А, понял, спасибо. С тех пор прогресс чуть подвинулся, сейчас от крутилок с триангуляцией перешли к крутилкам с однопиксельным dToF, они точнее. Но поскольку всем хочется углового разрешения лучше, чем пол-градуса: часть производителей смотрит чтоб поставить на крутилку многопиксельный dToF, часть смотрит чтоб приспособить iToF(или от телефонов или дешевые китайские варианты). Ну и есть идущие особым путем, типа Электролюкса.
Такой подход замечательно работает для iToF систем, где мы как раз ищем смещение фазы сигнала. Описанная в данной статье штука это direct ToF, когда измеряется непосредственно время между исходящим пульсом и возвратом отраженного излучения. Исходящий пульс один, не повторяющийся, возврат сэмплится с определенной частотой. Такой цикл может многократно повторятся, чтоб SNR улучшить, но технику для определения смещения фазы применить не получается.
Я не гуру обработки сигнала, но в меру моего понимания для такого метода нужна регулярность значимого сигнала и хотя б некоторая регулярность уровня шума. У лидаров все плохо с обеими компонентами. Шум очень варьируется от температуры и освещенности окружающей среды. Сигнал, который мы ищем тоже принимает достаточно разнообразные формы. Скажем профиль возврата от дорожного знака-ретрорефлектора в 50м будет очень сильно отличатся от темного цилиндрического матового столба на том же расстоянии.
О, это интересно, спасибо! Не подскажете кто из производителей выпустил многопиксельный LDS? Когда я смотрел последний раз, примерно с год назад, такого еще ни у кого не было и многие флиртовали с iToF.
Сильно утрируя, да, Ваше понимание корректно. Решение очень элегантное, но очень сложное на уровне микроэлектроники. Там и допуски по таймингу в десятки пикосекунд и сказочная чувствительность к шуму и просто архитектура и процессы сложные.
Такая ситуация именно в dToF обрабатывается достаточно легко и все на нее расчитывают последние несколько лет. И разовые коллизии воспринимаются просто как увеличенный уровень шума.
Даже для устройств смотрящих на >500м время «экспозиции» после одного пульса — меньше 2 микросекунд. Достаточно добавить произвольную задержку перед началом каждого пульса с максимальной величиной больше оной «экспозиции» полностью уберет вероятность систематических помех от одиночными однотипными устройствами. Для расстояний ближе 100м, где это действительно критично, время экспозиции и вовсе меньше 500нс, кроме легкой просадки фреймрейта особого негатива не будет.
Во-вторых на обработке обычное отражение очень сильно отличается от «ослепления» чужим источником и легко выфильтровывается. Получается некоторая «слепая зона» на расстоянии до чужого источника, но из-за динамического характера сцены это тоже быстро устраняется и фильтруется.
Это особенности машинного перевода статьи, без обьяснения достаточно специфических понятий. Например излучатель и приемник это два разных чипа, отстоящих друг от друга и, обычно, неплохо изолированных чтоб прямых утечек света.
VCSEL состоит из большого количества вертикальных «каналов», через которые уходят фотоны. Каждый канал дает не полностью колимированный луч, но очень узкий пучек. Чтобы этим набором «точек» покрыть целевой сектор обзора перед диодом ставится оптика, проецирующая лучи как надо.
На стороне приемника почти обычная матрица, как в любой камере. Чем больше «пикселей» — тем выше разрешение с которым мы воспримем окружение.
Для разных задач будут разными ограничивающие факторы, как в любой инжинерии.
Для коротких расстояний основной упор приходится делать на точность измерения времени( отклонение «часов») и подавление шума от своих собственных триггеров и начала эмиссии. Зато объекты близко и обычно дают достаточно интенсивный сигнал, потому можно намного меньше загоняться с SNR. И мерять такие системы должны обычно от 5 — 10см с точностью не ниже сантиметра.
При работе на сотни метров допустимая абсолютная точность может быть на уровне 15 — 20 см, близкое расстояние часто тоже обрезается. Зато в общем сигнале приходится выискивать те несколько фотонов, что вернулись вот от того куска угля за 200 метров от нас. Не самое тривиальное занятие.
Вообще же, для достижения нужных параметров приходится измерять сигнал на частотах от 1 до 5 ГГц. Строить хорошую PLL на такое дорого и сложно, поэтому, например, могут использоватся множественные сэмплеры, где разница во времени срабатывания достигается задержкой прохождения сигнала от оного источника.
Там именно Direct ToF, на матрице из SPAD-ов. Все вариации на тему Face ID делаются или через Structured Light или Continious Wave ToF, и то и другое ощутимо дешевле и проще.
Ну я все таки пытался построить шутку и выстроить цепочку от «нужно уезжать от беспокоящих проблем окружения» через «проблемы нужно решать на месте самому» и «it's all in your head» и до «я тут вообще один и сам себе все придумываю».
Но раз пришлось обьяснять, очевидно замысел не удался.
Замечательная цепочка выстраивается: «заведение трактора — возвращение трактора — отказ от трактора — обоснование бессмысленности тракторов». Где-то через шаг-два должна появится статья о преимуществах солипсизма, я думаю…
Это все Premium OEM думали что цена не играет роли, потому и понеслись во весь этот «L3». А потом оказалось что стоимость обвески «по кругу» выходит в несколько тысяч евро, на которые конечный пользователь как-то не очень готов раскошелиться. Плюс дикие требования к калибрациям, сервисам и вообще liabilities…
Ролики это всегда хорошо, но потом приходят результаты валидации и все становится менее оптимистично. В первой итерации оная система от Ауди планировалась к релизу летом 2016, если я правильно помню. Слегка не вышло.
Европейский automotive как вполз в рецессию летом 2018, так в ней и остался. И сейчас все становится совсем швах, я вот подыскиваю новую отрасль для развлечений.
Огрубленно, длительность пульса там ощутимо меньше 20нс. В добавок луч очень узкий и есть механическое движение луча по достаточно большой траектории. За счет комбинации сие устройство вписывается в Клас 1 с очень хорошим запасом, мощность лазера есть куда поднимать (и на прототипах поднимали) при необходимости.
Ну и плюс разная электроника и алгоритмы по контролю мощности лазера, выключению в некоторых критических случаях.
Спасибо за пинг, долго пытался вспомнить как вообще сюда зайти.
Статья милая, я прочел оригинал где-то в апреле, но уж очень она огрубленно-обобщенная. Впрочем при оценке со стороны это ожидаемо, особенно у прикидок стоимости. Если б ScaLa стоила в $150 за штуку, все Валео водило б хороводы от радости, а не страдало как из этого всего выбраться. С zFAS история подобная.
По моим скромным ощущениям в Ауди эта система не будет работать еще очень долго, слишком уж там редкостный «разброд и шатание». Вольво сильно лучше, но стоимость нечеловеческая, как и у Хонды. У Даймлера может неплохо выйти если Конти допилит новый лидар по обещанным спекам.
Насчет Калины не скажу, ее я только на картинках видел. Но на Гольфах предыдущего поколения мы подобный вопрос решали с помощью контор, переделывающих машины для инвалидов, под управление без педалей.
Управлять «всеми электроклапанами» может не получится. Во-первых все равно нужно создавать рабочее давление в системе, у электронной системы насос есть для этого. Во-вторых все это управление идет с жуткой жесткостью таймингов и управляющих воздействий, туда без поддержки производителя очень чревато лезть.
Извините что влезаю в чужой вопрос, но да, педаль «элетронная». И не только педаль.
В платформах «выше среднего» последних лет 5 у тормозной системы появилось изрядно входов и режимов. Там и ассистент старта под горку, и помошник при экстренном торможении, АБС, ESP, автоторможение, уменьшение давления в системе при длительном стоянии на тормозах… В общем педаль тормоза, пусть и электронная, давно перестала быть единственным активатором системы торможения, просто один из источников приказа к торможению на шине (и не везде на CAN).
В результате система становится намного более сложной, но добавляет интересные возможности к управлению. Например pre-load, поднятие давления в гидроаккумуляторах, очень помогает со временем реакции тормозной системы, а электронная тормозная педаль позволяте делать 2D управление: оценивать не только ход педали но и скорость нажатия.
Там проблема немножко в другом с сертификацией, обычно дополнительные модули для CAN не сертифицируются на отказоустойчивость. Поэтому два момента: Во-первых, В какой-то момент он может или нафильтровать лишнего или просто не успеть пропустить команду на торможение, скажем.
Во-вторых если будет происшествие, неважно по чьей вине, вы оказваетесь с трансопртным средством не имеющем официальной гомологации. Это хлопотно и дорого, думаю даже в России.
Но в основном мой вопрос был в плане «зачем на это тратить время»? Особого ноу-хау вы этим не заработаете, такие моды для aftermarket без благословления OEM все равно нелегальны…
Учитывая выбор не самой дешевой платформы не понятно почему было не заказать тот же 450 от AS или левел файв сапплай, например. А самим сконцетрироваться на логике, алгоритмах и интеграции нужных сенсоров в алгоритмы.
Извините за занудство, но непонятно зачем вы этим занимаетесь. Насколько я понял идею проекта — цель есть в доработке и использовании новых модулей на фреймворке от Байду. Здесь же вы дорабатываете платформу для прототипа на низком уровне, пытаясь реверснуть незнакомую систему, которая на следубщем прототипе может оказаться совсем другой.
Видно что сил и времени потрачено много и еще больше уйдет, но этот путь уже прошли многие и мне не очевидно зачем его повторять. Лет 5-6 назад реверс-нижиниринг шин и систем под прототипы делали все потихоньку, других вариантов не было. Сейчас «модифицированные под AD» авто можно заказать как минимум у 3-4 контор, от которых вы получите готовую разводку, выведеные и хорошо документированные интерфейсы и, главное, документацию необходимую для сертификации прототипа для езды по дорогам общего пользования.
В остальном, как в статье и описанно, через интерфейс для LKA можно получить только ограниченную скорость «руления», что не даст совершать низкоскоростные маневры. Без прямого доступа к тормозам жить будет тоже тяжело. На том, что описанно в статье у вас получится сделать Highway Pilot-(шоссе без резких действий), может быть Traffic Jam Pilot.
Даже для устройств смотрящих на >500м время «экспозиции» после одного пульса — меньше 2 микросекунд. Достаточно добавить произвольную задержку перед началом каждого пульса с максимальной величиной больше оной «экспозиции» полностью уберет вероятность систематических помех от одиночными однотипными устройствами. Для расстояний ближе 100м, где это действительно критично, время экспозиции и вовсе меньше 500нс, кроме легкой просадки фреймрейта особого негатива не будет.
Во-вторых на обработке обычное отражение очень сильно отличается от «ослепления» чужим источником и легко выфильтровывается. Получается некоторая «слепая зона» на расстоянии до чужого источника, но из-за динамического характера сцены это тоже быстро устраняется и фильтруется.
VCSEL состоит из большого количества вертикальных «каналов», через которые уходят фотоны. Каждый канал дает не полностью колимированный луч, но очень узкий пучек. Чтобы этим набором «точек» покрыть целевой сектор обзора перед диодом ставится оптика, проецирующая лучи как надо.
На стороне приемника почти обычная матрица, как в любой камере. Чем больше «пикселей» — тем выше разрешение с которым мы воспримем окружение.
Для коротких расстояний основной упор приходится делать на точность измерения времени( отклонение «часов») и подавление шума от своих собственных триггеров и начала эмиссии. Зато объекты близко и обычно дают достаточно интенсивный сигнал, потому можно намного меньше загоняться с SNR. И мерять такие системы должны обычно от 5 — 10см с точностью не ниже сантиметра.
При работе на сотни метров допустимая абсолютная точность может быть на уровне 15 — 20 см, близкое расстояние часто тоже обрезается. Зато в общем сигнале приходится выискивать те несколько фотонов, что вернулись вот от того куска угля за 200 метров от нас. Не самое тривиальное занятие.
Вообще же, для достижения нужных параметров приходится измерять сигнал на частотах от 1 до 5 ГГц. Строить хорошую PLL на такое дорого и сложно, поэтому, например, могут использоватся множественные сэмплеры, где разница во времени срабатывания достигается задержкой прохождения сигнала от оного источника.
Но раз пришлось обьяснять, очевидно замысел не удался.
Ролики это всегда хорошо, но потом приходят результаты валидации и все становится менее оптимистично. В первой итерации оная система от Ауди планировалась к релизу летом 2016, если я правильно помню. Слегка не вышло.
Европейский automotive как вполз в рецессию летом 2018, так в ней и остался. И сейчас все становится совсем швах, я вот подыскиваю новую отрасль для развлечений.
Огрубленно, длительность пульса там ощутимо меньше 20нс. В добавок луч очень узкий и есть механическое движение луча по достаточно большой траектории. За счет комбинации сие устройство вписывается в Клас 1 с очень хорошим запасом, мощность лазера есть куда поднимать (и на прототипах поднимали) при необходимости.
Ну и плюс разная электроника и алгоритмы по контролю мощности лазера, выключению в некоторых критических случаях.
Статья милая, я прочел оригинал где-то в апреле, но уж очень она огрубленно-обобщенная. Впрочем при оценке со стороны это ожидаемо, особенно у прикидок стоимости. Если б ScaLa стоила в $150 за штуку, все Валео водило б хороводы от радости, а не страдало как из этого всего выбраться. С zFAS история подобная.
По моим скромным ощущениям в Ауди эта система не будет работать еще очень долго, слишком уж там редкостный «разброд и шатание». Вольво сильно лучше, но стоимость нечеловеческая, как и у Хонды. У Даймлера может неплохо выйти если Конти допилит новый лидар по обещанным спекам.
Управлять «всеми электроклапанами» может не получится. Во-первых все равно нужно создавать рабочее давление в системе, у электронной системы насос есть для этого. Во-вторых все это управление идет с жуткой жесткостью таймингов и управляющих воздействий, туда без поддержки производителя очень чревато лезть.
В платформах «выше среднего» последних лет 5 у тормозной системы появилось изрядно входов и режимов. Там и ассистент старта под горку, и помошник при экстренном торможении, АБС, ESP, автоторможение, уменьшение давления в системе при длительном стоянии на тормозах… В общем педаль тормоза, пусть и электронная, давно перестала быть единственным активатором системы торможения, просто один из источников приказа к торможению на шине (и не везде на CAN).
В результате система становится намного более сложной, но добавляет интересные возможности к управлению. Например pre-load, поднятие давления в гидроаккумуляторах, очень помогает со временем реакции тормозной системы, а электронная тормозная педаль позволяте делать 2D управление: оценивать не только ход педали но и скорость нажатия.
Во-вторых если будет происшествие, неважно по чьей вине, вы оказваетесь с трансопртным средством не имеющем официальной гомологации. Это хлопотно и дорого, думаю даже в России.
Но в основном мой вопрос был в плане «зачем на это тратить время»? Особого ноу-хау вы этим не заработаете, такие моды для aftermarket без благословления OEM все равно нелегальны…
Учитывая выбор не самой дешевой платформы не понятно почему было не заказать тот же 450 от AS или левел файв сапплай, например. А самим сконцетрироваться на логике, алгоритмах и интеграции нужных сенсоров в алгоритмы.
Видно что сил и времени потрачено много и еще больше уйдет, но этот путь уже прошли многие и мне не очевидно зачем его повторять. Лет 5-6 назад реверс-нижиниринг шин и систем под прототипы делали все потихоньку, других вариантов не было. Сейчас «модифицированные под AD» авто можно заказать как минимум у 3-4 контор, от которых вы получите готовую разводку, выведеные и хорошо документированные интерфейсы и, главное, документацию необходимую для сертификации прототипа для езды по дорогам общего пользования.
В остальном, как в статье и описанно, через интерфейс для LKA можно получить только ограниченную скорость «руления», что не даст совершать низкоскоростные маневры. Без прямого доступа к тормозам жить будет тоже тяжело. На том, что описанно в статье у вас получится сделать Highway Pilot-(шоссе без резких действий), может быть Traffic Jam Pilot.