятся где-то проболтаться или накосячить — сразу куча желающих набежит на class action

Приведите хоть один разумный довод в опровержение "А почему бы и нет?"

Зачем, я же без сарказма, правда очень круто. Пожалуй эта мысль для меня даже полезнее чем основная тема статьи

Сорри, неправильно вас понял. Вообще, тут, на "хабре", очень сложно определить, кто с сарказмом, кто нет, а кто вообще считает, что и "надо заткнуть этого ..." (здешнюю пресловутую "карму" мне кто-то постоянно пытается понизить, что весьма странно - ну, не согласен, так приведи довод, вступи в дискуссию, но зачем затыкать рот? Чтобы я больше не писал? Так это легко...)

Да, уж про карму поддерживаю. Совершенно потерял запал делиться с сообществом дельными вещами

Простите, но я перестал читать на моменте с милями/mph. Учитывая что сухопутными милями, кроме США, мало кто где пользуется, с вашей стороны было бы вежливо, при публикации ресурса на русскоязычном сайте, проделать локализацию в СИ.

UFO landed and left these words here

А мне приятнее читать, когда используются версты и аршины. Да и умножать на 1.0668 не намного сложнее, чем на "примерно 1.6".

Напишите статью с вёрстами и аршинами

Телега самобеглая зело хороша.
Решил прокатить дорогой лихой, крюк небольшой - после церкви до Лисьего яра, там вбок до речки, где Сомов бочаг, оттуда через мост - два лаптя по карте, недалече - и я у Марфы на печке!
Выехал спозаранку, доехал засветло.

Аппарат добротный, мануфактуре - мое почтение.

Да любой опыт кроме маркетолухических -- полезен. В наших реалиях вон академег несколько раз уже пытался на электричке доехать из Москвы в Питер. В последний раз даже чудом получилось..

Я тут о другом задумался. Ок. допустим электрички получили распространение, их стало много. Надо настроить зарядок плотностью хотя бы примерно как сейчас заправки. Будем считать 5-6 зарядных мест. допустим емкость батареи 50kWh. Напряжение нам уже известно - 220В. Плотность тока берем 5А/мм2, что дает довольно удобную цифру (примерно) 1мм2 сечения на 1kWh.

  • 1 час зарядки - (40..60)мм2 * 5 = 200..300мм2 сечение кабеля закопанное в землю для каждой зарядки

  • 10 минут зарядки - 1200..1800мм2 сечение. Здесь я оптимистично считаю что батарею можно заряжать током 5С и плато в зоне CV, когда скорость зарядки ощутимо снижается и добирается 10% заряда, практически пренебрегаю.

А ведь это только отвод на зарядку, магистральный кабель еще бОльшего сечения. Ради интереса погуглил кабель на 1000мм2 - 56мм диаметр и весит почти 6тонн километр. Понятно что можно поднять напряжение, построить около каждой зарядки понижайку, и все такое.. Но это такие затраты, что не совсем понятно чего ради. "Экология" - не смешите мои тапочки. Резины и тормозов стирается больше чем дает выхлопа современный ДВС. Да и электроэнергия откуда берется? На (ЕМНИП) 80% все оттуда-же - от сжигания углеводородов. Плюс с распространением электричек сжигать нужно будет гораздо больше или атомных строить больше. Плюс вопросы по утилизации аккумуляторов. В общем я довольно скептично смотрю на всю эту "зеленую" истерию.

Прошу прощения, но что за расчеты с умножением силы тока на время? 5А на 1мм2 сечения тока позволяет эксплуатировать проводник достаточно долго без ущерба самому проводнику и почти всем типам изоляции.

А все остальное зависит от коснтрукции BMS в самой батареи, скорее всего зарядная схема коммутируется на большее напряжение, чтобы сократить зарядный ток конкретно все батареи в целом. А если еще использовать разделение по фазам - требования к сечению отдельного проводника снижаются.

Умножение тока на время это количество электричества -- это Кулон. Кулон - это количество зарядов. Абсолютно очевидно что аккумулятор может вместить только заданное количество кулон с точностью до кпд. Это количество зарядов можно поместить в аккумулятор быстро либо медленно. Электричество, электрический заряд, электрический ток изучают в восьмом классе средней школы.

В любом случае это создание дополнительной инфраструктуры, притом с использованием локально ограниченных ресурсов... Впрочем, если в городе перераспределить ресурсы с освещения (натрий->светодиоды, 700W->200W) на создание зарядных станций, то всё не совсем плохо. Но кабели всё же закапывать. Но всё же что-то подсказывает, что когда начнётся лавинообразный переход на электротранспорт, то электричества станет банально не хватать.

Ночью расход эл-ва значительно падает. АЭС/ГЭС плохо регулируются(то есть регулируются но часть возможной энергии тратится впустую). Выработка энергии из углеводородов так же не любит скачков энергопотребления.
Это частично решается глобальной электросетью(особенно если страна широкая как у нас), но создаёт свои проблемы и потери.

Ну вот ночью как раз можно заряжать электромобили. Подключил вечером в разетку, но задал начало зарядки в X часов, когда будет дешевый ночной тариф.

Когда будет много мощных потребителей - не будет дешёвого ночного тарифа.

Электромобилю дома не нужна особая мощность, так как ночью можно заряжаться весьма небольшими токами, если это будет дешевле, так как за день редко автомобиль разряжается больше чем на 20-30%, то даже мощность в несколько КВт хватит для полной зарядки за 8-10 часов.

Пока есть неравномерности потребления и/или генерации, они могут сглаживаться именно за счет таких потребителей, как электромобили, которым зачастую электричество не нужно непременно сейчас. Дешевый тариф не обязательно может быть ночной, он в принципе вообще может быть динамический.

Динамический тариф выглядит интересно. Но скорее всего он будет реализован в виде подписки: потребитель обязуется потребить в указанное время указанное количество энергии, иначе штраф. Или в виде аукциона: чей терминал предложит более высокую цену, тот первый зарядится. Цель энергетических компаний все же получить максимум прибыли.

В общем-то электроэнергия уже продается на бирже (например, Nord Pool Spot). И иногда если у энергогенерирующей компании есть лишняя генеринуемая мощность, то компании надо ее продать. За любую цену. Порой даже за отрицательную. Это ветряк можно остановить, а вот АЭС - нельзя. С нефтью отрицательные цены - случай единичный, а вот с электроэнергией такое периодически происходит.

Разумеется, на этой бирже электроэнергию покупают не конечные потребители. Но если поставщик "покупает" электроэнергию у генеринующей компании по минус два евро за мегаватт*ч, то он может ее в этот момент вполне отдавать бесплатно своим клиентам. И даже чуть-чуть приплачивать: например, 18 февраля 2020 года британский оператор электроэнергии ESO сообщил в своем блоге, что «в выходные некоторым потребителям платили за использование электроэнергии».

А если потребитель будет знать, сколько сейчас стоит электроэнергия, то в каком-то смысле ее [не]потребление в зависимости от цены и будет работать аналогично аукциону, только со снижением цены (кто при снижении цены первым согласился платить - тот и заряжается).

Пример с отрицательной стоимостью показывает только то, что прямо сейчас есть немного лишней генерации энергии, и иногда (очень редко) её отдают бесплатно. Если мощных потребителей станет больше - лишней энергии станет меньше. А если ими можно будет сглаживать неравномерность потребления (электроника нынче умная и дешёвая) - сильно дешёвые тарифы станут ненужными для продавца.

Вы забыли про неравномерность еще и генерации :)

иногда (очень редко) её отдают бесплатно.

В прошлом году отрицательные цены держались в Ирландии на протяжении 374 часов (т.е. больше двух недель). В Германии - 298 часов.

Проблему отрицательных цен энергогенерирующие компании, вероятно, научатся для себя решать. А вот по поводу того, насколько им будут нужны "сильно" дешевые тарифы - все будет зависеть исключительно от рынка, того, насколько будет неравномерна генерация (включая, например, микрогенерацию от солнечных панелей на частных домах), какова будет суммарная емкость электромобилей и всяких поверволлов, подключенных к сети, и т.д.. Но, грубо, в момент избытка генерации владельцу микро-СЭС выгоднее получить за свою энергию сколько-то денег даже по сильно дешевому тарифу, чем не получить ничего.

Но для этого должен быть софт в авто и/или розетке. А сейчас получается зарядка начинается как владелец приезжает вечером с работы, т.е. в самый час пик.
Вроде все современные авто давно умеют в зарядку по графику, то есть не включать зарядку раньше 23 часов и отключить в 7 утра, например.
Зарядка по графику и «умные» розетки это лишь первый шаг. К тому же это должен осознавать/настраивать владелец авто. Пока электромобили покупают лишь фанаты/гики которым это в радость. А как будут все подряд(уже начали, судя по телам на автозаправке которые пытаются воткнуть шланг в электромобиль), не задумываясь о принципе и проблемах технологии, будут проблемы.
Потому софт уже сейчас нужно делать с централизованным управлением зарядки. Чтобы и авто максимально/необходимо зарядилось и просадок не было в т.ч. от синхронно включившейся зарядки всех электромобилей.
нужно делать с централизованным управлением зарядки.

Зачем достаточно в домашние зарядные станции добавить функции — проверить в интернете цену/загрузку сети на данный момент и планировать зарядку в зависимости от нее. Условно, цена сильно упала (нет потребителей) включаем максимум мощности, цена повысилась — отключаемся или заряжаемся на минимуме.
Цена сильно упала и все электромобили в городе/области одновременно встали на зарядку. Они так и систему электроснабжения уронить могут, потому что из за резкого скачка не хватит резервов/времени на раскрутку турбин.
Это все равно вопрос решаемый, можно плавно увеличивать мощность и проверять текущую загрузку сети. Можно, например, не проверять цены, а, скажем, резервировать мощность у провайдера. Как раз зарядку электромобилей очень легко регулитровать динамически — резкий скачек напряжения и можно немедленно снизить зарядку до нуля, снижания необходимые мощности.
Ну и электромобили все равно не единственный потребитель (и вряд ли будут главным потребителем энергии).
Резкое снижение мощной нагрузки так же приведёт к аварии. Потому нужно именно централизованное управление, чтобы подстанции знали куда, когда и сколько нужно подать энергии.
Автономные системы лишь усугубят ситуацию скачками нагрузки.

Ну уж айтишникам рассказывать про борьбу с коллизиями не стоит ;)

Решений много, от тупо случайного интервала проверки цены в зарядных станциях, до упомянутого вами централизованного управления.

Надо постоянно транслировать в сеть стоимость энергии в ней в данный момент и в компьютер задать пороги, по какой цене заряжаться, а по какой нет)
И получим высокочастотный трейдинг. Для владельцев повышенный износ батареи, для энергосбыта скачки энергопотребления. А в сети будет гулять за минуту от 100 до 300 вольт(для РФ).
Единственный(как я вижу) нормальный вариант, электромобиль в зависимости от настроек транслирует энергокомпании потенциальный объём и скорость которые может переварить, компания в ответ называет ценник, если ценник устраивает, то авто шлёт готовность, а компания в ответ повышает мощность ровно на столько сколько нужно, чтобы компенсировать просадку.
В результате для энергетиков расходы ожидаемые и нет проблем со стабильностью, а авто заряжено, а не вырубило автомат на подстанции.

В Германии реализуют вариант централизованного управления - при установке зарядной станции (при зарядке от обычных розеток проблем не предвидится), владелец может получить скидку за согласине на удаленное ограничение мощности (при необходимости). Это из интервью начальницы по электричеству в Берлине, насколько реальное и распространенное явление не знаю.

И получим высокочастотный трейдинг.

В ряде стран ЕС уже и раньше существовали "динамические тарифы" зависящие от времени суток.


Правда скорее в контексте использования так называемых электрических накопительных нагревателей. Причём дешёвое электричество тоже было преимущественно вечером-ночью.


И никакого трейдинга или скачков не было. Более того это как раз скорее "выравнивало" потребление электроэнергии в течении суток.

Потому что тариф на всю ночь один. А если он постоянно(ежесекундно/ежеминутно) меняется, то и получаем скачки. Либо нужно ставить широкий диапазон и/или временные интервалы на авто.
Потому что тариф на всю ночь один.

В том то и дело что он не один. Тариф может меняться в любой момент. Поэтому нужен "умный счётчик", который в курсе этих изменений.


И этой технологии уже лет тридцать наверное.

А насколько велики будут скачки? Один поставит включение зарадки при цене в 2.55, другой - на 2.5, третий - на 2.22...

Про авто выше уже ответили. Розетку с таймером в наше время тоже купить не проблема.

Вроде натрий со светодиодами в люменах/ватт паритет имеют. Или диоды за 5 лет еще пару двоичных порядков взяли?

Натриевые уличные светильники - 400 и 700Вт, светодиодные - как правило 192Вт и менее.

А световой поток они какой дают? ДНаТ-400 (510 Вт) дает 45 тысяч люмен. Гугл говорит, что светодиодные 192 Вт дают около 18 тысяч или даже меньше. То есть люмен на Вт примерно одинаково получается.

Вы хотите сказать, что один натриевый фонарь меняют на два светодиодных? Я вижу, что при замене обычно меняют один к одному.
...и, кстати, под светодиодным фонарём светлее.

У нас не меняют. Поэтому я хочу понять, как они соотносятся. А если под самим фонарем стало светлее - это еще само по себе не показатель. Потому что в 10 метрах от фонаря при это может стать темнее, если светодиодный дает узкий пучок.

Да какая разница, какой пучок? Я своим комментарием хотел сказать ТОЛЬКО ТО, что эксплуатанты улично-дорожного освещения меняют натриевые светильники на светодиодные, и это то, что я вижу за последние 10 лет по крайней мере в 4 городах (Москва, Тамбов, Тверь, Саратов). В провинции действительно вешают дешманские.

Да какая разница, какой пучок?

Если после замены фонаря в 10 метрах от него стало темнее (а как может стать везде светлее при втрое меньшем световом потоке - для меня загадка) - то большая разница.

Примерно с таким же успехом можно 700-ваттные натриевые ламп менять на 400-ваттные с другим рассеивателем (чтобы непосредственно под фонарем сфокусировать пучок) с целью экономии на электроэнергии. Только улучшит ли такая экономия городскую среду?

под светодиодным фонарём светлее.
Это иллюзия из-за более «белого» цвета. В действительности различение деталей (мы же для этого освещаем?) в жёлтом свете натриевых ламп — лучше (этому есть вполне объективные причины).

Светодиодные фонари светят узконаправленным пучком якро белого цвета, из-за этого кажется, что светлее.

На самом деле освещает желтый фонарь лучше и еще в жилых кварталах не мешает спать например.

А еще кроме ДНАТ есть металлогалогенные лампы, 400вт 34000лм или 10000вт примерно 85000лм, которые светят белым светом.

У этого узконаправленного пучка двойной угол половинной мощности ~120 градусов, а у ДНаТ диаграмма направленности круговая, из-за этого часть светового потока поглощает отражатель и арматура, а часть рассеивается в воздухе, мешая спать ))
...а ещё, комментарий был не про то, какая лампа ярче светит, а про то, что натриевые лампы массово меняются на светодиодные (не на металлогалогенные), и это просто медицинский факт

Не совсем так. Типичным распределением света для светодиодного светильника без оптики будет около 120х120°. Для светильника с ДНаТ кривая силы света будет похожей. По эффективности, для ДНаТ часто приводят максимально возможные значения в 90-100 Лм/Вт, сравнивая с такими же светодиодными, НО светодиодные светильники легко могут дать 120-140 Лм/Вт и выше.

Главный момент тут будет в том, что с одиночными светодиодами намного легче изменить распределение светового потока просто применив оптику, которая подойдет к конкретной задаче: для широкой дороги, узкой дороги, для парка, для цеховых помещений и т.д.

Второй немаловажный момент в том, что индекс цветопередачи даже в средних по цене диодов будет не ниже 70, в то время как в ДНаТ не выше 45. На практике более высокое значение индекса цветопередачи даст нам возможность лучше различать предметы и неровности на дороге.

По опыту: в городе меняли ДНаТ 250 Вт на светодиодные 90...125 Вт и ДНаТ 70 Вт на светодиодные 25-30 Вт, стало комфортно ездить ночью даже в те моменты, когда светильники светят на 50% мощности. Город и фирму приводить в пример не буду - я в команде разработчиков данных светильников. Некоторым автомобилистам стало настолько светло, что многие забывают включить свет при ночной езде.

забывают включить свет при ночной езде.

У нас и с натриевыми лампами некоторым настолько светло, что забывают включить - так что это не показатель.

Интересно, есть какие-то исследования, которые показывают, что действительно вдвое меньший световой поток при CRI 70 позволяет лучше различать предметы, чем вдвое больший при CRI 45?

Кстати, натриевые лампы тоже разные ведь есть. Phillips для своих Ceramalux Comfort заявляет CRI 65 и 23 тыс. люмен на 250 Вт.

Интересно, есть какие-то исследования, которые показывают, что действительно вдвое меньший световой поток при CRI 70 позволяет лучше различать предметы, чем вдвое больший при CRI 45

Таких исследований не встречал, точнее целенаправленно никогда не искал. Но никто не говорит за вдвое меньший световой поток. Он скорее будет равным или выше у светодиодов, при меньшей мощности и более высоком значении CRI.

Phillips для своих Ceramalux Comfort заявляет CRI 65 и 23 тыс. люмен на 250 Вт

23 тыс. люмен для лампы. До поверхности, которую они освещают, дойдет в лучшем случае (23/2 + (23/2)*0,7)*0,9=17,6 тыс. Лм. Где 23/2 - прямое распределение света (23/2)*0,7 - отраженный свет, 0,9 - КПД светопропускающего элемента. Добавить КПД дросселя в 0,9...0,95, получим мощность 263-278 Вт и световой поток 64-67 Лм/Вт. Против 120-140 Лм/Вт для среднего светодиодного светильника. Эффективность светодиодов в таких светильниках обычно выше 180 Лм/Вт.

Но никто не говорит за вдвое меньший световой поток. Он скорее будет равным или выше у светодиодов, при меньшей мощности и более высоком значении CRI.

Вы писали про замену 250 Вт натриевых на 125 Вт светодиодные. Сколько люмен дают последние? Гугл выдает что-то вроде СКУ-02 125Вт 230В 10500Лм.

Против 120-140 Лм/Вт для среднего светодиодного светильника.

Это уже с учетом всего (включая светопропускающие элементы)? Можете привести какие-то конкретные примеры - гугл мне упорно менее эффективные подсовывает.

Это уже с учетом всего (включая светопропускающие элементы)?

Да, в этом и суть. На одинаковых диодах можно получить как 100 Лм/Вт, так и 150 Лм/Вт, в зависимости от применяемой оптики, источников питания, количества диодов и т.д.. Обьективно оценить светодиодный светильник только по применяемых светодиодах нереально, в отличии от тех же ДНаТ.

Можете привести какие-то конкретные примеры

Покажу на примере топового производителя, на которого многие равняются. У них и документация есть вменяемая и протоколы испытаний в свободном доступе можно найти.

Schréder, IZYLUM 3, нейтральный белый (740) мощностью 94 Вт - до 155 Лм/Вт, световой поток 12300...14600 Лм. Для минимального значения светового потока эффективность не хуже 130 Лм/Вт. Та же серия светильника но на 142 Вт даст до 144 Лм/Вт, но не хуже 119 Лм/Вт.

Сразу расскажу, почему такой разброс: производители светодиодов отсеивают их по диапазону значений эффективности в границах одной цветовой температуры - производят так называемую биновку. После биновки имеем светодиод с длинным названием, который имеет небольшой разброс в 3-5% между диодами из одной партии. Дальше, источники питания имеют неравномерный КПД в диапазоне рабочих напряжений и температур, на те же 3-5%. Сам светодиод от температуры окружающей среды может менять свои параметры на 10-20% в зависимости от его начальной загрузки. В результате имеем, что при +20...25 °С получится 155 Лм/Вт, а при +50 °С получится 130 Лм/вт на одном и том же светильнике.

Не знаю как у вас, у нас светильники с параметрами хуже показанных выше редко прописываются в тендер на освещение города. От балды заявить соответствие указанным параметрам тоже не получится - требуются протоколы от независимых лабораторий, что подтверждают параметры.

Совсем другая история со светильниками в магазинах розничных: обычно до 110 Лм/Вт с "гарантией" в 1 год, перегорающие как раз через год эксплуатации. Стоимость у них соответствует качеству, но это совсем другая история.

...Не знаю как у вас, у нас светильники с параметрами хуже показанных выше редко прописываются в тендер на освещение города. От балды заявить соответствие указанным параметрам тоже не получится - требуются протоколы от независимых лабораторий, что подтверждают параметры. ...

Как Вам повезло. Требуют что-то ...

Неужели про откаты забыли ?!

Спасибо за подробную информацию! Насколько теперь вижу, IZYLUM на 127 Вт дает 15.6 .. 18.5 тыс. люмен.

Обычная ДНаТ 250 с низким CRI дает по информации производителя 29 тыс. люмен, или чуть больше 22 тыс. люмен, доходящих до поверхности (если использовать расчеты, аналогичные тем, которые вы приводили ранее). Получается, замена таких светильников на 250 Вт ДНаТ светодиодными 127 Вт все же может снизить величину светового потока, достигающего поверхности, на 15..30%. Но, учитывая разницу в потреблении, наличие выгоды очевидно. Еще раз спасибо за разъяснения.

Хм.. Да, по сравнению с этим вариантом рассматриваемая выше разница может достигать 40%. По эффективности использование LED само по себе все еще вроде бы лучше и выгоднее, но по замене 250 HPS -> 125 LED уже возникают серьезные вопросы.

Вообще говоря есть огромная разница между лампами и хорошими лампами. Грубо говоря, отечественная китайская лампа стоит в 5 раз дешевле, но хуже по всем параметрам.

А вообще я ищу для досветки растений в зимнем саду лампы и тут полный швах - ставить кучу эмпра не хочу для металл-галогенных ламп, а нормальных лед ламп полного спектра нет в России как класс. Видимо единственный вариант - флуоресцентные лампы \0/

Под светодиодным фонарем кажется светлее потому что спектр другой - человеческий глаз более восприимчив к нему.

Ну я то же самое, фактически, и написал - спектр другой. Как следствие - цветопередача и восприятие.

Прошу прощения, но что за расчеты с умножением силы тока на время?

Я не просто так взял зарядку за 1 час - чтобы легко перейти от емкости аккумулятора к мощности просто сократив время.

Про 5А/15А, напряжение и прочее я согласен. Но. Энергосеть строилась у нас когда? 30-50-70 лет назад. И при распространении электричек все равно потребляемая мощность неизбежно вырастет в разы или даже на порядки. А это значит что придется серьезно модернизировать как всю сеть, так и значительно наращивать производство электроэнергии.

Безусловно я согласен с @Frankenstine что не на 80% от сжигания ископаемого топлива (погуглил уже, ага), но все равно это рост выработки. И признаться я не уверен что на ТЭС осуществляется очистка выбросов хоть сколько-нибудь приближенно к эффективности как в современных ДВС.. Плюс КПД передачи и использования электричества далек от единицы как на этапе передачи, так и на этапах зарядки, сохранения, преобразования в механическое движение..

Что то меня терзают смутные подозрения что в результате перехода на электрички экологии станет только хуже. Другой вопрос в том что "грязные" процессы перенесутся в другие страны, а мы катающиеся на электричках все такие хорошие "зеленые", да.

Т.е. если обобщить мою позицию по электричкам - огромные вложения в инфраструктуру, разработку новых платформ автопроизводителями (а это все в итоге мы как конечные потребители и оплатим), дополнительные выбросы от ТЭС - и это все чего ради? Если и правда ради экологии - начинать тогда надо с модернизации ТЭС в плане очистки выбросов, методы эффективного накопления и сохранения полученной энергии от зеленых (солнце, ветер, приливы, ГЭС, да и АЭС в общем то тоже можно сюда записать) источников, методы эффективной переработки аккумуляторов и покрышек. И только потом уже добивать ДВС. Т.к. в состоянии на сейчас именно от двигателя выбросы уже меньше чем от стирающихся покрышек и тормозных колодок. Но на них "зеленым" плевать. А в состоянии как это делается сейчас - нашли удобного и наглядного врага в виде ДВС - у меня никак кроме как "зеленая истерия" называть этот процесс не получается.. И только один вопрос в голове крутится - кому это на самом деле выгодно и зачем все это проворачивается?

начинать тогда надо с модернизации ТЭС в плане очистки выбросов

Даже при использовании электрической энергии, полученной при сжигании угля как в Индии и Китае, выбросы CO2 от электромобилей на 20%-40% ниже, чем от авто с ДВС

очистка выбросов хоть сколько-нибудь приближенно к эффективности как в современных ДВС

Ни в современных, ни в несовременных ДВС очистка выбросов от CO2 не осуществляется. Улавливание CO2 осуществляется на некоторых угольных ТЭС.

в состоянии на сейчас именно от двигателя выбросы уже меньше чем от стирающихся покрышек

При сжигании 7 кг бензина на 100 км образуется более 7 кг CO2 просто по закону сохранения массы. Поскольку ваш автомобиль не тяжелеет на 7 кг на каждые 100 км пробега, то этот CO2 просто выбрасывается в воздух. Последние нормы евро - не более 92 г CO2 на км

Мне одному кажется, что 92г/км - это 9.2 кг на 100 км? Т.е. 9.2л бензина на 100 км ..

во-первых, у бензина плотность меньше, чем у воды, и 9.2кг бензина - это сильно больше, чем 9.2л )))
Во-вторых, при прочих равных атом углерода из бензина, соединяясь с двумя атомами кислорода, даёт молекулу, почти вчетверо более тяжёлую, чем молекула углерода (который в бензине).
С другой стороны, если считать по молярной массе то, при допущении, что бензин - это углеводород с восемью атомами углерода (изооктан, хотя на самом деле это смесь углеводородов от ~C6 до ~C12), это примерно 110 г/моль, то на моль бензина нужно 8 молей молекулярного кислорода = 32*8 =256г. Т.е. совсем грубо на выходе получится 366г углекислого газа. А 92г углекислого газа получатся из вчетверо меньшего количества бензина, то есть из 1/4 моля, это ~26г.

9.2 кг на 100 км? Т.е. 9.2л бензина на 100 км .

Плотность бензина в районе 750 кг/м3. И при сжигании к углероду из бензина добавляется кислород из атмосферы.

Что то меня терзают смутные подозрения что в результате перехода на электрички экологии станет только хуже. Другой вопрос в том что "грязные" процессы перенесутся в другие страны, а мы катающиеся на электричках все такие хорошие "зеленые", да.

Т.е. если обобщить мою позицию по электричкам - огромные вложения в инфраструктуру, разработку новых платформ автопроизводителями (а это все в итоге мы как конечные потребители и оплатим), дополнительные выбросы от ТЭС - и это все чего ради?

сейчас активно идет разработка транспорта для использования водорода. возможно электрички временный вариант, как с паровыми котлами было.

Видели как взрываются машины работающие на газе(метане)? Взрыв водородного бака будет куда страшней по последствиям. А уж взрыв заправки и вовсе.
Всё потому что для взрыва водорода достаточно совсем небольшой его концентрации. А давление в системе на порядок выше.
Плюс добывает его сейчас из природного газа, т.к. электролиз слишком дорог, да и так цена получается немаленькой. Потому я не вижу перспектив массового перехода на водород.
Батареи достигли такого количества циклов, что миллионный пробег авто без их замены уже возможен. А по ёмкости, для города её более чем хватает, пока есть проблема только для междугородних поездок.
UFO landed and left these words here
Так что я совсем не могу понять, в чём его преимущество перед нефтью и природным газом.

Тем что его можно вырабатывать электролизом из воды. При наличии электроэнергии :)


Кроме того, водород очень сложно хранить и транспортировать, иначе он повсеместно бы использовался уже десятки лет.

Его не используют повсеместно банально потому что газ и нефть добывать, хранить и транспортировать проще чем водород.


А вот электричество хранить и транспортировать уже не так просто и по сравнению с ним водород вполне себе альтернатива. Особенно если уже есть инфраструктура для транспортировки/хранения газа и она больше не используется по назначению.

Активность разработки электромобилей куда выше, чем водородных. Водород, похоже на то, что будет использовать в промышленности. Возможно даже в морском транспорте. Там где есть инфраструктура, использование чистой энергии куда эффективней, чем водород.
Без инфраструктуры не взлетит, а инфраструктуру не будут строить если нет водородных авто. Ну и проблемы написанные выше.
Вот где действительно есть потенциальное применение, так это крупный морской/авиа транспорт. Доков/аэропортов относительно немного, обслуживание куда ответственней. Выхлоп чистый, энергию(для электролиза) можно вырабатывать из ГЭС или приливными электростанциями. А то сейчас крупный контейнеровоз выбрасывает в атмосферу больше вв, чем все автомобили какой нибудь небольшой страны.
самолет на водороде пожалуй намного «веселее» керосиновых будет в плане последствий от его падения…
Наоборот. Керосин разливается, горит сам самолёт и всё вокруг на сотни метров, шансов выжить мало. А водород огненным шаром улетает в небо. Если утечка быстрая и разовая, то взрыва не происходит, т.к. недостаточное смешивание с воздухом. Есть шансы что поплавит иллюминаторы и обгорит краска, но пожара не будет(а люди выживают даже когда корпус самолёта в труху, но пожар добивает оставшихся).
Плюс есть подвижки в впитывающих водород баках. Т.е. как губка, а повредить такой намного сложнее.
хзхз. имхо на водороде будет не мелкая вспышка, а большой и громкий БАБАХ на всю сумму.

а впитывающие баки хоть и звучат интересно, но что там с весом будет для самолета?
Чуть ли не вчера электромобили уже в продаже.

Нет. 5А на миллиметр сечения используются только в бытовых электроустановках. А от ТП до ВРУ обычного многоквартирного дома плотность тока сильно меньше. И да, именно это обеспечивает приемлемые сроки службы кабелей. Таблицы сечений и токов(когда 100-200-400 А в каждой жиле есть в ПУЭ и ГОСТах). Обьяснение, кстати, простое - излучать тепло с жилы в 300 мм2 при плотности тока 5 сильно сложнее чем с 2.5 мм2. Соответственно смерть изоляции.

Напряжение нам уже известно - 220В

Нет, напряжение 220В для медленных зарядок током до 32 ампер.

магистральный кабель еще бОльшего сечения

"Магистральный кабель" ещё большего напряжения. Если вы не заметили, у вас во дворе дома стоит подстанция, преобразующая приходящие на неё 6 или даже 10 киловольт в 380 вольт трёхфазной сети, одна из фаз которой составляет 220 вольт и попадает к вам. Соответственно, длинные километровые силовые линии передают напряжение в 110 киловольт и даже выше.

Да и электроэнергия откуда берется? На (ЕМНИП) 80% все оттуда-же - от сжигания углеводородов.

Для Украины от сжигания ископаемого топлива выработка лишь трети электроэнергии, половина - атомные станции. Для России ископаемое топливо даёт около 60% электричества. Ещё примерно по 20% дают АЭС и ГЭС.

Кроме того, обе эти страны активно продают электроэнергию в другие страны, то есть вырабатываемой электроэнергии с лихвой хватает на собственные нужды и излишки нужно куда-то девать, особенно ночью, когда потребление заметно падает, а выработку тех же АЭС прикрутить на ночь невозможно. Для стимуляции использования ночных избытков электроэнергии электрокомпании снижают ночную стоимость электроэнергии.

Эм... Украина ничего не продает, а покупает сотнями МВт у Беларуси и (внезапно) России -- очевидно, что Украине даже на собственные нужды не хватает, да еще хотят большую часть реакторов остановить.

У РФ другая крайность - огромные расстояния, а вот в Беларуси может и взлетело бы, там технически все идеально сложилось

Да ладно. То, что Украина покупает на восточной границе не мешает ей продавать на западной.
Ибо мощности для перетока югозапад-северовосток недостаточно. На югозападе избыток генерации.
Причем экспорт электроэнергии в Украине превышает импорт.
www.epravda.com.ua/rus/news/2021/01/13/669941
Энергосистема Украины состоит из двух фактически независимых частей. И восточная часть тупо ляжет при проблемах с поставками электричества из Белоруссии и России. Западная часть при этом будет продолжать экспортировать.
Выравнивать ситуацию никто в обозримое время не будет, потому что продавать на Запад гораздо выгоднее, чем внутри страны.
Энергосистема Украины состоит из двух фактически независимых частей.

Можно сказать и так.
И восточная часть тупо ляжет при проблемах с поставками электричества из Белоруссии и России. Западная часть при этом будет продолжать экспортировать.

А вот так сказать нельзя :) Украинская энергосистема не состоит из «восточной» и «западной» частей. Украинская энергосистема состоит из собственно украинской энергосистемы и так называемого Бурштынского энергоострова (ну да, географически он на западе :-). Последний синхронизирован с европейскими энергосистемами, и действительно работает на экспорт, но это всего одна ТЭС и несколько малых электростанций. Вся остальная украинская энергосистема работает как одно целое, и в общем-то никак не зависит от импорта электричества, см. ниже, он там сугубо ситуативный и составляет в лучшем случае десятые доли процента от общей выработки.
Ээээ, вообще-то Украина экспортирует несколько гигаватт-часов ежегодно, и экспорт у неё намного больше, чем импорт. Ну и если учесть, что годовое производство и потребление электричества Украины измеряется в десятках тераватт-часов, те сотни мВтч украинского импорта и единицы гВтч экспорта, это всего лишь ситуативные перетоки, и ни о чём не говорит, ну кроме того, что Украине на собственные нужды, очевидно, хватает.

В Украине достаточно электроэнергии. С 15 по 19-й год импорта не было. Но в 19-м году случились выборы, и к власти пришли те, кто стал зарабатывать на импорте электричества. Заодно и генерацию на атомных энергоблоках с их дешёвой энергией стали уменьшать, чтобы смогли заработать приближённые к правительству владельцы тепловых и солнечных электростанций.

5А на мм2 это максимальный ток для обмотки трансформатора, там где витки греют друг друга, то есть отдельный виток не имеет возможности охлаждаться. И то это для бытовых трансформаторов, для специальной электроники применяются большие токи, чтобы сократить вес при допустимом перегреве (например в самолетах). В трансформаторах подстанций применяют бак с маслом и радиатор для охлаждения трансформатора. Для свободного проводника обычно применяют правило 15А на мм2.

При строительстве домов на группу домов ставят трансформаторную будку для преобразования нескольких киловольт в 220В. Для зарядной станции это тоже актуально

От маслонаполненных трансформаторов для преобразования от среднего к низкому напряжению, и вообще маслонаполненного оборудования на подстанциях постепенно отказываются в пользу трансформаторов с твердотельной изоляцией и вакуумных и элегазовых выключателей. Потому что маслонаполненное оборудование требует обслуживания, оно пожаро- и взрывоопасно. При плохом контакте в масле может возникнуть микродуга, что приводит к разложению масла с выделением водорода и сажи, а затем — к взрыву подстанции и последующему пожару.

вопросы по утилизации аккумуляторов

А по утилизации аккумуляторов бензинок у вас вопросов нет? Ну и такие мелочи, как масло, фильтры, колодки, свечи, выхлопы и тд

Свинцовые аккумуляторы перерабатываются сравнительно просто, технологии за десятки лет отлажены. Масло, фильтры - неопасная органика, которую легко утилизировать. Свечи вообще вещь скучная.

А вот с переработкой лития сложнее - сам литий еще мелочь, вот кадмий и марганец - это да, не закопаешь. И разобрать на составляющие бутерброд из меди, железа, лития, вышеупомянутых кадмия и марганца и всяческой органики, которая там имеется - не так-то просто.

переработкой лития сложнее — сам литий еще мелочь, вот кадмий и марганец

Но ведь литий, кадмий и т.п. довольно дорогие вещества (а чем больше будет электромобилей тем они будут дороже) и их выгоднее получать и пускать снова в производство. Поэтому разобрать не просто — зато довольно выгодно.

Настолько выгодно, что переработка акумуляторов на данный момент заключается в измельчении до пыли и последующем сжигании.

Что сжигают и какой процент? Литий в 10 раз дешевле брать из б/у аккумов, чем добывать.

Больше 95%, достают только смесок металлов, да и то не лучшего качества. Основной способ даже называется говоряще - "Pyrometallurgical".

https://www.bbc.com/news/business-56574779

Можно цитату, где сказано, что 95% батареи сжигается? Вы можете путаете процент вообще переработки батарей?
«Currently, globally, it's very hard to get detailed figures for what percentage of lithium-ion batteries are recycled, but the value everyone quotes is about 5%

В настоящее время перерабатывается только 5%, а остальные ждут своей очереди.

там всё очень плохо, когда тушить машину приходится. ибо не потушить стандартными способами. горит и пофиг на всё.

крч. ждём следующее поколение аккумуляторов. и даже не столько для электромобилей. скорее для всех смартфонов/часов и тп носимого ежедневно.

это как с утеплителями. часть из них ужасны, что пара вдохов и умрёшь от отравления.

но есть же pir утеплитель. там всё хорошо в этом плане. непонятно насчет переработки, это не соломеные глиняные, землебитные и тп дома с глиняной штукатуркой. но неплохо.

Мне кажется при существующей ёмкости/скорости зарядки, только присутствие быстрых зарядок на всех парковках может как то решить проблему. Во первых электричеству не нужна заправка, и придумать как развести зарядки на все платные парковки вполне реально. А во вторых, против физики не попрешь, и скорость электрозарядки вряд ли в ближайшем будущем приблизится к скорости бензиновой заправки.

То есть, так или иначе заряд требует времени, но при этом не привязан к выделенной площадке нормами пожаробезопасности. Рано или поздно их начнут пихать просто везде

UFO landed and left these words here

Морская миля — это 1 минута дуги или 1852 метра.

UFO landed and left these words here

Ничего страшного, бывает. Держите плюс, всегда приятно видеть человека, который умеет спокойно признавать свои ошибки. Редкое сегодня качество.

Дичайше раздражает то что не всегда понятно, надо умножать на 1.6 или 1.8

Особенно для меня, у которого миля = 1.8 км закрепилось на подсознании лучше, чем 2^10=1024 (из-за некоторых книжек, фильмов и иных особенностей образования)

Простите, но я перестал читать на моменте с милями/mph.

Ой, а там есть ещё очень много нелокализованного всего — зря вы так рано остановились./s

я перестал когда там что-то "лизали" и "дилершипили". Почему не написать на английском если он родной для автора? зачем все эти something really new, class actions, "worry free" дивайсы и прочие переключения языеовой раскладки?

мало того, там вообще текст звучит примерно как "Заводной апельсин" в известном русском переводе

Дюймы, футы, мили и фаренгейты более человекоцентричные, в отличие от метров и градусов

Измерять в локтях и ступнях в 21 веке - лютый архаизм

Что человекоцентричного в градусах Фаренгейта? Разве что поддерживает в форме арифметический аппарат в голове ))

С одной стороны болеющая жена, с другой замерзающая вода с солью. Очень жизненно и ежедневно используемые точки )

Вода с солью - это ещё можно понять (хотя я не понимаю). Но у него же ноль шкалы расположен на такой широко распространённой точке, как температура смеси воды, льда и хлорида аммония!

В трансляции Ф-1 на весь мир "200 миль" от Мартина Брендела нормально (как и пара мили/километры в час), как и ездить квотер

Вроде новые пошлины "запретят" льготный ввоз пробежных лифов в Россию в пользу поддержки местных автопроизводителей. И как итог их перестанут брать второй машиной жители ДВ.

Да может оно и к лучшему. Будет меньше таких соплей висеть. А то машины завозят, а мест под зарядку "по ГОСТу" не делают даже в новостройках.

Ну сопли соплями, но есть же люди с гаражом или загородним домом. Их то а за что наказывать то ?

Их то а за что наказывать-то?

Ибо надо покупать Zett`у, а не вот эти вот всякия листья пробежныя.

То есть вы думаете, что при введении правила "1 Leaf = 1 собственное парковочное место с зарядкой", владельцы гаражей и загородных домов с радостью не бросятся "помогать" жителям МКД получать все соответствующие справки, чтобы те и дальше могли колхозить в МКД дырки, протягивать непонятные провода, парковать свои ведра электрические на газонах ради экономии в 50 рублей в день? Мы же в России живем, бросятся еще как. Или все соседи по МКД должны наслаждаться эстетикой таких решений, повышенным риском пожара и радоваться, что владелец Leaf и пошлину не заплатил, и 50 рублей сэкономил, какой молодец!

К тому же, по факту продажа Leaf с аукциона в Японии выглядит никак иначе как бюджетная утилизация отработавшей свой основной ресурс батареи (а их ресурс в Leaf по слухам очень ограничен), с которой не ясно что потом вообще делать в России, так что тут нужен дополнительный утилизационный сбор за каждый кВт ёмкости батареи, мне кажется.

А в остальном, ради чего терять доход в бюджет еще можно, какие аргументы для государства? Экология? Для начала нужно ввести проверку при техосмотре (и желательно при остановке сотрудниками ГИБДД) норм по выхлопным газам, а то многие (особенно грузовики) в РФ будто на моторном масле катают судя по вони и копоти. Это будет в 100 раз эффективнее ввоза электромобилей.

Господи, какое , прости господи, у вас в голове гуано. Возможно для москвы это и норм, но на ДВ вас не поймут. Не вижу смысла продолжать с вами беседу.

Если что я говорил про то что импорт усложняют в поддержу наших местных производителй которых еще нет совсем.

Забавно, что уровень "гуано" в голове собеседника вы измеряете по степени отличия его мнения от вашего.

Из отечественных автотабуреток на дорогах ДВ выживают разве что УАЗики. Хотя в Владивостоке видел солярисы и даже пару приор, но это скорее исключение из правил. Имхо, на ДВ проблема не в подержанных автомобилях из Японии, проблема кажется в головах жителей ДВ, а ее решить не так просто.(

Возможно жители ДВ привыкли, что если в машине менять масло и другую мелочь , что она будет ездить долго и счастливо. А оказывается новую машину не с японии нужно еще и чинить. Это слова тех кто работает на этих АВТО.

Очень показательны в этом случае автобусы. Корейские автобусы БУ очень долго предоставляли достойный комфорт. А вот пришедшие им на замену пазики и чет еще уже через пару лет глохнут, коптят и хрипят. Почему? Ну никто не привык, что машину нужно еще и чинить чтобы она выглядела как новая. Вижу так.

При этом в Якутии отечественного автопрома всегда было полно, до сих пор бегают старые жульки, всё знают, что такое "Москвич", ибо видят каждый день :). А вот корейские городские автобусы типа Hyundai Aerocity и комфорт штука несовместимая - сверхвысокопольные, каждое сидячее место по своему неудобное, жёсткий ход, эти автобусы меня неприятно удивили.

ZekaVasch
Возможно жители ДВ привыкли, что если в машине менять масло и другую мелочь, что она будет ездить долго и счастливо.

corvair
При этом в Якутии отечественного автопрома всегда было полно, до сих пор бегают старые жульки, всё знают, что такое «Москвич», ибо видят каждый день :)

Шикарная подмена темы, можно заносить в анналы.

Просто не лезьте в ДВ со своими очень умными головами и мы как-нибудь тут разберемся.

Просто отработавшие ресурс - это ещё не так плохо. Очень много машин с так называемых "аукционов" - списанные страховыми в тотал экземпляры. Что там местный "сертифицированный" дядя Вася из гаражей с подобной машиной сделал - загадка.

Не скажу про ДВ и японские тоталы, но зачастую американский "тотал" - это не машина в фарш, а просто возраст и дорогой кузовной ремонт. Поэтому вполне вероятны тоталы уровня 3+ летней машины с треснувшим бампером и царапиной крыло-дверь-дверь-крыло..

так что тут нужен дополнительный утилизационный сбор за каждый кВт ёмкости батареи, мне кажется.


хе хе, сбор будет, а утилизации нет.

Склоняется если нет номера ГОСТа.

Принято!

[зануда]вы запятую забыли[/зануда]

У Toyota есть Prius PHV (Prius Prime для западного рынка), Plug-in Hybrid с батареей 8.8КВт и ДВС одновременно. Батареи хватает на 60 км в "идеальных условиях" (лето, без перепада высот, кондиционера и со стабильной скоростью около 90 км/ч), и 40-50 км в реальных условиях. Ну а если не заряжать от электросети, то работает как чуть более эффективный Prius (3.5 литра на 100 км). Идеальный вариант и для ежедневных поездок на работу, при условии зарядки в доме, и для дальних поездок в любые места, где просто льем бензин. Ну и еще он очень красивый =)

Про красивый, давайте не будем:) но вот задумался, как интересно в жизни бывает. Примус был первым успешным массовым гибридом 100 лет назад уже. Большая веха, а сейчас тоёта вовсю с электричками воюет.

Много картинок Prius PHV

Пусть первый кинет в меня камень тот, кто скажет что он не красивый =)

А на счет ситуации с электромобилями, за Toyota конечно обидно. Вложившись в водород и концепцию Plug-In Hybrid'ов, оба раза их варианты оказались мало кому нужны. В Европе вообще дурачки запрещают машины с ДВС, хотя в ДВС ничего плохого нет, при правильном использовании. Тот же PHV можно не только заряжать от энергосети, но в случае ЧС использовать как генератор для питания дома (1.5кВт).

Я что-то на седане поездил, и больше брать седаноподобные машины не буду. У тойоты лучше вспоминать про rav4 prime (но его фиг достанешь).


А вообще я, наверное, совсем отехасился, но ram'ы куда красивее вот этого всего. Правда, 10-20 mpg — это ну совсем несерьёзно.

Седан - это Camry/Corolla Hybrid. А Prius - это хэтчбэк. В нем легко можно перевезти стиралку или холодильник. В США много людей живут в Приусах на постоянной основе. Я сам спал в Приусе несколько раз с женой и дочкой. Места хватает.

Низкий дорожный просвет лечится проставками 2см. Понятно что это все равно будет городской автомобиль, но съездить на дачу или в ГСК по раздолбанной дороге - нет проблем.

А большая машина быстро отрезвляет, когда нужно поехать более-менее далеко. Расход на моем микроавтобусе 14 литров против 4 литров у Приуса. С нынешними ценами на бензин поневоле задумаешься, а действительно ли мне надо возить огромную коробку из металла с аэродинамикой кирпича?

Пусть первый кинет в меня камень тот, кто скажет что он не красивый =)

по сравнению с первым приусом - небо и земля конечно, но второй и третий будут посимпатишнее, пусть и скучные.

а тут раздутое непропорциональное нечто на маленьких колесах с нагромождением несходящихся линий

а PHEV - (и не только тойотовские) - отличная тема, преимущества обоих идеологий и отсутствие их недостатков

Дизайн 20ки уже морально устарел, по ней прямо видно, что фары из начала 2000.

30ка - все еще более-менее современный авто, в меру угловато-агрессивный.

50ка - на картинках выглядит как космолет, очень крутая, особенно фонари задние и стекла. Но вот увидел я её в живую, и она показалась мне какой-то низкой, почти как седан по форме. И действительно, если наложить фото 30ки на 50ку, то видно как задняя дверь стала ниже сантиметров на 5. А 30ка - это почти кузов универсала.

На вкус и цвет… всё фломастеры разные. Мне не нравятся негармонично маленькие колёса, морда то ли от Хонды, то ли от Митсу, гипертрофированные зеркала, низкий скат крыши, форма дверей… Да по сути он мне ничем не нравится. Ловите камень.

Форма задней части крыши вообще улёт и рвотный порошок. Видно, что дезигнеры (тм) старались.

а сейчас тоёта вовсю с электричками воюет.

Что логично - от чисто электрических автомобилей в современных реалиях толку мало, а вреда в будущем - много (батареи-то текущие утилизировать не получится, нет инфраструктуры. А они нехило так отравляют окружающую среду).

А ещё есть гибрид Шевроле Вольт, по-моему, довольно красивый авто, который от батарейки едет 90 км

Точнее - был, и уже года 2 как не производится.

В целом, Volt - довольно удачный вариант гибридного авто за счёт своей относительной простоты (обычный ДВС, стоящий на штатном месте, но работающий только на генератор, + электромотор) и дальности пробега на батарейке и на бензине. Тем более, что типичный автовладелец (по исследованиям Toyota) часто ездит на короткие расстояния (до 50 км) и иногда - на длинные. Но маркетологи GM посчитали Volt малоперспективным.

Marketing trends showed that sales of hybrids were dropping as more customers were turning to all-electric vehicles like the Chevrolet Bolt. The range-anxiety associated with all-electric vehicles had been in decline due to better battery technology, and most hybrid drivers were turning on their gas-powered engines less frequently. (Википедия)

расход по цифрам в нете у шевроле вольта не лучше минимальных у обычных авто. 5.5-6+. смысл тогда во всём этом усложнении? да ещё доп вес всегда возить.

тут сразу vw lupo вспоминаю. 2.5л добились. да, они наверное пристраивались за грузовиками. но, блин. 2.5! на драйв2 даже коробку меняли на механику, так его болячки лечились.

А как же Хонда Кларити (Honda Clarity) PHEV? Она больше размером и батарея на 15 кВт. Можно ехать чисто в режиме электрокара и с новья хватает на 48 миль, через год-полтора уже на 40 только. Правда сильный недостаток в ней это маленький объем бака - около 7 галлонов, что хватает на ~280 миль (итого в сумме с полной зарядкой ~320 миль)

В целом конкретно в тех условиях, где живу я, электромобили ещё долго не придут. Но вот эта статья меня убедила в том, что в странах вроде США (по крайней мере во многих её частях) электромобилям в относительно скором времени таки быть.

Большинство описанных недостатков всё же не слишком существенны. И если на бензиновые автомобили наложат серьёзный углеродный налог, то люди пересядут на электромобили и не слишком потеряют в качестве жизни.

А чтобы решить проблему дальних поездок, достаточно всего лишь арендовать бензиновый автомобиль. Обычно люди этим пользуются редко и это не будет большой проблемой. Конечно для этого в стране должен быть цивилизованный рынок аренды автомобилей, но, думаю, в США с этим всё не так уж плохо.

Наверное самая главная проблема это улучшение сетей электроснабжения. Но в целом это не выглядит чем-то кардинально нерешаемым. Если когда-то эти сети построили с нуля, то уж заменить провода должно быть по силам. Тем более, что их в любом случае когда-нибудь, да придётся менять. Конечно придётся построить новые электростанции. Но в целом это всё неизбежный процесс, уже очевидно, что будущее персонального транспорта за электромобилями.

Я живу в Казахстане. Тут всё сложней. Например у меня дача в 300 км. от дома. Если не заправляться по дороге, то это 600 км. И очень многие жители часто ездят на подобные расстояния: к родственникам и тд. Эти расстояния также делают дорогим проведение электричества. Зимой бывают морозы и -40. Я подозреваю, что автономность электромобиля, который должен помимо колёс ещё и питать тэны для обогрева салона, будет сильно уменьшена. Адекватного рынка аренды автомобилей у нас я не видел, сомневаюсь, что он появится, в небольших городах тем более.

Я к чему это всё пишу. Есть у меня опасение, что когда весь цивилизованный мир перейдёт на электромобили, у нас будут проблемы. Даже если демократический запад не заставит нас плясать под свою дудку, вводя какие-то налоги и прочее, бензиновые двигатели и прочее оборудование банально будет некому делать. Лет 30, конечно, можно будет докатывать старые автомобили, а потом будет снижение качества жизни. Была надежда на Россию, но судя по тому, с какими темпами на исконно российских автозаводах и исконно российских моделях внедряют зарубежные агрегаты, есть подозрение, что вся экспертиза к тому времени будет утеряна и производить моторы будет просто некому.

Наверное самая главная проблема это улучшение сетей электроснабжения. Но в целом это не выглядит чем-то кардинально нерешаемым. Если когда-то эти сети построили с нуля, то уж заменить провода должно быть по силам. Тем более, что их в любом случае когда-нибудь, да придётся менять.

Конкретно в условиях России, из-за концентрации населения в Европейской её части, расширение рынка электромобилей, и, как следствие, увеличение потребления электроэнергии, приведёт к решению этой проблемы по одному из путей (возможно, их будут комбинировать):
1). Строительство новых АЭС и ТЭС, возможно, некоторого количества ветроустановок в Европейской части России, поближе к потребителям электроэнергии. Возможные минусы — если новые ТЭС будут использовать для получения тепловой энергии не природный газ, а каменный, а то и бурый уголь, то возможно негативное влияние с экологической точки зрения.
2). Второй вариант — в Азиатской части России, кроме уже упомянутых ТЭС и АЭС, можно было бы построить несколько весьма перспективных ГЭС и ПЭС — приливных электростанций; в Сибири и на Дальнем Востоке гораздо больше таких рек и заливов моря, которые могут быть использованы для получения электроэнергии, чем в Европейской части России. Мощности их, на первое время, с гарантией хватит на обеспечение потребностей в электроэнергии.
Вот некоторые такие проекты
Среднеенисейская ГЭС— проект ГЭС на Енисее, около устья Ангары. Проектная мощность достигала 7440 МВт, то есть в случае реализации проекта она стала бы крупнейшей ГЭС СССР, а позднее — России.

Нижнеленская ГЭС — проект ГЭС на реке Лена, около устья, к западу от Тикси.

Годовая выработка электроэнергии — не менее 100 млрд кВт⋅ч
Электрическая мощность — 20 000 МВт

Это место очень удобно для постройки плотины: Лена прорезает скалы Верхоянского хребта, сужаясь до 2 километров, образуя так называемую «ленскую трубу». После постройки плотины длиной 2300 метров и высотой 118 метров, уровень воды поднялся бы на 90 метров, образовав гигантское водохранилище длиной 1500 км (до Якутска) площадью 60 тыс. км2 (вдвое больше озера Байкал, и примерно с третье по площади пресноводное озеро — Гурон) и объёмом 1900 км3 (в шесть раз больше Азовского моря, вдвое больше Ладожского озера, и в десять раз больше, чем крупнейшее существующее водохранилище Кариба) при средней ширине 70 километров, средней глубине 35 метров и максимальной до 129 метров у самой плотины. На ГЭС планировалось установить 20 мощнейших турбин по 1000 МВт каждая, годовая выработка составила бы не менее 100 млрд квт*ч, т.е. в случае реализации эта ГЭС стала бы крупнейшей не только в СССР, но и в мире. Даже сегодня эта ГЭС была бы второй по установленной мощности (после ГЭС Три ущелья), и первой по годовой выработке.
Однако, от проекта решено было отказаться. Поблизости от устья Лены нет потребителей такого количества энергии, а передавать такую мощность на тысячи километров — технически очень сложная задача

Эвенки́йская гидроэлектроста́нция (Туруха́нская ГЭС) — проектируемая ГЭС на реке Нижней Тунгуске, в Красноярском крае. В случае реализации проекта станет крупнейшей ГЭС России и одной из самых крупных в мире.
Проектная установленная мощность ГЭС от 8 до 12 ГВт, среднегодовая выработка — 46 млрд кВт·ч. Возможно увеличение мощности ГЭС до 20 ГВт при той же выработке с целью использования водохранилища ГЭС как государственного энергетического резерва. В здании ГЭС предполагается установить 8 — 12 (20) радиально-осевых гидроагрегатов мощностью по 1000 МВт.
Критики проекта отмечают, что район Эвенкии не относится к благоприятным для постоянной жизни людей, создания промышленных предприятий и объектов инфраструктуры. Помимо существенного удорожания капитальных затрат на строительство самой электростанции и ЛЭП, это означает, что энергия ГЭС должна передаваться за пределы Эвенкии, поскольку местных потребителей нет и не будет. Однако вся Восточная Сибирь является энергоизбыточным регионом, следовательно энергию необходимо передавать в Европейскую часть страны. Опыта реализации подобных проектов сверхдальней переброски электроэнергии у российских энергетиков нет. К тому же значительная часть энергии будет потеряна в сетях, что снизит экономическую эффективность проекта.

Следующая гидроэлектростанция — одна из немногих с большой проектной мощностью, которую возможно реализовать в Европейской части России, то есть доставка энергии к конечным потребителям густонаселённого центра будет проще, по сравнению с сибирскими и дальневосточными источниками:
Мезе́нская прили́вная электроста́нция — проектируемая приливная электростанция в Мезенском заливе Белого моря, Архангельская область. Планируется, что станция будет иметь мощность 8 ГВт и её годовая выработка электроэнергии составит 38,9 млрд кВт·ч — столько же, сколько у всего Волжско-Камского каскада ГЭС.


Ну и наконец, самая крупная по установленной мощности и по выработке электричества в год, в случае реализации проекта:

Пе́нжинская прили́вная электроста́нция — проектируемая приливная электростанция в Пенжинской губе, располагающейся в северо-восточной части залива Шелихова Охотского моря. Территориально должна располагаться в Магаданской области и Камчатском крае России.
В зависимости от выбранного проекта может стать крупнейшей в мире по установленной мощности и по выработке электричества в год гидравлической электростанцией.
Мощность могла бы достигнуть по проекту 1972—1996 годов 87,1 ГВт, среднегодовая выработка же — 190-205 млрд кВт·ч.


Осталось решить вопрос создания ЛЭП такой мощности и протяжённости, которая позволит эту энергию передать в центр европейской части России. Скорее всего, это будет сверхпроводящая линия, или транспортироваться будет жидкий водород, ибо на ЛЭП переменного тока такой длины энергия будет впустую теряться в виде
радиоизлучения
При длине ЛЭП переменного тока более нескольких тысяч километров наблюдается ещё один вид потерь — радиоизлучение. Так как такая длина уже сравнима с длиной электромагнитной волны частотой 50 Гц ( λ = c / ν = 6000 км, длина четвертьволнового вибратора λ / 4 = 1500 км), провод работает как излучающая антенна.

Плюс к этому, для ЛЭП переменного тока, пусть даже ультравысокого класса напряжений, с напряжением 1150 кВ, типовая длина линии при натуральной мощности в 5300 МВт составит всего 400-500 км, предельная же длина при кпд = 0.9 будет равна 3000 км, что всё равно мало для транспортировки энергии с территории Восточной Сибири до крупных городов Европейской части России, в первую очередь, Москвы и Санкт — Петербурга.
Да и на линии постоянного тока, но сверхвысокого напряжения, будут большие потери на
коронный разряд
Потери электроэнергии в проводах зависят от силы тока, поэтому при передаче её на дальние расстояния напряжение многократно повышают (во столько же раз уменьшая силу тока) с помощью трансформатора, что при передаче той же мощности позволяет значительно снизить потери. Однако с ростом напряжения начинают происходить различные разрядные явления.

В воздушных линиях сверхвысокого напряжения присутствуют потери активной мощности на корону. Коронный разряд возникает, когда напряжённость электрического поля E у поверхности провода превысит пороговую величину E k
Потери на корону резко возрастают с ростом напряжения, среднегодовые потери на ЛЭП напряжением 500 кВ составляют около 12 кВт/км, при напряжении 750 кВ — 37 кВт/км, при 1150 кВ — 80 кВт/км. Потери также резко возрастают при осадках, особенно изморози, и могут достигать 1200 кВт/км.
В прошлом потери в ЛЭП постоянного тока были очень высокими. Сейчас эти потери пытаются сократить, используя высокотемпературные сверхпроводники. Впрочем, по состоянию на 2020 год линии электропередач на высокотемпературных сверхпроводниках отличаются высокой стоимостью и небольшой протяженностью (самая длинная такая линия построена в 2014 году в Германии и имеет длину всего 1 км)


Возможно, в будущем, у Вас в Казахстане решат, совместно с Россией, поднять до 1150 кВ напряжение на ЛЭП Экибастуз — Кокчетав (Кокшетау), либо протянуть от неё куда-либо отпайку, либо ещё как-то строить в стране магистральные линии.
Ведь Ваша страна явно меньше по протяжённости, и, как следствие, таких проблем с передачей энергии на большие расстояния, как у нас, в России, в ней не должны вроде бы наблюдаться.

Да и на линии постоянного тока, но сверхвысокого напряжения, будут большие потери

А так ли они велики? В Китае недавно постоили линию Zhundong–Wannan на 3300 км, 12 ГВт, 1100 кВ. Если взять указанные вами потери 80 кВт/км, получается 0,26 ГВт на всю линию. Меньше трех процентов.

Возможно, в будущем, у Вас в Казахстане решат, совместно с Россией, поднять до 1150 кВ напряжение на ЛЭП Экибастуз — Кокчетав (Кокшетау)

решить-то решат, да только, кроме самих ВЛ, которые построены еще при советской власти, первичного оборудования под 1150 кВ нет, и неизвестно, когда. поэтому все ВЛ так и работают под 500 кВ.

Ну в данный момент как минимум в Украине достаточно много 750квт.
Их было сильно меньше 20 лет назад.
1000+ тоже подтянутся, со временем. Ну или перейдут на DC на суперпроводниках

750 кВ есть и в европейской части РФ, но относительно немного.

ВПТ - встречаются редко и используются больше как устройства согласования разных классов напряжений, например, на межгосударственных ВЛ. разговоры же о сверхпроводниках в этой области я слышал все 25 лет работы в энергетике в контексте "дайте нам точку опоры еще немного денег, и уже вот-вот, скоро-скоро мы перейдем от теории к НИОКР"

Ну в Украине сильно больше половины 750КВ.

Украина как бы к Европе ближе, а Казахстан к Сибири. по нашу сторону Урала 750 кВ нет вообще и ВПТ всего одна, на Дальнем Востоке

ВПТ - встречаются редко и используются больше как устройства согласования разных классов напряжений,

Китайцы активно строят у себя - за последние десять лет полтора десятка линий протяженностью от одной до трех с лишним тысяч километров каждая.

Всё намного сложнее, дело не просто в дополнительной мощности или её передаче, а в том, что потребление и так не равномерно, а при использовании мощных устройств проблема только усугубляется. Добавим в уравнение всю зелёную энергетику (солнечная, ветровая и приливная) - тоже основана на пиках и они не совпадают с "человеческими".

С точки зрения запаса и контроля ситуация тоже напрягает - это не бензин, в хранилище не зальешь и даже бочку в гараж не поставишь. Локальные топливные кризисы легко превратятся в глобальные power outage и грозят человеческими жертвами даже в самых продвинутых странах.

для решения вопроса неравномерности потребления строят гидроаккумулирующие электростанции -- ГАЭС

А расщепление фазы, как на классических ЛЭП, не помогает в борьбе с коронным разрядом на линиях постоянного тока?

транспортироваться будет жидкий водород

А там сжигаться и превращаться снова в энергию? Прикольная идея.

Прикол в том что водород проще транспортировать на большие расстояния и хранить в больших обьёмах. Плюс под это дело уже есть готовая инфраструктура. Как минимум в ряде стран. Плюс его можно получать не только электролизом.


То есть грубо говоря импортировать энергию из условных Африки-Азии-Ближнего Востока в условную Европу проще в виде жидкости/газа. ЛЭП такого масштаба совсем не тривиальны и будут тоже иметь огромные потери и стоимость обслуживания.


Плюс скажем та же Германия только в виде газа имеет энергорезервы на 200-250 миллиардов киловаттчасов. Как вы думаете сколько аккумуляторов надо чтобы хранить это в виде электричества и во сколько обойдётся их постройка/обслуживание.?

Так мне тем и понравился комментарий @AiMAXно с другой стороны: в случае утечки водород уйдет вверх и взрыва не будет, как тогда где два поезда въехали в облако.

А водород в дома реально подавать вместо метана? Для отопления и ГВС допустим?

А водород в дома реально подавать вместо метана? Для отопления и ГВС допустим?

Насколько я знаю да. Более того уже вполне себе существуют и даже продаются "закрытые" системы, которые "лишнюю" энергию от солнечных батарей хранят в виде водорода. У нас такое пару лет назад даже в местной школе установили.

С другой стороны, вполне может лучше будет греть электричеством, а вырабатывать его из водорода в других местах. Тут считать нужно, что лучше до конечного вести (электричество то в любом случае нужно, а ещё расходы на инфраструктуру газа до потребителя).

Ну у нас вроде бы на данный момент водород скорее планируется для "промышленных" нужд. То есть в дома гнать его никто особо и не собирается.


И если совсем упрощать, то банально собираются "газовую" инфраструктуру переделать под "водородную". Те же газовые ТЭЦ например под водород модицифицровать. Не все конечно, но часть.

Ну, у нас же, в ответ скажу, вроде водород собираются гнать вам в основном.

А мы считали. МКД на электро так или иначе приходится дотировать. Отчасти потому, что МКД фонит. Частные домовладения возможны.

Считать, конечно, нужно. Но не от дешевизны. От дешевизны насчитали уже, теперь расхлебываем.

От качества, удобства, безопасности и так, чтоб надолго. Очень надолго. Чтобы конфетка. Мы такую станцию очистки построили, что там мамашки с колясками гуляют, а вечером парочки. Потому что там вокруг парк.

А стоило это в нынешних ценах ~ 0,8 евро.

Вообще, я сторонник дорогой экономики. Мне непонятно, почему прогресс обязательно должен удешевлять. Давайте жить на полную катушку. И больше зарабатывать - деньги то в обороте.

То же касается электрокаров. Ну сэкономили вы на бензине. 100 тыс. человек потеряли работу. С ними что делать? Они теперь не купят эти смартфоны, за счет которых вы купили Теслу. И ладно б вам было удобно - а то... не вижу я особого удобства в "электричках".

Итого: крышные котельные или котельные на мкр из 3 - 4 домов с резервом мощи процентов 30.

Не говоря о том, что МКД надо расселять к чертовой матери.

И это тока первое приближение. Когда человек серые громады видит под серым небом, какое у него будет настроение? И работник из него никакой, потому что у него депрессия, и в современном городе, как он устроен, она у каждого второго.

Нахрен такой прогресс? Я за прогресс, но давайте его на благо, на радость, а не на выжимку всего из чего можно.

А это уже философия, не экономика. Философия не о том, что ложка или стакан первичен. Чисто практическая вещь о том, как делать правильно.

Ээээ, что-то какое-то странное понятие прогресса. Нафиг электромобили, ибо это серое будущее, потому что производители автомобилей на ДВС теряют работу. Когда появился автомобиль на ДВС, так сколько конюхов и кузнецов потеряли работу? У вас какая-то избирательная позиция, то что вам нравится — хорошо, а не нравится — плохо и долой этот ужасный прогресс.
Что за странные понятие прогресса без удешевления? Готовы платить за перелёт не 500 у.е., а 500 тыс.? Ведь самолёт летит только в одну сторону, а при посадке, в лучшем случае разваливается и пассажиры остаются живы. Готовы платить за интернет не 100 у.е., а 100 тыс.? Или же за мобильный девайс десятки тысяч, хотя текущая цена — 10 баксов? Без упрощения и удешевления не будет никакого прогресса.

У меня нет законченного понимания прогресса. И, пожалуйста, не впадайте в крайности. И что значит не нравится? Мне нравится. Но:

Вы разницу между машинами 60-ых и современными не видите? Не в технологиях, а в том, что значила машина в жизни. Когда этапы жизни отмеряли машинами: это при той то было, а это при той.

Я вижу. Сейчас такого нет. А почему?

А вот глобальное. Что пользы в том, что вы вывезли производства в Китай? Не стало человека, способного две железки сварить, чтобы оно не развалилось через неделю в лучшем случае год.

Настало время сбалансированных решений, а не просто того, что выгодно здесь и сейчас.

Вы разницу между машинами 60-ых и современными не видите? Не в технологиях, а в том, что значила машина в жизни. Когда этапы жизни отмеряли машинами: это при той то было, а это при той.
Разница есть. Технологии позволили управлять этими самовозками не каким-то избранным, а всем желающим. Количество значительно выросло, но при это выросла безопасность и комфорт. А когда есть рост в одних направлениях, то появляются другие области применения.
Когда этапы жизни отмеряли машинами: это при той то было, а это при той.
Я вообще не понимаю, что вы хотите сказать этим выражением.
А вот глобальное. Что пользы в том, что вы вывезли производства в Китай? Не стало человека, способного две железки сварить, чтобы оно не развалилось через неделю в лучшем случае год.
Тоже не понимаю за кого вы переживаете. Если за человечество, то это пошло на пользу. Отсталый Китай получил кучу вливаний технологий, что теперь позволяет ему быть на уровне мировых стран. А там живёт 1/7 населения планеты. Да, США пострадали. Но они думают как теперь быть. А решения есть — автоматизация и роботизация. И не нужно много дешевой рабочей силы. Но, опять же, это становится возможным за счёт становления технологий, а также их резкому снижения стоимости. Автоматизация и роботизация стоит дешевле в плане произведённой продукции на фоне обычных рабочих. Станет ли от этого хуже? Не знаю, но в развитых странах всё меньше есть желающих идти и работать физически или же на вредном производстве. При этом популяция хоть и не растёт, тем не менее нет «ямы» резкого снижения. Да, часть пополняют мигранты, которые, как раз, и делают эту низкооплачиваемую работу.
Настало время сбалансированных решений, а не просто того, что выгодно здесь и сейчас.
Давно пора, только у нас на планете избыток производственных мощностей. Считаю, что как раз полная роботизация производств поможет уменьшить эти мощности. Чтобы не было перепроизводства. Если товар заказали для приобретения — то он производится в считанные секунды и доставка пару дней. А не так, что напечатали ширпотреба, а он лежит годами на складах и задача менеджера — втюхать этот хлам любой ценой, ибо место занимает. Но до этого еще далековато, слишком много еще нужно сделать. Опять таки, электромобиль и в частности — Тесла. Маск хочет сделать заводы, где очень быстро делаются автомобили. То есть, завод производит только те автомобили, которые заказали или купили. Они не должны стоять в салонах и ждать своего часа. Есть потребность — зашёл на сайт в 10 кликов сделал заказ и автомобиль у тебя через неделю. Вот куда нужно стремится. Но, да, люди окажутся на улице — это проблема, которую тоже нужно решать.

Не то, чтоб я переживал, но если уж на то пошло: не кажется ли вам, что человек, катастрофически оторванный от предмета своего труда - настолько, что он не представляет даже примерно свой вклад в изделие, этакий винтик тотальной автоматизированной системы, подобный Эко номер как его там в "Острове", будет деградировать?

Что вообще создало человека: труд или стремление к эстетике?

не кажется ли вам, что человек, катастрофически оторванный от предмета своего труда — настолько, что он не представляет даже примерно свой вклад в изделие, этакий винтик тотальной автоматизированной системы, подобный Эко номер как его там в «Острове», будет деградировать?
Это последствия разделения труда. Один человек не в состоянии поддерживать текущий уровень жизни хотя бы для себя самого. Простейший хлеб чтобы положить на стол — нужно засеять участок поля, обработать, собрать, перетереть на муку, добавить других ингредиентов и потом только испечь. Электричество как получить? — крутить педали? А для начала нужно сделать эти педали. Благодаря этой оторванности от «действительности» у нас есть возможность вести этот разговор, а не гнуть спину на поле или в шахте. Когда работает в шахте, то особо нет времени для развития или учёбы. Освобождение от необходимости думать что сегодня кушать или как завтра обогреться позволяет тратить время на развитие, а не деградацию. Да, в целом, человек не сильно приспособлен для жизни в саване. Он зависит от работы других. Но такова цена. Пока что — это лучше вариант, чем даже 2 века назад.
Что вообще создало человека: труд или стремление к эстетике?
Без труда — не будет эстетики. Без чувства прекрасного — будет бесполезный труд. Баланс. И не только этого, но и много другого. Я бы поставил выше другой параметр — безопасность.

Вы рассуждаете как максималист. А в современном мире все решают градиенты.

Никто не предлагает спуститься в шахты. Но посмотрите, как много молодых людей не могут объяснить чем занимаются. Не могут сформулировать свою профессию одним предложением.

Никто не предлагает спуститься в шахты. Но посмотрите, как много молодых людей не могут объяснить чем занимаются. Не могут сформулировать свою профессию одним предложением.

A вы можете? А если не использовать слова вроде "программист" или "айтишник"? :)

Я не айтишник, я строитель :)

И да, с любой детализацией могу объяснить, что нужно мне на входе, а что будет на выходе. При том, что тяжелее телефона ничего в руку не беру. Но я строитель.

Правда? И как оно будет выглядеть "в одно предложение"? Особенно если речь идёт о строителе, который "тяжелее телефона ничего в руку не берёт"?

Если просто "последовательно соединяю предпосылки и устраняю препятствия в пределах земной поверхности площади n координаты a, b и c во время t0, t1 ... tn".

Мне даже странно, что такая простая вещь вызывает вопросы. На мой взгляд, если человек не может объяснить свою профессию, как минимум в четырехмерном (для новичка) измерении, он не профессионал.

Ну тогда поздравляю. Вы по вашему собственному определению не профессионал. Потому что я из вашего объяснения вообще ничего не понял. И если бы мне предложили угадать, то я бы решил что вы что-то вроде дворника.

Не поняли, потому что вам мешают эмоции. Они всегда мешают.

Эмоции то тут причём? Напишите ваше определение и попросите угадать профессию на любом подходящем по формату сервисе. И я готов спорить что большинство не угадает правильный ответ. Если вообще кто-то угадает.

Напишите ваше определение и попросите угадать

Не могу. Мне пора уже принять таблетки и постараться забыться тревожным сном.

Вы рассуждаете как максималист. А в современном мире все решают градиенты.

Да, я утрирую, но так ли это? Вы лично педали крутите, чтобы получить электричество?
Никто не предлагает спуститься в шахты.
Как это не предлагают? Люди туда под дулом автомата идут? Или хотите сказать, что в мире нет шахтёров? И вы взяли сами перекрутили мои же слова. Я предлагал кого-то гнать в шахты?
Но посмотрите, как много молодых людей не могут объяснить чем занимаются. Не могут сформулировать свою профессию одним предложением.
Ээээ… я тут теряюсь. А что так нужно? Как пионер — проснулся такой и чёткий ответ уже в 4 года — я будущий шатёр на шахте по добыче урана! Люди при жизни меняют профессии по несколько раз. И это прекрасно что есть такая возможность. Вы предлагаете лишить такой возможности? Да, наверное плохо, когда человек не знает, что ему делать в этом мире. Но мне кажется, что это лучше, чем в 14 лет уже точно знать, что завтра ты должен в 5 утра на поле гнуть спину до захода солнца и так круглый год.

Конечно. Лучше в 14 это понять, чтобы не гнуть.

Вы смешиваете профессию и процесс. Аффинити к процессу формируется довольно рано, о обычно к возрасту сознательного выбора это уже призвание. Люблю рисовать - можно назвать десятка два профессий, где нужно рисовать, от невостребованных рынком (живопись), до супер-ходовых (промышленный дизайн).

То же самое: люблю формальную логику и алгоритмы, люблю общаться и т. д.

200-250 миллиардов киловаттчасов

Если перевести в МВт*ч, то это получится 200-250 миллионов МВт*ч. 1 Мегапак от Теслы вмещает 3 МВт*ч, цена — 1 млн. Получается 66-83 млн паков нужно. Это получается 66-83 трлн. В прошлом году у Германии ВВП составил 3,8. То есть 66-83/3,8= 17-22 лет. Это если только на аккумы работать.
Но, тут одно но, на то они эти источники энергии называются возобновляемые, чтобы постоянно пополняться. В 2020-м Германия произвела 309,9 ТВт*ч электроэнергии. Опять таки, переводим миллиарды киловаттов в тераватты и получаем 200-250 ТВт*ч. Это получается 66% от годовой выработки. Вопрос — а нужно ли нам запасов на более, чем полгода? Может для начала часть может покрыть и суточный запас? Вчера выработали 1,42 ТВт*ч. Если перевести в Мегапаки, то получается 473 млрд нужно на них. Чисто в теории, недельный запас — это уже серьезный разговор. То есть, округлю 500*7 = 3,5 трлн нужно вложиться, чтобы был стабильный запас энергии. Да, дофига, годовой ВВП Германии. Но, если растянуть на 20 лет, то это 175 млрд в год нужно тратить. Да, потом нужно делать замену текущим батареям и прочее. Но так текущие электростанции нуждаются в плановых ремонтах. Кроме того, есть же шанс еще на то, что батареи еще будут улучшаться. За последние 10 лет цена упала в 10 раз, а далее еще может быть снижение.
А ещё нужно учесть, что такие накопители вместе с ВИЭ дают энергетическую независимость стране. Я думаю, что это одна из главных целей Германии. Идёт избавление от внешней зависимости энергоресурсами.
То есть, округлю 500*7 = 3,5 трлн нужно вложиться, чтобы был стабильный запас энергии. Да, дофига, годовой ВВП Германии.

Ну так вопрос нужны ли такие вложения или можно использовать имеющуюся "газовую" инфраструктуру с водородом. И например потихоньку менять это всё дело на те же аккумуляторы когда/если они будут улучшаться.


Я думаю, что это одна из главных целей Германии. Идёт избавление от внешней зависимости энергоресурсами.

На данном уровне развития технологий это утопия. То есть единственный хоть как-то работающий вариант энергетической независимости это атомная энергетика. Во всех остальных случаях энергию надо будет в каком-то виде импортировать. И вопрос в каком.

То есть единственный хоть как-то работающий вариант энергетической независимости это атомная энергетика. Во всех остальных случаях энергию надо будет в каком-то виде импортировать.
Атомная требует так же импортировать уран, если что.
И это у Франции есть халява в виде 75% что ли процентов добытого у колонии урана, поэтому атомную там и не сворачивают. Поэтому в РФ и хотят замкнуть цикл, что у нас «отходов» считай нерадиоактивного урана ещё гигантские.

Насколько я знаю Германия имеет собственные урановые залежи и даже какое-то время добывала и перерабатывала его сама(ну или точнее это делала ГДР вместе с СССР). Но где-то лет 30-40 назад всё это дело прикрыли.

Ну так вопрос нужны ли такие вложения или можно использовать имеющуюся «газовую» инфраструктуру с водородом. И например потихоньку менять это всё дело на те же аккумуляторы когда/если они будут улучшаться.
Я так понимаю, что хотят излишки энергии, получаемые от ВИЭ перегонять в водород. Ибо сжигать газ ради водорода — это будет странно. Текущие батареи неплохо себя показывают для стабилизации пиковых нагрузок. Тем более, там ценник высокий, поэтому их внедрение может быть оправдано. В Австралии получился хороший пример с паками от Теслы. Вложения вернули чуть ли не через 2 года. Это очень быстро, а далее, это позволило снизить цены на электроэнергию, потому что предложения были дешевле.
На данном уровне развития технологий это утопия.
Тем не менее, энергоресурсы — важные стратегические ресурсы страны. Не нужно зависеть от соседей. Мало ли что там они захотят или предложат. Текущее состояние ВИЭ Германии на уровне 50%, далее двигаться сложнее. Тем не менее — это хороший задел для энергонезависимости.
То есть единственный хоть как-то работающий вариант энергетической независимости это атомная энергетика.
Я не знаю как там было в прошлом веке у немцев, но в этом — не более 25% вырабатывали АЭС. И тренд был слабый, а после аварии у японцев, то резко начали отказываться. Так что я не думаю, что в ближайшее время это будет реальным делом. К тому же постройка и эксплуатация АЭС (вместе с игрой с утилизацией отходов) — не всегда получается дешевле ВИЭ. К тому же, там движение зелёных такое, что часто уже за гранью разумного.
Я так понимаю, что хотят излишки энергии, получаемые от ВИЭ перегонять в водород.

Плюс импортировать энергию в виде водорода. А производить его можно много где и разными способами. Например те же солнечные концентраторы в принципе способны давать нужную температуру для производства водорода без электролиза. Водоросли в теории могут это делать. Но всё это будет скорее работать в жарких странах с доступом к морю. То есть не в Гермнии :)


Тем не менее, энергоресурсы — важные стратегические ресурсы страны. Не нужно зависеть от соседей. Мало ли что там они захотят или предложат.

Соседей? Германия в плане энергоресурсов давно и прочно зависит от всех кому не лень. Хуже некуда.


Я не знаю как там было в прошлом веке у немцев, но в этом — не более 25% вырабатывали АЭС.

Это скроее политихцеское решение, а не технические ограничения. В любом случае без АЭ придётся энергию импортировать. И скорее всего не от "соседей".

Соседей? Германия в плане энергоресурсов давно и прочно зависит от всех кому не лень. Хуже некуда.
Поэтому у них такой рост ВИЭ — 8,6% в 2002-м и 48-50% в настоящее время.

Какой здесь рост я в курсе. Но покрывать 100% потребностей за счёт ВИЭ в ближайщие лет пятьдесят это утопия. Особенно учитывая что настроение в массах меняется и хотя ВИЭ в принципе хотят все, но вот условные ветряки рядом со своим домом не хочет никто. И ЛЭП рядом со своим домом никто не хочет....


А если ещё будет и массовый переход с ДВС на электропривод ...

Но покрывать 100% потребностей за счёт ВИЭ в ближайщие лет пятьдесят это утопия.
50 лет — это слишком большой отрезок. 20 лет и более — это гадание на кофейной гуще. Я бы не взялся так однозначно говорить. Есть варианты. Чего бы и нет. Даже 1% роста в год — как раз выход на 100%. Думаю, что будет высокий тем до 80%, а далее — всё сложнее. Как знать, может будут новые решения или же таки обратятся к соседям или к АЭС.
Особенно учитывая что настроение в массах меняется и хотя ВИЭ в принципе хотят все, но вот условные ветряки рядом со своим домом не хочет никто. И ЛЭП рядом со своим домом никто не хочет…
Это как… все хотят перемен, но сам не готов изменится ). Это эгоизм называется. Ну, пока так, да. Что поделать.
А если ещё будет и массовый переход с ДВС на электропривод ...
Ну, это не так много, как может показаться. Уже я прикидывал, если перевести весь автотранспорт, то это будет в районе 20% роста потребностей. Но, нужно же понимать, что полный переход на электромобили произойдёт через лет 20-40. В Германии сейчас даже до 20% продаж не доходит. Даже если будет 100% продажи электромобили, то текущие на ДВС еще будут ездить 5-10 лет. Если правильно направить усилия на зарядку автомобилей в ночное время, то производители электроэнергии скажут только спасибо. Пиковые переходы не будут такие большие. Но, да, для этого нужно много софта написать для автопроизводителей.

условные ветряки рядом со своим домом не хочет никто.

А что плохого в ветряках?

Гудят неприятно. Как минимум отдельные модели.

Однако уровень демократии в Германии: не хочешь, чтобы по твоей земле шел ЛЭП/ветряк - не будет тебе ЛЭП/ветряк, и наплевать, что госпрограмма - здоровье граждан на первом месте.

Раз разговор зашел: товарищ часто у вас бывал, рассказывал, что электрички (поезда в смысле) жутко дорогие, зато комфорт немыслимый - ковры, плафоны, сортиры по высшему разряду... не электрички, а дворцы на колесах. И вот, на электричках только богатые, "язык показывают обычным людям, которые на авто". Ну это доля шутки.

Ну так люди против и ветряки рядом со своими домами ставить не дают. Но при этом он все за ВИЭ.

Постоял рядом с большим ветряком, послушал - неприятный сосед. Гудит редуктор, но это еще пол-беды - там такой звук от лопастей - вуух-вуух-вуух, думаю, взбесил бы за несколько часов ;)))

Так я же не отрицаю что они гудят. Но если ставить их только там где они никому не мешают, то 100%-й переход на ВИЭ стоит под большим вопросом.

Так ветряки сильно не везде можно ставить. Растениям(полям/теплицам) к примеру на такой шум всё равно, разве что периодически сверху птицы падают.

Естественно есть нормы установки. Только их определяют люди. И их можно оспаривать в суде. И так далее и тому подобное.


И если выбрать в качестве дистанции условный километр до жилья, то куча людей недовольны. И судятся. И выигрывают. Если брать условные десять километров, то люди довольны. Только тогда в Германии ветряки ставить считай нигде нельзя.

Ибо сжигать газ ради водорода — это будет странно.
Его не сжигают. Но из газа водород на порядок вроде дешевле, чем гидролизом на текущий момент.
Да, дешевле, но если просто использовать газ, без перегонки в водород, то лучше сразу метан.
Эм, не факт. Его ж потом жечь надо. А вроде при производстве водорода CO2 не выделяется.
В 2020-м Германия произвела 309,9 ТВт*ч электроэнергии.

Хм, покопался еще немного в графиках… в итоге — 310 — это в этом году. Странно, я же клацал 2020-й, получилось 21-й. В 2020-м — 488, но была пандемия и снижение, в 19-м — 516. В связи с этим нужно немного внести корректировки в изложенные цифры. Но, суть от этого не меняется. Запасы газа в районе полугода.

Водород совсем не просто транспортировать. Для сравнения, гелий, атом которого в два раза тяжелей атома водорода, просачивается через 2mm стали. Если взять литую болванку стали и проточить ее до 2 мм, то через эту стенку просачивается гелий. Для транспортировки гелия используют холоднокатаные стали. То есть, от технологии изготовления резервуара зависит утечка гелия через материал. А атом водорода в два раза меньше, то есть водород еще более текучий. Изготовить резервуар, а уж тем более трубопровод для водорода чрезвычайно трудно. Потребуется проверка на утечку каждого миллиметра сварного шва. Кроме этого, водород взрывоопасен.

Я с вами даже спорить не буду. Точнее я вам предложу попытаться всё это обьяснить какому-нибудь Fraunhofer Institut с их "Hydrogen roadmap Germany" или другим подобным организациям или даже правительствам стран ЕС.

Для транспортировки гелия используют холоднокатаные стали.

а почему бы полимерные емкости не использовать?
я вот знаю что несколько схожая проблема есть с эксплуатацией холодильных фреонов которые просачиваются через чугун (в промышленных компрессорах)… так там внутреннюю часть чугунных деталей лаком покрывают

Ну так-то водород в обычных условиях в виде молекул H2 существует, а эти молекулы в 2 с лишним раза больше атома гелия. Поэтому не всё так плохо.

Так уже в новостях рассказывают, что по тем же трубопроводам, по которым сейчас газ гонят, тот же водород гонять в будущем можно будет типа.

Осталось УТС с положительным энерговыходом сделать. И заживем.

Так вот ты какой, коммунизм)

Две линии постоянного тока, +750 и -750 кВ дадут между собой 1500 кВ. Но как бы ближайший объёмистый потребитель у Пенжи аж в Японии, т.е. это всё подводными мегакабелями надо тащить.

В Калифорнии за электромобилями не просто будущее. Они уже здесь. У лифа - да, маловато автономности, но это идеальная вторая машина.

Я два года катался на каршеринговом лифе - очень приятно. Ещё бы сама машина была удобна для водителя с ростом 182 см. А то или колени в рулевую колонку упираются или к рублю тянешься.

С электросетями тоже дело идёт. Федеральное правительство выделило денег под это. Коллега недавно купил новый VW i4. На них субсидия 9.5к долларов + диллер дают 3года бесплатной зарядки в сети Electrify America с учётом местных цен на бензин (4.4 доллара за 3.7 литра) - это уже начинает быть интересным.

Я извиняюсь, а вы, все-таки, полностью прочли то, что я написал? А как быть со временем зарядки? Или в Bay Area время течет во время подзарядки EV в 10 раз быстрее? ;) Вот решили вы, например, прокатиться на VW ID.4 на субботу-воскресенье из SFBA to Vegas (570 miles), в рулетку да Hold'em "пошпилить по мелочевке". Вопрос "на засыпку": сколько времени займет у вас дорога на VW ID.4? А на самом обычном Jetta, для сравнения? ;)

Особых проблем нет. Тот самый id4 все лето гоняет по кемпингам. 80% он набирает минут за 50. Как правило маршрут строится так что надо заехать один-два раза на полчаса раз в ~ 200 миль. Id4 ещё в Вегас не ездила, но для Теслы 3 - это одна остановка. Не напряжно, если только это не выходные.

Все что дальше или проблемнее - офис Энтерпрайз в 7 минутах от меня и среднеразмерный SUV без ограничения по пробегу в моих руках за очень смешные деньги.

Как правило маршрут строится так что надо заехать один-два раза на полчаса раз в ~ 200 миль

Раз в 300км останавливаться на пол часа? Зачем? Я вот представил, что я на 1200км лишние 2 часа потрачу и как-то мне грустно стало.

Как у вас три остановки по полчаса дали 2 часа потраченного времени?

Да и 1200 км совсем без остановок непрерывно ехать - 10 часов (а то и больше) за рулем без отдыха, на бутербродах? Не думаю, что это положительно скажется и на самочувствии водителя, и на безопасности поездки - не зря нормативные акты по условиям труда и отдыха у нас предусматривают перерыв для водителей 45 минут каждые 4.5 часа. То есть лишнего потраченного времени будет полчаса-час.

Как у вас три остановки по полчаса дали 2 часа потраченного времени?

Перед поездкой авто еще заправить нужно. Но с электричкой, это, действительно, можно сделать на ночной парковке, при условии, что есть такая возможность. Если же такой возможности нет, то получаются те самые 2 часа (хорошо, 1 час 45 минут). Кажется, что это немного, но, на самом деле с октября по апрель это критично, т.к. эти 2 часа уже придется ехать по темноте по неосвещенной (часто убитой) трассе, что очень сильно скажется на безопасности.


Да и 1200 км совсем без остановок непрерывно ехать

Кто сказал, что непретывно? 1 остановки посередине пути на 15 минут, чтобы заправить авто, перекусить, сходить в туалет и размяться, вполне достаточно, как по мне. А бутерброды гораздо безопаснее хз какой еды хз в какой тошниловке на трассе, как по мне.


Что касается норм труда и отдыха, они ориентированы на тех, кто работает за рулем, а не на тех, кто делает 1 длинную поездку раз в несколько месяцев. Все нормально с самочуствием и безопасностью.

Но с электричкой, это, действительно, можно сделать на ночной парковке

А если нет возможности машину ночью заряжать - то таки да, наверное, электромобиль - не лучший выбор.

15 минут, чтобы заправить авто, перекусить, сходить в туалет и размяться

Вы ниже писали, что надо 15 минут на перекусить и 5 на заправить. А тут уже в 15 все это + туалет + размяться. Это если за 5 минут тот самый бутерброд не пережевывая проглотить?

бутерброды гораздо безопаснее хз какой еды хз в какой тошниловке на трассе

Есть федеральные сети кафе. Есть проверенные кафе. Есть возможность взять горячую еду в термосе.

1 длинную поездку раз в несколько месяцев

Экономия времени на еде - это экономия времени на своем здоровье. Есть общие рекомендации, и чем чаще их нарушать - тем быстрее из общих рекомендаций они могут превратиться в рекомендации лечащего врача.

Рекомендация водителям по безопасности – делать остановку каждые два часа, минут на 20-30. Где-то так и получается, если без второго водителя ехать.

Чьи рекомендации? Каким водителям? 2+ часа, порой, с работы по пробкам едешь, если угораздило в офис на машине поехать. Это какая-то ерунда, либо речь про тех, кто за рулем работает.

Это стандартная рекомендация, нацеленная на снижение аварийности от усталости водителя. Настолько стандартная, что знание этой рекомендации даже включено в билеты экзамена на права в (некоторых) странах Европы.

Она и с моим личным опытом совпадает - через пару часов рулёжки накапливается усталость и притупляется внимание.

А в чем проблема?

UPD: Это рекомендация при длительных поездках по трассе, не по городу.

А можно ссылку, хотелось бы в оригинале почитать?


А в чем проблема?

С моим личным опытом подобное вообще не совпадает никак. Отдыхать 30 минут каждые 2 часа — это дичь какая-то. Такого даже в нормах по охране труда профессиональных водителей нет, в РФ, по крайней мере.

У меня под рукой бумажная книга правил по Франции. Но вбейте в гугл how often should you take a break when driving long distances - там вся первая страница ваша.

Погуглил. Вы правы, действительно. Хоть для меня это и звучит очень странно.

Вероятно это от опыта вождения, и в целом любви к этому делу, зависит. Я вот ну не особо опытный водитель, не люблю вообще за руль садиться, хотя теоретически стаж 10 лет. Так вот, я если таки вынужден вести автомобиль сам, через два часа добровольно остановлюсь передохнуть, без всяких правил, потому что ну реально устаешь. А друг у меня, который обожает водить, готов кататься весь день.
UFO landed and left these words here

Да, всё дело в расстояниях.

Я вот за себя могу сказать только, Но мне к этому времени (300 км) уже хочется сделать перерыв. Попить спокойно чаю и т.п.

Но вообще, конечно, хотелось бы по собственному желанию останавливаться, а не по потребности

Это же ещё очень от вашей скорости зависит. То есть 300км это может быть и два часа и пять. И делать остановки каждые два часа это так себе вариант.

С этим согласен, но у меня не так много дорог, где можно непрерывно мчать 150 два часа и более часа. Да и расход получается конский

Это как повезёт. У меня 150 это средняя скорость "загородных поездок" :)


И да, расход это тоже фактор. Но у ДВС это только вопрос денег. А у электропривода проблема ещё и в том есть на нём "быстро и далеко" ездить ещё сложнее чем просто "далеко".


То есть на данный момент для меня электропривод это только город-пригород. Дальние поездки для меня пока не вариант.

И если на бензиновые автомобили наложат серьёзный углеродный налог, то люди пересядут на электромобили и не слишком потеряют в качестве жизни.

Силами государства да за счёт простых людей что угодно навязать можно, но зачем?

Затем что инициаторами таких вещей тоже часто бывают те самые простые люди. То есть если вы опросите этих самых простых людей, то большинство будет "за экологию", "против глобального потепления", "за чистый воздух в городах" и так далее. И под это дело элементарно проталкиваются вещи вроде "углеродных налогов".


Насколько это всё рационально это уже совсем другой вопрос.

Но ведь вначале простым людям говорят как нужно проголосовать, и только потом уже на фоне результатом голосования это проталкивают. Ну тоесть, прямо как сейчас с электричками. Все что угодно замалчивается, и даже то что экологичность ДВС с лихвой покрывает экологичность электричек за счет отличного очищения выхлопа.

Обновление автомобильного парка до современых евро6 норм "спасет экологию" намного больше, чем переход на электрички.

Кто "говорят"? И что конкретно говорят? Вы думаете человеку живущему в каком-нибудь Лондоне надо что-то рассказывать про чистый воздух?


И да, рациональность это отдельный вопрос. Но тому же euro6 вполне себе подгадили сами автоконцерны со своим дизельгейтом.

Добрый вечер,

Я совсем ничего не знаю про Лизинг, поэтому хотелось бы спросить про это:
у нас есть Nissan Leaf 2021, который мы можем тебе предоставить по привычным условиям (zero out-of-pocket money), и даже c более низким monthly payment, всего $175/month".


$175 в месяц — это только проценты, а еще вы просто платите стоимость машины? Или $175 в месяц — это стоимость аренды машины, но через 2 года её нужно вернуть?

Это итоговый платёж в месяц дилершипу (на самом деле банку который вас финансирует). Это конечная сумма которую надо платить каждый месяц за автомобиль*. Раз автор пишет про $0 down, сюда включена амортизавционная стоимость машины за время пользования, проценты по заёму и все комиссии магазина. Когда подписываешь лизовый контракт, тебе туда могут даже докинуть (продать дополнительно) стоимость какого-то регулярного обслуживания или дополнительную страховку. Например у моей супруги есть small dent protection (покрывает случаи мелких царапин и вмятин) и техобслуживание (замена масла, tire rotation) за дополнительные $11/мес которые добавлены в этот единый платёж.
После окончания лизового периода вы имеете 2 опции:
- выкупить эту машину по цене определенной при подписании лиза. (вы при подписании видите вообще все цифры - и сколько переплата и какая цена выкупа)
- вернуть машину обратно в дилершип (могут зачаржить небольшую комиссию, но это хороший способ быстро избавится от машины которая не нужна)
Опция, выбираемая автором (обмен на новую машину) - это спец.предложение дилершипа, которому надо так или иначе продавать машины.

*на самом деле в неё не включена ежегодная дорожная госпошлина, и не включена стоимость годового техосмотра. Точнее это тоже включено, но только на первый год :) Ну и стоимость регулярного технического обслуживания может быть либо включена либо нет. На непремеиальные бренды обычно в дилершипах неплохие по цене планы на обслуживание.

Точнее это тоже включено, но только на первый год :)

Это просто вам повезло со временем: видимо, вы лизовали автомобиль, на который дилер, видимо, только что заплатил excise tax. А так его платит владелец автомобиля (а по условиям лиза, владелец - именно вы).

@fcoder все достаточно подробно описал; я могу лишь добавить, что car dealers знают, любят и постоянно используют "магию круглых чисел". Но, как правило, если, увидев объявление огромным шрифтом "Brand New Toyota Corolla 2021, Only $99/month*" вы, "раскатав губу", мчитесь на дилершип, то выясняется, что:

  • "Эту конкретную машину, про которую писалось объявление, к сожалению, вчера уже купили. Но я могу предложить вам намного лучшую, и всего на каких-то $49 дороже!"

  • потом выясняется, что вам нужно заплатить dealership fee, acquisition fee, delivery fee, documentation fee etc., что увеличивает стоимость лиза еще на "каких-то" $74.32/month

  • потом вас пугают возможными штрафами по концу лиза (если вы не собираетесь выкупать автомобиль), и предлагают "страховку" от этого, "всего" за пустяшные $23.45/month

  • выясняется, что сумма в объявлении была объявлена "без учета финансирования"; но вам предлагают "блестящее финансирование от производителя", но тоже с соответствующим процентом

В общем, мысль вы уловили. Правильно же смотреть и торговаться лишь за две вещи: за так называемую capitalized cost (капитализированную стоимость, т.е. за сколько дилер продаст данный автомобиль) - тут просто нужно торговаться, без разницы, лиз это или "полная" покупка, и residual, т.е. остаточная стоимость. Впрочем, по car leasing есть кучи туториалов (думаю, что и на русском их хватает).

Но, как правило, если, увидев объявление огромным шрифтом «Brand New Toyota Corolla 2021, Only $99/month*» вы, «раскатав губу», мчитесь на дилершип, то выясняется, что:

дилеры по обоим сторонам Атлантики однояйцевы ± поправка на правоприменительный климат.

Я недавно приезжал считал лиз у диллера. Крайне специфичная штука. Он позволяет уменьшить ежемесячный платеж, но, в итоге, платишь очень много. Не понимаю почему он так популярен. Для примера.

Машина стоит 30к. Лизинг на 36 месяцев. Планируется что машина потеряет 18к. Цена выкупа 12к. При пробеге 12к миль в год. За перепробег надо будет доплатить 0.2 цента за милю.

Диллер берет:

1200 за документы и выдачу лиза

1000 destination fee

В конце лиза 350 за возврат машины.

Амортизацию 18к/36 в месяц и налог на это дело (sales tax)

Процент по кредиту (как будто вы взяли 30к под довольно высокий процент) + небольшая комиссия лизинговому агенству + налог (sales tax) на всю эту сумму.

В конце машину надо будет отдать или выкупить за 12к + налог.

Я не могу отвечать за всех; могу объяснить, почему это удобно и выгодно лично мне:

  • "финансовая часть" скрыта под спойлером вверху статьи; вся информация, приведенная там, 100% правдива

  • на время лиза автомобиль покрыт manufacturer's "bumper to bumper" warranty. Ввиду определенного, весьма негативного личного опыта (не буду вдаваться в детали), я предпочитаю всегда ездить на новых, 100% рабочих и safe автомобилях

  • автомобиль я беру, в основном, для коммьюта, потому ограничения лиза (обычно 12K/y) меня не беспокоят

Ну, и в финансовом плане, огромную роль играют ваш credit score (я с "exceptional" в 5%), и старые отношения с конкретным дилером - они, таки, ценят, как ни странно, добрых старых клиентов, и порой дают весьма ощутимые бонусы (хотя, естественно, в минусах обычно не остаются). У меня хороший знакомый работал финансовым менеджером на тойотовской дилерке, и много чего в свое время порассказывал о "внутренностях".

Проблема в том что эти же бонусы дают и для кредитных авто. Кредитный рейтинг и тут работает отлично. Можно урвать вообще смешной кредит от аффилированных с производителем банков. Мы же всё понимаем, что лизинговые компании тоже хотят заработать и это ни разу не благотворительность. На вас вешают кредит на весь авто(пусть и временно) + маржу компании. Ну и большую часть стоимости автомобиля.

Просто для примера местный диллер BMW даёт 4 года bamper-to-bamper и 3 года обслуживания не зависимо от типа покупки...

Говоря про "бонусы", я немного не о том; есть т.н. "дилерские рибейты", о которых вы, обычно, не знаете. И, даже если вы узнали, то вряд-ли вам удастся сторговать автомобиль по максимальной цене: рано или поздно дилер вас "пошлет", "человеку со стороны" он постарается продать с максимально возможной прибылью. А вот со старыми клиентами, порой, работают несколько иначе.

Ну, и про 4 года гарантии: а на 12 лет кто-то дает гарантию? ;)

Я не особо верю в старый/новый клиент. У продованов всегда свой интерес. Мне как-то обещали крутую скидку "за лояльность марке". Прямо реально крутую, только купи вот эту машину сегодня. Через несколько недель знакомый купил машину в том же салоне. Ему дали точно такую же скидку за "только сейчас в этом цвете"))

Знаю что можно расширенной гарантией дотянуть до 8 лет. На, в целом, вы правы. Я просто люблю считать деньги. Три года владения машиной - это круто, но слишком дорого. Выгоднее владеть 5-6 лет. 3 года заводской гарантии + пара лет расширенной для успокоения.

 Я просто люблю считать деньги.

Я тоже люблю считать деньги :) И, при этом, уже долгие годы автомобили мне обходятся в два и более раза дешевле, чем моим друзьям и знакомым (ну, с кем поднимали подобную тему). Но тут нужно оговориться (я об этом написал в начале статьи): я вовсе не "автолюбитель", и к автомобилям отношусь исключительно утилитарно: грубо говоря, для меня это "средство перенести задницу из пункта А в пункт Б с минимальными затратами (в том числе, и времени - чтобы исключить велосипед), и максимальным комфортом и безопасностью, которое должно доставлять минимум забот при минимальной цене" (c) Я :D Это мое, притом весьма субъективное мнение; куча моих друзей и приятелей его не разделяет: кто-то любит muscle cars, кто-то вообще с весны по осень коммьютит на Харлее и балдеет от этого. Ну, я против ничего не имею.

Знакомый работает в лизинговой компании, нехилые откаты там получают, особенно от продажи крупногабаритных грузовиков, особенно партиями. Вот и получается:

уже долгие годы автомобили мне обходятся в два и более раза дешевле, чем моим друзьям и знакомым (ну, с кем поднимали подобную тему)