И это тоже. Похоже что для спутников тяжелее 5 тон на F9 эту коррекцию делает уже сам спутник. Все запуски с коррекцией на стороне Фалкона были или с расходом ступени или меньше 4 тон.
Интересно что в данном запуске середина отработала больше, чем в первом, с отлетом родстера. По идее это был самый дальний «отлов» первой ступени для SpaceX. Так, глядишь, скоро и к Африке плавать начнут.
Из того, что гуляет по форумам на основании свежих цифр от NORAD получается что Арабсат(6460кг) забросили на GTO-1500 (т.е. еще 1500м/с спутнику добирать своими силами). Предыдущие на F9 выводились 5300кг на GTO-1745 и 7060кг на GTO-2267. Т.е. выигрыш в энергии заброса ощутимый. Разница в скоростях «после первой ступени» тоже впечатляет.
В несокольких англоязычных статьях считали что разница в «дельта-Ви» даст спутнику дополнительные 2-3 года жизни.
Это замечательно и полезно, но это просто расшифровка. К тому же PPAP, например, неплохо бы обьяснить что это конкретно, какие действия нужны и что это значит для проекта в котором вы участвуете.
Я не имел ввиду просто переписать что-то из сети, просто не разбирать слишком детали. Например, насколько я помню, полный тренинг по CAN в Valeo это 4 + 6 часов и под пол-сотни слайдов, я уж не говорю о дополнительной документации. Я не уверен что тут это нужно в таких деталях.
Вместо этого я бы предложил общее описание сети, режимы, типы пакетов, способ работы сети и что нужно знать и найти чтоб начать работать с ней.
Насчет словарика я имел ввиду не сколько аббревиатуры, но вообще понятия. Например почему важен майлстоун Requirementы Freeze или Design Freeze, чем валидация отличается от верификации, Functional Safety там…
CAN это конечно хорошо, но очень уж специфично. Там нужны общие знания, что, как и почему, но вот чтоб прямо в детали есть — для этого уже специфические тренинги нужны. К тому же я, например, совсем не в курсе опенсорсовых инструментов для работы с CAN/dbc, а ставить на Хабр статью со скринами из Каноэ или Канопенера, которые стоят очень-очень неплохо, как-то странно.
Я бы предложил начать с того, что Вы пытались сделать в первой статье, год назад. Такой себе глоссарий со списком терминов и понятий, нужных новообращенному в automotive, и описания/обьяснения этих понятий одним-двумя абзацами. Разделить это все на обшие группы: инструментарий, сети, процессы… К этому можно прикрутить голосовалку/спрашивать реакцию и цели дальнейшего развития темы. В общем обзорный материал формата geektimes.
Вместо статьи о CAN я бы предложил скорее обзор всех бортовых сетей с общим описанием и особенностями. Примерно то же можно сделать о ADAS функциях, например.
Я совсем не уверен, что детальное техническое описание/гайд уровня Хабра тут нужно да и вообще возможно: и инструментарий специфичен, и информацию в открытом доступе нелегко найти да и, чего уж там, внутрикорпоративные тренинги для таких целей лучше подходят.
Еще раз спасибо, а то обсуждение 48V я слышу постоянно, но нет времени вникать.
Насчет рекуперации: насколько я понимаю в гибридах от Тойоты, Бошевском eAxis и прочих основная рекуперация в городском режиме получается от использования электродвигателя как генератора, вместо штатной тормозной системы. Я правильно понимаю что у 48V это не делается?
Да уж, врея летит. а времени не прибавляется. Я теперь понимаю почему все мемуары пишутся на пенсии.
Да, прощу прощения, я Вам все еще должен ответ на сообщение в ЛинкедИне?
Я бы сформулировал немного иначе, чем «Тесла сознательно занижала пробег на Лонг версиях». Они очень стараются не разочаровать, потому и цифры пробега дают консервативные, с расчетом на не совсем комнатную температуру и минимум включенной бортовой аппаратуры.
Кстати похожее сейчас сделали Ауди. Батарея ETron-a явно оптимизирована на скорость зарядки, но почти все свежий разборы считают что там просто не полная емкость показывается, чтоб не оставлять у пользователя тягостного чувства медленной зарядки.
Спасибо большое, я почему-то думал что 48V это тот-же гибрид, но с потерями из-за конверсии напряэения / неоптимальными компонентами. В таком виде понятно и почему так дешево и почему их нет.
Непонятно только как в таком случае работает рекуперация? И если не работает — зачем вообще огород городить?
Этот генератор тоже надо как-то интегрировать: рама для крепления(чтоб молотил во время езды), выхлоп, охлаждение. Коннектор для выхлопа придется «дуракостойким» делать, иначе пользователь потравится и хлопот не оберешься. В результате мы придем к состоянию, когда снимать генератор не выгодно и получается очень дорогой плаг-ин гибрид.
насколько ограничен потенциал его улучшения софтверными апдейтами?
Я, проситите, не знаю. Это совсем не моя тема, просто в силу специфики работы я периодически «стою рядом». Они постоянно что-то меняют и переделывают, потому улучшения конечно будут, но насколько — я не уверен что в самой Тесле это знают.
Без новой силовой установки они же не смогут достичь показателя в миллион миль гарантии на неё?
Совсем новый инвертор делается не для надежности, даже таки наоборот. От него хотят б0льшей эффективности и пропускаемых мощностей. Ну и thermal management. Я не думаю что в серию эта штука пойдет раньше 2022, там слишком много нового, что только начинает обкатку на прототипах. Учитывая «Эппловскую» философию Теслы (и количество народу из Эппла) и успех Модели 3 там совсем нет мотивации торопиться.
Я о том же, но видимо недостаточно ясно выразился. Современные ДВС чаще всего ломаются из-за излишней тепловой нагрузки частей. Происходит это из-за усложнения, более высоких требований к материалам и постоянных попыток оптимизировать стоимость. Проектировать «подвижные части» устойчивые к чистому износу, без влияния выше помянутых факторов, человеки хорошо научились лет 50-60 назад.
У электрики эти три причины точно так же присуствуют и ни один массовый производитель от них никуда не денется.
Было бы интересно почитать о следующих вещах:
1) Разница в решениях для классических и mild(48V) гибридов. Плюсы, минусы, к каким отличиям в железе приводит. Учиытвая что это, скорее всего, будет основной вопрос выбора авто в ближайшие 5 лет для многих — аудитории должно набраться прилично.
2) Trade-offs в диайне батарей, инверторов, систем зарядки. Что-то типа недавних анализов Тесла vs Audi eTron
Это не совсем корректный пример, сложность и там и там очень немаленькая. просто в разных плоскостях.
В ДВС это сложность в механическом дизайне и жаростойких материалах.
В EV это черная магия инверторов и адский гемморой в управлении ячейками батареи: зарядка, охлаждение, контроль всего.
Первое привычнее и имеет «первопроходца» в лице газовых турбин и сложных/больших машин. Высокоемкостные батареи такой сложности пока не делал никто.
В обоих случаях это много-много десятков тысяч человекочасов работы.
И на Тесле не все есть, но и таки компактнее. Я совсем не эксперт по батареям/элеткроники, но общий концесус по индустрии сейчас что powertrain Модели 3 это лучшее, что вообще человеками на данный момент в электромобилях делалось. И примерно на пол-поколения продвинутее всех остальных.
Собственно поэтому Тесла может позволить себе «оставить все, как есть» для новой модели Y и сконцентрироваться на разработке нового, совсем-совсем продвинутого, powertrainб который мы «увидим» через пару лет.
На мой взгляд как минимум подобный китайскому эффект на падение продаж в конце 2018 — начале 2019 оказал выстрел себе в ногу нескольких европейских OEM «готовностью» к вступлению в силу Euro 6d-Temp в сентябре. Многие комбинации оказались недоступны почти на пол-года и покупатели, логично, решили подождать. Пока не понятно скомпенсируют ли этот провал цифры второй половины 2019.
В Китае «партия приказала» — народу приходится подстраиваться. На тот же 2020 там 12% квоту на хотя-б частичто электрические авто уже поставили, что под 2,5 миллиона дать должно.
Интересно что в данном запуске середина отработала больше, чем в первом, с отлетом родстера. По идее это был самый дальний «отлов» первой ступени для SpaceX. Так, глядишь, скоро и к Африке плавать начнут.
В несокольких англоязычных статьях считали что разница в «дельта-Ви» даст спутнику дополнительные 2-3 года жизни.
Красивые циферки честно потянуты отсюда: www.reddit.com/r/spacex/wiki/launches/gto_performance
Но, в общем, я предлагал скорее дайджест, и для сетей и для общих понятий.
Вместо этого я бы предложил общее описание сети, режимы, типы пакетов, способ работы сети и что нужно знать и найти чтоб начать работать с ней.
Насчет словарика я имел ввиду не сколько аббревиатуры, но вообще понятия. Например почему важен майлстоун Requirementы Freeze или Design Freeze, чем валидация отличается от верификации, Functional Safety там…
Я бы предложил начать с того, что Вы пытались сделать в первой статье, год назад. Такой себе глоссарий со списком терминов и понятий, нужных новообращенному в automotive, и описания/обьяснения этих понятий одним-двумя абзацами. Разделить это все на обшие группы: инструментарий, сети, процессы… К этому можно прикрутить голосовалку/спрашивать реакцию и цели дальнейшего развития темы. В общем обзорный материал формата geektimes.
Вместо статьи о CAN я бы предложил скорее обзор всех бортовых сетей с общим описанием и особенностями. Примерно то же можно сделать о ADAS функциях, например.
Я совсем не уверен, что детальное техническое описание/гайд уровня Хабра тут нужно да и вообще возможно: и инструментарий специфичен, и информацию в открытом доступе нелегко найти да и, чего уж там, внутрикорпоративные тренинги для таких целей лучше подходят.
Насчет рекуперации: насколько я понимаю в гибридах от Тойоты, Бошевском eAxis и прочих основная рекуперация в городском режиме получается от использования электродвигателя как генератора, вместо штатной тормозной системы. Я правильно понимаю что у 48V это не делается?
Да, прощу прощения, я Вам все еще должен ответ на сообщение в ЛинкедИне?
Кстати похожее сейчас сделали Ауди. Батарея ETron-a явно оптимизирована на скорость зарядки, но почти все свежий разборы считают что там просто не полная емкость показывается, чтоб не оставлять у пользователя тягостного чувства медленной зарядки.
Непонятно только как в таком случае работает рекуперация? И если не работает — зачем вообще огород городить?
Я, проситите, не знаю. Это совсем не моя тема, просто в силу специфики работы я периодически «стою рядом». Они постоянно что-то меняют и переделывают, потому улучшения конечно будут, но насколько — я не уверен что в самой Тесле это знают.
Совсем новый инвертор делается не для надежности, даже таки наоборот. От него хотят б0льшей эффективности и пропускаемых мощностей. Ну и thermal management. Я не думаю что в серию эта штука пойдет раньше 2022, там слишком много нового, что только начинает обкатку на прототипах. Учитывая «Эппловскую» философию Теслы (и количество народу из Эппла) и успех Модели 3 там совсем нет мотивации торопиться.
У электрики эти три причины точно так же присуствуют и ни один массовый производитель от них никуда не денется.
1) Разница в решениях для классических и mild(48V) гибридов. Плюсы, минусы, к каким отличиям в железе приводит. Учиытвая что это, скорее всего, будет основной вопрос выбора авто в ближайшие 5 лет для многих — аудитории должно набраться прилично.
2) Trade-offs в диайне батарей, инверторов, систем зарядки. Что-то типа недавних анализов Тесла vs Audi eTron
В ДВС это сложность в механическом дизайне и жаростойких материалах.
В EV это черная магия инверторов и адский гемморой в управлении ячейками батареи: зарядка, охлаждение, контроль всего.
Первое привычнее и имеет «первопроходца» в лице газовых турбин и сложных/больших машин. Высокоемкостные батареи такой сложности пока не делал никто.
В обоих случаях это много-много десятков тысяч человекочасов работы.
Собственно поэтому Тесла может позволить себе «оставить все, как есть» для новой модели Y и сконцентрироваться на разработке нового, совсем-совсем продвинутого, powertrainб который мы «увидим» через пару лет.
В Китае «партия приказала» — народу приходится подстраиваться. На тот же 2020 там 12% квоту на хотя-б частичто электрические авто уже поставили, что под 2,5 миллиона дать должно.