Последний мой вам совет, за который меня сейчас закидают помидорами: если очень нужна скорость и есть отдельный сервер для резервного кластера, то вырубайте fsync и full_page_writes на уровне кластера и используйте unlogged таблицы. Постгрес ускоряется в 100500 раз ценой краша ВСЕХ данных в случае сбоя. Или держите два кластера: нормальный мастер для обычной работы и его полностью расторможенную копию на случай высокой нагрузки, и переключайте в случае чего. Ну и вагон памяти, настройка random_page_cost, effective_cache_size и вы забудете о mongo.
Вы недооцениваете возможности PostgreSQL в рамках «nosql» решений. Я бы сказал в данный момент она лучшая для этого.
У меня на данных вида (timestamp long, id varchar(255), json blob-text, pkey вообще нет) PostgreSQL с несколько убавленой надежностью обгоняет монгу раз в 5. Если надежность не убавлять — тоже обгоняет. Если в выборке есть аггрегирование пострес справляется за секунды, а монгу мне вообще лень ждать становится. Объем данных — более 54,000,000 строк в таблице. Общий объем примерно 4 Гб, btree индекс. Машина: Core2Duo на 2.4, 6 Гб оперативной, обычный хард.
Так что мой вам совет: бросайте монгу и переходите на Пострес.
Работа биржи требует затрат, это раз. Ликвидность нужно поддерживать, это два. Спекулянты обеспечивают биржу прибылью, а других участников ликвидностью. Поищите инфу о торговле фьючерсами на «хорошую погоду» на сырьевых биржах США. Это очень удобный инструмент хеджирования для обычных фермеров, и именно спекулянты обеспечивают работу всего этого механизма. И нет никакого «нагреть», т.к. все делают свое дело. И маркет-мейкеры, и биржа и непосредственно фермеры. В итоге имеем низкие риски в бизнесе для мелкого сельского хозяйства.
Там же ссылка на Форбс: если кратко, то строили на свои частные средства в тайне от конкурентов. Теперь Spread Networks фактически монополисты линии между CHX и NYSE, зарабатывают деньги. И как связаны между собой тупизна Криса Кристи и дальновидность Джима Барксдейла я не понимаю. Это с точки зрения статьи вообще иллюстрация обратного.
Ну судя по их интервью только пилот резали из картона, а дальше юзали Alias Power Animator, который вскоре стал Maya. Пилот, это первая серия первого сезона, где Cartman gets the anal probe.
Я вам страшную тайну открою: часть аниме уже несколько лет целиком в 3д делается, из свежего Sidonia no kishi и Aoki hagane no arpeggio, например. Манга рендерится, особенно маленькими коллективами. Тун-шейдеры и многослойный композ во все поля. А в Футураме вообще половина ассетов в 3д. Да даже Саус Парк чуть ли не со второй серии в Maya анимируют.
Вы немного не понимаете о чем идет речь. Отказ одного двигателя на посадке не заставляет самолет заложить вираж, самолет отклоняет нос в сторону, но не меняет направления движения. Проблема в том что закрылки в конфигурации для низкой скорости создают большое лобовое сопротивление и на посадке двигатели молотят довольно серьезно, чтобы тянуть самолет вперед. При отказе одного двигателя на ручной посадке на Б737 (final) штатный порядок действий такой: ПОДНЯТЬ тягу на оставшемся двигателе чтобы не упала скорость. Если тяги одного двигателя не хватает чтобы продолжать заход и самолет начинает терять скорость — убрать закрылки, уменьшить «угол атаки» и заходить с превышением посадочной на 15 узлов. Можно триммировать руль направления, но это не рекомендуется, чтобы не пришлось при касании резко ловить самолет педалями. Парировать отклонение носа педалями в такой ситуации довольно легко. Насчет автоленда вообще процитирую:
Below alert height, the AFDS fail operational design protects against any probable system failure and will safely land the airplane. The pilot should not intervene below AH unless it is evident that pilot action is required. If a fault affects the autothrottle or autobrakes, assume manual control of thrust and braking. Accomplish related procedures for system faults after rollout is complete and manual control of the airplane is resumed.
Если в двух словах, при любом сбое ниже Alert Height не вмешивайтесь вообще, либо помогайте автоленду заменив собой вышедшую из строя систему.
Выше AH автоленд может принять решение прервать автоматическую посадку и доверить машину пилотам, но ниже — посадит в любом случае.
Ну и вообще, почитайте какое-нибудь современное РЛЭ, прежде чем строить какие-то собственные суждения.
Нет нет, я именно про wind-shear и даже downburst на автоленде. Причем я не скажу точно за Боинг, но у Аэробуса парирование downburst на посадке на автопилоте работает вплоть до 100 футов высоты. И опять же не напрямую: при downburst автопилот парирует просадку самолета резким задиранием носа вплоть до шейкера на текущей скорости, а автотроттл пытается с этим справиться. В тот же самый момент активируется alpha floor protection, и если косвенно (по углу на который кабрирует самолет автопилот) просадка критическая (т.е. на VAPP с таким углом альфа начнется сваливание) автоматом врубается TO/GA и отключается автопилот. Но так как заданный угол кабрирования после отключения автопилота уже не увеличивается, самолет переходит в резкий набор высоты на взлетном, с углом альфа близким к критическому для скорости, которая была в момент срабатывания. Расчет происходит за доли секунды. Но могу ошибаться в деталях, мне лень в FCOM сейчас копаться.
levchik, вам возможно будет интересно: система автоленда борется со сдвигом ветра (wind shear) довольно оригинальным способом. За точность описания не ручаюсь, правда. Сначала она строит линейную зависимость скорости ветра от высоты для идеальных условий: 100% скорости текущего ветра на высоте 700 футов и 0% скорости ветра на высоте в 0 футов. После этого она дает расчитать автопилоту траекторию спуска для этих идеальных условий до точки касания на маркерах (с небольшим недолетом для выполнения flare). Реальную скорость ветра она всегда знает от автопилота. Как только ветер начинает отклоняться от расчетного графика она сдвигает точку касания чтобы парировать текущее отклонение реального направления и силы ветра от референса, а автопилот из-за сдвига точки перерасчитывает траекторию и доворачивает самолет. В итоге виртуальная точка касания находится вообще не на полосе и автопилот ведет самолет к ней, но ошибка на 100% нейтриализована противодействием ветра, т.к. траектория автопилота расчитана для идеальных условий, и ветер «сдувает» самолет на нужную траекторию. И все это в реальном времени так работает до высоты в 5 футов, где точка касания мгновенно возвращается на маркеры, автопилот оперативно доворачивает самолет и делает flare. Система работает в реальном времени и автоматика успевает среагировать раньше человека (а непосредственно автопилот вообще не в курсе что его обманывают). Соответственно парируется как боковой ветер: виртуальная точка касания сдвигается в сторону от полосы, так и вертикальные и горизонтальные порывы: точка смещается дальше или ближе.
Ну надо отдать должное, есть на хабре и утопические посты со знанием дела, а тут сочинение 9 класса про ILS. Есть же реальные интересные решения актуальных и сложных проблем, которые раньше не решить было, вроде IR камер для увеличения минимумов в плохую погоду, HUD систем, спутниковой связи на борту с использованием антенн с фазированной решеткой, шарклетов, использования респондеров на земле для красивого управления аэропортом и т.д. Но реальных специалистов по авиации кот наплакал на хабре, а дилетанты пишут статьи вроде этой.
Дело не в «следящей системе», дело в аэродинамической схеме, пределах и эффективности триммирования и возможностях автопилота. Парировать отказ двигателя на современных самолетах достаточно легко не благодаря каким-то системам, а благодаря комплексному решению этой проблемы. Во времена 727 эту проблему решить было сложно, поэтому двигатели размещали ближе к центральной оси, вот и все.
Так-то у Боинга и Эйрбаса эта проблема была решена в 70х, и появились соответственно Б737 и А319. У Б727 и Ту-154 двигатели в хвосте не от хорошей жизни, в том числе и по причине сложного управления при отказе одного из двигателей на пилонах под крылом. Как только проблему триммирования самолета с одним двигателем решили, их стали вешать не в хвост, а под крыло. У нас первый двухдвигательный джет с двигателями под крыльями — Ту-204, если мне память не изменяет.
А когда пилоты теряются на посадке — происходят аварии вроде крушения 737 в Казани.
Согласен, спор ради спора получается. Я все это к тому, что все страшно боятся посадки и даже не догадываются, что взлет не менее опасен и гораздо сложнее концепции «газ в пол пока не оторвемся».
Под посадкой я имею в виду уже полет по глиссаде. При отказах на подходе запас по высоте и скорости огромный по сравнению со взлетом. Разворот может и занимает 4 минуты, но на высоте в 400-500 футов четырех минут не будет. Да и не только потеря тяги страшна на взлете. ATR-42 в Тюмени разбился за 40 секунд, когда обледенел на взлете: RTO не сделали, рули высоты отказали, запаса по высоте не было. В итоге самолет на взлетном почти вертикально врезался в землю, цел остался только хвост.
Скажем так: windshear, боковой ветер, птицы в двигатели и т.д. опасны одинаково и при вздете и при посадке, но на взлете нет запаса по высоте и скорости, на посадке он есть. Под запасом я подразумеваю и отсутствие необходимости в развороте. Тот же А320 в Гудзон сажали, т.к. довернуть на полосу или развернуться они просто не могли: самолет бы перешел в сваливание на вираже.
С другой стороны мы имеем пару феерических посадок 777: один не долетел до полосы в Хитроу емнип, второй в Сан Франциско как раз упал на полосу фактически. В обоих случаях все обошлось. Если представить аналогичные ситуации на взлете, пожар бы не оставил шансов никому.
И еще раз, давайте определимся с понятиями: я имею в виду взлет — до 3000 футов (или другой высоты, в зависимости от аэродрома, это та минимально безопасная высота на которой требуют выключить взлетный из-за шумовых ограничений), посадка — непосредственно полет по глиссаде.
Потеря двигателей на посадке: жесткая аварийная посадка легкого самолета с пустыми или полупустыми баками уже идущего в посадочной конфигурации.
Потеря двигателей на взлете: катастрофа с пожаром и потерей судна.
Вы ошибаетесь. Полные баки горючего, максимальный вес самолета, зачастую превышающий безопасный посадочный, отсутствие запаса высоты для маневра, самый опасный режим работы двигателей, отсутствие запаса полосы впереди, невозможность задействовать автоматику (автопилоты не умеют взлетать), это только навскидку факторы, делающие взлет очень рисковым предприятием. В случае отказа у самолета нет запаса скорости и высоты для разворота на полосу, он просто плашмя падает на землю с полным баком. На посадке же даже отказ обоих двигателей на ранней стадии захода может и не привести к катастрофе. Спланировали на полосу или в поле, да на дорогу даже, и сели.
Вот эти два документа должны вас окончательно убедить, я думаю:
wiki.postgresql.org/images/b/b4/Pg-as-nosql-pgday-fosdem-2013.pdf
www.pgcon.org/2014/schedule/attachments/318_pgcon-2014-vodka.pdf
У меня на данных вида (timestamp long, id varchar(255), json blob-text, pkey вообще нет) PostgreSQL с несколько убавленой надежностью обгоняет монгу раз в 5. Если надежность не убавлять — тоже обгоняет. Если в выборке есть аггрегирование пострес справляется за секунды, а монгу мне вообще лень ждать становится. Объем данных — более 54,000,000 строк в таблице. Общий объем примерно 4 Гб, btree индекс. Машина: Core2Duo на 2.4, 6 Гб оперативной, обычный хард.
Так что мой вам совет: бросайте монгу и переходите на Пострес.
Фулл 3д, например, правда персонажи двигаются как буратины: технология не до конца обкатана, бюджеты небольшие, да и аниматоры еще руку не набили
Если в двух словах, при любом сбое ниже Alert Height не вмешивайтесь вообще, либо помогайте автоленду заменив собой вышедшую из строя систему.
Выше AH автоленд может принять решение прервать автоматическую посадку и доверить машину пилотам, но ниже — посадит в любом случае.
Ну и вообще, почитайте какое-нибудь современное РЛЭ, прежде чем строить какие-то собственные суждения.
А когда пилоты теряются на посадке — происходят аварии вроде крушения 737 в Казани.
Скажем так: windshear, боковой ветер, птицы в двигатели и т.д. опасны одинаково и при вздете и при посадке, но на взлете нет запаса по высоте и скорости, на посадке он есть. Под запасом я подразумеваю и отсутствие необходимости в развороте. Тот же А320 в Гудзон сажали, т.к. довернуть на полосу или развернуться они просто не могли: самолет бы перешел в сваливание на вираже.
С другой стороны мы имеем пару феерических посадок 777: один не долетел до полосы в Хитроу емнип, второй в Сан Франциско как раз упал на полосу фактически. В обоих случаях все обошлось. Если представить аналогичные ситуации на взлете, пожар бы не оставил шансов никому.
И еще раз, давайте определимся с понятиями: я имею в виду взлет — до 3000 футов (или другой высоты, в зависимости от аэродрома, это та минимально безопасная высота на которой требуют выключить взлетный из-за шумовых ограничений), посадка — непосредственно полет по глиссаде.
Потеря двигателей на взлете: катастрофа с пожаром и потерей судна.