Для джетов имхо ситуация обратная, потеря тяги сразу после отрыва или RTO гораздо опаснее, чем потеря тяги перед посадкой. Плюс на взлете двигатели работают на пределе да и перед отрывом боковой ветер опаснее, когда самолет уже обезвешен и скользит по полосе. Вобщем, не соглашусь.
1-2, не больше. На avherald кроме непосредственно происшествий в дневную статистику попадают обновления по старым. С учетом количества рейсов в день это капля в море.
Нет. Доля автолендов мала. И учитывайте, что между ручным визуальным заходом и посадкой и полностью автоматическими, есть куча промежуточных точных инструментальных вариантов разной степени сложности, и не все они используют курсо-глиссадную систему при посадке. Автоленды выполняются в основном при плохой погоде и на коротких перелетах емнип.
И главное: самый опасный этап полета — на взлете, от V1 при разбеге, до набора 250 узлов и 3000 футов. Так что нужно не аплодировать при касании (самолет и выкатиться еще может), а нужно благодарить про себя и летчиков и технику, когда гаснет табло «пристегните ремни» после взлета.
Да постоянно, А380 один раз вышку диспетчерскую крылом задел, скотчем замотали и улетел, вышку починили. Другие на рулежке столкнулись, один борт развернуло на 180. Ну и буквально на днях Ютэйр 767 ушел от столкновения с Аргентинским А340 в Барселоне, там граунд контрол (пока точно не известно) забыл о садящемся 767 и 340 поехал на свою полосу прямо через взлетку.
Чтобы произошла авиакатастрофа нужна целая цепочка ошибок. А косяков как и в любой отрасли в авиации вагон, и право на ошибку есть у каждого. Например как вам такая крутая история:
— 29 декабря 2012г. наша «гордость» Ту-204 сшиб при выкате во Внуково приводной маяк (отдельная история, кстати. Стеклянная кабина с трехчленным экипажем, и возможность включения прямой тяги вместо реверса, это только у нас может быть)
— маяк решили не заменить, а чинить, чтобы дешевле обошлось
— починили плохо и привод глючит, его постоянно ремонтируют, так проходит 11(!) месяцев
— 07 ноября 2013г. при заходе на посадку на автопилоте Боинг 737 Трансаэро получает от маяка неправильные данные и выполняет последний разворот с ошибкой на 180 градусов и начинает заход лоб в лоб с другим судном идущим на посадку
— диспетчер и экипаж это замечают и успевают развести два самолета в узком коридоре между запретными зонами
— чтобы не направлять самолет на резиденцию Путина (или кого там еще) его направляют в центр Москвы и он летит на высоте 600м чуть ли не до ТТК вдоль Кутузовского, пока диспетчеры подхода разбираются с трафиком чтобы втиснуть его обратно
— все закончилось хорошо!!!
Никто кстати не мешает отключить до определенного минимально безопасного уровня все системы и летать руками, и пилоты регулярно тренируют визуальный заход вообще без ILS, чтобы быть готовыми к авариям. Ну и всякие красоты, вроде заходов по DME по дуге.
777 в Сан-Франциско так и бахнули об полосу: шли визуально, снизили скорость до сваливания. Автоматика как ни старалась, не смогла вытащить.
Смотря какой самолет, какое решение примет экипаж, чем оборудован аэродром и т.д. В сложных метеоусловиях на полосы оборудованные ILS Cat IIIc можно садиться вообще не видя полосу на полном автомате. Ну и самолет должен быть оборудован соответственно.
Сейчас при заходе на посадку пилоту необходимо контролировать множество параметров.
Или врубить HUD и совместить два кружочка немножко поводив штурвалом, а лучше включить оба автопилота и задействовать систему автоматического захода на посадку и ждать касания не трогая вообще ничего.
идея объединения всего в одно информационно-вычислительное пространство, конечно, витает в воздухе
у боинга 777 и далее, у эйрбаса вообще все практически самолеты FBW. При программировании компьютера вносится погода, скорость и направление ветра на каждом эшелоне и даже состояние полосы, точка росы, рассчитывается качество воздуха на взлете, после этого автопилот сам компилирует путь самолета с учетом скоростных и высотных ограничений, экономических параметров и ресурса самолета, летчику остается включить VNAV и LNAV после отрыва и уборки шасси.
управление тягой двигателей, механизацией крыла, триммирование в соответствии с курсовой системой и метеоданными.
на speedtape автопилот показывает рекомендованные значения закрылок, предельные скорости и даже рекомендует включить воздушные тормоза когда нужно (если самолет при снижении разгоняется даже на холостых).
Кроме того, в перспективе возможно автоматическое управление многими параметрами полета и состоянием машины, например, управление тягой двигателей, механизацией крыла, триммирование в соответствии с курсовой системой и метеоданными.
Ну так-то это и называется бортовой компьютер (FMS/FMC) и c 70х годов он только совершенствуется. Как же по вашему fly-by-wire самолеты летают? Автопилот же вообще только триммирует рули высоты, он непосредственно ими не управляет. И такая схема с 40х годов действует если я не ошибаюсь.
Gothician, вы бы углубились в тему до того как писать топик на хабре. Современный гражданский самолет очень точно знает свою латеральную позицию с комплексной системы, которая берет свои данные с 2-4хGPS, 2хIRS (инерциалки, как на ракетах), VOR/DME и комплексно анализирует накопление ошибок, в итоге точность позиционирования на аэродроме получается порядка 20см, в воздухе поменьше. Высота берется только с давления, для точного эшелонирования, но при приближении к земле TAWS/GPWS соотносит данные своего радара, текущих координат, давления и хранящейся на самолете карты высот местности. Радиовысотомер вместе с приводной системой заводят самолет на взлетку с точностью до пары футов. В итоге присутствие человека нужно для руления, взлета, тороможения на посадке и выполнения команд диспетчера в воздухе, все. С момента набора 400 футов высоты и до касания земли (включая флэйр, само касание и начало торможения) самолет идет в полностью автоматическом режиме в любую погоду (отключение латерального автопилота при сильном порывистом боковом ветре на эшелоне не в счет).
BAE уже испытывало гражданские пассажирские беспилотники и проблем всего две на самом деле: аварийная посадка (на поле, например) и взаимодействие с диспетчером. Все остальное уже давно решено.
По поводу TCAS: катастрофа над Боденским озером вызвана низкой квалификацией экипажа Туполева, TCAS имеет приоритет над командами диспетчера (после данной катастрофы это еще раз прописали везде). И вообще если самолет орет PULL UP или SINK RATE надо сначала выполнять приказ автоматики и уже потом думать.
И главное: самый опасный этап полета — на взлете, от V1 при разбеге, до набора 250 узлов и 3000 футов. Так что нужно не аплодировать при касании (самолет и выкатиться еще может), а нужно благодарить про себя и летчиков и технику, когда гаснет табло «пристегните ремни» после взлета.
— 29 декабря 2012г. наша «гордость» Ту-204 сшиб при выкате во Внуково приводной маяк (отдельная история, кстати. Стеклянная кабина с трехчленным экипажем, и возможность включения прямой тяги вместо реверса, это только у нас может быть)
— маяк решили не заменить, а чинить, чтобы дешевле обошлось
— починили плохо и привод глючит, его постоянно ремонтируют, так проходит 11(!) месяцев
— 07 ноября 2013г. при заходе на посадку на автопилоте Боинг 737 Трансаэро получает от маяка неправильные данные и выполняет последний разворот с ошибкой на 180 градусов и начинает заход лоб в лоб с другим судном идущим на посадку
— диспетчер и экипаж это замечают и успевают развести два самолета в узком коридоре между запретными зонами
— чтобы не направлять самолет на резиденцию Путина (или кого там еще) его направляют в центр Москвы и он летит на высоте 600м чуть ли не до ТТК вдоль Кутузовского, пока диспетчеры подхода разбираются с трафиком чтобы втиснуть его обратно
— все закончилось хорошо!!!
777 в Сан-Франциско так и бахнули об полосу: шли визуально, снизили скорость до сваливания. Автоматика как ни старалась, не смогла вытащить.
у боинга 777 и далее, у эйрбаса вообще все практически самолеты FBW. При программировании компьютера вносится погода, скорость и направление ветра на каждом эшелоне и даже состояние полосы, точка росы, рассчитывается качество воздуха на взлете, после этого автопилот сам компилирует путь самолета с учетом скоростных и высотных ограничений, экономических параметров и ресурса самолета, летчику остается включить VNAV и LNAV после отрыва и уборки шасси.
на speedtape автопилот показывает рекомендованные значения закрылок, предельные скорости и даже рекомендует включить воздушные тормоза когда нужно (если самолет при снижении разгоняется даже на холостых).
Все, больше не буду. Ж)
Ну так-то это и называется бортовой компьютер (FMS/FMC) и c 70х годов он только совершенствуется. Как же по вашему fly-by-wire самолеты летают? Автопилот же вообще только триммирует рули высоты, он непосредственно ими не управляет. И такая схема с 40х годов действует если я не ошибаюсь.
BAE уже испытывало гражданские пассажирские беспилотники и проблем всего две на самом деле: аварийная посадка (на поле, например) и взаимодействие с диспетчером. Все остальное уже давно решено.
По поводу TCAS: катастрофа над Боденским озером вызвана низкой квалификацией экипажа Туполева, TCAS имеет приоритет над командами диспетчера (после данной катастрофы это еще раз прописали везде). И вообще если самолет орет PULL UP или SINK RATE надо сначала выполнять приказ автоматики и уже потом думать.