Pull to refresh
4
0

Пользователь

Send message
Стараюсь особо не дискутировать на тему 737 MAX, но в данном сообщении бросились в глаза несколько вещей:
1. Проблема с MCAS очень даже стоит выеденного яйца потому что во-первых изначально Боинг даже не упоминал о существовании данной системы, во-вторых потому что в современном самолете транспортной категории только безумный будет создавать систему способную управлять рулем высоты и получающую данные всего с одного сенсора.
2. Airbus и суперджет изначально создавались с философией fly by wire. То что сделал Боинг в случае с 737 MAX — по сути костыль и выжимание последнего из дизайна 50-летней давности.
Сложно сказать. Пока имею очень ограниченный опыт с тач интерфейсом в самолетах, не могу сказать что менее удобно чем физические контролы. В большистве современных тубопропов и легких джетов сейчас ипользутся тач, Garmin G3000 пожалуй самый популярный комплекс тач авионики. Из тяжелых бизджетов больше всего запомнился Gulfstream G500/600 — там безели экранов на оверхед панели имеют рамку за которую можно ухватиться.
Видео

Это нарисованные кнопки, нажимают их с помощью KKCU, по сути трекбол.
В Gulfstream G550 подобные контроллеры расположены по бокам кабины:
Спойлер
image
Какие обиды, о чем вы. Ваш и old_gamer ответы принимаются.
Как можно продавать «немногим меньше полумиллиона автомобилей в год», если эти полмиллиона были произведены за 7 лет, а за полугодие было продано 160 тысяч автомобилей?
Альтернативные факты, как и множество других, например «оставлять позади М5 на светофорах» на дешевом Hyundai.

Я не расчитываю на какие-либо объективные ответы от фанатов Теслы оперирующих альтернативными фактами, поэтому дискуссию завершаю.
Их автопилот не останавливается на красный, только выдает предупреждение, называется Autosteer Stop Light Warning.
Данные за 1-е полугодие 2019 — 160 тыс., план — 360-400 тыс. в год.

Комментарием выше было (не ваше) утверждение про полмиллиона в год. Приведенные мной данные коррелируют с вашими, согласно моему источнику Тесла произвела чуть более полумиллиона автомобилей за последние 7 лет.
Снимайте видео, как автопилот не справляется на хайвее с такой простой задачей

Мне это мало интересно, тему автопилота на ближайшее время для себя закрыл.
Как они планируют масштабировать свой автопилот?

Чтобы что-то масштабировать, для начала нужно чтобы это что-то работало. Полноценных FSD решений в ближайшее время не предвидится.
Вопрос в другом — это уже полноценный ответ сильнейшей команды или очередная, далеко не первая и не вторая проба пера?

Что значит уже? Это первый электромобиль Porsche в принципе, не передергивайте.
Tesla сейчас продаёт немногим меньше полумиллиона автомобилей в год.

Лучшего источника не нашел, где можно посмотреть данные о полумиллионе в год?
Если могут позволить — почему не делают? Если Вы про гибриды, то это далеко не электромобили.

Не берусь отвечать за автопроизводителей, причин может быть много — неготовность инфраструктуры, слишком нишевый продукт и так далее. Существующие модели станут полностью электрическими в течении нескольких лет.
Так может говорить только тот, кто никогда автопилота от Tesla не использовал.

С тоской проезжал мимо R&D офиса Теслы в Пало Альто. На хайвее не получилось даже сменить полосу в режиме автопилота. Ответ sales rep был гениальным: «это работает на дорогах с 3 и более полосами». В целом автопилот работал очень нестабильно даже на идеальной дороге. Не представляю как можно на него полагаться.

Про качество сборки Теслы — это отдельная тема. Начиная с кривых дверей в Model X — лично видел 10+ штук в которых ручки дверей не совпадали на 5 мм и больше, заканчивая убогим салоном Model 3, в котором детали начинали отваливаться спустя два месяца после приобретения:
Спойлер
image


С каких это пор она перестала к ним относиться?

С таких, что никогда им не была. Лидером был и остается Waymo, который вместо адаптивных круиз контролей с красивым названием занимается проблемами автономного вождения в гораздо более сложных городских условиях.
Т.е. BMW i3, Audi e-tron и Porsche Taycan делали середнячки? Но где их взяли и как разрешили заниматься этим?

Taycan пока существует только в виде тестовых образцов, не вводите в заблуждение. Премьеру обещают в сентябре этого года.
Проба в 2019 году? Не слишком ли поздно? И почему немецкая проба 2019 года почти во всём проигрывает пробе от Tesla образца 2012 года?

В прошлом году BMW продала 2.5 миллиона автомобилей, в 5 раз больше чем Тесла за всю свою историю. У них нет необходимости конкурировать на небольшом и нишевом рынке EV и они могут позволить себе постепенно электрифицировать существующие модели с ДВС.
Tesla уже задумывается над тем, как изменит Мир их система автономного вождения

О каком автономном вождении может идти речь, если даже их автопилот ужасен? Никто из лидеров индустрии автономного вождения, к которым Тесла не относится, не заявляет о скором появлении FSD. Маск может говорить что угодно, и даже возможно выпустить это на дороги, до FSD им мягко говоря далеко.
1. Для вывода на экран.
2. CUDA или OpenCL, внимательно читаете?
3. Приведенный пример конвертации мягко говоря неудачный, вам было на это указано.
Быстро аппаратно декодировать H.264 на GPU чтобы потом попиксельно конвертировать NV12 в RGB на хосте. Вместо того же GPU, который создан для этого. Ладно не привели CUDA или OpenCL кернел, хотя бы упомянули об этом, или о векторизации на хосте.
Это только означает, что полумеры вредны. Пилот в современных условиях скорее опасен, чем полезен. Надо убирать полностью, именно из соображений безопасности.

С одной стороны, вы вроде разбираетесь в теме, с другой — пишете как минимум странные вещи.
При всем многообразии сочетаний отказов, погодных условий, трафика и прочего пока сложно представить появление полностью автономных самолетов в ближайшее время. Оставлять пилотов в качестве операторов занимающихся мониторингом систем не получится, AF447 был первым серьезным прецедентом не считая множества других менее серьезных.
Авиационными производителями уже выдвигалась идея разработки самолетов требующих одного пилота, поддержки она не получила. Все недавно появившиеся и разрабатываемые в настоящее время самолеты, которые будут эксплуатироваться следующие 20-30 лет, до сих пор требуют наличие двух пилотов.
Что касается упомянутых вами катастроф Боингов, Ана и Суперджета (с ним отдельная история, еще рано рассуждать о причинах) — Индонезия с Россией не являются примерами стран с качественной подготовкой пилотов и высоким уровнем авиационной безопасности. Более наглядный пример — США и страны Европы. Количство выполняемых полетов на порядки больше чем в России с Индонезией, катастроф по причине ошибок пилотов не было уже много лет (если точнее, последней катастрофой пассажирского самолета в США был рейс Colgan Air 3407 в 2009 году).
Из процесса посадки самолета без auto throttle (к которым относятся все небольшие самолеты за небольшим исключением) человека убрать не получится в любом случае. В сочетании с упомянутыми выше ограниениями — полезность стремится к нулю.
del, промахнулся веткой
Непонятен смысл. При хорошей видимости нет проблемы сесть визуально вручную. Если система работает на основе камер, тогда ее нельзя использовать в сложных метеоусловиях. IR камера бесполезна в условиях дождя и тумана, проверено на самолетах от Cirrus SR22 до Gulfstream G550.
О чем и речь. С трудом представляю доводы за получение лицензии в НЗ если постоянно там не жить и летать. Оставив в стороне стоимость вопроса, универсальность такой лицензии стремится к нулю, в то время как FAA и EASA лицензии признаются повсеместно.
Ехать специально за этим из России — разве только параллельно с целью туризма и если устраивает перспектива больше не возвращаться к полетам. Воспользоваться этой лицензией гражданину России где-либо помимо НЗ будет мягко говоря проблематично.
Вот один из примеров программы стоимостью $56k, завершением которой является экзамен линейного пилота FAA ATPL.

По данной ссылке в виду имеется письменный экзамен ATP (ATP written) который сам по себе бесполезен. Для получения лицензии ATP необходим налет 1500 часов. Если вчитаться, по той же ссылке предлагается вариант налета дополнительных 1000 часов в качестве инструктора в США.
И никакой конкретики. Парк самолетов, стомость, программа обучения, минимальные требования для получения лицензии.
Насчет США и их «конвеерности». Вряд ли где-то еще в мире можно получить опыт и разнообразие полетов в загруженном воздушном пространсте с десятками аэропортов в пределах 15-30 минут досягаемости.

полный курс с нуля на линейного пилота ATPL с нужными для работы в авиакомпании рейтингами составляет около 60 тысяч долларов США

Это даже близко не так. В США и НЗ требования по налету для ATP одинаковые — 1500 часов. За $60k как правило предлагается курс с нуля до CPL (250 часов в США) с последующим обучением на инструктора и трудоустройством в школе на полурабских условиях. При полной инструкторской занятости необходимые часы получится налетать за полтора-два года.
И нет. Никакого «автолэндинга» по второй категории нет и быть не может.

Раз, два.
Так что, есть ILS или её вообще нет, если над БПРМ (или не д.б. ещё до) вдруг обнаружится высота 30м вместо 60

Маркеры не являются необходимыми для ILS, во многих местах их либо нет вообще, либо они уже выведены из эксплуатации.
ТОЛЬКО ЕСЛИ В ДВУХ ПИЛОТСКИХ КРЕСЛАХ СИДЯТ ДВЕ БЛОНДИНКИ

Есть большое количество самолетов сертифицированных для single pilot operation, не все так однозначно.
По правилам FAA если диспетчер подсказывает — это ASR approach. CAT II Autoland вовсю используется. Суть вопроса была в том что без ILS приемника точно контролировать положение на заходе невозможно. В ALAR 7.1 одним из критериев стабилизированного захода является положение within one dot of the glideslope and localizer. Никакие TAWS/EGWPS/RA/DME не предоставят такой информации, более того что первые три в этом списке вообще не являются обязательными для инструментальных полетов и есть немало самолетов ими не оборудованных.

Information

Rating
Does not participate
Registered
Activity