Так как раз инверторы строятся на тех же микропроцессорах, что и ECU для контроля впрыска бензиновых & дизельных ДВС, тормозных функций, систем коробки передач и пр.
То есть допущенные на автоиндустрию решения от Infineon, Texas Instruments, NI, NXP и других.
Смотрите, здесь прагматичная взрослая (наверное, даже дидовская :))) логика.
Я точно знаю и вижу, что сравнимых со мной по знаниям в этой области людей на Хабре — всего пара человек. И мне, и им писать статьи попросту финансово невыгодно — даже по самой высокой ставке ППА. Мы лучше сделаем переработку на работе — и получим больше.
В общем, даже в рунете моих коллег очень мало — и никто не пишет. Просто потому, что не считают нужным тратить на это время.
Проекты, где я участвовал, выпускали, выпускают прямо сейчас (например, одна марка с тремя лучами — и не только она ;) и ещё будут выпускать в будущем электромобили.
На картинке в статье — инвертор, который стоит в плаг-ин-гибридах одной скандинавской марки и в её спортивных моделях дочерней марки. ;))
Это не мне выгодно писать — это выгодно сообществу, чтобы я писал. :)
Поэтому у него есть выбор: или я пишу так, как считаю нужным — и сообщество хотя бы для вида показывает, что ему это надо.
Или я вообще не пишу.
Пока всё идёт ко второму варианту.
А потом Буруму приходится писать, что они ищут авторов… :|
Мало того, в поп-культуре принято проводить знак равенства между понятиями "electrical drive" и "электродвигатель" — что есть очень ошибочно.
Потому что на двигатель в серийных решениях приходится только 10-20% всей сложности электропривода (а именно так переводится сочетание "electrical drive").
Как инженер по электроприводу, работающий 15 лет в Германии и участвовавший в выводе в серию нескольких моделей немецких и европейских электромобилей говорю. ;)
Вот именно поэтому я и написал эту статью, что все зациклены на электродвигателе.
А он — не есть ключевой хайтек.
Ключевой хайтек — это инвертер, который вы скромно назвали "электроникой", а в вашей статье только вскольз упомянуто, что они в нём применили новый тип силовых транзисторов на подложке из карбида кремния.
Скажу заранее — этот говый тип не открытие самой Теслы, а просто новое поколение силовых транзисторов, уже используемое по всему миру.
В промышленных (которые "индустриальные" ) — как минимум с середины 90-ых годов, когда и технология IGBT "созрела", и процессоры уже могли тянуть необходимое.
Так что не погрешу против истины, если скажу, что во всех электромобилях в инверторах крутится RTOS. :)
А как мне абыдна, что за полгода до появления рубрики "Новости" мой горясейший и из первых рук новостной пост о тектонических (на тот момент) планах ведущих автопроизводителей Германии… яростно заминусовали… =Р
А как Хабр защитит мою статью от того, что сообщество в подавляющем своём большинстве попросту не разбирается в теме — заминусует статью и автора, и не поймёт важности информации из текста, несмотря на высокую оценку от профильных специалистов? ;)
Ребят, "водородный автомобиль" — в большинстве случаев, тот же самый электромобиль (если речь не идёт о редкой функциональности прямого сжигания водорода в ДВС).
Только в этом мобиле грубо говоря половина или две третьих силовой батареи "заменяется" на "водородный топливный элемент" (смотрите вики, у немцев это Brennstoffzelle ) с тем или иным хранилищем водорода (можно, например, в гелевом носителе или пасте-носителе при "человеческих" температурах и давлении — сжижать газ уже необязательно) и вышеназванная ячейка за счёт "медленого окисления/холодного горения" водорода на платиновой сеточке-катализаторе всё время заряжает тяговую батарею — от которой питается электродвигатель.
quwyscrewerosscombat — вот нынешнее состояние этой системы. Непосредственно сейчас идёт следующая волна развития. Немцы вносят сейчас немало денег под развитие "водородности".
Так как раз инверторы строятся на тех же микропроцессорах, что и ECU для контроля впрыска бензиновых & дизельных ДВС, тормозных функций, систем коробки передач и пр.
То есть допущенные на автоиндустрию решения от Infineon, Texas Instruments, NI, NXP и других.
Хех, огромное спасибо, добрый человек за профессиональное дёрганье болевых точек!
И да пребудет с тобой подробный ARXML!
Смотрите, здесь прагматичная взрослая (наверное, даже дидовская :))) логика.
Я точно знаю и вижу, что сравнимых со мной по знаниям в этой области людей на Хабре — всего пара человек. И мне, и им писать статьи попросту финансово невыгодно — даже по самой высокой ставке ППА. Мы лучше сделаем переработку на работе — и получим больше.
В общем, даже в рунете моих коллег очень мало — и никто не пишет. Просто потому, что не считают нужным тратить на это время.
Проекты, где я участвовал, выпускали, выпускают прямо сейчас (например, одна марка с тремя лучами — и не только она ;) и ещё будут выпускать в будущем электромобили.
На картинке в статье — инвертор, который стоит в плаг-ин-гибридах одной скандинавской марки и в её спортивных моделях дочерней марки. ;))
Это не мне выгодно писать — это выгодно сообществу, чтобы я писал. :)
Поэтому у него есть выбор: или я пишу так, как считаю нужным — и сообщество хотя бы для вида показывает, что ему это надо.
Или я вообще не пишу.
Пока всё идёт ко второму варианту.
А потом Буруму приходится писать, что они ищут авторов… :|
Конечно мог бы написать — но у меня попросту нет на это времени.
А я где-то утверждал, что он этого не знает?
Мало того, в поп-культуре принято проводить знак равенства между понятиями "electrical drive" и "электродвигатель" — что есть очень ошибочно.
Потому что на двигатель в серийных решениях приходится только 10-20% всей сложности электропривода (а именно так переводится сочетание "electrical drive").
Как инженер по электроприводу, работающий 15 лет в Германии и участвовавший в выводе в серию нескольких моделей немецких и европейских электромобилей говорю. ;)
[вздыхает]
Вот именно поэтому я и написал эту статью, что все зациклены на электродвигателе.
А он — не есть ключевой хайтек.
Ключевой хайтек — это инвертер, который вы скромно назвали "электроникой", а в вашей статье только вскольз упомянуто, что они в нём применили новый тип силовых транзисторов на подложке из карбида кремния.
Скажу заранее — этот говый тип не открытие самой Теслы, а просто новое поколение силовых транзисторов, уже используемое по всему миру.
В промышленных (которые "индустриальные" ) — как минимум с середины 90-ых годов, когда и технология IGBT "созрела", и процессоры уже могли тянуть необходимое.
Так что не погрешу против истины, если скажу, что во всех электромобилях в инверторах крутится RTOS. :)
А, пардон, что "нет"? :)
Хех, о самом по сути "IT-сложном" и при этом самом важном для электромобиля — "мозгах" (и инверторе :))) — токмо один маленький абзац вскольз. ;)
Но круто, молодцы просто!!!
Спасибо за хороший обзор!
LittleSquirrel — я вот насчёт некоторых утверждений про Ауди сомневаюсь…
Хех — однако настолько волновали, что в Лондоне и других городах случилась сурьёзная паника. ;)
А как мне абыдна, что за полгода до появления рубрики "Новости" мой горясейший и из первых рук новостной пост о тектонических (на тот момент) планах ведущих автопроизводителей Германии… яростно заминусовали… =Р
… ведь и сейчас "центнер" в обиходной речи в Германии — это ровно 50 кг. :)))
хех, вот вы реально сарказма не поняли? =Р
Что интересно, сравните:
"Отбор лучников происходил по всей Англии."
и
"Повелел царь собрать лучших лучников из Новгородских и Псковских земель."
Вроде бы и различно по пафосности звучит — а площадь-то примерно одинаковая… :)))
А как Хабр защитит мою статью от того, что сообщество в подавляющем своём большинстве попросту не разбирается в теме — заминусует статью и автора, и не поймёт важности информации из текста, несмотря на высокую оценку от профильных специалистов? ;)
Робяты и девчаты.
Мы все, конечно же, помним, что:
кольчужные доспехи были в Европе к XII веку "до колена"
что обмундирование пехотинца сильно зависело от кучи факторов
что средний рост человека был несколько 1,55 м — 1,60 м
что мясо подавляющее большинство крестьян ело только по праздникам
что средняя физическая мощность была всё же на пару десятков процентов ниже, чем мощность учёного на фото из 1999 г.
что сила натяжения лука — тоже зависела от рациона и образа жизни среднего лучника
что у крестьян и луки были подешевле-попроще, чем у профессиональных военных
что в крестовые походы армию в общем-то набирали, вооружали и тренировали
И много чего ещё. ;)
Хех, там есть тяговая батарея: делается Plug-in (т.е. разъем для подзарядки) — и вуаля. :)
Ребят, "водородный автомобиль" — в большинстве случаев, тот же самый электромобиль (если речь не идёт о редкой функциональности прямого сжигания водорода в ДВС).
Только в этом мобиле грубо говоря половина или две третьих силовой батареи "заменяется" на "водородный топливный элемент" (смотрите вики, у немцев это Brennstoffzelle ) с тем или иным хранилищем водорода (можно, например, в гелевом носителе или пасте-носителе при "человеческих" температурах и давлении — сжижать газ уже необязательно) и вышеназванная ячейка за счёт "медленого окисления/холодного горения" водорода на платиновой сеточке-катализаторе всё время заряжает тяговую батарею — от которой питается электродвигатель.
quwy screwer osscombat — вот нынешнее состояние этой системы. Непосредственно сейчас идёт следующая волна развития. Немцы вносят сейчас немало денег под развитие "водородности".
idiv LittleSquirrel — мы тут снова за энергии и/или машынки… :)))
Может, пригодится. :)