Конкретно у меня нет сложностей уточнить информацию и у диспетчеров, и у инженеров… Но я и не спорю, что такие сложности как, доступ к информации не имеет место быть — конечно имеют. Но так и в других, функционально сложных направлениях.
Вы же не хуже меня знаете, что даже внешний вид приборов имеет важное значение. На наших войсковых на подготовку сколько времени надо? Ну месяцев шесть, ну год максимум. А на американских? Да и года мало. А почему? А наши кабины простые как грабли.
Почему размеры прицелов имеют именно такой размер? А потому, что если при перегрузке ты не видишь ничего кроме прицела, то тебе уже хватит. Можно даже на размер перегрузки не смотреть.
Тогда получается, что в штат нужен и медик, с профильными знаниями.
Это сложное направление, его без знаний сделать нельзя. Вы же отслеживаете тему, наверняка видели комплексы прерванного взлета. И какое там заключение? Верно — и нафиг не нужны, т.к. на них смотреть не будут. А сколько времени КБ убило на разработку? Могу соврать, но самый минимум был, вроде, около года. Сколько денег потратили? Вот и я про то же. А почему сразу у испытателя не спросили? А потому, что технически было интересно решить задачу. Ну и что в итоге? Какое самое классное решение нашли и кто? Буржуи, путем вноса требований в РЛЭ — убирать руку с РУДов после V1, дабы неповадно было сбросить. Профит!
Поэтому как и в любой сложной теме, работа должна быть в группе, и в нее должен обязательно входить представитель конечного пользователя. И даже это не даст гарантий. А по другому ни как!
И по поводу стоимости «худо-бедно нормальных» я останусь при своем мнении. Не зря же есть анекдот про американскую ручку за 1 млн. $ для письма в невесомости, и наши карандаши. Очень многие решения в авиации были сделаны буквально на коленке за минимальные затраты. Не все, очень многие разработки были с дикими затратами.
Поэтому я не отрицаю, что стоимость авионики — процесс дорогой и сложный. Это факт. Но смысл статьи был про то, что в «кустарных» разработках не надо изобретать велосипед — можно использовать уже существующие наработки из большой авиации. Там очень много нужных и интересных вещей. Почти все в открытом доступе — пользуйтесь. И это может существенно снизить стоимость разработки дрона. По крайней мере снизить потери на этапе испытаний.
С одной стороны я с Вами согласен, с другой — нет. Но на мое суждение влияет мой опыт и мои умения, как Вы понимаете.
Я полностью согласен, что написание РЛЭ, а с учетом стоимости косвенных расходов, конечно несоизмеримо дороже стоимости набора текста.
Для неспециалистов поясню — РЛЭ, это руководство по летной эксплуатации воздушного судна. В него вносятся все параметры, порядок действий, ТТХ для различных режимов использования и т.п. И в это же РЛЭ вносятся те рекомендации, которые получаются по результатам катастроф и аварий, а также ПЛП, которые происходят при эксплуатации ВС. Т.е. этот документ фактически включает в себя стоимость работ конструкторов, инженеров, специалистов по БП, испытателей, сюда же можно отнести и «стоимость» потерь ВС в результате происшествий (без людей, конечно же, т.к. даже у меня не повернется язык оценивать жизни, хотя такие параметры тоже есть). Поэтому — да, тут я полностью согласен.
С другой стороны — я сам пилот (бывший), поэтому для меня переложить свой опыт на код, ну как бы не такая большая проблема. Над алгоритмами я думаю уже четыре года в плотном режиме, ну и до этого перманентно, от случая к случаю. Видимо это и мешает оценить сложность работ, т.к. для меня то все просто — на этом режиме надо делать так, на этом вот так, а так нельзя.
Именно поэтому я и говорю — ЕСЛИ в штате есть нужный человек. К примеру, адекватный летчик испытатель, на уровне разработки сможет избавить от массы ненужной работы и ошибок. Что, согласитесь, уменьшает стоимость разработки. Только вот найти его — тут проблема. Именно это я и имел в виду. Но возможно мое мнение искажает наличие опыта.
По поводу стоимости, тут надо отметить еще консервативность рынка. А так Вы в принципе правы. С другой стороны — то, что сейчас есть на рынке ПО, имеет существенное разброс по затратам. Стоимость у серьезных контор одна. Те, кого я знаю, делали сами, на основе своего опыта, и у них стоимость разработки очень мала. Поэтому я и говорю, что наличие опыта существенно снижает затраты. С другой стороны — этот опыт человек зарабатывал в другом месте и затраты на этот опыт несли другие. :)
Поэтому я и согласен, т.к. Вы 100% правы, но и я не соглашусь в полном размере, т.к. за счет опыта можно сократить издержки в текущий момент.
Уж извините, если сумбурно излагал свои мысли — у сотрудника День рождения. :)
В РФ вроде студенты даже какую то научную работу по «видеоочкам» делали. Вроде даже по Новостям сюжет был. Но это на уровне баловства.
А нашлемную систему реализовали ОЧЕНЬ давно. И с успехом её используют. Посмотрите начинку Су-27.
Сервисы и АПИ тоже не останутся. У ВС должно быть офф-лайн средство управления. Поэтому все будет автономно. Да и нет особой потребности в нашлемном оборудовании. Более вероятно, что человек будет заменен дронами, вначале в грузовой, а затем и в пассажирском сегментах. Поэтому у средств дополненной реальности в авиации достаточно туманное будущее. Имеется в виду гражданской.
Да как то разницы не замечал… Что прямая, что обратная, лично для меня едино. Никогда не замечал разницы. Но это сугубо индивидуально, знаю, что у некоторых разница в индикации вызывает серьезные проблемы.
А в случае с Пермью — там дело не в индикации было.
:) Мы с Вами примерно об одном, но разными словами.
МиниПК я упомянул в качестве примера того, что сейчас можно найти очень бюджетные решения, с приемлемыми данными по ТТХ и весу. Поэтому и говорю, что ценник в 600 тысяч — это очень и очень дорого.
Алгоритмы вещь дорогая. Но если в штате есть нужный специалист, то создание алгоритмов становиться достаточно недорогим действием. Где его только взять?
А так конечно Вы правы — БПЛА начинается электроникой под конкретную задачу.
Только для использования на земле оператором дрона.
В авиации гугл-глас не приживется. По крайней мере в существующем варианте. Во первых они очень мешают. Во вторых, любая перегрузка снимет очки быстро и надежно.
Есть уже опробованные решения (ИЛС, который индикация).
Разница в весе в 2 раза, а полет дольше на 5 минут.
По поводу модульности — в «большой авиации» есть единые (условно) стандарты для аппаратуры. Вот пример. А вот у производителей коптеров и дронов такого стандарта нет. Поэтому модульность — это очень сложно на текущую дату.
По поводу телеметрии — я имел в виду то, что оператору не нужно потоковое видео — достаточно сделать нормальный интерфейс для «наземной станции». Это выйдет и дешевле, и лучше, т.к. такой интерфейс позволит очень эффективно обрабатывать информацию оператору БПЛА.
По поводу стоимости мозгов — сейчас можно купить миниПК за вполне бюджетные деньги и с малым весом. Мощностей для работы будет выше крыши, при правильно выстроенных алгоритмах.
Я в целом не согласен, что нормальный в плане летного функционала дрон в себестоимости будет очень дорог.
Хотя была одно время мысль сделать разбор катастроф… Но вроде Хабр не тот ресурс. Да и тема это довольно сложная. Не только в плане написания, но и сугубо в в личном плане.
Ведь разбирать надо ошибки реальных людей, а часто они погибли. Плюс несмотря на официальное признание ошибки пилота, читающий должен понимать, что это означает только следствие ошибок многих людей — тех, кто учил, проверял, допускал и т.п. А будет получаться, что крайний вроде как только пилот. Это несправедливо.
Есть поговорка (ну а точнее принцип судейства) — «судить может только равный». Т.е. оценивать пилота может только другой пилот. Потому, что только пилот может в полной мере понимать — есть ли реальная вина или так сложилось.
Поэтому мое мнение — Хабр не та площадка, где стоит публиковать такие разборы.
В общем тема сложная и неоднозначная. Может и решусь объяснить в новой статье.
Или лучше давайте разберем статью про дрона, которую я указал в конце статьи?
Кстати, Вы абсолютно правы по поводу ценника — очень сильно влияет ограниченность продаж. Это второй по частоте вопрос после стоимости — будет ли спрос?
С другой стороны — это не оффтоп. Мы рассматриваем реальные примеры, которые подтверждают некоторые моменты из статьи. Может кто-то почерпнет из чужих ошибок нужный опыт.
Под Андроид делают приложения для пилотов. Я просто привел пример востребованных приложений именно для авиации и то, сколько было затрачено средств и сил на их создание. Чтобы люди не думали, что ценник в магазине отражает реальную себестоимость работ.
Теперь давайте попробуем обсудить начинку.
600 тысяч — по сугубо моему разумению, запредельный ценник. Самое важное что? Правильно — вес. Чем выше вес электроники, тем выше энергопотребление и меньше полезный вес. Что значительно уменьшает ТТХ. Поэтому, чем меньше будет электроники на борту (рассматриваем ту, которая участвует в управлении ВС), тем лучше.
Вернемся к статье, чем лучше Вы проработаете полет на земле, тем лучше и безопаснее пройдет полет. Почти все можно подготовить на земле, а в ВС загружать уже базу готовых решений. Как их оптимизировать под конкретные показатели текущего состояния пока опустим. Как следствие, Вы можете сократить весь начинки, заменив часть вычислительных мощностей на носитель информации. Это не только улучшит ТТХ, но и уменьшит стоимость.
Третий момент — телеметрия. Для меня удивительно, что очень часто пытаются засунуть на простенькие машины камеры с возможностью просмотра видео в реальном времени. Это лишнее. Куда эффективнее сделать нормальный интерфейс для оператора — летать по приборам вполне комфортно, если он сделан правильно. А это тоже уменьшит и энергозатраты и весь. Ну и конечно стоимость.
Вот так «по копеечке» можно снизить стоимость дрона до вполне бюджетных размеров.
Ну а разработка ПО для оператора мной озвучена выше — очень недорого. Главное подходить к вопросу с умом. И, конечно же, изучать уже опробованные решения из «большой авиации».
Ну да — все верно. Внуково четко показал опасность превышения. Но там превышение было просто запредельным. Ну а то, что потом пилоты сотворили — просто слов нет. Зато стало ясно, насколько 204 великолепный самолет в плане безопасности. Сделать все возможное и невозможное для того, чтобы убиться, а самолет до последнего сопротивлялся — это просто уникальная машина! И даже когда они его пересилили и все же смогли вогнать в землю — он спас несколько человек. Фантастика, а не машина!
Про 154 говорить не буду — что тут скажешь. Там кстати тоже экипаж постарался.
Вообще Денис очень классный «писатель» — ему бы инструкции и методики разрабатывать. Цены бы не было!
Правда надеюсь сюда он не зайдет — а то как то нехорошо человека «за-глаза» обсуждать.
Но тем, кто делает летающих роботов — очень бы советовал почитать его блог, там очень много полезных вещей и материалов. А самое главное, в статьях верные мысли излагаются доступным языком.
Только не обижайтесь, но Вы могли бы озвучить стоимость такой хотелки? :)
На самом деле, вопрос про стоимость я слышу, наверное, чаще всего. Реальная стоимость — копейки. Я знаю группу студентов, которые сделали ПО под ОС Андроид в свободное от учебы время. И сейчас его успешно продают. ЛетчикЛеха сделал ПО (опять же под Андроид) за пару месяцев, в свободное от службы время, сам, используя форум на 4pda и изучая уроки программирования под Андроид.
Да, если Вы придете в серьезную контору, Вам озвучат ценник начиная от миллиона рублей. ЛИИ — от двух миллионов $. По крайней мере мне такие цены озвучивали. Тут Вы правы.
Но в реальности — такое ПО стоит копейки. У поверьте, я достаточно много времени потратил на этот проект.
Для создания нужна команда разработчиков и программистов. И несколько месяцев работы в свободное время.
— Это применимо к любому летающему аппарату. Главное учесть специфику конкретного ВС. Но это можно сделать путем присоединения БД решений конкретного типа ВС
Ну у меня к Денису отношение двоякое, на самом деле. Блог у него очень полезный и интересный. Но есть пара спорных моментов.
К примеру в ряде статей он говорит о V2, о том, что она должна быть четко по расчету. Или про скорость захода. И осуждает даже небольшое превышение скорости — а многие летчики любят делать «запас». Он объясняет это плохим знанием матчасти и инструкций. А вот тут я не согласен. На обучении так часто вбивают в голову, что нельзя терять скорость, что летчики сугубо психологически стараются ее держать чуть выше, чтобы иметь запас по маневру. Знаете же поговорку — «лучше потерять жену, чем скорость в четвертом развороте». Мне кажется, что корень многих нарушений не в отсутствии знаний, а в психологической боязни.
И лечить это надо не обучением и контролем, а показывая возможности ВС, и то, что конструкторы вкладывают приличный запас по безопасности (как правило).
А в целом — у него очень интересные статьи и самое главное правильные.
Н-да… Есть такое… Я вот тоже поленился фонарик зарядить…
Про накаркать — 100% верно. На занятиях по БП на приводили статистику ВВС советского периода — 72% имели возможность применить средства спасения и не применили. И лишь 2% применили и погибли… Летчики — народ очень суеверный.
С другой стороны — у меня раз был «ступор» (от страха) — вроде головой все понимаешь, а сделать нифига не можешь — тело как чужое, моргнуть не можешь. Вывел из ступора окрик командира и хлопок по плечу. Именно поэтому в проекте значительное внимание уделил раннему оповещению о ПЛП и методам выведения из ступора. Может хоть какой то шанс даст…
По поводу «истребителя из ГЛИЦ» — он не истребитель, он всеядный. :) Летал на разных машинах. А замполетной — Сушки и Яки (вертикальшик). Классный дядька — не голова, а дом советов. Он когда вопросы задавал, еще и считал при этом, вслух. Что очень раздражало и мешало сосредоточиться. И посчитает до трех, и говорит — «все, ты сгорел». :)
Простота написания логики + помощь очень классного специалиста в прологе. Очень хороший человек — помог в самом начале и сделал колоссальную работу по созданию первого прототипа.
Сугубо в этом. Ну и у пролога есть очень существенный плюс — очень шустрый поиск в базе фактов, что позволяет очень быстро находить оптимальное решение.
Конкретно у меня нет сложностей уточнить информацию и у диспетчеров, и у инженеров… Но я и не спорю, что такие сложности как, доступ к информации не имеет место быть — конечно имеют. Но так и в других, функционально сложных направлениях.
Вы же не хуже меня знаете, что даже внешний вид приборов имеет важное значение. На наших войсковых на подготовку сколько времени надо? Ну месяцев шесть, ну год максимум. А на американских? Да и года мало. А почему? А наши кабины простые как грабли.
Почему размеры прицелов имеют именно такой размер? А потому, что если при перегрузке ты не видишь ничего кроме прицела, то тебе уже хватит. Можно даже на размер перегрузки не смотреть.
Тогда получается, что в штат нужен и медик, с профильными знаниями.
Это сложное направление, его без знаний сделать нельзя. Вы же отслеживаете тему, наверняка видели комплексы прерванного взлета. И какое там заключение? Верно — и нафиг не нужны, т.к. на них смотреть не будут. А сколько времени КБ убило на разработку? Могу соврать, но самый минимум был, вроде, около года. Сколько денег потратили? Вот и я про то же. А почему сразу у испытателя не спросили? А потому, что технически было интересно решить задачу. Ну и что в итоге? Какое самое классное решение нашли и кто? Буржуи, путем вноса требований в РЛЭ — убирать руку с РУДов после V1, дабы неповадно было сбросить. Профит!
Поэтому как и в любой сложной теме, работа должна быть в группе, и в нее должен обязательно входить представитель конечного пользователя. И даже это не даст гарантий. А по другому ни как!
И по поводу стоимости «худо-бедно нормальных» я останусь при своем мнении. Не зря же есть анекдот про американскую ручку за 1 млн. $ для письма в невесомости, и наши карандаши. Очень многие решения в авиации были сделаны буквально на коленке за минимальные затраты. Не все, очень многие разработки были с дикими затратами.
Поэтому я не отрицаю, что стоимость авионики — процесс дорогой и сложный. Это факт. Но смысл статьи был про то, что в «кустарных» разработках не надо изобретать велосипед — можно использовать уже существующие наработки из большой авиации. Там очень много нужных и интересных вещей. Почти все в открытом доступе — пользуйтесь. И это может существенно снизить стоимость разработки дрона. По крайней мере снизить потери на этапе испытаний.
Я полностью согласен, что написание РЛЭ, а с учетом стоимости косвенных расходов, конечно несоизмеримо дороже стоимости набора текста.
Для неспециалистов поясню — РЛЭ, это руководство по летной эксплуатации воздушного судна. В него вносятся все параметры, порядок действий, ТТХ для различных режимов использования и т.п. И в это же РЛЭ вносятся те рекомендации, которые получаются по результатам катастроф и аварий, а также ПЛП, которые происходят при эксплуатации ВС. Т.е. этот документ фактически включает в себя стоимость работ конструкторов, инженеров, специалистов по БП, испытателей, сюда же можно отнести и «стоимость» потерь ВС в результате происшествий (без людей, конечно же, т.к. даже у меня не повернется язык оценивать жизни, хотя такие параметры тоже есть). Поэтому — да, тут я полностью согласен.
С другой стороны — я сам пилот (бывший), поэтому для меня переложить свой опыт на код, ну как бы не такая большая проблема. Над алгоритмами я думаю уже четыре года в плотном режиме, ну и до этого перманентно, от случая к случаю. Видимо это и мешает оценить сложность работ, т.к. для меня то все просто — на этом режиме надо делать так, на этом вот так, а так нельзя.
Именно поэтому я и говорю — ЕСЛИ в штате есть нужный человек. К примеру, адекватный летчик испытатель, на уровне разработки сможет избавить от массы ненужной работы и ошибок. Что, согласитесь, уменьшает стоимость разработки. Только вот найти его — тут проблема. Именно это я и имел в виду. Но возможно мое мнение искажает наличие опыта.
По поводу стоимости, тут надо отметить еще консервативность рынка. А так Вы в принципе правы. С другой стороны — то, что сейчас есть на рынке ПО, имеет существенное разброс по затратам. Стоимость у серьезных контор одна. Те, кого я знаю, делали сами, на основе своего опыта, и у них стоимость разработки очень мала. Поэтому я и говорю, что наличие опыта существенно снижает затраты. С другой стороны — этот опыт человек зарабатывал в другом месте и затраты на этот опыт несли другие. :)
Поэтому я и согласен, т.к. Вы 100% правы, но и я не соглашусь в полном размере, т.к. за счет опыта можно сократить издержки в текущий момент.
Уж извините, если сумбурно излагал свои мысли — у сотрудника День рождения. :)
А нашлемную систему реализовали ОЧЕНЬ давно. И с успехом её используют. Посмотрите начинку Су-27.
Сервисы и АПИ тоже не останутся. У ВС должно быть офф-лайн средство управления. Поэтому все будет автономно. Да и нет особой потребности в нашлемном оборудовании. Более вероятно, что человек будет заменен дронами, вначале в грузовой, а затем и в пассажирском сегментах. Поэтому у средств дополненной реальности в авиации достаточно туманное будущее. Имеется в виду гражданской.
А в случае с Пермью — там дело не в индикации было.
МиниПК я упомянул в качестве примера того, что сейчас можно найти очень бюджетные решения, с приемлемыми данными по ТТХ и весу. Поэтому и говорю, что ценник в 600 тысяч — это очень и очень дорого.
Алгоритмы вещь дорогая. Но если в штате есть нужный специалист, то создание алгоритмов становиться достаточно недорогим действием. Где его только взять?
А так конечно Вы правы — БПЛА начинается электроникой под конкретную задачу.
В авиации гугл-глас не приживется. По крайней мере в существующем варианте. Во первых они очень мешают. Во вторых, любая перегрузка снимет очки быстро и надежно.
Есть уже опробованные решения (ИЛС, который индикация).
Вот одна ссылка и еще одна.
Вот ссылка получше. (Уж простите, что ссылка на Вики)
Есть более простые способы получения нужной информации. Кстати, технически подсоединиться к ВС, тем более современным, очень легко.
По поводу модульности — в «большой авиации» есть единые (условно) стандарты для аппаратуры. Вот пример. А вот у производителей коптеров и дронов такого стандарта нет. Поэтому модульность — это очень сложно на текущую дату.
По поводу телеметрии — я имел в виду то, что оператору не нужно потоковое видео — достаточно сделать нормальный интерфейс для «наземной станции». Это выйдет и дешевле, и лучше, т.к. такой интерфейс позволит очень эффективно обрабатывать информацию оператору БПЛА.
По поводу стоимости мозгов — сейчас можно купить миниПК за вполне бюджетные деньги и с малым весом. Мощностей для работы будет выше крыши, при правильно выстроенных алгоритмах.
Я в целом не согласен, что нормальный в плане летного функционала дрон в себестоимости будет очень дорог.
Хотя была одно время мысль сделать разбор катастроф… Но вроде Хабр не тот ресурс. Да и тема это довольно сложная. Не только в плане написания, но и сугубо в в личном плане.
Ведь разбирать надо ошибки реальных людей, а часто они погибли. Плюс несмотря на официальное признание ошибки пилота, читающий должен понимать, что это означает только следствие ошибок многих людей — тех, кто учил, проверял, допускал и т.п. А будет получаться, что крайний вроде как только пилот. Это несправедливо.
Есть поговорка (ну а точнее принцип судейства) — «судить может только равный». Т.е. оценивать пилота может только другой пилот. Потому, что только пилот может в полной мере понимать — есть ли реальная вина или так сложилось.
Поэтому мое мнение — Хабр не та площадка, где стоит публиковать такие разборы.
В общем тема сложная и неоднозначная. Может и решусь объяснить в новой статье.
Или лучше давайте разберем статью про дрона, которую я указал в конце статьи?
С другой стороны — это не оффтоп. Мы рассматриваем реальные примеры, которые подтверждают некоторые моменты из статьи. Может кто-то почерпнет из чужих ошибок нужный опыт.
Теперь давайте попробуем обсудить начинку.
600 тысяч — по сугубо моему разумению, запредельный ценник. Самое важное что? Правильно — вес. Чем выше вес электроники, тем выше энергопотребление и меньше полезный вес. Что значительно уменьшает ТТХ. Поэтому, чем меньше будет электроники на борту (рассматриваем ту, которая участвует в управлении ВС), тем лучше.
Вернемся к статье, чем лучше Вы проработаете полет на земле, тем лучше и безопаснее пройдет полет. Почти все можно подготовить на земле, а в ВС загружать уже базу готовых решений. Как их оптимизировать под конкретные показатели текущего состояния пока опустим. Как следствие, Вы можете сократить весь начинки, заменив часть вычислительных мощностей на носитель информации. Это не только улучшит ТТХ, но и уменьшит стоимость.
Третий момент — телеметрия. Для меня удивительно, что очень часто пытаются засунуть на простенькие машины камеры с возможностью просмотра видео в реальном времени. Это лишнее. Куда эффективнее сделать нормальный интерфейс для оператора — летать по приборам вполне комфортно, если он сделан правильно. А это тоже уменьшит и энергозатраты и весь. Ну и конечно стоимость.
Вот так «по копеечке» можно снизить стоимость дрона до вполне бюджетных размеров.
Ну а разработка ПО для оператора мной озвучена выше — очень недорого. Главное подходить к вопросу с умом. И, конечно же, изучать уже опробованные решения из «большой авиации».
Наравне с ними, еще использую пример Ил-86 в Шереметьево. Как пример запаздывания действий пилотов в аварийной ситуации.
ИМХО — это не их вина, а системы обучения и контроля. Но пример тоже яркий.
Жаль, что все эти примеры на крови… :(
Про 154 говорить не буду — что тут скажешь. Там кстати тоже экипаж постарался.
Все должно быть в меру!
Правда надеюсь сюда он не зайдет — а то как то нехорошо человека «за-глаза» обсуждать.
Но тем, кто делает летающих роботов — очень бы советовал почитать его блог, там очень много полезных вещей и материалов. А самое главное, в статьях верные мысли излагаются доступным языком.
На самом деле, вопрос про стоимость я слышу, наверное, чаще всего. Реальная стоимость — копейки. Я знаю группу студентов, которые сделали ПО под ОС Андроид в свободное от учебы время. И сейчас его успешно продают. ЛетчикЛеха сделал ПО (опять же под Андроид) за пару месяцев, в свободное от службы время, сам, используя форум на 4pda и изучая уроки программирования под Андроид.
Да, если Вы придете в серьезную контору, Вам озвучат ценник начиная от миллиона рублей. ЛИИ — от двух миллионов $. По крайней мере мне такие цены озвучивали. Тут Вы правы.
Но в реальности — такое ПО стоит копейки. У поверьте, я достаточно много времени потратил на этот проект.
Для создания нужна команда разработчиков и программистов. И несколько месяцев работы в свободное время.
— Это применимо к любому летающему аппарату. Главное учесть специфику конкретного ВС. Но это можно сделать путем присоединения БД решений конкретного типа ВС
К примеру в ряде статей он говорит о V2, о том, что она должна быть четко по расчету. Или про скорость захода. И осуждает даже небольшое превышение скорости — а многие летчики любят делать «запас». Он объясняет это плохим знанием матчасти и инструкций. А вот тут я не согласен. На обучении так часто вбивают в голову, что нельзя терять скорость, что летчики сугубо психологически стараются ее держать чуть выше, чтобы иметь запас по маневру. Знаете же поговорку — «лучше потерять жену, чем скорость в четвертом развороте». Мне кажется, что корень многих нарушений не в отсутствии знаний, а в психологической боязни.
И лечить это надо не обучением и контролем, а показывая возможности ВС, и то, что конструкторы вкладывают приличный запас по безопасности (как правило).
А в целом — у него очень интересные статьи и самое главное правильные.
Ну и фото красивые. :)
Про накаркать — 100% верно. На занятиях по БП на приводили статистику ВВС советского периода — 72% имели возможность применить средства спасения и не применили. И лишь 2% применили и погибли… Летчики — народ очень суеверный.
С другой стороны — у меня раз был «ступор» (от страха) — вроде головой все понимаешь, а сделать нифига не можешь — тело как чужое, моргнуть не можешь. Вывел из ступора окрик командира и хлопок по плечу. Именно поэтому в проекте значительное внимание уделил раннему оповещению о ПЛП и методам выведения из ступора. Может хоть какой то шанс даст…
По поводу «истребителя из ГЛИЦ» — он не истребитель, он всеядный. :) Летал на разных машинах. А замполетной — Сушки и Яки (вертикальшик). Классный дядька — не голова, а дом советов. Он когда вопросы задавал, еще и считал при этом, вслух. Что очень раздражало и мешало сосредоточиться. И посчитает до трех, и говорит — «все, ты сгорел». :)
Классные годы были…
Сугубо в этом. Ну и у пролога есть очень существенный плюс — очень шустрый поиск в базе фактов, что позволяет очень быстро находить оптимальное решение.