Comments 19
Паровую машину лучше называть машиной, а не двигателем. А так, наследием паровых машин в виде коленвала с маховиком мы пользуемся до сих пор, большинство двигателей внутреннего сгорания с поршнем, совершающим возвратно-поступательное движение, которое требует преобразования во вращательное и сглаживания за счёт инерции маховика. Ух, какими древними технологиями мы до сих пор пользуемся :-).
Ещё интересно, кто первым применил групповой механический привод, то есть заводскую трансмиссию, приводящую все станки от единого двигателя, в начале водяного колёса. По сути, предок электросети, где вместо электрической передаётся механическая энергия. Аналогично электросетям, там имелась трансформация (редуктора), в том числе управляемая - коробка передач к появлению автомобиля была уже готова, защитные устройства (муфта предельного момента), рубильники (муфты разобщения различной конструкции) и разветвления. Эта технология дожила до электрификации, тогда использование индивидуального электропривода и группового привода даже вызывало споры, прежде всего, групповой привод привлекал меньшей установленной мощностью электромоторов, что было актуально в ранние годы электрификации. Интересно, что групповой привод до сих пор сохраняется на буровых установках, где всё оборудование всё ещё приводится от дизеля или даже группы дизелей через сложную механическую трансмиссию. А я то думал, что там везде дизель-электрический привод.
Ух, какими древними технологиями мы до сих пор пользуемся :-)
А если вспомнить колесо, так вообще никуда за тысячи лет не сдвинулись. )
Далеко не во всех случаях экономически целесообразно перегонять механическую энергию в электрическую с последующим обратным преобразованием. На сколько я понимаю первое преобразование будет иметь 25-35% КПД, второе (электрическая энергия в механическую) 85-97% КПД от остатка. И это все без учета потерь в механике электрического мотора выполняющего работу, (имеются ввиду редукторы, шкивы ремни цепи и т.п.) которые то же могут доходить до 50%.
Тогда уж полицейскую дубинку надо вспоминать - скорее всего поднятая палка была первым орудием человека.
Ещё интересно, кто первым применил групповой механический привод, то есть заводскую трансмиссию, приводящую все станки от единого двигателя, в начале водяного колёса.
В столярке, насколько я понимаю, на западе до середины двадцатого века вполне применялась система где единый двигатель вращает вал с роликами в мастерской и разными шкивами снимается мощность для станков. Найти такие станки еще не особо проблема, мы не очень далеко ушли.
Ох и любят же работники пера представлять промышленность неким монстром в противовес некой "природе" которая по разумению божественного существа всё делает для человека. Человекоцентризм видимо хорошо процветает на почве удобренный деньгами, а не тяжелым трудом в поле, перемежающимся постоянным страхом голода из-за неурожая.
Интересно, почему проблема плавного вращения была столь сложной. На первый взгляд, на поверхности сходу есть целых два решения: достаточно тяжёлый маховик для того, чтобы плавность обеспечивалась инерцией, и объединение вращения многих паровых машин единым валом для усреднения. Или я неправильно понимаю суть проблемы?
Вопрос в том, откуда у вас возникло это решение. Является ли оно плодом ваших размышлений или вы где-то его "подсмотрели".
Например, у меня в дестве была машинка на маховике. Типа сначала ее разгоняешь, а потом она за счёт маховика едет сама.
То есть выходит что с концепцией я был ознакомлен ещё за долго до того как в школе прозвучало слово "Физика".
И так со многими современными вещами. А вот был ли такой пример у Уатта, вопрос открытый. И если не было, то и "очевидное решение" с позиции знаний тех времен может бы совсем не очевидно.
Ко времени Уатта маховик был известен довольно давно - хотя бы в форме гончарного круга или ручных токарных станков, да и много чего ещё.
Проблема была в "полупериодном" режиме работы паровых машин и их принципиальной одноцилиндровости (из-за проблем с точностью каждый цилиндр - индивидуален).
Т.е. Уатту нужно было сделать аж целых два шага, каждый из которых по отдельности - проблему полностью не решал.
Да и выгода чисто паровой системы для потребителя была изначально не очевидна - система с перекачкой воды (считай - с гравитационным аккумулятором) изначально была по всем параметрам лучше (проще, дешевле, гарантия плавности хода, больше запасаемая энергия, можно делать перерывы в работе машины и т.д.).
Интересно, почему у старинных колёс изогнутые спицы, а сейчас делают прямые?
Водный резервуар должен быть на некой высоте, на которую должен закачать насос с соответствующими техническим характеристиками. Т.е. другими словами - много ли в водонапорной башне можно аккумулировать энергии? Возможно бы так и пришлось сделать, но к счастью в геологической истории Земли был каменноугольный период, в котором в возникли залежи каменного угля, обеспечившие весь научно-технический прогресс человека.
голландцы делали
Ветер - ещё менее надёжный источник энергии, чем текущая вода. А уголь в топку - знай подавай.
Механический промышленный ветряк - он маломощный, низкомоментный, сложный, ломучий, требует постоянного надзора: смазки (дёготь жрёт как не в себя), установки по-ветру (его всегда вручную разворачивали - флюгерная конструкция слишком опасная на тех технологиях). Кроме того нужна высокая башня - а это дорого - голландцы были богатой страной, когда свои мельницы строили. Да и мест где их можно массово строить ещё меньше чем рек и все они вдали от городов.
Т.е. ветряк образца 18-19 вв. всяко был много хуже водяного колеса и дороже на <лошадиную силу * сутки> (кВт*ч как-то не вяжется с контекстом) как в начальной стоимости, так и в содержании, чем паровая машина.
Если я не ошибаюсь, двигатель с последней картинки находится сейчас в Лондоне, в музее науки. Когда я там был, он мне запомнился тем, что зубы у зубчатого колеса были деревянные и сменные, судя по всему.
Паровая революция