Для этого типа аккумулятора (EFB) зарядно-разрядную кривую не используют для оценки аккумулятора. Это все же автомобильный аккумулятор, используется и для пуска двигателя и для питания бортового оборудования. Глубокий разряд (в отличии от UPS, стоящего под столом) для этих AКБ редкий случай. В случае глубокого разряда бортовой компьютер начинает отрубать один за другим элементы электрооборудования, стараясь восстановить баланс. Я как-то раз так завис во дворе с неработающей обогревом сидений и заднего стекла. EFB аккумуляторы оцениваются по количеству циклов заряд-разряд. Что касается разрядной кривой, то мы планируем статью про автодома, где используют также и наши Гелевые, AGM, — он разряжаются в ноль. Тут есть смысл сравнивать. Буду планировать разместить разрядные характеристики соответствующих аккумуляторов в этой статье.
Мы рекомендуем для этой цели аккумуляторы AGM спиральной конструкции EP450, возможно так же взять EM1000 и ЕК508, но он больше оптимизирован под старт, чем под тягу. Спиральный AGM аккумулятор герметичен, EP450 имеет морской сертификат и доп. клемму под болтовое соединение. Может использоваться как стартерный.
Совершенно с вами согласен по поводу AGM. Они еще и на морозе лучше работают. Моя цель тут на Хабре собственно не оправдывать применение систем Старт-Стоп и систем гибридизации, а рассказывать об аккумуляторах, которые там используются, коли уж так вышло. Хотя по личным ощущениям (использовал автомобили одной модели с и без старт-стопа) всё же экономия есть.
Свинцовый аккумулятор, особенно который заточен под Старт-стоп имеет существенно большие токи заряда. Он потом падают по экспоненте при заряде с контролем напряжения. Собственно для этого новые модели АКБ и внедряют. Средняя емкость базового аккумулятора на одних и тех же моделях следующих поколений увеличилось чуть ли не в два раза за последние 30 лет.
30 лет назад автомобильный аккумулятор использовался в основном только для старта автомобиля. Сейчас средний автомобиль напичкан электроникой и электрикой. Надо обеспечивать эту электрику и все электронные приблубы, когда генератор не справляется. Если аккумулятор разрядился, он заряжается от генератора, в конце концов на это расходуется тоже топливо и выделяется cO2. А тут АКБ от энергии торможения заряжается, бензин на это не тратится.
Совершенно согласен с вашим мнением. Кстати, на некоторых мини-гибридах стоит свинцово-кислотная AGM батарея, помогая в том числе и при старте в тяговом режиме.
Опять-таки это вопрос цены. Li аккумуляторы существенно дороже. А свинцовые аккумуляторы производятся практически на заводах-автоматах с минимумом людей. И переработка у них полностью автоматизирована. Кидаешь в бункер с одной стороны, с другой выходит металлическая, оксидная и пластмассовая фракция для повторного использования. Забораниваются только 0,5 % по весу. Из вторички можно делать тот же свинцовый АКБ. Поэтому, кстати, они в Европе до сих пор и производятся.
Li лучше, но для массового продукта свинцовый годится более чем. Li только на спортивные машины ставят, где каждый килограмм на счету.
Год служат дешевые АКБ No Name. За малые деньги. Нормальный стандартный свинцово-кислотный авто аккумулятор свои 3-4 года откатывает. Премиум и EFB группы больше. AGM может служить существенно дольше до 7-8 лет (сам пробовал). Он, кстати, не замерзает. Есть официальная статистика по странам.
А за заряженностью АКБ надо по любому следить. Но на спущенных шинах опасно ездить, это понятно, так и за степень заряда обычного АКБ надо контролировать. Но это на автомобилях попроще. В более дорогих машинах есть система батарейного менеджмента, она следит за состоянием АКБ.
Да, я помню этот проект. Застал те годы. Это было чУдное и чуднOe время умирающего СССР, когда почему-то никель и кадмий приблизился по цене к свинцу и такая замена казалась оправданной. Но потом заработала невидимая рука рынка и цены вернулись к нормальному соотношению. Проект, как справедливо было написано ниже в комментах, умер, так как разница цены не оправдывало те преимущества у Ni/CD которые были.
Хороший аккумулятор никель-кадмий, только был он в десять раз дороже (а может и больше) чем свинцовый. И кадмий был экстремально ядовит. Одно дело такие на военную технику или в космос, а другое в серийный автомобиль. Собственно в том числе из-за дороговизны надежного аккумулятора электромобиль и уступил двигателю внутреннего сгорания.
Поэтому он гибрид совсем маленький. Микро такой. Мой дедушка на своей Победе не только глушил мотор на светофорах, но и ездил накатом. На горке вниз не газовал, ехал так, тоже выключив мотор на нейтралке. Вместо дедушки теперь система старт-стоп. Она еще и энергию накапливает при торможении в аккумуляторе, засчёт стартера-генератора, которую потом расходует во время остановки мотора.
Есть некоторые модели, которые помогают стартовать засчёт того же стартера и аккумулятора. Но это скорее исключение.
Эффект экономии топлива не столь уж велик, как уже сказано до 12 %, но и это дает вклад в уменьшение выбросов углекислого газа, о котором столь заботятся сейчас на Западе. Кроме того нельзя забывать о рекуперативном торможении — при торможении стартер-генератор позволяет возвращать энергию в аккумулятор, которую можно потом использовать, не тратя топливо, а не рассеивать ее в виде тепла, без особого толку увеличивая энтропию вселенной.
Свинцовый аккумулятор, особенно который заточен под Старт-стоп имеет существенно большие токи заряда. Он потом падают по экспоненте при заряде с контролем напряжения. Собственно для этого новые модели АКБ и внедряют. Средняя емкость базового аккумулятора на одних и тех же моделях следующих поколений увеличилось чуть ли не в два раза за последние 30 лет.
30 лет назад автомобильный аккумулятор использовался в основном только для старта автомобиля. Сейчас средний автомобиль напичкан электроникой и электрикой. Надо обеспечивать эту электрику и все электронные приблубы, когда генератор не справляется. Если аккумулятор разрядился, он заряжается от генератора, в конце концов на это расходуется тоже топливо и выделяется cO2. А тут АКБ от энергии торможения заряжается, бензин на это не тратится.
Li лучше, но для массового продукта свинцовый годится более чем. Li только на спортивные машины ставят, где каждый килограмм на счету.
А за заряженностью АКБ надо по любому следить. Но на спущенных шинах опасно ездить, это понятно, так и за степень заряда обычного АКБ надо контролировать. Но это на автомобилях попроще. В более дорогих машинах есть система батарейного менеджмента, она следит за состоянием АКБ.
Есть некоторые модели, которые помогают стартовать засчёт того же стартера и аккумулятора. Но это скорее исключение.