Ну вот тут www.teslarati.com/spacex-first-falcon-9-block-5-booster-casualty-battered-but-intact по первым фото видно, что периферийные движки на месте. Центрального не видно — то ли в тени, то ли отвалился. Капитально, до непригодности, разломан передний переходной отсек — то ли при падении, то ли уже потом волнами, он хрупкий. Немного терпения, скоро все узнаем в подробностях.
Это было в прошлом веке. И именно эта громкая (не скажу крупная) неудача их «перепахала» в лучшую сторону, не подорвала, а отрезвила. Что так скачут на посадке — там же взаимный подзавод изумительный, к тому же JPL — самое, наверное молодое подразделение НАСА, не сильно отличаЮщееся этим от СпейсИкса.
И да, нервность, конечно, никуда не девается. Это нормально. Длинная цепочка элементов и событий, которые должны сработать иделаьно, без плана Б — это всегда будет нервно. Вот начнут люди летать на Луну опять — так же будем нервничать при выходе на лунную орбиту, как было во времена Аполлонов (сама посадка на Луну более «обратимая» и менее нервная).
Но что изменилось — одновременно ушла в прошлое неизвестность об условиях посадки и сомнения в надежности. Отказ всегда возможен, но он будет такой же производственной аномалией, как гнутый датчик на Союзе. Там лишь две «засады» остались: сверхзвуковой парашют (слишком предельная система, еще иногда преподносит сюрпризы, потому-то его всякий раз стараются сфотографировать со спутника) и физический предел массы посадочного аппарата, уже сегодня достигнутый.
Не, ну я ни секунды не сомневаюсь, что все, что можно оттестировать на моделях и на стендах, он гоняет и в хвост и в гриву. Просто он знает, когда пора выключить компьютер и вытйти в физическую реальность.
Совсем нет. «Молодая и зеленая» — это еще один общеизвестный миф. Первая реальная ракета — Фау-2, 44-45 год, в следующем году будет 75 лет, 3/4 века. Сменилось нескоьлко поколений — нет, не ракет, а инженеров, делающих эти ракеты.
Военка создала эту отрасль с нуля в предельно которкие сроки… но она же и затормозила ее впоследствии. Нет, военные ракеты развивались вовсю, да так успешно, что пришлось срочно договорами ограничивать. Но эот прогресс уже конце 60-х практически перестал перетекать в «гражданскую» половину. И та — сначала пустилась во все тяжкие (Сатурн, шатл, Энергия) а потом, откатилась на проверенные территории и предсказуемо… где стагнировала полностью, где сильно замедлилась. Не сломано — не трогай, вот и повторяли раз за разом только то, что проверено десятилетиями. где уж тут «молодо-зелено». Стагнацию провоцировал и режим нераспространения: странам, которые не успели к первой раздаче, практически запретили «мечтать о звездах»: сегодня у них на ракете спутник, а ну как завтра боеголовка? Секретность «военного класса» тоже как-то не очень ускоряет прогресс в«гражданке».
Короче, отралсь вполне себе накопила знания и умения и созрела для модернизации. Просто внутри у нее самой не нашлось сил для модернизационного толчка, вот он и пришел извне.
Вот, кстати, еще близкой пример «тихой революции», навеянный недавней марсианской посадкий. Когда вам в следующий раз будут впаривать, что «Марс — коварная страшная планета, на нем разбивается половина аппаратов, ужасная атмосфера, каждая посадка — шесть минут ужаса» — плюньте им в глаза. «Сложная» (не ужасная) для посадки атмосфера — единственное, что тут более-менее верно. Но плохую статистику Марсу делают ранние советские «попытки с негодными средствами» да всякие современные мусоро-зонды, собранные из говна и палок за десятую часть бюджера «а вдруг так исработает». А «взрослые дяди» из JPL уже лет 20 садятся надежно и уверенно. Знают, что происходит в каждый момент полета в «страшной» атмосфере, что на гипер, что на светх-звуке. Освоили фотографирование парашютов в полете со стороны. Освоили управляемый спуск (!) Последнее, кстати, сильно повысило точность посадки, до пары километров, кажется, и, что самое забавное, сильно осложнило жизнь ученым. Раньше как место посадки выбирали? Есть 15 локаций-кандидатов, у каждой есть сторонники, которые с пеной у рта защищают именно ее… но потом выходят баллистики, инженеры и сразу выкидывают десяток площадок из пятнадцати — где атмосфера тонка, где слишком горы близко, где камни большие… Потом еще три площадки отвалятся при ближайшем рассмотрении, и останется выбор из двух — ляпота! А теперь баллистики и инженеры уверенно поссадят вас практически где угодно. Ну да, в каньон нельзя, но тут вот неподалеку есть ровная площадочка, небольая, но нам хватит, а дальше вы уже сами, своим ходом… Ну и… попробуйте-ка без конфликтов, обид и ругани выбрать одно лакомое место из пятнадцати!
Примитивные ракеты сравнили с товаром для клиентов.
Ну мы же всю ветку именно пытаемся их сравнивать… с полным (надеюсь) пониманием, что исполнить такое сравнение корректно очень сложно.
А как на счет людей, которых нужно будет закидывать на МКС на постоянной основе?
Просто терпение. Сколько вон ждали «сумеет-не сумеет посадить ступень?» «сумеет-не сумеет повторно запустить?» «Когда полетит первый „Дракон“? А сегодня все это вообще уже не новости, а новость — это когда „не шмогла“. Тяжелый Фалькон — пока только один полет, новинка! Но со временем и он станет обыденностью. То же самое будет и с пилотируемыми рейсами — от „ух ты, ну наконец-то“ до „опять экипаж летит“ путь даже по нынешним временам будет, скорее всего, неприлично коротким.
Нет сейчас дешевых решений для ракет.
Есть. Просто это не новые материалы-топлива, а „экономика знания“. Не „что“ а „как“. Делать по сути то же самое, но иначе. Иногда очень маленькие изменения снижают затраты или увеличивают выигрыш непропорционально!
В стоимости ракеты очень много вздуто искусственно (по разным историческим причинам). Часть этих вздутий СпейсИкс не может преодолеть (например, государственно-регуляторные). Часть пытался преодолеть и был за это больно укушен (например, входной контроль). Но в его власти все равно остается многое. Одно только десятикратное (это по-минимуму оценка, на самом деле там больше десяти крат) снижение числа работников (против обычной индустрии) чего стоит, ведь в западной экономике живой человек — главная деньгососущая дыра! А ведь это только одна из новаций.
В дискуссии ниже уже много и про «можно», и про «основания»… Но да, сложность сравнивать… сложно, и нужно изрядно договариваться о методиках. Опять же, ниже показано, что конкретно и стоимость, и трудоемкость, и даже квалификация — плохие прокси для количественной оценки столь разных систем по довольно абстрактному параметру. Надо искать хорошие.
Отрабатывать ракеты можно по-разному. Можно тренироваться на кошках уменьшенном масштабе (Кармак, деньги уже кончились), можно на среднем (Безос, деньги еще не кончились), можно на полном масштабе («традиционные» ЛКИ), можно на «переразмеренном монстре» (Маск, деньги в процессе ЛКИ не расходуются, а на оборот, рекой текут от заказчиков).
Маск, кстати, разрушил еще один миф НАСА — что натурная отработка (популярная в 70-е) стала сегодня настолько дорогой, что ее надо везде где можно заменять компьютерными симуляциями. Те, кто сегодня поражаются надежности его посадок, забывают про «Кузнечика», на котором вертикальные полеты и висения были отработаны «до скуки». Эксперименты в эксплуатационных полетах (невзирая на возможные дополнительные риски) — вообще его фирменный знак.
… Пока писал, вспомнил про «Теслу». Вообще про ракеты я знаю больше, чем про машины (может, мне поэтому машины кажутся сложнее?) Могу судить про теслы лишь по доносящимся из СМИ отголоскам скандалов… но похоже, с ними у Маска получается менее гладко, чем с ракетами. Что тоже может косвенно указывать на «сравнительные сложности». Но повторю — померять напрямую мы не можем, а для прокси у нас нет данных, так что мы спорим о мнениях — кому-то кажется сложнее одно, кому-то другое…
Ну, за меня не беспокойтесь — я в теме глубоко (кафедра 601, если что). Так что разных ТНА нагляделся.
Ресурс двигателя… Лучше б его тут не поминать всуе. «Энергомаш», слава богу, многому научился со времен «Энергии» — благодаря уполовиниванию двигателя и стабильного потока американских заказов отработали технологию на ура, молодцы! Но вот во времена собственно «Энергии» — на полном серьезе выступали против предварительного прожига движков перед полетом — каждое включение снижало ресурс и надежность настолько, что лучше лишнего не дергать! После этого «Мерлины», включающиеся по три-четыре раза за полет — это… ну, как 21 век после 20-го. И это я еще не говорю про глубину и точность дросселирования!
… И если такой прогресс налицо в двигателестроении и в электронике, то остальные компоненты ракеты тоже отличаются от тех реликтов, по которым нас учили. Это называется «модернизация». Под этим словом часто понимают «обновимся, и будет у нас все модерновое». На самом деле модернизация — это «осовременивание», то есть «было у нас все/кое-что отсталое, а теперь мы его дотянули до общего уровня современной техники». Вот Фалькон-Мерлин — это изделя фирмы, прошедшей исключительный процесс модернизации, изделия 21 века. От своих коллег прошлого века они отличаются в первую очередь… самим процессом появления на свет. Не «что» а «как». И движущая сила новарторства — знание. То есть, в случае с купанием они не будут, как мы тут, гадать — они будут просто тупо и неинтересно знать. И узнавать там, где вдруг еще не знают.
4 — очень надеюсь, что не придется — но приятно знать, что в случае чего окна скоре всего откроются и двери разблокируются!
Нет, ну так планы не составляют прокси не выбирают. Нужно что-то а) количественное, б) сравнимое, характерное. Вот стоимость изделия, или стоимость той или иной технологической операции, или ее длительность, или трудоемкость — несравнимы, в ракете очень много «раздуто» искусственно. Вот материалоемкость или материало-разнообразие — уже «теплее». Материалы — их можно пощупать, посчитать, даже взвесить. А в процессе еще и обнаружить, какой их процент уже/еще не производится в твоей стране… но это я отвлекся.
А дрова и операционная система — тогда уж корректнее сравнивать количество поленьев в составе с числом строк кода в ней. Кстати, с правильными коэффициентами — не такое уж глупе сравнение оказывается, по крайней мере в некоторых контекстах. Применимое как минимум в подсчете трудоемкости в человеко-часах.
Ой… сообразил — вы понимаете, что я вообще понимаю под «прокси»? На всякий случай: это когда мы хотим измерить что-то (например, «сложность»), что не имеет конкретного количественного выражения или доступной формулы вычисления. Тогда мы берем «прокси-параметр» который а) можно легко померять-посчитать-вычислить, и б) как нам кажется (очень важное уточнение!), напрямую связан с неуловимой главной величиной, которую мы пытаемся оценить. Выбор прокси — это всегда компромис и неполнота, о которой всегда помним… ну ладно, я помню.
Я думаю, можно просто количественно, точно посчитать прокси-параметры «сложности» того и и другого изделия. Количество разных используемых материалов, или количество индивидуальных деталей, до последнего болта и заклепки, или количество типов индивидуальных деталей (сотня одинаковых болтов идет за один). Теоретически, конечно, кто нам эту инфу даст… Но уверен, что машина окажется по таким подсчетам более «сложной».
Ракеты тоже иногда в гаражах делают. И делали бы куда больше, если бы это не была сильно-сильно зарегулированая и ограниченная область деятельности… И может, слава богу, на самом деле, что зарегулированная — а то энтузиасты известны своим творческим подходом к технике безопасности. Вот в сельской местности можно было бы дать послабление… хотя тоже палка о двух концах: на один «Пиксел-Тексел» придется десяток «Катюш-Градов». Но, возвращаясь к теме — клепать ракеты в гараже и всегда-то было проще, чем машины, а с соврменными технологиями — тем более. О! Самая сложная часть ракеты — это (спорно) не двигатели, а СУ — но посмотрите, что творят сегодня самодельные дроны, построенные вокрууг вполне серийных покупных микроскопических гироплатформ!
Ну, myth-bustering по-хоррошему и должно говориться круто, иначе зачем оно все. А страны, наладившие приличное автомобилестроение — так это как раз и есть практически все те же страны, что в той или иной степени практикуют доступ в космос.
Ну-у… надеюсь! Но к ней раз будет ценно вчерашнее купание. Не теоретизировать, не гадать, а посмотреть вживую и пощупать, что именно мокрая посадка делаетс ракетой.
Потому что при высоком темпе барж может тупо не хватить, плюс они сами как бы тоже не самые дешевые в эксплуатации.
Ребята… ну мы сейчас имеем 10-20 пусков в год. Такими темпами 100 полетов вообще наберется лет за пять плюс. Если в парке только пять ракет, то чередуя их — одна ракета налетает 100 полетов за… 25 лет. Увеличиваем темп пусков, добавляем немного тяжелых (2 штуки на полет) — но ведь и парк там далеко не 5 штук…
В общем, 100 — это сильно теоретическая цель. Главное же — что ракета окупается даже в одноразовом виде. И даже в одноразово-многоразовом (то есть, когда на ней стояли системы спасения, удорожающие ее, а она все равно не спаслась). А в этих условиях неудачи спасения из дорогих провалов превращаются в ценные технические эксперименты.
Тут сразу несколько… мифов. То есть, накопившихся в обществе (и даже в индустрии) заблуждений.
1. Автомобиль — сильно сложнее ракеты. И даже, скорее всего, дороже получится — если вам их надо построить не пятнадцать миллионов, а пятнадцать штук. Способы эксплуатации тоже разные: машина живет 15-20 лет, из них «работает» непрерывно 3-5 лет или больше. Ракета не «работает», а скорее, «срабатывает», 10-15 минут все удовольствие.
2. Ракета обычно считается хрупким изделием. Часто так и есть, из-за ее предельности, заточенности на высокие характеристики. Но не всегда: Фалькон крепче остальных ракет из-за заложенной в нее многоразовости.
3. Ракета, спроектированная для многоразовости, сильно отличается от обычной по легкости доступа ко всем элементам для их инспекции и замены. Сомневаешься — замени элемент-блок и лети.
4. Флорида и вообще восточное побережье — и без купания сильно влажное место. Хороший тропический ливень за день до старта может промочить изделие не хуже погружения. Так что водозащита ракет — дело обычное. Она заключается не только в защите периметра, но и в защите внутренних элементов, кабелей, соединений, электроники… Кстати, автомобили тоже — электросистема машины работает под водой довольно долго.
Это только несколько примеров того, что «в действительности все иначе чем на самом деле».
Не обязательно по 10 раз. Вот следующий пуск — без спасения (по требованию заказчика). Прелесть и уникальность Фалькона как раз в том, что многоразоварсть ему очень приятна и очень выгодна, но при этом совершенно не обязательна, он остается нормально-эксплуатационным и без нее. Кстати, это обстоятельство критически важно для тежелого Фалькона. Держать тяжелую ракету только для тяжелых нагрузок бессмысленно, они бывают лишь раз в 5-10 лет. А так — ракета возит сама себя, выводит при этом не тяжелое-тяжелое, а… так, средне-тяжелое. Зато раз в 5-10 лет, в одноразовом варианте — вытянет о-го-го сколько!
Потому что она честно отработала всю послепосадочную процедуру safing, и вообще продолжала поддерживать связь. Кака раз для того, чтобы к ней стало безопасно приближаться.
Это что, к шатлу было еще опаснее приближаться после посадки, и safing шел гораздо дольше (из-за токсичного топлива).
Вижу, уже ответили — да, ровно наоборот. Заменили люминиевые титановыми, и новые рули прекрасны… но настолько дороги, что помню, Маск говорил (абстрактно, не к этому пуску) — если с разбившейся ступени снять хотя бы их, то уже хлеб, уже не зря назад летела. Правда, видел мнение, что они не рассеивают тепло, как люминиевые, а передают его дальше на рувевые машины — что и ведет к их перегреву. Как к возможной причине отказа. Черт знает, они уже столько раз летали вполне успешно…
Да, живучесть просто потрясающая, особенно для ракетного блока! Впрочем, если уж сравнивать с зондами, то первую «Хаябусу» (надеюсь!) вряд ли кто-нибудь скоро перекроет.
Это было в прошлом веке. И именно эта громкая (не скажу крупная) неудача их «перепахала» в лучшую сторону, не подорвала, а отрезвила. Что так скачут на посадке — там же взаимный подзавод изумительный, к тому же JPL — самое, наверное молодое подразделение НАСА, не сильно отличаЮщееся этим от СпейсИкса.
И да, нервность, конечно, никуда не девается. Это нормально. Длинная цепочка элементов и событий, которые должны сработать иделаьно, без плана Б — это всегда будет нервно. Вот начнут люди летать на Луну опять — так же будем нервничать при выходе на лунную орбиту, как было во времена Аполлонов (сама посадка на Луну более «обратимая» и менее нервная).
Но что изменилось — одновременно ушла в прошлое неизвестность об условиях посадки и сомнения в надежности. Отказ всегда возможен, но он будет такой же производственной аномалией, как гнутый датчик на Союзе. Там лишь две «засады» остались: сверхзвуковой парашют (слишком предельная система, еще иногда преподносит сюрпризы, потому-то его всякий раз стараются сфотографировать со спутника) и физический предел массы посадочного аппарата, уже сегодня достигнутый.
Военка создала эту отрасль с нуля в предельно которкие сроки… но она же и затормозила ее впоследствии. Нет, военные ракеты развивались вовсю, да так успешно, что пришлось срочно договорами ограничивать. Но эот прогресс уже конце 60-х практически перестал перетекать в «гражданскую» половину. И та — сначала пустилась во все тяжкие (Сатурн, шатл, Энергия) а потом, откатилась на проверенные территории и предсказуемо… где стагнировала полностью, где сильно замедлилась. Не сломано — не трогай, вот и повторяли раз за разом только то, что проверено десятилетиями. где уж тут «молодо-зелено». Стагнацию провоцировал и режим нераспространения: странам, которые не успели к первой раздаче, практически запретили «мечтать о звездах»: сегодня у них на ракете спутник, а ну как завтра боеголовка? Секретность «военного класса» тоже как-то не очень ускоряет прогресс в«гражданке».
Короче, отралсь вполне себе накопила знания и умения и созрела для модернизации. Просто внутри у нее самой не нашлось сил для модернизационного толчка, вот он и пришел извне.
Вот, кстати, еще близкой пример «тихой революции», навеянный недавней марсианской посадкий. Когда вам в следующий раз будут впаривать, что «Марс — коварная страшная планета, на нем разбивается половина аппаратов, ужасная атмосфера, каждая посадка — шесть минут ужаса» — плюньте им в глаза. «Сложная» (не ужасная) для посадки атмосфера — единственное, что тут более-менее верно. Но плохую статистику Марсу делают ранние советские «попытки с негодными средствами» да всякие современные мусоро-зонды, собранные
из говна и палокза десятую часть бюджера «а вдруг так исработает». А «взрослые дяди» из JPL уже лет 20 садятся надежно и уверенно. Знают, что происходит в каждый момент полета в «страшной» атмосфере, что на гипер, что на светх-звуке. Освоили фотографирование парашютов в полете со стороны. Освоили управляемый спуск (!) Последнее, кстати, сильно повысило точность посадки, до пары километров, кажется, и, что самое забавное, сильно осложнило жизнь ученым. Раньше как место посадки выбирали? Есть 15 локаций-кандидатов, у каждой есть сторонники, которые с пеной у рта защищают именно ее… но потом выходят баллистики, инженеры и сразу выкидывают десяток площадок из пятнадцати — где атмосфера тонка, где слишком горы близко, где камни большие… Потом еще три площадки отвалятся при ближайшем рассмотрении, и останется выбор из двух — ляпота! А теперь баллистики и инженеры уверенно поссадят вас практически где угодно. Ну да, в каньон нельзя, но тут вот неподалеку есть ровная площадочка, небольая, но нам хватит, а дальше вы уже сами, своим ходом… Ну и… попробуйте-ка без конфликтов, обид и ругани выбрать одно лакомое место из пятнадцати!Ну мы же всю ветку именно пытаемся их сравнивать… с полным (надеюсь) пониманием, что исполнить такое сравнение корректно очень сложно.
Просто терпение. Сколько вон ждали «сумеет-не сумеет посадить ступень?» «сумеет-не сумеет повторно запустить?» «Когда полетит первый „Дракон“? А сегодня все это вообще уже не новости, а новость — это когда „не шмогла“. Тяжелый Фалькон — пока только один полет, новинка! Но со временем и он станет обыденностью. То же самое будет и с пилотируемыми рейсами — от „ух ты, ну наконец-то“ до „опять экипаж летит“ путь даже по нынешним временам будет, скорее всего, неприлично коротким.
Есть. Просто это не новые материалы-топлива, а „экономика знания“. Не „что“ а „как“. Делать по сути то же самое, но иначе. Иногда очень маленькие изменения снижают затраты или увеличивают выигрыш непропорционально!
В стоимости ракеты очень много вздуто искусственно (по разным историческим причинам). Часть этих вздутий СпейсИкс не может преодолеть (например, государственно-регуляторные). Часть пытался преодолеть и был за это больно укушен (например, входной контроль). Но в его власти все равно остается многое. Одно только десятикратное (это по-минимуму оценка, на самом деле там больше десяти крат) снижение числа работников (против обычной индустрии) чего стоит, ведь в западной экономике живой человек — главная деньгососущая дыра! А ведь это только одна из новаций.
кошкахуменьшенном масштабе (Кармак, деньги уже кончились), можно на среднем (Безос, деньги еще не кончились), можно на полном масштабе («традиционные» ЛКИ), можно на «переразмеренном монстре» (Маск, деньги в процессе ЛКИ не расходуются, а на оборот, рекой текут от заказчиков).Маск, кстати, разрушил еще один миф НАСА — что натурная отработка (популярная в 70-е) стала сегодня настолько дорогой, что ее надо везде где можно заменять компьютерными симуляциями. Те, кто сегодня поражаются надежности его посадок, забывают про «Кузнечика», на котором вертикальные полеты и висения были отработаны «до скуки». Эксперименты в эксплуатационных полетах (невзирая на возможные дополнительные риски) — вообще его фирменный знак.
… Пока писал, вспомнил про «Теслу». Вообще про ракеты я знаю больше, чем про машины (может, мне поэтому машины кажутся сложнее?) Могу судить про теслы лишь по доносящимся из СМИ отголоскам скандалов… но похоже, с ними у Маска получается менее гладко, чем с ракетами. Что тоже может косвенно указывать на «сравнительные сложности». Но повторю — померять напрямую мы не можем, а для прокси у нас нет данных, так что мы спорим о мнениях — кому-то кажется сложнее одно, кому-то другое…
Ресурс двигателя… Лучше б его тут не поминать всуе. «Энергомаш», слава богу, многому научился со времен «Энергии» — благодаря уполовиниванию двигателя и стабильного потока американских заказов отработали технологию на ура, молодцы! Но вот во времена собственно «Энергии» — на полном серьезе выступали против предварительного прожига движков перед полетом — каждое включение снижало ресурс и надежность настолько, что лучше лишнего не дергать! После этого «Мерлины», включающиеся по три-четыре раза за полет — это… ну, как 21 век после 20-го. И это я еще не говорю про глубину и точность дросселирования!
… И если такой прогресс налицо в двигателестроении и в электронике, то остальные компоненты ракеты тоже отличаются от тех реликтов, по которым нас учили. Это называется «модернизация». Под этим словом часто понимают «обновимся, и будет у нас все модерновое». На самом деле модернизация — это «осовременивание», то есть «было у нас все/кое-что отсталое, а теперь мы его дотянули до общего уровня современной техники». Вот Фалькон-Мерлин — это изделя фирмы, прошедшей исключительный процесс модернизации, изделия 21 века. От своих коллег прошлого века они отличаются в первую очередь… самим процессом появления на свет. Не «что» а «как». И движущая сила новарторства — знание. То есть, в случае с купанием они не будут, как мы тут, гадать — они будут просто тупо и неинтересно знать. И узнавать там, где вдруг еще не знают.
4 — очень надеюсь, что не придется — но приятно знать, что в случае чего окна скоре всего откроются и двери разблокируются!
планы не составляютпрокси не выбирают. Нужно что-то а) количественное, б) сравнимое, характерное. Вот стоимость изделия, или стоимость той или иной технологической операции, или ее длительность, или трудоемкость — несравнимы, в ракете очень много «раздуто» искусственно. Вот материалоемкость или материало-разнообразие — уже «теплее». Материалы — их можно пощупать, посчитать, даже взвесить. А в процессе еще и обнаружить, какой их процент уже/еще не производится в твоей стране… но это я отвлекся.А дрова и операционная система — тогда уж корректнее сравнивать количество поленьев в составе с числом строк кода в ней. Кстати, с правильными коэффициентами — не такое уж глупе сравнение оказывается, по крайней мере в некоторых контекстах. Применимое как минимум в подсчете трудоемкости в человеко-часах.
Ой… сообразил — вы понимаете, что я вообще понимаю под «прокси»? На всякий случай: это когда мы хотим измерить что-то (например, «сложность»), что не имеет конкретного количественного выражения или доступной формулы вычисления. Тогда мы берем «прокси-параметр» который а) можно легко померять-посчитать-вычислить, и б) как нам кажется (очень важное уточнение!), напрямую связан с неуловимой главной величиной, которую мы пытаемся оценить. Выбор прокси — это всегда компромис и неполнота, о которой всегда помним… ну ладно, я помню.
Потому что при высоком темпе барж может тупо не хватить, плюс они сами как бы тоже не самые дешевые в эксплуатации.
В общем, 100 — это сильно теоретическая цель. Главное же — что ракета окупается даже в одноразовом виде. И даже в одноразово-многоразовом (то есть, когда на ней стояли системы спасения, удорожающие ее, а она все равно не спаслась). А в этих условиях неудачи спасения из дорогих провалов превращаются в ценные технические эксперименты.
1. Автомобиль — сильно сложнее ракеты. И даже, скорее всего, дороже получится — если вам их надо построить не пятнадцать миллионов, а пятнадцать штук. Способы эксплуатации тоже разные: машина живет 15-20 лет, из них «работает» непрерывно 3-5 лет или больше. Ракета не «работает», а скорее, «срабатывает», 10-15 минут все удовольствие.
2. Ракета обычно считается хрупким изделием. Часто так и есть, из-за ее предельности, заточенности на высокие характеристики. Но не всегда: Фалькон крепче остальных ракет из-за заложенной в нее многоразовости.
3. Ракета, спроектированная для многоразовости, сильно отличается от обычной по легкости доступа ко всем элементам для их инспекции и замены. Сомневаешься — замени элемент-блок и лети.
4. Флорида и вообще восточное побережье — и без купания сильно влажное место. Хороший тропический ливень за день до старта может промочить изделие не хуже погружения. Так что водозащита ракет — дело обычное. Она заключается не только в защите периметра, но и в защите внутренних элементов, кабелей, соединений, электроники… Кстати, автомобили тоже — электросистема машины работает под водой довольно долго.
Это только несколько примеров того, что «в действительности все иначе чем на самом деле».
Это что, к шатлу было еще опаснее приближаться после посадки, и safing шел гораздо дольше (из-за токсичного топлива).