Итак, коллеги, продолжим дорожную тематику. Мхатовская пауза с момента моей последней публикации до неприличия затянулась, а на сходные темы статей все нет. Память народная слаба, и мне уже начали присылать ссылки на мои же собственные посты. Дабы утолить информационный голод рискну завести речь о платных дорогах.

В этих ихних Европах платных дорог развелось множество, так как содержать приличного качества магистраль на народные деньги весьма затруднительно. Но вопрос даже не в содержании, а в строительстве. Такую прорву денег государству неоткуда взять. Приходится звать на помощь капиталиста и создавать с ним концессию. Государство и капиталист вместе строят дорогу, потом частный инвестор некоторое время эксплуатирует дорогу и собирает дань с автомобилистов. А после оговоренного в концессионном соглашении срока передает дорогу государству.

У нас в стране как грибы после дождя стали возникать разрозненные куски и фрагменты платных магистралей. В планах государства тотальное строительство тысяч километров платных дорог, по которым автомобили простых россиян рванут прямо в светлое будущее… Со всех сторон подступают желающие вложиться в столь выгодное предприятие и наперебой предлагают свои «высокотехнологичные» решения. Которым, в общем-то, и хотелось бы посвятить остаток данного текста.

В прошлой статье мы рассмотрели проблемы на пути внедрения ИТС в России, которые, в общем-то, являются общими для всех высокотехнологичных областей, основанных на импортных технологиях. Сегодня разговор пойдет об эволюции систем взимания платы за проезд по автомобильным дорогам.

Данный класс систем интересен прежде всего тем, что он развивается как бы сам по себе и независимо от остальных систем ИТС. Заказчиком практически всех систем ИТС являются государственные структуры, но только СВП собирают живые деньги. Думаю, излишне объяснять, что операторы платных дорог чрезвычайно заинтересованы в предельной эффективности своих систем.

В одной из предыдущих статей я рассказал об архитектуре «классической» СВП, с картинками и диаграммами. «Классическая» СВП оборудована шлагбаумами и кабинами оплаты, это внушительных размеров сооружение из металла и бетона, с подсобными помещениями, включающими диспетчерский зал, комнату для подсчета наличных, комнаты и раздевалки для персонала и т.п.

Никакому оператору не хочется содержать все это капитальное хозяйство. Потому что в основе наиболее часто встречающихся отношений государства и оператора платной дороги лежит принцип «платежа доступности». То есть, государство ежегодно платит оговоренную сумму оператору, который выполняет определенный комплекс услуг с оговоренным качеством. По факту, это похоже на айтишный SLA. Таким образом, чем больше денег оператор потратит на обеспечение KPI, тем меньше ему (и его инвесторам) останется на хлебушек с икрой.

На сегодня у нас намечена экскурсия на передний край практических технологий взимания платы за проезд по автомобильным дорогам на основе спутниковой навигации. Несмотря на кажущуюся простоту вопроса, для настоящего понимания данной темы с ракурса системной архитектуры необходимо уяснить некоторое количество концептуальных положений. Большая их часть выработана международным сообществом путем хождения по техническим граблям, включая как неудачные «пилоты», так и проваленные «взрослые» проекты с многомиллионными бюджетами. Некоторые проекты провалились по политическим причинам, но в каждом провале, независимо от того, откуда был нанесен последний фатальный удар, присутствует изрядная порция технических ошибок. А мы с вами, коллеги, прекрасно понимаем, что честная информация об ошибке стоит десяти рапортов об успехах. Начнем мы с краткого описания технологии, потом в следующих частях перейдем к информационным потокам и стандартам, а закончим традиционными проектными сплетнями.

Бретонские Bonnets Rouges жгут порталы контроля системы Ecotaxe. Фото Europe1.fr

С момента последней публикации на тему систем взимания платы с использованием спутникового геопозиционирования прошло больше года. За это время многое поменялось, и поменялось концептуально. Вышли новые отраслевые стандарты, изменилась бизнес-логика организации сбора платы. Так часто случается в новых областях. Поэтому, прежде чем продолжить рассказ о технических нюансах, хотелось бы вкратце рассказать о новой бизнес-модели и о предпосылках ее появления.

Платные дороги в России становятся суровой реальностью. Кто-то этим доволен, учитывая тот очевидный факт, что оператор платной дороги обеспечивает «более лучшие» условия проезда. Кто-то указывает на многокилометровые очереди на пунктах оплаты, а кому-то в принципе не нравится идея платить за то, что раньше предлагалось бесплатно. Независимо от нашего отношения к вопросу платных дорог, они уже есть, и они будут создаваться в будущем. В рамках данной статьи мне хотелось бы более подробно рассмотреть электронные средства безостановочной оплаты проезда, применяемые на современных российских платных дорогах.

В качестве средства безостановочной оплаты проезда в Европе и в России используются транспондеры DSRC — недорогие «коробочки», крепящиеся к лобовому стеклу и обеспечивающие обмен информацией по радиоканалу с антеннами на пунктах взимания платы. Коллеги из компании ОССП, оператора трассы М-4, предоставили мне для опытов один из своих транспондеров, который мы разберем с целью изучения. Но перед тем как начать ломать транспондер, нужно отдать должное тематике хаба и рассмотреть архитектуру, лежащую в основе системы безостановочной оплаты проезда.

«Классический» пункт взимания платы на обходе Воронежа — один из крупнейших в Европе

С момента публикации последней статьи на тему технологий платных дорог прошло более двух лет. За это время сеть платных дорог в РФ значительно увеличилась, появились и нашли применение новые технологии, наконец-то решились старые проблемы (и появились новые). А также был запущен мега-проект «Платон», о технологических нюансах которого можно выпустить целый цикл статей (про социальные нюансы скромно умолчим). Независимо от того, нравится нам идея платных дорог или нет, их автоматизация является очень интересной и специфической ИТ-задачей, находящейся на стыке различных дисциплин. Проектов в этой области будет становиться все больше, а людей с комплексным пониманием задачи, соответственно, все меньше. Поэтому, чтобы хоть немного исправить описанную плачевную ситуацию, давайте подведем итоги того, что уже наворочено в отрасли платных дорог в нашей стране, и посмотрим немного вперед, чтобы сориентироваться в технологиях, на которые делать ставку в ближайшие пару лет. Авось, пригодится.