Это конечно сильно дискредитирует идею краудфандинга.
Одно дело разработать игру, снять фильм или организовать выставку, тут конечный продукт так или иначе получится. Но собирать деньги на серийное производство, не имея в этом опыта, и имея на руках лишь прототип, собранный на коленке с себестоимстью в разы выше, чем заявленная конечная цена продукта, по мне неправильно. Я считаю, что проекты, собирающие деньги на массовое производство сложных товаров, должны проходить какую-то дополнительную проверку на жизнеспособность и выполнимость заявленного.
Кстати, как на кикстартере дело обстоит с возвратом вложенного в таком случае? Реально ли взыскать деньги, или собравшие деньги могут раствориться в ночи и им за это ничего не будет?
Как раз у штатов его запуск в серию идет туговато и с огромными денежными вливаниями.
Англичане уже 50 лет как сделали весьма успешный СВВП "Харриер", в СССР был Як-38, тоже вполне серийный, и Як-141, вовсе подозрительно похожий своим механизмом вертикального взлета на гораздо более поздний F-35.
В F-35 главная проблема вертикального взлета — конский расход топлива на взлет/посадку и строгое ограничение по взлетной массе тоже никак не решены. В случае вертикального взлета F-35 становится "самолетом охраны мачты" со смешной дальностью действия. Поэтому основной способ из запуска — с катапульты авианосца.
F-22 — самолет 5-го поколения. F-35 — самолет поколения 4+ с электроникой самолета 5-го поколения. По всем летным характеристикам этот самолет весьма посредственен. В этом его главная проблема — по цене полноценного самолета пятого поколения получился какой-то гибрид.
Данные по ЭПР никто не раскрывает. Все заявления о ЭПР F-22 якобы в 0.0001м^2 это не более, чем спекуляции. У F-35 с ЭПР должно все быть похуже, но неизвестно насколько. И стоит напомнить, что эти сверхнизкие цифры актуальны только для самолета в режиме радиомолчания. Включенный радар убивает всю малозаметность, а без него реализовать преимущество в малозаметности, действуя против серьезного противника, будет сложнее.
С Фантома пушку уже убирали, но почему-то потом пришлось спешно ее прикручивать, хотя казалось бы, ракет хватит для всех задач. Пушка все еще очень полезный запасной инструмент, который никогда не откажет.
На ведение сетецентрической войны сейчас рассчитана вся современная военная техника, но то, что война будет сетецентрическая, не значит, что она сведется исключительно к обмену ракетными ударами за сотни километров. При конфликте двух равных противников все эти новомодные штучки последних двух десятилетий вполне могут быть подавлены, спутники сбиты, и начнется такой бардак, где пушка лишней точно не покажется.
Кстати, на каких модификациях F-35 нет пушки в штатной комплектации? Случаем не у вариантов с вертикальным взлетом? С ними-то все понятно — экономят каждый килограмм.
Скопировать устройство такого уровня будет не проще, чем разработать его с нуля, тем более, что своя школа двигателестроения уже есть.
Китайцы хоть и копируют, но тратят на это огромные средства, все еще отставая в качестве. Многие технологии по конечному образцу просто не скопируешь, поэтому приходится многое изобретать заново.
Винты, рассчитанные строго на одни обороты, теряющие эффективность в режиме работы вне оптимального. И несмотря на их эффективность, везде почему-то используют ВИШ.
В горизонтальном полете никуда эта неравномерность не девается. Половину оборота набегающий поток увеличивает воздушную скорость лопасти, половину оборота уменьшает.
Действительно, две шестерни в картере куда как ненадежней мотора, с сотнями ампер тока в обмотках, ведь обмотки у моторов никогда не сгорают, вы что. И подшипников у мотора нет.
А еще подумайте, как со всем этим чудом взлететь. Дополнительные маневровые двигатели, куча лучей, куча моторов и прочего, что имеет отнюдь не самый маленький вес.
Кстати, половина аргументов вами старательно игнорируется. Хотя я понимаю, что убедить энтузиаста коптеростроения я не смогу. Хотя рекомендую подумать, почему большие коптеры до сих пор в лучшем случае висят над землей на высоте в два метра, и то без пилота, как правило. И дело не в том, что нет двигателей. Они есть, да и сделать на заказ их реально, это не нанотехнология.
То есть если винт станет жестче, эти моменты внезапно исчезнут? Никуда они не денутся, и кстати, помимо механического воздействия, это все банально плохо влияет на КПД винта, а с КПД у мультироторов и так все плачевно.
Я не хочу продолжать дискуссию, вы продолжаете повторять одни и те же доводы, основывающиеся на личном опыте строительства тех самых палок с винтами. Но упорно не хотите понимать, что этот опыт не масштабируется. И искренне не верите, что так хорошо летающий коптер, если его увеличить в десять раз, летать почему-то не будет совсем. И дело отнюдь не в отсутствии тяговитых движков (кстати, а что мешает-то поставить одноступенчатых редуктор? То, что там есть две страшные шестеренки?).
Нету у коптеров никакой нечувствительности к аэродинамике, воздух для всех один. То, что коптер летает как топор без стабилизации, еще не значит, что с воздухом в полете он не взаимодействует. И не стоит пытаться закрыть глаза на то, что многие силы масштабируются с размером и скоростями во второй, а то и в третьей степени, надеюсь понятно, что это значит.
Я не знаю, почему вы так считаете.
Одни и те же доводы повторяются из раза в раз. Вы пытаетесь увеличить в разы существующие радиоуправляемые модели, полагая, что все характеристики просто линейно смасштабируются. Но физика так не работает. Проблема не в отсутствии двигателей, мощных низкооборотистых движков полно, они используются повсеместно, номенклатура выпускаемых электродвигателей не заканчивается на ассортименте ближайшего хоббийного магазина. То же и про простоту. Тут уже множество людей писало, почему большой коптер не будет проще обычного вертолета. Один из последних комментариев поднял еще один неучтенный фактор — неравномерная обдувка винта набегающим потоком, вызывающая изгибающие моменты на лопастях. Вертолеты для частичной нейтрализации этого эффекта очень хитрым образом меняют угол атаки лопасти циклически за один оборот. У коптера с винтами постоянного шага такой возможности нет.
Коптеры привлекательны среднему гику тем, что там не надо ничего знать про аэродинамику, мол, "прицепил к палке МК и движки и оно летает, надо только код писать". Это так, но только до определенных масштабов и скоростей, о чем я уже не раз писал, повторяться не стану.
Про простоту управления — а с чего бы? По простоте управления коптер ничем не проще вертолета. Даже сложнее, так как без электроники летать не может совсем, что роднит его с современными истребителями. Стабилизацию и автопилот можно без проблем прикрутить на что угодно. Но опять же, я например умею управлять любым видом летающих моделей, за исключением реактивных, но корочки пилота большой авиации я не требую, потому что это совершенно несравнимо разные вещи.
Большой коптер имеет смысл только в одной ипостаси — "стул с моторчиком", для перемещений на небольшие расстояния с небольшой скоростью. Правда, полноценным летательным аппаратом это назвать сложно. В остальных случаях другие схемы однозначно предпочтительней. Электросамолет будет проще и дешевле, вертолет быстрее и экономичней.
Вот про то, что модельная и большая авиация это две совершенно разные вещи, все постоянно и забывают.
Коптеры вытеснили модельные вертолеты из-за своей конструкционной примитивности. В небольших масштабах это действительно так. С ростом масштаба достоинства улетучиваются, а недостатки становятся уже фатальными. И то, даже в модельном размере вертолеты все равно грузоподъемней, и экономичнее. Про надежность — отказ батареи (которые иногда любят гореть и взрываться) = катастрофа, повреждение силовой проводки = катастрофа, разрушение части рамы (которая из-за своей протяженности будет хрупче вертолетной) = катастрофа. Разлетевшийся на части винт на одном из лучей может привести к этим повреждениям, и способность продолжать полет при отказе одного из двигателей уже не поможет. Вертолеты кстати тоже так умеют, на одном двигателе летать. Из двух.
Хорошо, объясните, как должен выглядеть большой коптер, и какие у него будут преимущества перед летательным аппаратом любой другой схемы. Пока ни в статье, ни в комментариях внятного применения такой машинке никто не нашел.
Что в итоге получается?
Аппарат, утыканный винтами, как ежик иголками?
Что-то подобное было у Жюля Верна, если не ошибаюсь, но ему простительно, в те времена кроме аэростатов и не было ничего.
Я так и не понял, в чем премущество-то выходит? Делаем мы коптер, чтобы не столкнуться с проблемой огромной инерции роторов, ставим 192 винта поменьше, постоянного шага (которые эффективны только при определенных оборотах), столько же двигателей, электронных регуляторов оборотов, километры силовой и сигнальной проводки (уже неслабый перевес выходит), делаем раму, дизайну которой позавидовал бы Шухов со своими башнями, чтобы уместить эти ВМГ, ставим огромный аккумулятор, чтобы прокормить это добро, и полноценную гировертикаль, а не копеечное MEMS-поделие, помирающее от любой вибрации. Выходит такой еж, летающий десять минут, выглядящий безумно страшно, которого сдувает любой ветер, из-за того, что вся конструкция получилась безумно парусной. А четыре (восемь, шестнадцать) винтов по сторонам, для направленного движения только усилят впечатление. При этом любой отказ силовой системы приведет к неминуемому падению без какой-либо возможности его предотвратить. В чем же профит?
"нет ограничений по увеличению площади винтов, кроме сверхзвука на кончиках лопастей…"
Ой как зря вы недооцениваете инерцию ротора, ой зря. У больших вертолетов ротор до рабочих оборотов раскручивается с минуту, останавливается тоже ой как не быстро. Запасенная кинетическая энергия огромна. Торможение/ускорение такой бандуры в доли секунды потребует очень немаленького запаса по крутящему моменту, что выльется в более тяжелый и громоздкий двигатель, в более высокие рабочие токи, и прочее. Молчу, о том, что гигантский ротор тоже должен быть достаточно крепким (сиречь тяжелым), чтобы все это выдержать.
Если вы считаете, что инерция роторов сама по себе прекрасный стабилизатор, то тут все тоже не все так просто. Гироскопический эффект будет противостоять попыткам наклонить аппарат, но от нежелательных поступательных смещений это не спасет. Как результат, полеты в погоду, отличную от штиля этому аппарату будут противопоказаны.
Опять накатал огромную простыню, но я просто не могу понять, в чем смысл пытаться придумать "невероятно эффективную" аэродинамическую схему неспециалистом? Сотни самых экзотических схем уже были построены, испытаны, и похоронены на свалке истории, в виду своей полной практической непригодности. В том числе, и большие мультироторы с винтами фиксированного шага. Это вообще самое начало 20-го века. От земли-то они отрывались, но только вот не управлялись совершенно.
"Симуляция".
Ха, тогда любой ролик из компьютерной игры или кадры из фильма можно назвать симуляцией.
Этот ролик — ненаучная фантастика, причем во всем. Даже если такая штука не противоречила законам физики, ее боевая ценность была бы равна нулю.
Не надо экстраполировать простоту мелкого коптера на его собрата из мира большой авиации.
"Незначительная" проблема инерции ротора мультикоптера. Так ли уж она незначительна? Момент инерции винта пропорционален квадрату радиуса, что означает, что у вдвое большего по размеру винта сопротивление изменению скорости вращения будет вчетверо больше. Это уже заметно даже на тяжелых радиоуправляемых мультикоптерах, что уж говорить про полномасштабные версии.
Без автомата перекоса не обойтись, без него на таких масштабах не выйдет обеспечить минимально приемлемую управляемость.
Если же строить монстров с десятками мелких роторов, то можно сказать "прощай" всем остальным характеристикам, КПД такой связки будет как у паровоза.
Электромотору все равно понадобится "коробка передач" — автомат перекоса.
Винт большого диаметра обладает огромным моментом инерции, просто так его не раскрутишь и не остановишь, а без быстрого и точного изменения тяги не получится управлять полученным аппаратом.
Плюс, вертолет это не автомобиль, двигатель у вертолета обычно работает в близком к оптимальному режиме, его не требуется постоянно разгонять и тормозить. ГТД итак достаточно экономичны, вряд ли получится сделать более экономичную систему, используя тот же тепловой двигатель, плюс дополнительный источник потерь в виде двойной конвертации энергии.
Повальное увлечение квадрокоптерами это конечно в чем-то хорошо, но я совершенно не понимаю стремления энтузиастов квадрокоптеростроения заменить ими все остальные виды летательных аппаратов.
Итак, чем же хорош квадрокоптер (и прочие n-коптеры, где n>=3)?
Простота конструкции. Крестовина, на концах четыре мотора, в центре батарея и электроника. Но. Это справедливо лишь для небольших аппаратов, массой до нескольких десятков килограмм. Тяжелый квадрокоптер это уже вертолет с четыремя и более роторами, к которым прилагается четыре автомата перекоса. То есть, по сути мы получаем как минимум втрое более сложную конструкцию, при этом без каких-либо преимуществ в надежности. Почему нельзя просто сделать винт на палке, как на мелочи? Ответ прост — инерция. Ротор диаметром в пять метров уже не затормозишь и не разгонишь за долю секунды, аппарат будет неуправляем.
Надежность. Опять-таки, справедливо только для мелочи.
Маневренность. Сравнима с вертолетами.
Простота управления. В основном из-за большого количества автоматики на дронах. В ручном режиме управлять такой штукой не проще, чем вертолетом, и уж тем более, самолетом. А их ведь тоже можно автоматизировать.
Больший размер грузового отсека. Несомненно, у ЛА с разнесенными винтами грузовой отсек можно сделать больше. Вопрос, зачем это нужно? Переносить легкие, но объемные грузы на небольшие расстояния? Не самая частая задача. В грузоподъемности многороторная схема проигрывает однороторной из-за меньшего КПД нескольких винтов меньшего диаметра. Плюс, большой фюзеляж — большая парусность и большее лобовое сопротивление. Из-за этого дальность становится еще ниже. А если еще и бронировать все подряд (особенно понравилась идея делать защитные кольца для винтов из брони, полезность которых, мягко говоря, сомнительна), то ставлю на то, что это чудо даже не оторвется от земли.
А теперь навкидку недостатки.
Выше масса.
Выше сложность. Это не игрушечных размеров дрон, а полномасштабное воздушное судно. Аэродинамика вещь такая, линейно она не масштабируется. Да и моменты инерции тоже.
Ниже КПД. Уже писали, почему.
Надежность тоже ниже. Вытекает из повышенной сложности.
Хуже все остальные эксплуатационные параметры.
В итоге, эта схема наследует все недостатки вертолетов, и привносит свои. Соответственно, практического смысла ее использование не имеет.
Стоит отметить одно исключение. Это конвертопланы. У них те же недостатки, но только в режиме вертикального взлета. В самолетном режиме конвертоплан превращается в плохонький, но самолет, обладающий меньшим расходом топлива, большей дальностью, и скоростью. Но и то, надежность того же V-22 оставляет желать лучшего, при очень высокой сложности и стоимости этого аппарата.
То есть, по вашему дети и пенсионеры не работают именно из-за того, что получают безусловный доход, а не потому что они, например, в нетрудоспособном возрасте?
Начинаем платить всем немного денег — и все превращаются в детей и стариков, кому что нравится. Мажорами стать не выйдет, правда.
Мотивация работать ради того, чтобы была крыша над головой и было что есть это что-то сродни мотиваци работать, чтобы избежать казни или физического наказания. 21-й век, мать его, вплоне съедобное продовольствие в мире миллионами тонн выкидывают, просто потому, что его не купили вовремя, целые дома стоят пустые, а квартиры в них скуплены в качестве «инвестиции», но обеспечить всех людей гарантированной крышей над головой и пропитанием мы не может, денег нет.
Какой же мощности должен быть такой сигнал?
Вроде бы на орбите нет спутников с ядерными реакторами высокой мощности, способными на такое.
Про самолет и вовсе — если над вашим штабом безнаказанно летает военно-транспортный самолет — войну вы уже проиграли.
Да и сигнал все же должен быть как-то модулирован, и иметь определенный частотный спектр, иначе сработавший неподалеку мобильник превратит все оборудование в кирпич раньше времени. А для этого уже какой-никакой радиоприемник нужен.
Сомневаюсь в реальности внедрения подобного в массовые партии продукта. А не массовые, еще и зачастую отдельно проверяются на такое.
Жаль, только проблема заключается в том, что термояд нам уже полвека обещают «через 30 лет» и этот срок все никак не уменьшится. Что в 60-х было «через 30 лет», что сейчас.
А обычные АЭС тот же срок более чем успешно работают. И совокупный вред даже с учетом двух катастроф от них все равно меньше, чем от угольных ТЭС, которыми некоторые хотят заменить атомные станции.
Конечно, солнечные батареи и ветряки природе вредят только на стадии производства, вот только проблема в том, что их не везде поставишь, а мощности для обеспечения нужд промышленности у них маловато. Тем более в свете тенденции постепенного перехода на электромобили энергии вскоре понадобится очень много, ветряками все поля утыкать придется.
Сомневаюсь, что подобные закладки встраивают даже в китайские клавиатуры за три копейки. Это совершенно нецелесообразно. Скрыть такое практически невозможно (периферия, в отличие от центральных процессоров, производится не двумя компаниями, а мягко говоря, несколько большим количеством контор), производство подобной закладки удорожает любой чип, в который она встроена, ведь придется встраивать радиомодуль, причем способный толком без антенны принять нужный сигнал. При отказе же материнской платы или процессора весь компьютер превращается в кирпич, вне зависимости от того, работают ли остальные компоненты, или нет.
Плюс, стоимость процессора все же достаточно велика, чтобы закладка не отразилась на его стоимости. Хотя я все же считаю, что вряд ли в него встраивают модуль самоуничтожения, работающий по радиосигналу извне.
Мне кажется, опасность авиамоделей очень сильно преувеличена.
Десятилетиями во всем мире люди их запускали, и никто не требовал получать лицензию, справку у психиатра и прочую бюрократию. При этом, никаких массовых несчастных случаев не наблюдалось, несмотря на то, что модели могли быть весьма и весьма тяжелыми и скоростными.
Почему тогда бы не ввести права на велосипед? Масса снаряда в сумме вполне может быть и 100кг, скорости до 40км/ч, если врезаться в человека, мало не покажется. Но пока еще до такого маразма не дошли. Почему же тогда метровый пенопластовый самолет массой в 1кг и максимальной скоростью в 50км/ч считается средством повышенной опасности, подлежащим учету?
Я согласен, что вполне можно ввести регистрацию моделей массой больше какого-то порога, например 10-15кг, но 250г это по сути запрет на эксплуатацию всего, что крупнее комнатной игрушки. Для минимизации потенциального вреда достаточно было бы просто запретить полеты в городской застройке, возле аэропортов и в местах массового скопления людей. Подавать же план полета, для того, чтобы полетать над пустырем — полный маразм.
Одно дело разработать игру, снять фильм или организовать выставку, тут конечный продукт так или иначе получится. Но собирать деньги на серийное производство, не имея в этом опыта, и имея на руках лишь прототип, собранный на коленке с себестоимстью в разы выше, чем заявленная конечная цена продукта, по мне неправильно. Я считаю, что проекты, собирающие деньги на массовое производство сложных товаров, должны проходить какую-то дополнительную проверку на жизнеспособность и выполнимость заявленного.
Кстати, как на кикстартере дело обстоит с возвратом вложенного в таком случае? Реально ли взыскать деньги, или собравшие деньги могут раствориться в ночи и им за это ничего не будет?
Англичане уже 50 лет как сделали весьма успешный СВВП "Харриер", в СССР был Як-38, тоже вполне серийный, и Як-141, вовсе подозрительно похожий своим механизмом вертикального взлета на гораздо более поздний F-35.
В F-35 главная проблема вертикального взлета — конский расход топлива на взлет/посадку и строгое ограничение по взлетной массе тоже никак не решены. В случае вертикального взлета F-35 становится "самолетом охраны мачты" со смешной дальностью действия. Поэтому основной способ из запуска — с катапульты авианосца.
Данные по ЭПР никто не раскрывает. Все заявления о ЭПР F-22 якобы в 0.0001м^2 это не более, чем спекуляции. У F-35 с ЭПР должно все быть похуже, но неизвестно насколько. И стоит напомнить, что эти сверхнизкие цифры актуальны только для самолета в режиме радиомолчания. Включенный радар убивает всю малозаметность, а без него реализовать преимущество в малозаметности, действуя против серьезного противника, будет сложнее.
На ведение сетецентрической войны сейчас рассчитана вся современная военная техника, но то, что война будет сетецентрическая, не значит, что она сведется исключительно к обмену ракетными ударами за сотни километров. При конфликте двух равных противников все эти новомодные штучки последних двух десятилетий вполне могут быть подавлены, спутники сбиты, и начнется такой бардак, где пушка лишней точно не покажется.
Кстати, на каких модификациях F-35 нет пушки в штатной комплектации? Случаем не у вариантов с вертикальным взлетом? С ними-то все понятно — экономят каждый килограмм.
Китайцы хоть и копируют, но тратят на это огромные средства, все еще отставая в качестве. Многие технологии по конечному образцу просто не скопируешь, поэтому приходится многое изобретать заново.
В горизонтальном полете никуда эта неравномерность не девается. Половину оборота набегающий поток увеличивает воздушную скорость лопасти, половину оборота уменьшает.
Действительно, две шестерни в картере куда как ненадежней мотора, с сотнями ампер тока в обмотках, ведь обмотки у моторов никогда не сгорают, вы что. И подшипников у мотора нет.
А еще подумайте, как со всем этим чудом взлететь. Дополнительные маневровые двигатели, куча лучей, куча моторов и прочего, что имеет отнюдь не самый маленький вес.
Кстати, половина аргументов вами старательно игнорируется. Хотя я понимаю, что убедить энтузиаста коптеростроения я не смогу. Хотя рекомендую подумать, почему большие коптеры до сих пор в лучшем случае висят над землей на высоте в два метра, и то без пилота, как правило. И дело не в том, что нет двигателей. Они есть, да и сделать на заказ их реально, это не нанотехнология.
Я не хочу продолжать дискуссию, вы продолжаете повторять одни и те же доводы, основывающиеся на личном опыте строительства тех самых палок с винтами. Но упорно не хотите понимать, что этот опыт не масштабируется. И искренне не верите, что так хорошо летающий коптер, если его увеличить в десять раз, летать почему-то не будет совсем. И дело отнюдь не в отсутствии тяговитых движков (кстати, а что мешает-то поставить одноступенчатых редуктор? То, что там есть две страшные шестеренки?).
Нету у коптеров никакой нечувствительности к аэродинамике, воздух для всех один. То, что коптер летает как топор без стабилизации, еще не значит, что с воздухом в полете он не взаимодействует. И не стоит пытаться закрыть глаза на то, что многие силы масштабируются с размером и скоростями во второй, а то и в третьей степени, надеюсь понятно, что это значит.
Одни и те же доводы повторяются из раза в раз. Вы пытаетесь увеличить в разы существующие радиоуправляемые модели, полагая, что все характеристики просто линейно смасштабируются. Но физика так не работает. Проблема не в отсутствии двигателей, мощных низкооборотистых движков полно, они используются повсеместно, номенклатура выпускаемых электродвигателей не заканчивается на ассортименте ближайшего хоббийного магазина. То же и про простоту. Тут уже множество людей писало, почему большой коптер не будет проще обычного вертолета. Один из последних комментариев поднял еще один неучтенный фактор — неравномерная обдувка винта набегающим потоком, вызывающая изгибающие моменты на лопастях. Вертолеты для частичной нейтрализации этого эффекта очень хитрым образом меняют угол атаки лопасти циклически за один оборот. У коптера с винтами постоянного шага такой возможности нет.
Коптеры привлекательны среднему гику тем, что там не надо ничего знать про аэродинамику, мол, "прицепил к палке МК и движки и оно летает, надо только код писать". Это так, но только до определенных масштабов и скоростей, о чем я уже не раз писал, повторяться не стану.
Про простоту управления — а с чего бы? По простоте управления коптер ничем не проще вертолета. Даже сложнее, так как без электроники летать не может совсем, что роднит его с современными истребителями. Стабилизацию и автопилот можно без проблем прикрутить на что угодно. Но опять же, я например умею управлять любым видом летающих моделей, за исключением реактивных, но корочки пилота большой авиации я не требую, потому что это совершенно несравнимо разные вещи.
Большой коптер имеет смысл только в одной ипостаси — "стул с моторчиком", для перемещений на небольшие расстояния с небольшой скоростью. Правда, полноценным летательным аппаратом это назвать сложно. В остальных случаях другие схемы однозначно предпочтительней. Электросамолет будет проще и дешевле, вертолет быстрее и экономичней.
Вот про то, что модельная и большая авиация это две совершенно разные вещи, все постоянно и забывают.
Коптеры вытеснили модельные вертолеты из-за своей конструкционной примитивности. В небольших масштабах это действительно так. С ростом масштаба достоинства улетучиваются, а недостатки становятся уже фатальными. И то, даже в модельном размере вертолеты все равно грузоподъемней, и экономичнее. Про надежность — отказ батареи (которые иногда любят гореть и взрываться) = катастрофа, повреждение силовой проводки = катастрофа, разрушение части рамы (которая из-за своей протяженности будет хрупче вертолетной) = катастрофа. Разлетевшийся на части винт на одном из лучей может привести к этим повреждениям, и способность продолжать полет при отказе одного из двигателей уже не поможет. Вертолеты кстати тоже так умеют, на одном двигателе летать. Из двух.
Хорошо, объясните, как должен выглядеть большой коптер, и какие у него будут преимущества перед летательным аппаратом любой другой схемы. Пока ни в статье, ни в комментариях внятного применения такой машинке никто не нашел.
Аппарат, утыканный винтами, как ежик иголками?
Что-то подобное было у Жюля Верна, если не ошибаюсь, но ему простительно, в те времена кроме аэростатов и не было ничего.
Я так и не понял, в чем премущество-то выходит? Делаем мы коптер, чтобы не столкнуться с проблемой огромной инерции роторов, ставим 192 винта поменьше, постоянного шага (которые эффективны только при определенных оборотах), столько же двигателей, электронных регуляторов оборотов, километры силовой и сигнальной проводки (уже неслабый перевес выходит), делаем раму, дизайну которой позавидовал бы Шухов со своими башнями, чтобы уместить эти ВМГ, ставим огромный аккумулятор, чтобы прокормить это добро, и полноценную гировертикаль, а не копеечное MEMS-поделие, помирающее от любой вибрации. Выходит такой еж, летающий десять минут, выглядящий безумно страшно, которого сдувает любой ветер, из-за того, что вся конструкция получилась безумно парусной. А четыре (восемь, шестнадцать) винтов по сторонам, для направленного движения только усилят впечатление. При этом любой отказ силовой системы приведет к неминуемому падению без какой-либо возможности его предотвратить. В чем же профит?
"нет ограничений по увеличению площади винтов, кроме сверхзвука на кончиках лопастей…"
Ой как зря вы недооцениваете инерцию ротора, ой зря. У больших вертолетов ротор до рабочих оборотов раскручивается с минуту, останавливается тоже ой как не быстро. Запасенная кинетическая энергия огромна. Торможение/ускорение такой бандуры в доли секунды потребует очень немаленького запаса по крутящему моменту, что выльется в более тяжелый и громоздкий двигатель, в более высокие рабочие токи, и прочее. Молчу, о том, что гигантский ротор тоже должен быть достаточно крепким (сиречь тяжелым), чтобы все это выдержать.
Если вы считаете, что инерция роторов сама по себе прекрасный стабилизатор, то тут все тоже не все так просто. Гироскопический эффект будет противостоять попыткам наклонить аппарат, но от нежелательных поступательных смещений это не спасет. Как результат, полеты в погоду, отличную от штиля этому аппарату будут противопоказаны.
Опять накатал огромную простыню, но я просто не могу понять, в чем смысл пытаться придумать "невероятно эффективную" аэродинамическую схему неспециалистом? Сотни самых экзотических схем уже были построены, испытаны, и похоронены на свалке истории, в виду своей полной практической непригодности. В том числе, и большие мультироторы с винтами фиксированного шага. Это вообще самое начало 20-го века. От земли-то они отрывались, но только вот не управлялись совершенно.
Ха, тогда любой ролик из компьютерной игры или кадры из фильма можно назвать симуляцией.
Этот ролик — ненаучная фантастика, причем во всем. Даже если такая штука не противоречила законам физики, ее боевая ценность была бы равна нулю.
"Незначительная" проблема инерции ротора мультикоптера. Так ли уж она незначительна? Момент инерции винта пропорционален квадрату радиуса, что означает, что у вдвое большего по размеру винта сопротивление изменению скорости вращения будет вчетверо больше. Это уже заметно даже на тяжелых радиоуправляемых мультикоптерах, что уж говорить про полномасштабные версии.
Без автомата перекоса не обойтись, без него на таких масштабах не выйдет обеспечить минимально приемлемую управляемость.
Если же строить монстров с десятками мелких роторов, то можно сказать "прощай" всем остальным характеристикам, КПД такой связки будет как у паровоза.
Винт большого диаметра обладает огромным моментом инерции, просто так его не раскрутишь и не остановишь, а без быстрого и точного изменения тяги не получится управлять полученным аппаратом.
Плюс, вертолет это не автомобиль, двигатель у вертолета обычно работает в близком к оптимальному режиме, его не требуется постоянно разгонять и тормозить. ГТД итак достаточно экономичны, вряд ли получится сделать более экономичную систему, используя тот же тепловой двигатель, плюс дополнительный источник потерь в виде двойной конвертации энергии.
Итак, чем же хорош квадрокоптер (и прочие n-коптеры, где n>=3)?
А теперь навкидку недостатки.
В итоге, эта схема наследует все недостатки вертолетов, и привносит свои. Соответственно, практического смысла ее использование не имеет.
Стоит отметить одно исключение. Это конвертопланы. У них те же недостатки, но только в режиме вертикального взлета. В самолетном режиме конвертоплан превращается в плохонький, но самолет, обладающий меньшим расходом топлива, большей дальностью, и скоростью. Но и то, надежность того же V-22 оставляет желать лучшего, при очень высокой сложности и стоимости этого аппарата.
Начинаем платить всем немного денег — и все превращаются в детей и стариков, кому что нравится. Мажорами стать не выйдет, правда.
Мотивация работать ради того, чтобы была крыша над головой и было что есть это что-то сродни мотиваци работать, чтобы избежать казни или физического наказания. 21-й век, мать его, вплоне съедобное продовольствие в мире миллионами тонн выкидывают, просто потому, что его не купили вовремя, целые дома стоят пустые, а квартиры в них скуплены в качестве «инвестиции», но обеспечить всех людей гарантированной крышей над головой и пропитанием мы не может, денег нет.
Вот ее и восстанавливают.
Вроде бы на орбите нет спутников с ядерными реакторами высокой мощности, способными на такое.
Про самолет и вовсе — если над вашим штабом безнаказанно летает военно-транспортный самолет — войну вы уже проиграли.
Да и сигнал все же должен быть как-то модулирован, и иметь определенный частотный спектр, иначе сработавший неподалеку мобильник превратит все оборудование в кирпич раньше времени. А для этого уже какой-никакой радиоприемник нужен.
Сомневаюсь в реальности внедрения подобного в массовые партии продукта. А не массовые, еще и зачастую отдельно проверяются на такое.
А обычные АЭС тот же срок более чем успешно работают. И совокупный вред даже с учетом двух катастроф от них все равно меньше, чем от угольных ТЭС, которыми некоторые хотят заменить атомные станции.
Конечно, солнечные батареи и ветряки природе вредят только на стадии производства, вот только проблема в том, что их не везде поставишь, а мощности для обеспечения нужд промышленности у них маловато. Тем более в свете тенденции постепенного перехода на электромобили энергии вскоре понадобится очень много, ветряками все поля утыкать придется.
Плюс, стоимость процессора все же достаточно велика, чтобы закладка не отразилась на его стоимости. Хотя я все же считаю, что вряд ли в него встраивают модуль самоуничтожения, работающий по радиосигналу извне.
Десятилетиями во всем мире люди их запускали, и никто не требовал получать лицензию, справку у психиатра и прочую бюрократию. При этом, никаких массовых несчастных случаев не наблюдалось, несмотря на то, что модели могли быть весьма и весьма тяжелыми и скоростными.
Почему тогда бы не ввести права на велосипед? Масса снаряда в сумме вполне может быть и 100кг, скорости до 40км/ч, если врезаться в человека, мало не покажется. Но пока еще до такого маразма не дошли. Почему же тогда метровый пенопластовый самолет массой в 1кг и максимальной скоростью в 50км/ч считается средством повышенной опасности, подлежащим учету?
Я согласен, что вполне можно ввести регистрацию моделей массой больше какого-то порога, например 10-15кг, но 250г это по сути запрет на эксплуатацию всего, что крупнее комнатной игрушки. Для минимизации потенциального вреда достаточно было бы просто запретить полеты в городской застройке, возле аэропортов и в местах массового скопления людей. Подавать же план полета, для того, чтобы полетать над пустырем — полный маразм.