Comments 66
Может стоит ставить офисные здания и устраивать рабочие места в более доступных районах, чтобы разгрузить дороги? Да не, бред какой-то, как же так можно, указывать господину где офисы ставить. Так и социализм недолго построить.
Это вопрос не о технологиях, а о людях и о их поведении.
Это идеалистический подход, который совершенно не учитывает объективные интересы участников движения. При попытке их заставить, люди непременно будут обходить тем или иным образом эти препятствия. Попробуете штрафовать - будут давать взятки, начиная с некоторой суммы.
Когда мы поменяет эгоизм на партнерство, то только тогда на дорогах станет безопасней и комфортней.
Это вы призываете к коммунизму?
Не поддерживая автора, спрошу.
Кому давать взятки, в случае автоматического штрафа за нахождение на перекрёстке при красном сигнале светофора? Аналогично с полосами для ОТ.
Простым закрытием номера бумажкой эта задача сводится к даче взятки гаишнику.
Вы почему-то думаете, что нельзя определить по камерам машину даже с закрытой цифрой или буквой номера. На самом деле можно. По крайней мере сузить круг подозреваемых. Второй момент - за заклееный номер должен быть недетский штраф. Чтоб неповадно было. И соответственно, взятка тогда будет пропорционально высокая. А еще идеально - если гайцы не будут брать взятки (как в европейских страна, они еще гордо будут говорить, что у них быть полицейским почетно, и тут вам не Россия).
И соответственно, взятка тогда будет пропорционально высокая.
За ряд нарушений ДТП сейчас штраф - лишение прав. Соответственно, взятка максимально возможная (взятка - это же тоже акт купли-продажи, на который устанавливается некая цена из расчёта максимальной прибыли). Это, в общем, народ не останавливает.
Теоретически, понимаете, вообще все автомобили запретить, а водителей - расстрелять. :-) Проблема в том, что при таком абсурдном подходе репрессивный аппарат должен быть больше населения страны.
Поэтому все эти вопросы штрафов, наказаний и т.д. - это вопрос балансов. И если в какой-то момент резьба становится перезатянутой, она ломается.
А еще идеально - если гайцы не будут брать взятки
Но живём-то мы тут. Если вы посмотрите на мой первый коммент в этой ветке - он как раз изначально полагаю идеалистический подход детским и неразумным как средство достижения целей. Идеалы - это и есть цели, а методы достижения должны быть материалистичными, с учётом возможностей и интересов людей.
Мое мнение такое - нарушений закона быть не должно. Если закон постоянно нарушается, то это подрывает доверие к власти и очень сильно развращает. В этом случае надо либо заставлять людей соблюдать закон, либо менять закон. Иначе получается, "своим - все, остальным - закон"
Вот вам такой вопрос, вы уснули, и проснулись в 41 году в теле немца, издан приказ убивать евреев в газовых камерах. А вы как раз газом заведуете.
Что делать будете ? Приказ издан по закону, Гитлер выбран тоже по закону. Законность, ну просто полная.
Ваши действия ?
Ну да. Но началось всё с подхода, заданного статьёй в стиле "мышки станьте ёжиками".
Я написал, что сверхпопулярная у разных консерваторов метода достижения "сознательности граждан" "будем сильнее штрафовать" не работает начиная с некоторого порога. Причём достижение этого порога происходит внезапно, а после перехода обратно фарш не проворачивается.
На это ув fougasse возразил, упомянув, в общем-то неподкупные автоматы. Методом ТРИЗ (сформировав ИКР и посмотрев на доступные ресурсы), кстати, я за минуту обнаружил один из способов обойти это, сведя задачу к общению с подкупаемыми людьми. Таким образом защитив свой тезис из первого коммента. Всё.
То, что вы описали - это ИКР государственного управления. Но ИКР на то и идеал, чтобы не быть достижимым. Законы нарушают, вопрос только в каких кол-вах.
> Поэтому все эти вопросы штрафов, наказаний и т.д. - это вопрос балансов. И если в какой-то момент резьба становится перезатянутой, она ломается.
Мне кажется, что эта мысль близка к правильной. Но либо я пропустил абзац, либо предложения сделать штрафы слишком большими - не было. При этом, мы видим страны, которые пользуются знаниями и выводами такой сферы, как урбанистика. Более того, мы любим отдыхать именно в таких странах. Нам классно, когда машин и дорог меньше, вело/пешеходных и зеленых зон - больше.
Живем-то мы тут. И пока мы опустив руки будем говорить "живем-то мы тут, ничего не изменить" - ничего и не поменяется. Более того, у нас есть примеры и опыт тех стран, которые на правильном пути. Страны, в которых закон более работоспособен. Можно было бы учиться на чужих ошибках, но мы так не умеем.
Ну я же пишу эти комменты в ветке. В самом верху стоит фраза "Попробуете штрафовать - будут давать взятки, начиная с некоторой суммы."
С моей точки зрения, сейчас резьба затянута уже очень сильно.
Штрафы копеечные. Штраф за угрозу жизни окружающим (читай стрельба в общественном месте) после 50% скидки сколько? 10-12 баксов? Да частью людей это воспринимается не как штрафы, а как плату за нарушение. Такая себе выделенная платная дорога. Только не выделенная. Штрафы за парковку значительные только если эвакуатор забрал. Гайки не то, что затянуты - они разболтаны и вот-вот сорвутся.
Судя по вашему комментарию для вас идеальный вариант - полный запрет машин в городе с наказанием в виде смертной казни. Почему-то только таких городов нет
Вы либо читаете через строку, либо занимаетесь перекручиванием. Потому что в моем комментарии таких посылов нет, особенно про наказание.
Идеальный вариант для меня - развитие общественного транспорта и велоинфраструктуры. И значительное уменьшение доли персонального транспорта на дорогах. Снижение максимальной разрешенной скорости в городе. Реально большие штрафы за нарушения. Неизбежность наказания за нарушения. Вот это - идеальный вариант для меня.
А по поводу "таких городов не существует" - есть города, которые к этому стремятся. И качество жизни в таких городах сильно выше дефолт-сити и городов тех стран, которые идут по ошибочному пути строительства дорог ради решения проблем пробок (что, ожидаемо, приводит только к увеличению пробок). Вы можете не доверять мне и моим словам, это нормально. Но для вас тысячи статей по урбанистике написаны. С исследованиями и доказательствами. Почитайте про концепцию Vision Zero. Почитайте другие материалы по урбанистике, хотя бы для общего развития. И вы увидите логику повествования и проблемное направление текущего развития городов постсоветского пространства. Да, господи, даже автор поста достаточно сумбурно накопипастил фраз из источников, которые он указал внизу статьи.
PS. Наперед отвечая на вопросы, которые неизбежно появляются в рамках любой похожей дискуссии: у меня есть автомобиль. Хороший. В семье даже не один. Да, я езжу на нем (примерно тысяч по 30 в год, что выше среднего показателя). Но при этом я всё равно за "ущемление" автомобилистов ради пешеходов/велосипедистов/общественного транспорта. Ибо именно это, как правило, приводит к решению вопроса пробок.
статья мне не понравилась. Обилие ошибок в тексте, не согласованный текст. Похоже на какой-то неудачный курсач какого-то студента. Анализа так себе.
Единственное, о чем узнал - название "Гипподамовая сетка". За это спасибо. Но интуитивно кажется, что это не самый оптимальный способ застройки. Почему, например, не сотами?
Так возможно ли создать «умный город» без пробок и аварий? Это вопрос не
о технологиях, а о людях и о их поведении.
о технологиях тоже. Автор сам себе противоречит, то он видит в спасение в автономным повозках, в которые пассажир условно загружает адрес куда ехать, и автопилот сам его везет согласно принципу "косяка рыб", адекватно реагирую на окружающую обстановку.
Два пересекающихся потока будут проходить друг через-друга без остановок, а все потому что машины согласовывают между собой движения и держать правильную дистанцию.
утопия, так же как и не обоснован вывод, что если убрать светофоры и знаки, то водители будут вести себя безопаснее и осторожнее...
Можно ли избавить современный мегаполис от пробок? Можно, но нужно как минимум полмегатонны тротилового эквивалента.
Начал за здравие (проблема есть, и есть пути решения), а закончил за упокой (с этими людьми социализм не построить).
Поскольку статья на хабре, хотелось бы хотя бы капельку технических подробностей, математических расчётов и т.д., а смысла ссылаться на труды других авторов не вижу: серьёзный ресурс не должен превращаться в поп-ликбез.
Достаточно отказаться от желания иметь "свою" бетонную коробку и всё становится намного проще.
Прошу прощения, но какое-то очень путанное изложение, со странными формулировка и проблемы, и со случайной выборкой идей по их решению.
Какую проблему решаем? Экономическую эффективность функционирования города? Тогда все решения надо на это комплексно проверять. Трудовая мобильность - очень важное преимущество городов, и не хотелось бы её лишиться, либо получийть другие проблемы в угоду модным урбанистическим гипотезам.
Избавление от пробок не должно быть самоцелью.
Хорошо, что Вам нравится гипподамова сетка. Но Вы точно хорошо знаете её плюсы и минусы? А какие идеи стоят за cul-de-sac? А за свободной застройкой?
Да, чувак проанализировал причины пробок в Древнем Риме-Тайланде-Великобритании и т.д., в общем, где угодно, только не в Москве. Но картинку приложил именно московскую. Далеко пойдёт.
Для того, чтобы избавиться от пробок не нужно слишком много ума: всё лежит на поверхности.
Во-первых, не надо заставлять большие массы народа двигаться по одним и тем же направлениям примерно в одно и то же время. Все учреждения должны быть в шаговой доступности, как и рабочий офисс, сады и парки. К тому же, при нормальной ситуации, у людей имеется возможность снимать квартиру в любом районе города поближе к работе.
Во-вторых, не надо строить города, создавая системы узких горлышек. Оптимальное устройство — это множество параллельных дорожных сетей (среди которых довольно лекго рационально расположить ещё и велодорожки). Типовой квартал — это многоугольник довольно больших размеров, ограниченный крупными магистралями. В то же время, нужны обыкновенные улицы и переулки.
В-третьих, не надо усугублять урбанизацию. Не смотря на довольно существенные плюсы, урбанизация несёт в себе и минусы. Более эргономичное устройство — это не один большой мегаполис, а разветвлённая система пригородных городов и более мелких поселений. Это, кстати, гарантирует возможность построения новых дорог между населёнными пунктами. В том числе, и высокоскоростных железных дорог.
Начать нужно с генерального плана. Нужно определить, что, где и в каком виде (из инфраструктуры) должно быть. Под это дело подстроить общественный транспорт. Оставшееся отдать частному транспорту.
Я, например, живу в Санкт-Петербурге. Когда я был маленький, у нас тут, через Большую Конюшенную улицу (бывш. улица Желябова), ходило 5 (пять, Карл!) автобусов. Каждый мог доехать: до Театральной площади до Кировского завода, до Финляндского вокзала, до Пискарёвки, до Смольного, до Гранитной улицы, на Васильевский остров (и я бы мог доезжать до работы с ветерком!) и до Днепропетровской улицы, которая за Обводным каналом. И всё это — не доходя до Невского! А это значит, что я не столкнуть с бурным потоком пассажиров и смогу посидеть в относительном комфорте (хотя лично я и не люблю сидеть в общественном транспорте). Вот бы такое в пандемию!
Вот, у нас, тут, построили станцию метро "Адмиралтейскую". И что? Почему не сделать это место (угол Малой Морской и Кирпичного переулка совсем рядом с Невским, Дворцовой площадью и надписью "Эта сторона при артобстреле наиболее опасна"!) пересадочным пунктом? Зачем автобус № 47 гоняют порожником до Двенадцати Коллегий? Продлить до Адмиралтейсткой! Стеденты, кстати, спасибо скажут. (Да и я смогу воспользоваться этим атвобусом.) А автобус № 2? Кторый раньше, как раз, проезжал по Большой Конюшенной и мог довести до Финляндского вокзала. Тоже можно продлить до Адмиралтейсткой! А автобус № 100? Тоже пустить от Адмиралтейской до бывшего кинотеатра Гигант и далее на север города в сторону Девяткино.
А трамваи? Это же — убитый вид транспорта! А можно было бы прямо из центра, с Конюшенной площади, добраться до Гражданки! И, если кому надо, то и до Диагностического центра на улице Сикейроса и в 122-ую медсанчасть. Трамвай должен ходить по каждому мосту через Неву. Это должна быть (как это и было когда-то) выделенная линия. Чтобы никто не имел право заезжать. И чтобы скорая помощь, в случае чего, могла бы запросто перемахнуть через Неву. Можно было бы, например, построить мост в створе 16-той и 17-то линий В.О., и тогда можно было бы с В.О. с ветерком добираться до Театральной площади на том же трамвае. А ещё можно было бы пустить трамвай по Галерной улице и далее в сторону Канонерского острова и по Лифляндской улице в сторону улицы Маршала Казакова...
Про пешеходов также основательно забыли. Раньше можно было непрерывно идти по одним набережным. Теперь приходится все мосты обходить буквой П по переходам. Да и, вообще, организация пешеходных переходов — это отдельная и довольно грустная песня...
Но начать, конечно, нужно с планирования. Снизить транспортную нагрузку. Чтобы не было лишних бизнец-центров, ресторанов, бутиков. Чтобы можно было по месту жительства получить квалифицированную и высокотехнологическую медицинскую помощь. Чтобы были мелкие продуктовые и промтоварные магазины.
Вот, смотрите, сейчас, в эпидемию, стали чаще ездить курьеры. Зачем же их мотать по всему городу? Понятное дело, что нужно иметь систему распределённых складов и прикомандированных к определённым районам курьеров. Не говоря уже и о том, что само отсутствие мелких магазинов по месту жительства засталяет обращаться в крупные сети. А этого можно было бы и не делать.
Одним словом, всё упирается в планирование. Вот, если бы кто-то хоть как-то планировал, то вместо нового жилого квартала по Кременчугской улице были бы построены новые современные корпуса для Боткинской больницы, где, в том числе, были бы предусмотрены и закрытые отделения для таких болезней как Ковид. И железная дорога рядом: можно переправлять больных из города в город, чтобы болеть не там, где заразился, а там, где проживаешь. Причём! Это двольно удобное место для больницы: центр рядом, но и изоляция хорошая.
Тут можно ещё долго множить примеры...
.
Под это дело подстроить общественный транспорт.
Что характерно, общественный транспорт обязан быть дотируемым, то есть, не нацеленным непосредственно на прибыль. Показывается это на примере метро очень легко:
1. Максимум прибыли получается тогда, когда цена на проезд на метро не слишком мала, но и не слишком высока.
2. Если подавляющее число граждан предпочитает ездить на метро, значит цену нужно увеличить.
3. Единственным стимулом пересадки на метро являются пробки и налог на авто (но налог на авто компенсируется дальнейшей эскалацией цен на проезд в метро)
В результате, равновесие Неша - высокая цена на проезд + пробки.
Типовой квартал — это многоугольник довольно больших размеров, ограниченный крупными магистралями. В то же время, нужны обыкновенные улицы и переулки.
Спасибо, не надо. Микрорайонная застройка -- зло.
Чтобы не было лишних бизнец-центров, ресторанов, бутиков. Чтобы можно было по месту жительства получить квалифицированную и высокотехнологическую медицинскую помощь. Чтобы были мелкие продуктовые и промтоварные магазины.
И кто решать будет? Денег откуда взять на высокотехнологисную помощь в шаговой доступности?
Более эргономичное устройство — это не один большой мегаполис, а разветвлённая система пригородных городов и более мелких поселений. Это, кстати, гарантирует возможность построения новых дорог между населёнными пунктами.
Оно и сейчас так есть много где. И никаких дорог между не получается, т.к. никто рядом с дорогой(даже железной), а тем более высокоскоростной жить не хочет.
Оно и сейчас так есть много где. И никаких дорог между не получается, т.к. никто рядом с дорогой(даже железной), а тем более высокоскоростной жить не хочет.
если бы я часто ездил в Москву - с радостью жил бы рядом с вокзалом. Как раз вот тот новый квартал на Кременчугской - я знаю людей оттуда - вполне довольны жизнью там. Хотя и жилье, очевидно, переоценено.
Расскажите, пожалуйста, что такое, по-вашему, микрорайонная застройка?
"Микрорайоны - зло" - это какой-то российский урбанистический миф. Между тем хвалёную российскими урбанистами Барселону кардинально переделывают в соответствии именно с идеями нейборхудов/микрорайонов. Во Франции продвигают концепцию 15-минутного города, которая является развитием тех же идей. В Сеуле реализуется 10-минутный город - Проект H1: https://edition.cnn.com/style/article/unstudio-project-h1-seoul/index.html или подробнее: https://www.archilovers.com/projects/294412/project-h1.html
То, что сейчас в России активно строятся жилые комплексы без социальной инфраструктуры, с одними только асфальтными полями - это вовсе не концепция микрорайонов, а нечто противоположное. Вот типичный микрорайон со свободной высотной застройкой в районе Чамсиль, например (это территория со свободным доступом для людей и велосипедов, я там гулял и при желании могу описать ощущения подробнее): https://youtu.be/t-_nTTgjefk
Сейчас в России пропагандируется периметральная застройка под новомодным именем "квартальная", но концепции микрорайона она не противоречит. В общем, я могу много говорить на эту тему. Но пока послушаю лучше Вас!
Спасибо, не надо. Микрорайонная застройка -- зло.
Сравните, пожалуйста, застройку в центре города и в "спальных районах". Да, в центре она слишком плотная. Но в "спальных районах" Вы найдёте, например, такое:
Мы видим здесь широкие магистрали и редкие улицы. С точки зрения транспортной инфраструктуры, было бы лучше иметь сетку мелких улиц (как это и имеет место в центре города), по которым мог бы ходить и общественный транспорт, освобождая широкие магистрали для частников и грузовиков.
Мы видим здесь широкие магистрали и редкие улицы.
и это создает эффект ускорения ветра. В этих новых районах попросту сдувает. Лучше бы реально гексагональной сеткой застраивали )))
Единственный плюс таких районов - они достаточно зеленые... по сравнению с центром города
Простите, но нет. Вовсе не всегда лучше. В частности в условиях Петербурга - скорее всего нет. А лучше только в условиях конкретных потоков и конкретных экономических условиях. Возведение мелкой уличной сети в абсолют - это как раз один из российских урбанистическим мифов. Это из тех гипотез, которые при поверхностном анализе кажутся эффективными, но реально работают только в при определённых условиях.
Вам ведь не хочется ждать автобуса по часу? А это значит, что вы не сможете пустить автобус по мелким улочкам. Кроме того, частая сеть уменьшает среднюю маршрутную скорость, а это значит, что длина психологически приемлемого маршрута падает. Для больших городов это означает падение трудовой мобильности.
Вы, конечно, прочитав это, подумали, будто я ничего не понимаю в урбанистике, и не видел всех этих модных статей. Но нет, я кое-что в этой теме понимаю. Давайте, поясню упрощённо про потоки.
Не знаю, что именно Вы подразумевал скриншотом, там куча мелких улочек между магистралями. Но предположим, будто там квадратные кварталы со стороной в километр. Пусть у нас там ходят автобусы по всем улицам раз в пять минут. Со средней маршрутной скоростью 40 км/ч.
Теперь делаем частую сетку. По мифологическим канонам часто говорят о стороне в 250 м. Тогда у нас число улиц растёт в 4 х 4 = 16 раз. Если мы хотим пустить автобусы по каждой из этих мелких улочек автобусы при том же количестве автобусов это уже приведёт к увеличению интервалов в 16 раз. Кроме того, такое количество перекрёстков приведёт к резком падению маршрутной скорости - смело можно говорить о 20 км/ч. Это эквивалентно уменьшению количества транспортных средств в два раза. Итого, увеличение интервалов получается в 32 раза - то есть вместо 5 минут получается 160, это более двух с половиной часов. Такой интервал - это, разумеется, издевательство. Усиливает проблему и увеличение дисперсии наполнения салонов при увеличении числа улиц.
В реальности же, в больших городах наоборот увеличивается акцент на магистральные маршруты общественного транспорта - BRT, или хотя бы на уровне московской Магистрали. Это реально работает.
Возьмём хвалёную Барселону. С её сеткой в 130 метров. Её переделывают в сетку в 400 метров, а внутреннюю сетку закрывают для сквозного проезда - в том числе там нет сквозного проезда общественного транспорта.
Учитывая, что на приведённом Вами куске карты Петербурга есть не только магистральные улицы, но местного значения, а также внутри квартальные проезды, разница с этой новой Барселоной не так уж и велика, как это пытаются подавать.
Разумеется, в Санкт-Петербурге нужно много сделать в вопросе организации движения. Выделенные полосы для общественного транспорта - это хорошее начало. По всей видимости, их дальнейшее развитие, автоматическое переключение светофоров при подъезде общественного транспорта должно дать существенный эффект. А частая улично-дорожная сеть - по всей видимости - нет. Она скорее будет контрпродуктивна для трудовой мобильности.
Я проиллюстрировал только маленький кусочек проблемы. А есть куча других. И приведённый Вами кусочек карты содержит огромный потенциал для развития - куда больший, чем у частой сети улиц.
К сожалению, в урбанизме слишком много моды, субъективизма. и политики. Поэтому рекомендую с очень большим скепсисом относиться к модным урбанистическим блогам. И не принимать слабо подтверждённые гипотезы за всеобъемлющую истину... Извините, если звучит как-то излишне назидательно!
Если мы хотим пустить автобусы по каждой из этих мелких улочек автобусы при том же количестве автобусов это уже приведёт к увеличению интервалов в 16 раз.
нет, по каждой - не хотим. Можно было бы взять по центральной улице из каждого "микрокварталов". Вышло бы вполне годно. Касательно быстрого автобуса - так он и так не быстро ездит, поэтому совершенно не факт, что по мелким улочкам он будет ездить медленнее, чем по выделенке (или что хуже - в общем потоке с другими автомобилями) по широким улицам.
В остальном - спасибо за мнение )))
Да нет, быстрый автобус/трамвай фундаментальные быстрее, и это факт абсолютный и проверенный - скоростные трамваи и Bus Rapid Transit вполне работают в очень многих местах от первого мира до третьего, и их маршрутная скорость кардинально выше обычного автобуса. Вот это-то вполне отработанный механизм.
А что за "центральная улица микроквартала"? Вы не могли бы высказаться точнее, что именно вы имеете в виду, пожалуйста? Убрать автобусы с магистралей и переместить внутрь микрорайонов, оставив то же количество единиц общественного транспорта? Зачем? Чтобы автобусы теряли время не только на перекрёстках с автомобилями, но и между собой? Или Вы имеете в виду просто увеличить количество улиц с автобусами не в 16, а только в 4 раза? Ну, ок, тогда интервал будет более получаса. Лучше, чем два с половиной, но тоже неприемлемо.
Плюс ещё раз повторюсь, что скоростной транспорт для большого города необходим. Он обеспечивает трудовую мобильность, недостижимую в малых городах. Медленный автобус не может заменить быстрый, больше трёх часов времени в сутки на дорогу в общественном транспорте готовы терять очень не многие (говорят даже про психологический рубеж в 40 минут поездки). Он может только дополнить - а небольшие, ездящие по редкому расписанию (а в перспективе - по заказу) автобусы для развозки маломобильных граждан (в первую очередь пенсионеров и инвалидов) по местным социальным объектам и для довоза их до магистрального транспорта могут спокойно ползать по внутриквартальным проездам существующих позднесоветских кварталов с тем же успехом, что и по улицам Барселоны.
(И вроде бы я комментировал камент OlegZH. Просто Вы начали ответ с "нет, по каждой - не хотим". Вы знаете мнение Олега? Или кто эти "мы"? Простите за недогадливость!)
Чтобы автобусы теряли время не только на перекрёстках с автомобилями, но и между собой?
почему? Есть же парадигма односторонних улиц, которые решают эту проблему направляя движение по кругу.
Я к тому - что вполне ок, когда автобус ездит по улицам местного значения, а не по улицам городского значения. Выезжая на последние там, где либо он имеет преимущество (в виде, например, выделенных полос ОТ), либо где попросту ему невозможно перемещаться между микрорайонами.
Плюс ещё раз повторюсь, что скоростной транспорт для большого города необходим
несомнненно. Будь то метро или скоростной трамвай. Но автобус выглядит все-таки как более низкоскоростной транспорт, который может обеспечивать функцию "последней мили"
Ну какая "последняя миля"?! Мы обсуждаем квартал в километр стороной, с объектом микрорайонной инфраструктуры в центре. Там и полукилометру негде взяться при остановка в чере 400-600 метров, не то что миле. При скорости небыстрого шага 4 км/ч это не более 8 минут, причём очень полезных для здоровья минут, в отличие от ожидания на остановке и сидения в транспорте. Вы, конечно, скажете, что "последняя миля" - это фигурально. И я точно так же фигурально скажу, что пшик это, а не миля. Для немногих, для кого это проблема, нужен не медленный автобус по Вашей схеме (он для них всё равно останется проблемой, хоть и чуть меньшей), а ориентированная именно на них развозка (я выше написал) - и так уже делают. Впрочем, всё равно надо смотреть конкретику, а не искать универсальную серебряную пулю.
Пересечение односторонних улиц - это тоже пересечение, ограничивающее скорость. Круговые движения, даже малые, всё равно ограничивают скорость. Сложные движения по односторонний улицам - это опять-таки снижающий скорость отход от прямо линейного движения. Вы никогда не сможете сравниться с автобусом, едущим по выделенке на магистрали.
Извините, разговор стал каким-то беспредметным. Какие-то у Вас, на мой взгляд, уж очень абстрактные общие рассуждения. Выглядит - не выглядит. Потоки надо считать и изучать, затраты времени, ещё кучу параметров. А не читать "выглядающих" "урбанистов"-публицистов-пропагандистов, посмотревших на какие-то частные решения в конкретных случаях и пытающихся тащить их везде, извините.
Я ещё раз не премину сказать, что в этой сфере очень много моды и политики, которые не способствуют эффективным решениям.
Пересечение односторонних улиц - это тоже пересечение, ограничивающее скорость. Круговые движения, даже малые, всё равно ограничивают скорость
В ограничении скорости есть рациональное зерно. Безопасность, меньшая скорость образования пробок. Тут пригодилось бы и улицы сужать до одной полосы.
Я ещё раз не премину сказать, что в этой сфере очень много моды и политики, которые не способствуют эффективным решениям.
Я, вообще, никаких эффективных решений не вижу. Нигде. Решения принимают чиновники. Не урабанисты. Как чиновникам удобнее, так и решают.
В ограничении скорости есть рациональное зерно. Безопасность, меньшая скорость образования пробок. Тут пригодилось бы и улицы сужать до одной полосы.
Во-первых, вы путаете две совершенно разные вещи: общественный транспорт и пассажирские автомобили (PCU, passenger car unit). Все эти снижения скоростей, сужение дорог и прочее успокоение трафика ориентировано на изменение характера движения PCU. Мы же в этом обсуждении рассматриваем общественный транспорт: если он движется по выделенным полосам с автоматическим приоритетом пересечения перекрёстков, то особенностями движения PCU можно пренебречь.
Во-вторых, чудес, к сожалению, не бывает. Даже если мы говорим про PCU, то волшебные результаты со снижением пробок из-за разнообразного успокоения трафика связаны преимущественно либо с уменьшением полезности использования автомобиля (и соответственно, отказом от поездок на автомобиле), либо с перераспределением транспортных потоков на другие участки улично-дорожной сети. Положительные эффекты, вызванные уменьшением минимальной дистанции между автомобилями и уменьшением числа ДТП, слишком малы по сравнению с потерями из-за уменьшения скорости. При анализе часто упускается, что снижение скорости приводит не только к непосредственному снижению пропускной способности магистрали, но и к увеличение автомобилей на дороге: дело в том, что для людей езда на автомобиле - не самоцель, а способ добраться в нужное место. Чем быстрее автомобиль двигается, тем быстрее человек доедет, и освободит место на дорогах.
Решения принимают чиновники. Не урабанисты. Как чиновникам удобнее, так и решают.
Чиновники вполне ориентируются на экспертные доклады. Даже в ГосДуме регулярно заслушивают экспертов и принимают решения в соответствии с их выводами. Да, как я говорил, мода и политика в этой сфере серьёзно мешают, но всё же в значительной части решения основывается на научных данных.
Потоки надо считать и изучать, затраты времени, ещё кучу параметров.
несомненно, я именно за это и топлю. А Вы какие-либо исследования на этот счет делали? Какие-то модели, с которыми можно ознакомиться?
Я занимался анализом влияния отработавших газов на атмосферу мегаполисов. Потоки изучал постольку-поскольку это влияло на количество и характер выбросов. Без особых результатов, но о происходящем в этой сфере некоторое понимание получил.
По поводу моделей - да, хорошая идея, надо бы написать для Хабра иллюстративную програмку, не претендующую на слишком большую точность, но благодаря наглядности дающую общее представление о проблемах тех или иных решений.
Я не урбанист и с работами урбанистов не знаком. Я рассуждаю из своего опыта и наблюдения. Тем не менее, с Ваши выводами категорически не согласен.
Вам ведь не хочется ждать автобуса по часу?
А сейчас что? Помимо пробок, как таковых, которые возникают, как раз, на больших магистралях и прочих узких горлышках, если ещё и чисто номинальное количество автобусов на данному маршруте. Иногда таких автобусов бывает в час по чайной ложке.
А это значит, что вы не сможете пустить автобус по мелким улочкам.
Центр буквально насыщен мелкими улочками. И именно там многим удаётся проехать. Сейчас общественный транспорт в центре сведён к минимуму. Как раз, за счёт этих самых мелких улочек.
Кроме того, частая сеть уменьшает среднюю маршрутную скорость ...
Для автобуса не нужна большая скорость. У него и так постянные остановки. Разогнаться некогда. Будете увеличивать длину перегона? Лишите множество людей удобного доступа к общественному транспорту.
... а это значит, что длина психологически приемлемого маршрута падает.
Что это значит?
Для больших городов это означает падение трудовой мобильности
Что Вы здесь понимаете под мобильностью? Возможость доехать до работы? Так о том и речь, что сейчас доехать за приемлемое время довольно трудно. А если можно, то в набитом транспорте в, возможно, с пересадками. Продлите маршрут автобуса № 47 до моей улицы, и я смогу добираться до работы с ветерком. Я бы, здесь поговорил бы о другой мобильности — о возможности снять квартиру поблизости от работы...
Пусть у нас там ходят автобусы по всем улицам раз в пять минут. Со средней маршрутной скоростью 40 км/ч...
Вы рисуете довольно умозрительную картину. В реальности, речь идёт о разделении потоков, когда различные виды транспорта едут по различным дорогам, и о построении параллельных сетей транспортных сетей, когда у пассажира имеется возможность выбора: дойти до крупной магистрали и быстро проехать большое расстояние или сесть на местный автобус, который может быть не совсем местным, а то же везти на то же расстояние, но другой дорогой. В оптимальной транспортной системе минимизируется расстояние от дома до остановки, но максимизируется количество вариантов доставки из пункта А в пункт Б. Избыточность не только позволяет обойти проблему пробок (затор на магистрали — проедем мелкими улочками), но и позволяет выбрать больший комфорт (меньше людей, лучше вид, более удобный темп).
Итого, увеличение интервалов получается в 32 раза - то есть вместо 5 минут получается 160, это более двух с половиной часов. Такой интервал - это, разумеется, издевательство.
Умозрительный вывод из умозрительной картины. Интервал зависит только от количества автобусов (троллейбусов, трамваев) на линии. При отсутствии пробок, разумеется. Но для того и нужны мелкие улицы, чтобы пробок не было!
Усиливает проблему и увеличение дисперсии наполнения салонов при увеличении числа улиц.
Если бы по Большой Кконюшенной улице ходило хотя бы, как встарь, три автобуса №2, № 14 и №26, то это существенным образом разгрузило бы Невский. Никогда нельзя забывать о том, что (и это, наверное, главное!) наличие хорошо развитой сетки маршрутов по мелким улицам — это единственная возможность доехать непосредственно из точки А непосредственно в точку Б без пересадок и долгих проходов.
Учитывая, что на приведённом Вами куске карты Петербурга есть не только магистральные улицы, но местного значения, а также внутри квартальные проезды, разница с этой новой Барселоной не так уж и велика, как это пытаются подавать.
На деле всё выглядит совершенно иначе. Есть мелкие улицы, но кварталы большие. Есть внутриквартальные проезды, отображённые на карте, но они, разумеется в счёт не идут. (В Барселоне не был. Увы.)
Выделенные полосы для общественного транспорта - это хорошее начало.
И где эти выделенные полосы? Прежде всего, выделенной полосой должны быть трамвайные пути. чтобы трамвай можно было сделать средством гарантированно быстрой доставки. Сделайте так, и трамваи не будут затревать подолгу на Туковом мосту. Например. Да и, вообще, можно было бы совсместить трамвайный путь и полосой для автобусов, и, тем самым, изолировать потоки. А ещё у нас на Невском есть такая "выделенная линия", которая заканчивается у Дома Книги. Далее идёт постоянный затор, потому что есть желающие повернуть на Большую Конюшенную. Так что, тут, скорее, не выделенная линия, а выделенный тупик.
И, конечно, не надо забывать про ГИБДД. Вот, раньше, был левый поворот с Невского на ту же Большую Конюшенную улицу со стороны реки Мойки, и автобусы им пользовались. Автобусы исчезли с исчезновением этого поворота. Вот и всё объяснение. А Вы про урбанистику речь ведёте. ;-)
И, конечно, не надо забывать про ГИБДД. Вот, раньше, был левый поворот с Невского на ту же Большую Конюшенную улицу со стороны реки Мойки, и автобусы им пользовались. Автобусы исчезли с исчезновением этого поворота. Вот и всё объяснение. А Вы про урбанистику речь ведёте. ;-)
не знаю, но вроде этим не ГИБДД, а ДОДД занимается...
Я не урбанист и с работами урбанистов не знаком.
Что ж Вы тогда настолько безапелляционно пишете:
Для того, чтобы избавиться от пробок не нужно слишком много ума: всё лежит на поверхности.
В реальности же, проблема организации транспорта - сложная, и ума требуется много. Транспорные инженеры - специалисты высокой квалификации.
А сейчас в Санкт-Петерурге - ужас, летящий на крыльях ночи. Но Вы-то говорите не об оптимизмизации транспорта в уже сложившейся застройке, а выдвигаете идеи, как надо застраивать.
Для автобуса не нужна большая скорость. У него и так постянные остановки. Разогнаться некогда. Будете увеличивать длину перегона? Лишите множество людей удобного доступа к общественному транспорту.
Вы ошибаетесь, в мегаполисах большая скорость для автобуса очень даже нужна. Опыт построения систем BRT (метробусов) об этом говорит совершенно чётко.
Да, у скоростных маршрутов длина перегона больше. Используются одновременно и подвозные, и экспресс-маршруты. Маршрутная скорость обычных в первом приближении - 20 км/ч, экспрессов - 30 км/ч, BRT - 40 км/ч.
Повышают скорость общественного транспорта и повышением его разгонно-тормозных характеристик, и увеличением удобства посадки (например, повышением высоты остановки до уровня порога автобуса).
"длина психологически приемлемого маршрута падает"
Что это значит?
Это значит, что человек подумает "ой, как-то уж очень долго ехать, не поеду".
Определяется, разумется, временем. Порог, после которого начинается значимый дискомфорт - где-то 40 минут. Порог, после которого дискомфорт становится критическим - около 60 минут. (В Санкт-Петербурге, кстати, среднее время поездки на работу или с работы как раз и составляет чуть меньше часа.) Понятно, что люди разные, и бывают дополнительные факторы, которые заставляют мириться с большим дискомфортом, но общая схема всё равно остаётся такой же.
При увеличении скорости перемещения, в пределах порогового времени можно пройти большее растояние. Причём, поскольку мы передвигаемся на плоскости, число возможных целевых точек с увеличением скорости растёт не линейно, а квадратично.
Это фундаментально увеличивает количество возможных социальных/трудовых связей. Поэтому скоростной транспорт архиважен для мегаполисов.
Что Вы здесь понимаете под мобильностью? Возможость доехать до работы?
Да. Человек получает существенно больший выбор возможностей трудоустройства, организации получают больше возможностей выбора персонала. Особенно это важно тогда, когда речь идёт о высокой квалификации.
Я бы, здесь поговорил бы о другой мобильности — о возможности снять квартиру поблизости от работы...
Когда вы - неплохо зарабатывающий молодой специалист без семьи - может быть (но тоже под вопросом). Если же у вас есть работающий супруг, будете жить раздельно? Стареньких родителей посещать не будете? А детей поселите с нянями поближе к школам и кружкам? Не дай бог у ребёнка разные интересы, а кружки в разных концах города, этак придётся ему в разные дни в разных квартирах жить. Ну или у вас две работы (скажем, читаете лекции в двух разных вузах) - не многовато ли квартир придётся снимать?
Вы рисуете довольно умозрительную картину.
Я просто пытаюсь дать понимание, что всё вовсе не так просто, как Вы пишете. А так-то, конечно, всё ещё сложнее и по сравнению с тем, что написал и я. Но я и не делаю вселенских утверждений об "оптимальной транспортной системе". Я говорю, что это сложная вещь, требующая тщательного анализа конкретики в каждом отдельном случае.
Умозрительный вывод из умозрительной картины. Интервал зависит только от количества автобусов (троллейбусов, трамваев) на линии.
Вы просто не поняли, что я написал. Пожалуйста, перечитайте ещё раз. Вы ошибаетесь; интервал зависит и от маршрутной скорости тоже. Если приведённое мной раньше пояснение всё же непонятно, скажу другими словами: увеличение скорости приводит к увеличению оборачиваемости, и поэтому к снижению интервалов. Вот такой пример: пусть есть кольцевой маршрут, по которому ходит один автобус. И он проходит весь маршрут за час. Таким образом интервал получается один час. Если увеличить его скорость в два раза, то он пройдёт маршрут за полчаса. Таким образом, интервал уменьшится в два раза - до получаса. Теперь понятно?
И где эти выделенные полосы?
В Москве их довольно много. Кое-что есть и в Санкт-Петербурге: https://krti.gov.spb.ru/dorozhnyj-kompleks/vydelennye-polosy/
Но в любом случае, очевидно, что над транспортной инфраструктурой в Санкт-Петербурге работать нужно ещё очень много. К сожалению, процесс идёт очень медленно и зачастую не в ту сторону. Например, основная идея транспортной реформы - запретить маршрутки. Это типичная телега впереди лошади. А ведь маршрутки - отличный индикатор качества общественного транспорта: чем лучше полновесный общественный транспорт, тем менее выгодными становятся маршрутки, и по достижению высокого уровня комфортности полновесного общественного транспорта классические маршрутки вымирают сами собой (в малой части интегрируясь в общую систему общественного транспорта), так что по их эволюции можно было бы довольно точно измерять эффективность транспортной реформы.
В реальности же, проблема организации транспорта - сложная, и ума требуется много.
На самом деле, сложная. С этим никто не спорит. Столько всего нужно учесть! Трудно решить, трудно свести все концы со всеми концами, трудно удовлетворить все требования. Но я ставлю другой, более принципиальный вопрос: что нужно знать и понимать, чтобы иметь хотя бы шанс что-то сделать? Если действовать системно, то легко понять причины происходящего и предложить правильные способы разрешения проблем. Системно, это значит, нельзя сделать что-то одно, без того, чтобы сделать что-то другое; нельзя упускать из виду различные аспекты; нельзя забывать и об эмерджентности, когда отдельные решения ещё ничего не решают, зато их грамотно подобранная совокупность уже многое покрывает.
Транспорные инженеры - специалисты высокой квалификации.
Если бы везде и всюду решали специалисты... В реальности, же, всё не так, как на самом деле, да? ;-)
Но Вы-то говорите не об оптимизмизации транспорта в уже сложившейся застройке, а выдвигаете идеи, как надо застраивать.
Я говорю о том, как надо застривать, потому что очень обидно, когда есть возможность зараее предусмотреть решение многих проблем, во главу угла ставится какой-то один произвольно взятый аспект, а про остальные все благополучно забывают. А люди-то мучаются!
Наоборот, я сравниваю современную затройку и исторической и выясняю, что в исторической затройке легче организовать эффективную транспортную систему, потому, что есть возможность создания нескольких параллельных сетей различной конфигурации и различного назначения. Это всё-равно, что распространить действие функционала на более широкое пространство, или заняться интегрированием, то есть — разбиением на измеримые кирпичики и последующим их суммированием.
Вы ошибаетесь, в мегаполисах большая скорость для автобуса очень даже нужна.
Не всегда и не везде. В мегаполисах нужен весь спеткр. Когда я был маленький, я любил пользоваться ликинскими автобусами. Маневренные, но тихоходные. Тем не менее, быстро добраться от Конюшенной площади до проспекта Мечникова было можно.
Далее, скорость объективно ограничивается безопасностью, в том числе и самих пассажиров. Да и различие между улицами и проспектами то же учитывать надо.
Но! На коротком перегоне не особенно-то и разгонишься. Вы на это, конечно, предлагаете увеличивать перегоны. Но это сильно усложнит жизнь пассажирам. Одно из важнейших необходимых условий оптимальной транспортной системы — это минимальность расстояния от дома до остановки.
Ещё один момент. Если необходимо организовать расписание, то понижение скорости будет шагом в правильном направлении. Оптимальный транспортный поток ламинарный. В жизни мы наблюдаем бесконечные флуктуации, а глубже всего запоминаются именно длинные провалы без транспорта.
Повышают скорость общественного транспорта и повышением его разгонно-тормозных характеристик...
Помнится, ещё в нулевые годы у нас ходила маршрутка (№182?), и я оценил, как можно за полчаса добираться на работу от двери до двери. Лихачили изрядно. Это да. Но проблема была решена Матвиенко просто: маршрутки уничтожили. Хорошо ещё, что пешком можно дойти. Да, и это полезнее. Если не считать вредного выхлопа. Но поездка в допандемийное время стала весёлая.
Это значит, что человек подумает "ой, как-то уж очень долго ехать, не поеду".
Так это и есть главный вопрос: почему долго? На самом деле, можно сделать, чтобы было довольно быстро.
Вот такой пример: пусть есть кольцевой маршрут, по которому ходит один автобус. И он проходит весь маршрут за час. Таким образом интервал получается один час. Если увеличить его скорость в два раза, то он пройдёт маршрут за полчаса. Таким образом, интервал уменьшится в два раза - до получаса. Теперь понятно?
Нет. Не понятно. Это и есть умозрительная картина. Очень хорошо выглядит на бумаге. Идеальная модель. В реальности приходится учитывать совместное сосуществование множества маршрутов как в одном, так и в различных направлениях. Увеличивая скорость, Вы увеличиваете скорость образования пробок и, вообще, способствуете поддержанию постоянной турбулентности, которая по своему определению постоянно рождает заторы. Вот почему важно распределять потоки в перпендикулярных направлениях. Здесь нужна ортогонализация Грамма-Шмидта.
Но в любом случае, очевидно, что над транспортной инфраструктурой в Санкт-Петербурге работать нужно ещё очень много. К сожалению, процесс идёт очень медленно и зачастую не в ту сторону.
А вот тут Вы очень, даже, правы.
Например, основная идея транспортной реформы - запретить маршрутки. Это типичная телега впереди лошади. А ведь маршрутки - отличный индикатор качества общественного транспорта...
Именно, что запретить маршрутки. Но моя точка зрения другая. Я считаю, что в любом мегаполисе всегда должно быть органичное сочетание различных видов и типов транспорта. Один дополняет другой. Достоинства одного покрывают недостатки другого. У маршруток (помимо их повышенной мобильности и манёвренности) есть одно важное достоинство: возможность остановки практически в произвольном месте. Главное — соблюдать правила, а в правилах должно быть чётко прописано, где такие остановки могут быть. Да и дороги должны быть соответствующим образом оборудованы.
маршруток (помимо их повышенной мобильности и манёвренности) есть одно важное достоинство: возможность остановки практически в произвольном месте.
я против этого. Маршрутки должны подчиняться общим правилам и не быть отличимы от больших автобусов - остановки только на остановках ОТ (но с нюансом, что если никому не нужно - маршрутка может проезжать остановку). Все эти "останови у следующего столба" - тотальный рак и из-за таких граждан вместо 15 минут едешь 60, потому что маршрутка останавливается реально у каждого перекрестка или столба ((((
Не буду с Вами спорить. Правила для того и существуют, чтобы всем было удобнее. Только в этих самых правилах должно быть написано, где именно могут выпускать свои пассажиров маршрутки. Если таких дополнитлеьных остановок по требованию не будет, не будет смысла и в самих маршрутках. Всё-таки, привязка маршрутов общественного транспорта к определённым остановкам, отчасти является и недостатком, тоже (хотя фиксированные остановки — это непременное условие).
В общем-то, есть решение "посередине", которое с одной стороны разрешает проблемы, на которые указал gecube, а с другой, в значительной степени сохраняет преимущества, на которые указали Вы:
а именно, оборудовать для "маршруток" дополнительные остановочные пункты, соответственно:
Эти остановочные пункты могут быть чаще, чем полноценные (скажем, примерно раза в 3-4), и быть распределены неравномерно (т.к. маршрутка останавливается только по требованию на меньшей части из них) - соответственно, ориентированы на минимизацию переходов улиц и привязанных к пешеходным маршрутам.
Они могут быть проще - без павильонов (в т.ч. и потому что маршрутки ходят чаще, и нет необходимости повышать комфортность ожидания) и занимать меньше места (т.к. маршрутки меньше по размеру)
Маршрутки могут останавливаться только там и на полноценных остановках.
Они могут быть оборудованы кнопками для указания, какой маршрут нужен ожидающему, а в маршрутках можно будет использовать кнопки остановки по требованию, в отличие от текущего голосования и криков об остановке. Возможно, продублировать эти кнопки на приложениях для телефонов, а на остановках и самих маршрутках достаточно напечатанных QR-кодов с идентификаторами.
Но на самом деле, я не уверен, что и таким улучшенным маршруткам есть место в светлом будущем - мне кажется, что их место должны занять небольшие автобусы (на 6-15 пассажиров), ходящие не по маршруту, а в рамках системы типа Uber'а - когда человек через интернет указывает, откуда и куда ему ехать, а система присывает к нему наиболее подходящую машину. В ФРГ более-менее такое уже тестируется.
С этим никто не спорит.
Да нет, Вы по факту спорите: всё время делаете различные утверждения (некоторые из которых достаточно банальны, некоторые сомнительны, а некоторые и вовсе неверны), сопровождая их эпитетами "не нужно слишком много ума: всё лежит на поверхности", "Оптимальное устройство — это", "В оптимальной транспортной системе" и т.п. Извините, но Ваш уровень компетентности по данному вопросу недостаточен для таких безапелляционных заявлений.
Нет. Не понятно. Это и есть умозрительная картина.
Ну, если и после этого непонятно, я бессилен. Сделаю последнюю попытку: похоже, Вы не понимаете смысла термина "маршрутная скорость". Это длина маршрута, поделенная на время, за которое маршрутное транспортное средство его преодолевает. Т.е. это не максимальная достигаемая транспортным средством скорость; максимальная скорость является ограничителем сверху.
Ваши рассуждения про турбулентность, отсылающие к гидродинамике двухмерных несжимаемых жидкостей, в данном случае неприменимы, т.к., как я уже ранее Вам подчёркивал, мы ведём речь о скоростном общественном транспорте с проритетом проезда - там потоки преимущественно ламинарные.
К тому же, с появлением у большинства водителей навигаторов, рассчитывающих оптимальный маршрут в реальном времени, в крупной сетке улиц перераспределение в мегаполисах стало происходить не менее эффективно, чем в мелкой. И пользу строгой ортогональная сетки вы тоже сильно переоцениваете: дело в том, что какая бы регулярная сетка улиц у вас ни была, у вас всё равно остаются нерегулярными точки притяжения (причём они меняются из-за банкротств бизнеса, редевелопмента, джентрификации и прочего).
В малых населённых пунктах всё проще, в них действительно маршрутная скорость не столь важна, если и медленный автобус проезжает весь городок насквозь за полчаса, и соответственно действуют новомодные идеи про мелкую сетку улиц и т.п.. Ну так я и говорю, что всегда надо смотреть конкретику. А также что все предыдущие пояснения касались в первую очередь мегаполисов.
Поверьте, всё же, что задача гораздо сложнее, чем Вам кажется. А ещё сложнее искать оптимальное решение в условиях технологических изменений, типа автономного транспорта. И те решения, которые лично Вам кажутся оптимальными, могут такими вовсе не быть.
К тому же, с появлением у большинства водителей навигаторов, рассчитывающих оптимальный маршрут в реальном времени, в крупной сетке улиц перераспределение в мегаполисах стало происходить не менее эффективно, чем в мелкой.
это ложное утверждение. Неоднократно наблюдал ситуацию, когда можно ехать НЕ ПО навигатору эффективнее (пример: проезд по П.С. Петербурга по мелким улочкам, в объезд пробок по основным проспектам П.С.). Что хуже - навигаторы, напротив, могут приводить к еще большим пробкам и заторам, потому что они не прогнозируют развитие пробок наперед, а только лишь рассчитывают маршрут в конкретный момент времени. В этом можно убедиться, если ехать по навигатору в часы перед час пик. Когда пробки нарастают. Теоретически, конечно, навигатор мог бы помогать пробки уменьшать - направляя часть поток на альтернативные улицы и маршруты, но такой задачи перед коммерческими компаниями вроде Гугла и Яндекса не стоит. А ее вычислительная сложность достаточно высока, чтобы они озаботились таким решением, но потенциально оно могло бы стать первым шагом к успокоению трафика и первым шагом к созданию полностью автономной системы транспорта (о которой в статье и шла речь)
Поверьте, всё же, что задача гораздо сложнее, чем Вам кажется. А ещё сложнее искать оптимальное решение в условиях технологических изменений, типа автономного транспорта. И те решения, которые лично Вам кажутся оптимальными, могут такими вовсе не быть.
полностью согласен. А еще я в предыдущем абзаце, как мне кажется, хорошо выразил мысль, что локальный оптимум для одного человека может быть очень невыгодной ситуацией для всех в целом.
Теоретически, конечно, навигатор мог бы помогать пробки уменьшать - направляя часть поток на альтернативные улицы и маршруты, но такой задачи перед коммерческими компаниями вроде Гугла и Яндекса не стоит.
Самое смешное, что именно так и можно действовать. Навигатор мог бы одну часть направлять по одному маршруту, а другу — по другому. Всегда можно проверить, выполняется ли указание. (Такую проблему можно было бы решить полностью автономным транспортом припомощи подходящего расчитываемого в режиме реального времени расписания, но меня страшит применнеие автономных автомобилей, ибо вред, который могут принести такие автомобили в руках злоумышлеников, представляется огромным.)
Однако, всесь мой пафос относится к совершенно другому вопросу: как сделать так, чтобы людям не надо было большими массами передивгаться по городу.
это ложное утверждение.
Вы спорите с утверждением, которого я не делал, и которое не важно для обсуждаемого вопроса.
Моя мысль была, процитирую:
в крупной сетке улиц перераспределение в мегаполисах стало происходить не менее эффективно, чем в мелкой.
А то, что можно проехать быстрее не по навигатору - да, такое бывает. Есть несколько причин, почему так происходит. Одна из них заключается в том, что процесс всё равно остаётся вероятностным, и иногда получается проехать быстрее. А иногда - и медленнее, но для людей характерно когнитивное искажение, когда они запоминают успехи и забыват неуспехи. Поэтому к "анекдотическим" наблюдениям нужно относиться очень осторожно. Выводы можно делать только по корректно поставленным экспериментам.
они не прогнозируют развитие пробок наперед
На самом деле, намётки есть. В Яндексе и Гугле сидят достаточно умные люди. Предсказание пробок означает лучший результат для пользовавателей. А общественная польза может использоваться в пиаре. Вы уже можете посмотреть прогноз на развитие ситуации через какое-то время. Насколько он точный, и насколько он сейчас используется при построении текущих маршрутов, я не берусь сказать, но работы ведутся, и ведутся давно: https://habr.com/ru/company/yandex/blog/152661/ . Да и в комментариях к этой статье люди отмечали, что от тупого прокладывания маршрутов через закоулки, приводящих к росту пробок, в Яндексе перешли к более аккуратному предложению маршрутов, стараясь избегать указанной Вами в последнем параграфе проблемы.
первым шагом к успокоению трафика
Ну что за религия прямо "свидетелей упокоения трафика"! Простите, но зла не хватает. Пишешь, объясняешь, что для мегаполиса очень важна скорость перемещения, а у Вас всё успокоение трафика - самоцель... Не должно оно быть целью. И даже избавление от пробок не должно быть целью. Целью должно быть уменьшение трат временных и финансовых ресурсов, увеличение возможностей, рост безопасности и экологичности и т.п.. И анализ для этого должен быть многопараметрическим.
Спасибо за предоставленную Вами довольно обильную пищу для размышлений.
Сейчас могу прокомменировать только вот этот абзац (но с другой стороны, чем участник:gekube):
И пользу строгой ортогональная сетки вы тоже сильно переоцениваете: дело в том, что какая бы регулярная сетка улиц у вас ни была, у вас всё равно остаются нерегулярными точки притяжения (причём они меняются из-за банкротств бизнеса, редевелопмента, джентрификации и прочего).
Я гвоорю не об ортогональной сетки улиц (как на Васильевском острове), а об орогональной транспортной сети, когда через определённый район проходит множество транспортных направлений, которые физически изолированы друг от друга (кроме разве что множества меры нуль, вроде перкрёстков и коротких пересадочных перемычек). Мелкая сетка улиц в центра города позволяет создать такую систему. А в спальных районах всё утыкается в квдратно-гнездовой способ построения кварталов с длинными перегонами на границах. И, кстати, для ортогональной транспортной системы не важно, где находятся точки притяжения, потому, что вблизи любой точки притяжения оказывается один или несколько узлов ортогональной транспортной системы. Всюду плотное множество. Или, почти всюду. :-)
об орогональной транспортной сети,
она не ортогональная, а скорее состоит из независимых слоев. Как метро не мешает наземному транспорту. Не знаю, как это лучше назвать в одно слово...
Спасибо за предоставленную Вами довольно обильную пищу для размышлений.
Буду рад, если от моей писанины будет польза!
об орогональной транспортной сети, когда через определённый район проходит множество транспортных направлений, которые физически изолированы друг от друга (кроме разве что множества меры нуль, вроде перкрёстков и коротких пересадочных перемычек). Мелкая сетка улиц в центра города позволяет создать такую систему. А в спальных районах всё утыкается в квдратно-гнездовой способ построения кварталов с длинными перегонами на границах.
Вы не могли бы написать подробнее? Буду признателен.
Буду рад, если от моей писанины будет польза!
Обязательно будет. Для меня было очень важно проговорить некоторые вещи и познакомиться со взглядом на проблему с соверешенно другой стороны. Главное, как Вы это хорошо знаете и понимаете, придерживаться ВП:ЭП и ВП:НО. ;-)
Вы не могли бы написать подробнее? Буду признателен.
Оо! Это тема отдельной статьи. Буду думать. :-)
И кто решать будет? Денег откуда взять на высокотехнологисную помощь в шаговой доступности?
Этот вопрос не имеет прямого отношения к проблеме. Не стоит растекаться мыслию по древу и говорить обо всё на свете.
Оно и сейчас так есть много где. И никаких дорог между не получается, т.к. никто рядом с дорогой(даже железной), а тем более высокоскоростной жить не хочет.
Смотрите. У нас есть много разных пригородов. Пушкин, Павловск, Гатчина, Колпино, Петергоф, Сестротрецк, Белоостров, Парголово, Песочный, Всеволожск... Было бы здорово иметь с этими пункатми хорошее сообщение. Можно было бы самому жить в пригороде. Но если необходимо на концерт (в БЗФ, Капеллу или Мариинку), то как быстро добраться? Вот от этого надо начинать.
P.S. Петербург при своём расширении поглотил множество разных деревень. Самый яркий пример такого рода, непосредственно относящийся к нашему разговору — это Гражданка. В своё время всё довольно лихо распланировали. В советское время ещё спасал назёмный транспорт. А если бы старое можно было органично включить в черту города?
Мотаюсь по Москве в новые точки регулярно. (Знакомые маршруты - без навигатора обхожусь.) Ощущение такое, что Яндекс полнсотью "забыл" мелкие улицы. И есть опасение, что если Яндекс захочет обвалить транспорт Москвы - сделает это быстро: по сути все такси на нем и куча автолюбителей. Устройить коллапс - дело нескольких часов.
Помнится где-то была статья, как мужики купили несколько десятков мобильников, запустили навигаторы и повесзли их в тачке вдоль обочины. Пробку показали на пустом мосту.
И слава богу. Пользование мелкими улицами не уменьшает пробки из-за того, что они никак не помогаю миновать бутылочные горлышки крупных перекрёстков. Пути по мелким проездам и дворам только помогают отдельным му...м объехать часть пробки и вклиниться впереди остальных без очереди. Общий трафик это никак не разгружает.
Замечу, что раньше Яндекс предлагал такие партизанские маршруты, через кварталы и дворы, но уже довольно давно перестал это делать. И молодец.
Почти все дороги в Европе были спроектированы около 2000 лет назад.
Какая возмутительная ложь.
Текст изобилует натяжками и неточностями. Я не буду спорить с самим тезисом про пересаживание с личных авто на общественный транспорт (как по мне, планирование городов по американскому типу, малоэтажно на большой площади тоже имеет право на жизнь, особенно если автомобили будут постепенно переходить на электротягу), но вот сравнение автомобилей с муравьями - это вообще мимо. Муравьи могут двигаться пересекающимися потоками не потому, что они супер продвинуты в диспетчеризации, а потому что у них соотношение прочность/вес сильно выше, чем у машин. Они просто безболезненно могут ползать друг по другу. А машины при бессветофорном пересечении потоков все равно будут вынуждены сильно замедлиться. Нужны правильные дороги с развязками, чтобы минимизировать пересечения потоков.
Но при этом я за отстранение человека от управления авто. Но именно за 100% отстранение, и управление не только по камерам и лидарам, а большей частью на основе V2I и V2V взаимодействия. Пусть каждая машина общается с 50 маяками вдоль дороги, с сотней ближайших других машин, они все совместно отслеживают пешеходов на тротуарах и переходах. В идеале бы и пешеходам транспондеры раздать, чтобы на дорогах вообще не было неидентифицированных субъектов. Пусть все проверяют всех, каждый сообщает всем "я считаю, что нахожусь вот здесь, вокруг меня другие участники расположены вот так", остальные это сравнивают со своей картиной мира и корректируют друг друга, обнаруживают ошибки, либо сообщают диспетчеру, что какой-то участник ведёт себя неадекватно.
Правда при движении в этом направлении страдает приватность и свобода, тоже проблема. Может быть с приватностью можно решить современной криптографией (чтобы кто угодно не мог идентифицировать конкретного человека и отследить его перемещения), а может быть и нет... Но владелец системы диспетчеризации может просто не разрешить вам ехать туда, куда хочется. Если сейчас для этого нужно перекрывать дороги, то в такой "утопии" будет достаточно поменять данные в базе.
Я просто оставлю карту с небольшим наброском тут:
Красным отмечены возможные трамвайные пути. Черным отмечены гипотетические мосты. Мост Бетанкура крайне неудачен. Бедные жители дома рядом с этим мостом.
И ещё. Есть такая тема: кампус Санкт-Петербургского государтсвенного университета.
Когда делали намыв (первый), то была возможность разместить кампус на Васильевском острове. Во глубине зелени и в хорошей транспортной доступности.
Вот, если бы, можно было бы соединить Арсенальную улицу с Богословской улицей и, затем, с улицей Бутлерова, а также и Гренадерскую улицу с Литовской улицей... Как это показано на карте ниже.
Всегда было не понятно, почему нужно было обязательно восстанваливать перегон между Лесной и Площадью Мужества, когда можно было бы построить новую ветку на юг города мимо Смольного, а на север от Лесной построрть ещё одну линию в строну Озерков.
так планировали как его там... Орловский туннель? Ну, и где он там? Надо понимать, что СПб намного более бедный город, чем Москва. И это видно по темпам постройки метрополитена. Если каждый год в МСК открывают пяток новых станций, МЦК и прочие радости жизни (да, еще и плитку меняют каждые полгода, потому что рисунок из моды выходит), то в СПб открытие новой станции - это всегда праздник, который случает... ну, раз в пятилетку. (если что цифры все не очень точные)
Плюс всегда еще есть камень преткновения в виде градостроительного комитета. У нас же центр - это достояние Юнеско. И нельзя просто взять и построить новый мост. надо это все согласовать. Зато вот кукурузу у устья Охты - это завсегда (правда, ее в Лахту перенесли, но эту кукурузу видно с любой точки города - что с Морского Порта, что от Смольного...)
Умный город: возможна ли жизнь без пробок?