Если транзистор придумали позже лампы - значит, транзистор сложнее. Не буквально - по количеству переходов, а сложнее метафизически - то есть человечеству нужно было пройти путь в 50 лет относительно лампы, чтобы появился транзистор. Можно сказать, что прогрессом управляет случайность - да, теоретически такое возможно. Но вслед за транзистором появились микросборки, потом микросхемы, потом БИСы, потом все более и более близкие аппаратно-программные аналоги мозга наиболее совершенного из биологических существ. На лампах такое было бы невозможно - а значит.прогресс идет по верному пути - потому что путь прогресса - уменьшение энтропии - и значит, увеличение сложности.
По поводу появившейся вдруг из ниоткуда надежности - я Вам про Ерему, а Вы мне - про Фому. Речь исходно не шла о надежности. К тому же совершенно не факт, что схема на ПТ без контроля скважности импульсов и ограничения ЭДС самоиндукции в первичной цепи проживет дольше, чем схема адаптивного регулирования - во всем эксплуатационном диапазоне температур, питающих напряжений, разбросах параметров самой катушки, и оборотах вентилятора (он, скажем, остановится от попавшей пыли, и постоянно открытый ПТ сожжет катушку).
При этом сама схема, как PoC достаточно красива как раз своей простотой, и в качестве пилотного стимпанк-проекта очень даже годится - но поймите, что потратить целый день на написание программы для МК там, где это не нужно - это такое же задротство, как гравировать очевидные надписи на табличках около выключателей прибора - просто одному ближе одно, а другому - другое.
Нет в простоте никакой истины, кроме мнимой. Взгляните на любое создание природы - начиная от живой клетки. Они страшно сложные! Эволюция идет по пути усложнения - значит, сложные структуры выигрывают конкуренцию у простых. Поэтому транзистор выигрывает у лампы, а микроконтроллер - у транзистора.
Это совершенно на значит, что Ваше решение - плохое. Оно очень даже красивое, и схемотехнически, и визуально (стимпанк).
Хопс, я сам ошибся в расчетах. 200Гц, это 5 мс периода, и на высоких оборотах катушка недозаряжается - но для искрообразования этого должно хватать - там запас по энергии искры )
" Не знаю как вы считали .. " - не хамите, и не хамимы будете :).
Скорее всего, Вы путаете об/мин коленвала и Гц (то есть об/сек). 4-цилиндровый ДВС на 6000 об/мин - это всего лишь 100 об/сек коленвала. Каждый цилиндр получает искру 1 раз за два оборота - итого мы имеем 100 / 2 * 4 = 200 Гц частоты искрообразования на максимальных оборотах - то есть минимальный период искрообразования - 50мс, чего хватает с запасом для заряда катушки.
По второму вопросу то же самое - дуга на переменном токе гаснет ниже напряжения удержания, и загорается вновь при обратной полярности - а КЗ в режиме колебательного контура как раз работает как трансформатор, часть энергии колебаний которого используется вторичной цепью на зажигание и поддержание дуги.
.. и не факт, что в такой схеме удастся реализовать максимальную конструктивно заложенную в параметры катушки энергию искры. КЗ автомобиля рассчитана на накопление энергии именно в индуктивности, и работу на разрыв первичной цепи, а не в составе колебательного контура. Давайте посчитаем:
Нам важна индуктивность и активное сопротивление - для простоты 5мГн и 0.6Ом.
Значит (в предположении, что катушка имеет запас по насыщению по магнитному полю), энергия индуктивности I2L = 400 * 5 * 10-3 = 2Дж, а время накопления 3L/R = 15 * 10-3 / 0.6 = 25мс - то есть, держать ключ открытым дольше 25мс бесполезно, как и коммутировать с частотой выше 30-35 Гц (при условии, что разряд идет несколько миллисекунд).
Теперь о работе в режиме колебательного контура - для максимальной эффективности конденсатор должен хранить сравнимую с катушкой энергию. Если он разряжается с 300 вольт, то его емкость будет E / U2 = 2 / (9 * 10+4) = примерно 20 мкФ, а период колебаний контура - 6 * SQRT(LC) = порядка 2 мс - то есть длительность фронта около 500 мкс.
Наконец, сравниваем это с указанным временем нарастания вторичного напряжения по спецификации катушки - 30 мкс, и временем горения дуги - 2.6 мс - и делаем вывод, что эффективность ее работы в режиме индуктора порядково выше, не говоря уже о том, что работа в режиме индуктора не меняет полярность дуги, и она горит до практически полного использования энергии индуктивности катушки.
Это если хотите не греть катушку лишним током после насыщения. Тогда - либо RC-модель в управляющей цепи (тогда нужен тупо компаратор), либо ОС по фактическому измеренному току. По-моему, есть даже специальные PIC-контроллеры с АЦП, работающим влизи нуля, для подобных применений.
Если это неважно - то конструкция идея даже оригинальная. Охлаждать надо - да. Тактировать надо - да. Два в одном - очень даже красиво.
Что-то я не вижу цепи в затворе ПТ, которая ограничивает время протекания тока через катушку. Дольше, чем 3L/R, держать не имеет смысла - только греть источник, первичную обмотку, и полевик (ему как раз легче всего).
Здесь же задается только частота разряда, но без малейшего ее соответствия с постоянной времени конкретной катушки. Это странно.
Если применена катушка от автомобиля - правильнее было бы взять автомобильный же коммутатор (он как раз работает в паре с датчиком Холла) - и управлять разрядом от него. В продвинутых (эпохи конца карбюраторных машин, типа ВАЗ-2108) версиях уже встроен ограничитель времени зарядного тока.
Или же (если хочется современнее) воткнуть в исток низкоомный шунт, на него завести вход АЦП от какого-нибудь микроконтроллера, и написать простенькую программу, которая сама определяет (по снижению скорости роста тока катушки) точку насыщения, и генерирует разрыв ровно в этот момент. Это даст наибольший КПД устройства (максимальную частоту искрообразования) при любых вариациях параметров используемой катушки и источника питания.
Так и есть. Система морфирует по максимуму градиента поощрения за минимум усилий. Биологический факт. Поэтому, как только поощряться будет не реальная работа, а показатели - система перестроится для генерации показателей. Тех, кого это не устраивает, вымываются из системы. Причем это явление заразное, и с упреждением распространяется по вертикали. В итоге, один начальник способен разрушить целое подразделение.
нам нужны были только латинские заглавные буквы и арабские цифры.
Это не совсем правда. Если распознаются только номера РФ, то из всех букв нужны лишь ABCEHKMOPTXY - обучение на сжатом алфавите должно заметно поднять качество распознавания в пограничных случаях. Если распознаете номера братского соседа - там есть и латинская I. Если же распознаются и номера свеженедружественных стран, то, скажем, в Германии на номерах есть полный набор гласных с двумя точками наверху - и при этом такая буква из прописной становится строчной.
Просится двухступенчатый классификатор - сначала класс номера, а уже затем подученные распознаватели внутри каждого класса.
в ЭБУ гражданской машины зашит максимально реализуемый момент на колесах штатного размера, на сухом асфальте, при максимальной массе автомобиля, и земном ускорении свободного падения ;) - поэтому нет смысла развивать больший момент - так как это неизбежно приведет к пробуксовке вдущих колес - а гражданскому автомобилю нужно не шлифовать асфальт, а надежно и эффективно возить пассажиров.
Кроме ограничения момента в статике, электронный газ позволяет ограничивать и динамику - что приводит к существенному увеличению срока службы трансмиссии, а также (при совместной работе TCM и ECU - увеличению плавности переключения передач АКПП - что в свою очередь улучшает потребительские свойства автомобиля (ездить на гидроавтомате, как на роботе, согласитесь, не очень приятно). Стоит жертвовать этим ради шлифовки? Для большинства потребителей (которые приносят основную прибыль компании) - ответ очевиден.
Это еще не беря в расчет экологию - там нельзя резко открывать (CO) и закрывать газ (NOx), масса выброса которых на типичный измерительный цикл поездки влияет на экологический класс. А экологический класс влияет на возможность эксплуатировать автомобиль в low emission зонах мегаполисов (и уже не только) Европы. Вы купите новый автомобиль, на котором нельзя будет подъехать к дому, где вы живете?
LAAS - life as a service. Логичное же продолжение того, что есть. Посткоммунизм (или пост-постиндустрия ) - это уже неважно. Важно, что за вас кто-то решает (матрица или Политбюро), как вам жить, какую музыку любить, чем интересоваться итд. А не будут брать - отключим газ.
EGR доживет свои 5-10 лет вместе с ДВС, и будет похоронен на свалке. Прогресс может пойти по другому пути - физические кнопки будут не нужны, так как от человека не будет требоваться вмешиваться в управление на оперативном уровне - только на уровне стратегическом (привези меня из А в Б, пока я смотрю мультики на экранах по кругу, и регулирую климатику). В конце концов, сам человек, когда несет себя из А в Б, не думает, как его ноги не дают телу упасть, и как обойти лужу на тротуаре, или не столкнуться с другим таким же.
Газ уже давно электронный. Сколько не давите - ЭБУ не даст больше момента, чем нужно (и это кстати, плюс). Но вот то, что педали реагируют не только на усилие нажатия, но при этом еще и продавливаются - это большой плюс. Могли бы тупо сенсор давления приклеить на неподвижную колодку, привинченную вместо педали газа - для компьютера входной сигнал бы ничем не отличался от педали с физическим ходом.
Насчет управления тормозами и рулем - SBW, BBW погуглите. Принципиально ничто уже не мешает впаять в стеклянную торпеду джойстик, связанный с колесами по проводам, и колодку для ноги с таким же сенсором давления для тормоза.
Но с управлением, кстати, все не так однозначно - электронные системы умеют перекомпенсировать механическую инерцию исполнительных механизмов - а значит, реакцию на руль можно сделать острее там, где это нужно, или, наоборот, ограничивать угол там, где по законам физики дальнейший поворот руля сделает машину неуправляемой. С тормозами та же история - по сути АБС - это громоздкая надстройка, переопределяющая действия человека на уровне физики. Проще это делать на уровне обработки управляющих сигналов - и не допускать усилия на тормозных механизмах, превышающие текущий максимально реализуемый тормозной момент - опять же, независимо от требуемого человеком усилия.
Лавинный эффект в маркетинге, как в политике. Флагман махнул рукой, обозначая курс, и дальше - вниз по вертикали кто во что горазд в заданном направлении.
В консьюмерском секторе китайцы традиционно не знают меры (еще с эры дутых мигающих переносных кассетников 1000W PMPO), но гонка европейских производителей в ущерб безопасности - это что-то уже совсем из ряда вон. Купленные на корню маркетологами эксперты по автоэргономике и пассивной безопасности не могут не понимать, что, например, управление климатом - далеко не такая некритичная вещь для быстрого реагирования - машина, например, может вьехать в тоннель с теплым влажным воздухом - и если настройку климата не изменить за секунду-другую (обдув стекла на максимум + А/C) - то от безопасности останутся только воспоминания. То же самое с мультимедиа-системой - купленный вами новый диск может иметь такой динамический диапазон, что первый аккорд сделает вас кататоником, если вы немедленно машинально не выкрутите ручку громкости в 0. Помимо этого, в Европе (в частности, Германии) организация дорожного движения рассчитана на очень точное и профессиональное владение автомобилем - видели полосы шириной 2.2м и ограничением 80 или 100 при ремонте дорог? Движение по таким полосам может идти несколько десятков километров, без возможности в принципе оторвать взгляд от дороги в сторону (для справки - ширина машин среднего класса по зеркалам - около 2 метров) - елозенье пальцем по экрану без тактильной обратной связи в таких условиях просто смерти подобно.
PS - к счастью, я пока не стал жертвой планшетизации - Крайслер и Вольво 10-летней выдержки тогда еще думали иначе :) Но вечным ламповый рай не будет, остается надеяться, что разум победит бабло.
При выводе конечно. Я наверное неточно выразился. Валидация - процесс проверки входных данных на ОДЗ. Экранирование - обеспечение соответствия выводимых данных правилам и ограничениям среды.
Для разных систем разные алгоритмы экранирования. Мы можем выводить одни и те же данные в грид бинарного приложения, в NRZ-физический канал, и на html-страницу.
В любом случае, крайне желателен принцип неискажения данных - у кого-то в конце концов может быть фамилия O’Brien, а не O'Brien, и именно так она должна лежать в БД. Исключение - законодательные ограничения и совсем узкие случаи (например, хранение бинарного кода вируса в качестве payload где-нибудь в BLOB БД - пусть даже и в лаборатории ИБ для целей анализа) - не факт, что здесь не нужно его деактивировать каким-нибудь XORом даже перед записью в базу ;).
В эпоху, когда все в Интернете делалось вручную, это все в основном соблюдалось адекватными инженерами.
Сейчас же при формировании html-вывода вручную в 90% случаев энкода не будет, а про правильный URI-энкодинг помнят вообще единицы. Все полагаются вместо этого на автоматические анализаторы сабмита форм не пропускают невинные амперсанды и одинарные кавычки, несмотря на то, что это примерно так же эффективно, как поиск врагов по цвету паспорта )
ну и в стандартный набор классических ляпов еще и SQL-инъекцию. Попросил как-то начальник Васю добавить в интернет-магазин поиск товаров по подстроке... Дальше понятно.
Если серьезно - то валидация и экранирование всего, что пришло не из доверенного кольца - это база и основа.
Эх, клеить магнит на фактически готовый замыкатель магнитного потока - слишком лобово. Гораздо круче закрепить магнит в коробке над (или сбоку от) герконом так, что при вдвигании между ними ригеля магнитное поле доходит до геркона, и он замыкается.
Да-да, сразу видно, что двигатели объемом больше 2 литров на иномарках на самом деле - реактивные из Звездных Войн. Их ну очень сложно и дорого утилизировать, бедным утилизаторам приходится попотеть аж на целый миллион!
Если транзистор придумали позже лампы - значит, транзистор сложнее. Не буквально - по количеству переходов, а сложнее метафизически - то есть человечеству нужно было пройти путь в 50 лет относительно лампы, чтобы появился транзистор. Можно сказать, что прогрессом управляет случайность - да, теоретически такое возможно. Но вслед за транзистором появились микросборки, потом микросхемы, потом БИСы, потом все более и более близкие аппаратно-программные аналоги мозга наиболее совершенного из биологических существ. На лампах такое было бы невозможно - а значит.прогресс идет по верному пути - потому что путь прогресса - уменьшение энтропии - и значит, увеличение сложности.
По поводу появившейся вдруг из ниоткуда надежности - я Вам про Ерему, а Вы мне - про Фому. Речь исходно не шла о надежности. К тому же совершенно не факт, что схема на ПТ без контроля скважности импульсов и ограничения ЭДС самоиндукции в первичной цепи проживет дольше, чем схема адаптивного регулирования - во всем эксплуатационном диапазоне температур, питающих напряжений, разбросах параметров самой катушки, и оборотах вентилятора (он, скажем, остановится от попавшей пыли, и постоянно открытый ПТ сожжет катушку).
При этом сама схема, как PoC достаточно красива как раз своей простотой, и в качестве пилотного стимпанк-проекта очень даже годится - но поймите, что потратить целый день на написание программы для МК там, где это не нужно - это такое же задротство, как гравировать очевидные надписи на табличках около выключателей прибора - просто одному ближе одно, а другому - другое.
кабацкая теребень. Алиас нужен на название этой библиотеки, чтобы ее можно было спокойно использовать на пространстве exUSSR
Нет в простоте никакой истины, кроме мнимой. Взгляните на любое создание природы - начиная от живой клетки. Они страшно сложные! Эволюция идет по пути усложнения - значит, сложные структуры выигрывают конкуренцию у простых. Поэтому транзистор выигрывает у лампы, а микроконтроллер - у транзистора.
Это совершенно на значит, что Ваше решение - плохое. Оно очень даже красивое, и схемотехнически, и визуально (стимпанк).
Хопс, я сам ошибся в расчетах. 200Гц, это 5 мс периода, и на высоких оборотах катушка недозаряжается - но для искрообразования этого должно хватать - там запас по энергии искры )
" Не знаю как вы считали .. " - не хамите, и не хамимы будете :).
Скорее всего, Вы путаете об/мин коленвала и Гц (то есть об/сек). 4-цилиндровый ДВС на 6000 об/мин - это всего лишь 100 об/сек коленвала. Каждый цилиндр получает искру 1 раз за два оборота - итого мы имеем 100 / 2 * 4 = 200 Гц частоты искрообразования на максимальных оборотах - то есть минимальный период искрообразования - 50мс, чего хватает с запасом для заряда катушки.
По второму вопросу то же самое - дуга на переменном токе гаснет ниже напряжения удержания, и загорается вновь при обратной полярности - а КЗ в режиме колебательного контура как раз работает как трансформатор, часть энергии колебаний которого используется вторичной цепью на зажигание и поддержание дуги.
.. и не факт, что в такой схеме удастся реализовать максимальную конструктивно заложенную в параметры катушки энергию искры. КЗ автомобиля рассчитана на накопление энергии именно в индуктивности, и работу на разрыв первичной цепи, а не в составе колебательного контура. Давайте посчитаем:
Вот параметры катушки Б-116 - http://www.decort.kiev.ua/at_k_b116.htm
Нам важна индуктивность и активное сопротивление - для простоты 5мГн и 0.6Ом.
Значит (в предположении, что катушка имеет запас по насыщению по магнитному полю), энергия индуктивности I2L = 400 * 5 * 10-3 = 2Дж, а время накопления 3L/R = 15 * 10-3 / 0.6 = 25мс - то есть, держать ключ открытым дольше 25мс бесполезно, как и коммутировать с частотой выше 30-35 Гц (при условии, что разряд идет несколько миллисекунд).
Теперь о работе в режиме колебательного контура - для максимальной эффективности конденсатор должен хранить сравнимую с катушкой энергию. Если он разряжается с 300 вольт, то его емкость будет E / U2 = 2 / (9 * 10+4) = примерно 20 мкФ, а период колебаний контура - 6 * SQRT(LC) = порядка 2 мс - то есть длительность фронта около 500 мкс.
Наконец, сравниваем это с указанным временем нарастания вторичного напряжения по спецификации катушки - 30 мкс, и временем горения дуги - 2.6 мс - и делаем вывод, что эффективность ее работы в режиме индуктора порядково выше, не говоря уже о том, что работа в режиме индуктора не меняет полярность дуги, и она горит до практически полного использования энергии индуктивности катушки.
Это если хотите не греть катушку лишним током после насыщения. Тогда - либо RC-модель в управляющей цепи (тогда нужен тупо компаратор), либо ОС по фактическому измеренному току. По-моему, есть даже специальные PIC-контроллеры с АЦП, работающим влизи нуля, для подобных применений.
Если это неважно - то конструкция идея даже оригинальная. Охлаждать надо - да. Тактировать надо - да. Два в одном - очень даже красиво.
Что-то я не вижу цепи в затворе ПТ, которая ограничивает время протекания тока через катушку. Дольше, чем 3L/R, держать не имеет смысла - только греть источник, первичную обмотку, и полевик (ему как раз легче всего).
Здесь же задается только частота разряда, но без малейшего ее соответствия с постоянной времени конкретной катушки. Это странно.
Если применена катушка от автомобиля - правильнее было бы взять автомобильный же коммутатор (он как раз работает в паре с датчиком Холла) - и управлять разрядом от него. В продвинутых (эпохи конца карбюраторных машин, типа ВАЗ-2108) версиях уже встроен ограничитель времени зарядного тока.
Или же (если хочется современнее) воткнуть в исток низкоомный шунт, на него завести вход АЦП от какого-нибудь микроконтроллера, и написать простенькую программу, которая сама определяет (по снижению скорости роста тока катушки) точку насыщения, и генерирует разрыв ровно в этот момент. Это даст наибольший КПД устройства (максимальную частоту искрообразования) при любых вариациях параметров используемой катушки и источника питания.
Так и есть. Система морфирует по максимуму градиента поощрения за минимум усилий. Биологический факт. Поэтому, как только поощряться будет не реальная работа, а показатели - система перестроится для генерации показателей. Тех, кого это не устраивает, вымываются из системы. Причем это явление заразное, и с упреждением распространяется по вертикали. В итоге, один начальник способен разрушить целое подразделение.
Это не совсем правда. Если распознаются только номера РФ, то из всех букв нужны лишь ABCEHKMOPTXY - обучение на сжатом алфавите должно заметно поднять качество распознавания в пограничных случаях. Если распознаете номера братского соседа - там есть и латинская I. Если же распознаются и номера свеженедружественных стран, то, скажем, в Германии на номерах есть полный набор гласных с двумя точками наверху - и при этом такая буква из прописной становится строчной.
Просится двухступенчатый классификатор - сначала класс номера, а уже затем подученные распознаватели внутри каждого класса.
Скрепы (Толковый словарь Нового Времени):
перемычки на печатных платах импортозамещенного оборудования;
"жуки" (см. Плавкий предохранитель), рассчитанные на заведомо больший, чем сделанные из канцелярских скрепок, ток.
в ЭБУ гражданской машины зашит максимально реализуемый момент на колесах штатного размера, на сухом асфальте, при максимальной массе автомобиля, и земном ускорении свободного падения ;) - поэтому нет смысла развивать больший момент - так как это неизбежно приведет к пробуксовке вдущих колес - а гражданскому автомобилю нужно не шлифовать асфальт, а надежно и эффективно возить пассажиров.
Кроме ограничения момента в статике, электронный газ позволяет ограничивать и динамику - что приводит к существенному увеличению срока службы трансмиссии, а также (при совместной работе TCM и ECU - увеличению плавности переключения передач АКПП - что в свою очередь улучшает потребительские свойства автомобиля (ездить на гидроавтомате, как на роботе, согласитесь, не очень приятно). Стоит жертвовать этим ради шлифовки? Для большинства потребителей (которые приносят основную прибыль компании) - ответ очевиден.
Это еще не беря в расчет экологию - там нельзя резко открывать (CO) и закрывать газ (NOx), масса выброса которых на типичный измерительный цикл поездки влияет на экологический класс. А экологический класс влияет на возможность эксплуатировать автомобиль в low emission зонах мегаполисов (и уже не только) Европы. Вы купите новый автомобиль, на котором нельзя будет подъехать к дому, где вы живете?
LAAS - life as a service. Логичное же продолжение того, что есть. Посткоммунизм (или пост-постиндустрия ) - это уже неважно. Важно, что за вас кто-то решает (матрица или Политбюро), как вам жить, какую музыку любить, чем интересоваться итд. А не будут брать - отключим газ.
EGR доживет свои 5-10 лет вместе с ДВС, и будет похоронен на свалке. Прогресс может пойти по другому пути - физические кнопки будут не нужны, так как от человека не будет требоваться вмешиваться в управление на оперативном уровне - только на уровне стратегическом (привези меня из А в Б, пока я смотрю мультики на экранах по кругу, и регулирую климатику). В конце концов, сам человек, когда несет себя из А в Б, не думает, как его ноги не дают телу упасть, и как обойти лужу на тротуаре, или не столкнуться с другим таким же.
Газ уже давно электронный. Сколько не давите - ЭБУ не даст больше момента, чем нужно (и это кстати, плюс). Но вот то, что педали реагируют не только на усилие нажатия, но при этом еще и продавливаются - это большой плюс. Могли бы тупо сенсор давления приклеить на неподвижную колодку, привинченную вместо педали газа - для компьютера входной сигнал бы ничем не отличался от педали с физическим ходом.
Насчет управления тормозами и рулем - SBW, BBW погуглите. Принципиально ничто уже не мешает впаять в стеклянную торпеду джойстик, связанный с колесами по проводам, и колодку для ноги с таким же сенсором давления для тормоза.
Но с управлением, кстати, все не так однозначно - электронные системы умеют перекомпенсировать механическую инерцию исполнительных механизмов - а значит, реакцию на руль можно сделать острее там, где это нужно, или, наоборот, ограничивать угол там, где по законам физики дальнейший поворот руля сделает машину неуправляемой. С тормозами та же история - по сути АБС - это громоздкая надстройка, переопределяющая действия человека на уровне физики. Проще это делать на уровне обработки управляющих сигналов - и не допускать усилия на тормозных механизмах, превышающие текущий максимально реализуемый тормозной момент - опять же, независимо от требуемого человеком усилия.
Лавинный эффект в маркетинге, как в политике. Флагман махнул рукой, обозначая курс, и дальше - вниз по вертикали кто во что горазд в заданном направлении.
В консьюмерском секторе китайцы традиционно не знают меры (еще с эры дутых мигающих переносных кассетников 1000W PMPO), но гонка европейских производителей в ущерб безопасности - это что-то уже совсем из ряда вон. Купленные на корню маркетологами эксперты по автоэргономике и пассивной безопасности не могут не понимать, что, например, управление климатом - далеко не такая некритичная вещь для быстрого реагирования - машина, например, может вьехать в тоннель с теплым влажным воздухом - и если настройку климата не изменить за секунду-другую (обдув стекла на максимум + А/C) - то от безопасности останутся только воспоминания. То же самое с мультимедиа-системой - купленный вами новый диск может иметь такой динамический диапазон, что первый аккорд сделает вас кататоником, если вы немедленно машинально не выкрутите ручку громкости в 0. Помимо этого, в Европе (в частности, Германии) организация дорожного движения рассчитана на очень точное и профессиональное владение автомобилем - видели полосы шириной 2.2м и ограничением 80 или 100 при ремонте дорог? Движение по таким полосам может идти несколько десятков километров, без возможности в принципе оторвать взгляд от дороги в сторону (для справки - ширина машин среднего класса по зеркалам - около 2 метров) - елозенье пальцем по экрану без тактильной обратной связи в таких условиях просто смерти подобно.
PS - к счастью, я пока не стал жертвой планшетизации - Крайслер и Вольво 10-летней выдержки тогда еще думали иначе :) Но вечным ламповый рай не будет, остается надеяться, что разум победит бабло.
При выводе конечно. Я наверное неточно выразился. Валидация - процесс проверки входных данных на ОДЗ. Экранирование - обеспечение соответствия выводимых данных правилам и ограничениям среды.
Для разных систем разные алгоритмы экранирования. Мы можем выводить одни и те же данные в грид бинарного приложения, в NRZ-физический канал, и на html-страницу.
В любом случае, крайне желателен принцип неискажения данных - у кого-то в конце концов может быть фамилия O’Brien, а не O'Brien, и именно так она должна лежать в БД. Исключение - законодательные ограничения и совсем узкие случаи (например, хранение бинарного кода вируса в качестве payload где-нибудь в BLOB БД - пусть даже и в лаборатории ИБ для целей анализа) - не факт, что здесь не нужно его деактивировать каким-нибудь XORом даже перед записью в базу ;).
В эпоху, когда все в Интернете делалось вручную, это все в основном соблюдалось адекватными инженерами.
Сейчас же при формировании html-вывода вручную в 90% случаев энкода не будет, а про правильный URI-энкодинг помнят вообще единицы. Все полагаются вместо этого на автоматические анализаторы сабмита форм не пропускают невинные амперсанды и одинарные кавычки, несмотря на то, что это примерно так же эффективно, как поиск врагов по цвету паспорта )
ну и в стандартный набор классических ляпов еще и SQL-инъекцию. Попросил как-то начальник Васю добавить в интернет-магазин поиск товаров по подстроке... Дальше понятно.
Если серьезно - то валидация и экранирование всего, что пришло не из доверенного кольца - это база и основа.
Эх, клеить магнит на фактически готовый замыкатель магнитного потока - слишком лобово. Гораздо круче закрепить магнит в коробке над (или сбоку от) герконом так, что при вдвигании между ними ригеля магнитное поле доходит до геркона, и он замыкается.
Да-да, сразу видно, что двигатели объемом больше 2 литров на иномарках на самом деле - реактивные из Звездных Войн. Их ну очень сложно и дорого утилизировать, бедным утилизаторам приходится попотеть аж на целый миллион!