Сегодня днем мы получили письмо,

^{Часть проверки после аварии: тепловизионное обследование машинного зала}

Эта история произошла с ЦОДом одной компании уже довольно давно, все последствия аварии устранены, плюс выполняются доработки, исключающие повторение ситуаций. Тем не менее, отчёт о происшедшем, полагаю, будет интересен и тем, кто занимается дата-центрами, и тем, кто любит почти детективные IT-истории.

Ожидалось плановое отключение электричества. В дата-центр приходило две линии, владельцы ЦОДа заранее знали о ситуации, подготовились и провели все необходимые тесты. Всё что было нужно – просто перейти на дизели по стандартной процедуре.

Электричество в России — это такая штука, которую могут внезапно отключить, которая может подорожать или стать хуже по качеству. Если у вас дата-центр, госпиталь, торговый центр или другой важный объект, логично озаботиться своим источником питания: начиная с какого-то объёма потребляемой энергии выгодно не запитываться от города, а строить собственный энергоцентр.


Фотографии энергоцентра в Набережных Челнах

Учитывая, что для всех этих объектов (в особенности – для дата-центра) понадобится не только электричество, но и тепло-холод, крупные заказчики делают ставку на свои энергоцентры — а мы занимаемся их проектированием, строительством и внедрением, и используем очень интересную схему тригенерации, позволяющую получать сразу тепло, холод и электричество без лишних преобразований.

Под катом — фотографии энергоцентра, короткий рассказ об его устройстве и тригенерации в целом.

Пакетирование ДДИБП во всепогодный контейнер

Последние отечественные ДДИБП стоят на Байконуре. В какой-то момент в нашей стране была утеряна технология производства больших кинетических накопителей, и теперь мы возим их из Голландии.



Грубо говоря, ДДИБП — это большой такой волчок, установленный на строго горизонтальном валу. Ротор трёхфазной асинхронной машины вращается со скоростью 3 тысячи оборотов в минуту, а ротор генератора (снаружи) работает на скорости 1500 оборотов в минуту. Основная цепь питания проходит сквозь эту систему. Стоит питанию пропасть — и раскрученный тяжёлый волчок будет крутить генератор через электромагнитное поле ещё некоторое время. Переключения по факту нет — система продолжает работать без изменения графика напряжения, частоты и силы тока. На современных установках «горячий» дизель выходит на номинал 3–15 секунд.

Сейчас расскажу про эволюцию устройства, изначально предназначенного для обеспечения питания военных дата-центров по всему миру. Вот такой:


Новое поколение, «бронепоезд» на жаргоне. Справа наша давняя мечта — решётка, чтобы крыс не засасывало.

Технология родилась примерно в тот же период, что и ядерная бомба, поэтому она простая и понятная, как автомат Калашникова. Берём огромный железный волчок, раскручиваем электромотором. После преодоления инерции покоя тяжеленная железка крутится почти без трения. Отрубается питание — железка начинает сама крутить электромотор, который её запускал, и тем самым преобразует свою кинетическую энергию в электрическую некоторое время, пока не остановится. За это время успевает запуститься дизель.

Старые советские ДДИБП, которые стояли на Байконуре, принципиально не отличаются от своих современных аналогов. Те же волчки, те же дизели. Но есть масса полезных нюансов. Вот о них и о том, как вообще эволюционирует такое «кондовое» железо, и поговорим.

^{Фото Honda News}

Японский автопроизводитель Honda попал в Книгу рекордов Гинесса: автомобиль Civic Tourer 1.6 i-DTEC показал рекордно низкий расход дизельного топлива во время 25-дневнего путешествия команды из трёх человек по 24 странам Европейского союза. В пересчёте на европейскую систему мер автомобиль затратил в среднем 2.345 литра на 100 км. Другими словами, в среднем одного литра дизельного горючего хватает на 42.65 км пути. При этом абсолютно никаких модификаций для серийно выпущенного автомобиля не производилось.

Внимание, опрос!

Как часто у вас создаётся впечатление, что вот эта хитра штука, про которую с упоением рассказывают в телевизоре, уже была кем-то сделана? Вот и у меня иногда такое чувство появляется.
Листая журнал «Техника молодёжи» за 91й год, я натолкнулся на краткую заметку о новейшей модели фольксвагена. Вот текст заметки целиком:

История с несоответствием реального количества вредных веществ в выхлопе дизельных двигателей с измеряемым в лаборатории продолжает расти, как снежный ком, стремительно мчащийся с вершин европейских гор. Частная компания Emissions Analytics утверждает, что по реальным тестам более чем у 97% всех дизельных автомобилей, продающихся в Европе, выбросы оксидов азота сильно превышают заявленные нормативы.

Судя по всему, концерн Volkswagen с его доказанным фактом подлога, просто неудачно попался первым. А принципы работы огромных компаний мало чем отличаются от принципов работы обычных, не очень ответственных, людей: если нужно, чтобы автомобили проходили тесты, необходимо сделать их так, чтобы они проходили тесты. Реальные режимы работы на дорогах и забота об окружающей среде бизнес волнуют мало, пока у него есть прибыль.

Под пристальное рассмотрение попала продукция таких гигантов, как Mercedes-Benz, Honda, Mazda и Mitsubishi. И хотя твёрдых доказательств того, что эти компании занимались аналогичными подлогами и ухищрениями, нет – зато есть реальные цифры. Emissions Analytics сравнивала выхлоп автомобилей в реальных условиях работы с нормами Euro 5 и Euro 6, которым они должны соответствовать по паспорту. Все автомобили официально прошли европейские лабораторные испытательные тесты NEDC. Цифры приводятся по данным издания The Guardian, журналисты которого ознакомились с отчётом компании.

Крупнейшие морские контейнеровозы с двигателями мощностью более 100000 лошадиных сил в 2009 году выбрасывали в атмосферу по 5200 тонн диоксида серы каждый, что равно выбросам этого вещества от 51 миллиона автомобилей. И даже этот показатель можно считать низким по сравнению с 16-палубным круизным лайнером Harmony of Seas: он один «заменяет» 376 миллионов автомобилей. Поэтому жители британского Саутгемптона радуются его отплытию из порта.

Это такой здоровенный волчок-ротор, стоящий в разрыве электрической цепи на входе в дата-центр. Он постоянно крутится. Если отключают питание, то он по инерции обеспечивает беспрерывность питания до запуска дизеля. Питание без переключения снова восстанавливается. У нас там выработались подшипники, и мы решили их немного поменять.

Современная практика такова, что здания строятся с учётом того, что там будет резерв в части энергоснабжения, в нашем случае это ДДИБП. Здание подземного дата-центра у нас уже было, и поэтому замена проходила очень увлекательно.

Вот, например, задача на знание физики.



Здесь на вал посажена соединительная муфта. Она прилегает к валу настолько плотно, что снять его нет никакой возможности.

Мы позвали специального мужика с чёрным поясом по сварке, задача которого была ОЧЕНЬ БЫСТРО разогреть эту муфту. Было важно, чтобы муфта нагрелась как можно сильнее, при этом вал оставался холодным, и поэтому для лучшего контроля мы наблюдали за этим процессом через тепловизор. Параллельно тепловым работам между валом и муфтой прикладывалось усилие гидравлическим 10-тонным прессом, и в какой-то момент у нас получилось «сдернуть» и впоследствии снять эту муфту. Обратно ставить муфту было гораздо проще. Мы постепенно её разогрели до 200 °С и надели на вал.

В общем, лучше я расскажу сначала про работу людей, обслуживающих эти ваши хрупкие процессоры в дата-центрах.

Качество системы электроснабжения – важнейший показатель уровня сервиса современного дата-центра. Это понятно: абсолютно все оборудование, необходимое для работы ЦОДа, питается электричеством. Не будет его – серверы, сеть, инженерные системы и СХД прекратят функционировать до полного восстановления электроснабжения.  

Рассказываем, какую роль в бесперебойной работе ЦОДа Linxdatacenter в Петербурге играют дизельное топливо и наша система контроля его качества. 

Без надежного резервного электроснабжения нет гарантий бесперебойной работы дата-центра. Поэтому мы решили посвятить этой теме сразу несколько постов. Ранее мы уже рассказывали про систему топливного мониторинга ЦОДа Linxdatacenter в Санкт-Петербурге. Сегодня расскажем, как правильно ухаживать за важнейшим элементом резервного энергопитания — дизель-генераторной установкой (ДГУ).

Каждый организм нуждается в питательных веществах, поддерживающих его жизнедеятельность. А каждый вид нуждается в определенных условиях окружающей среды, чтобы избежать вымирания и продолжить род. Если эти требования не выполняются, организм или вид в целом может погибнуть. К людям это также относится, однако мы научились перекраивать окружающую среду под себя так, как это не умеет ни один другой вид на планете. Одной из самых очевидных черт нашего вида является потребление планетарных ресурсов. Технологический прогресс привел к геометрическому росту спроса на топливо, которого, как неудивительно, катастрофически не хватает. Если же учесть, что все рано или поздно заканчивается, то выход из сложившейся ситуации в виде поиска альтернативных источников топлива становится чуть ли не единственным. Одной из таких альтернатив могут быть одноклеточные водоросли. Ученые из Американского института физики (США) провели опыты, в ходе которых воздействовали на водоросли Dunaliella salina (дуналиелла солоноводная) монохроматическим красным и синим светом. Зачем было «освещать» водоросли, что это дало в результате, и как это связано с альтернативным топливом? Ответы на эти вопросы мы найдем в докладе ученых. Поехали.

Исчерпываемость ископаемых, а также экологическая обстановка заставили человечество задуматься об альтернативных источниках энергии, в том числе и о «зеленом» топливе. Многочисленные исследования и эксперименты привели к созданию нескольких вариантов замены ископаемого топлива, но некоторые из них получают куда больше внимания. К числу избранных относится и голубой водород, который получают с помощью метана. Средства массовой информации, ученые и политики со всего света называют его топливом будущего, а также экологичной и экономически выгодной альтернативой. Однако ученые из Корнеллского университета склонны с этим не согласиться. Они провели аналитическое сравнение воздействия на экологию голубого водорода и классического топлива. Выводы оказались не в пользу первого. Насколько экологичен голубой водород, в каких именно аспектах он уступает классическому топливу, и как можно исправить ситуацию? Ответы на эти вопросы мы найдем в докладе ученых. Поехали.