Швеция открыла электрическое шоссе длиной 2 км для грузовиков

  • Новость

Фото: Scania CV AB

Швеция стала первой в мире страной, которая начала испытывать электрическое высокоскоростное шоссе для большегрузного транспорта.

В отличие от американской компании Nikola Motor, которая разрабатывает концептуально новые седельные тягачи на аккумуляторах, Шведы выбрали более простой и практичный способ. Они протянули многопроводную контактную сеть, которая передаёт электроэнергию с тяговых подстанций на двигатели машин. По такому принципу работают городские троллейбусы.

Двухкилометровый экспериментальный отрезок контактной сети открыт на шоссе E16 возле города Евле к северу от Стокгольма.

В испытаниях «электрического шоссе» eHighway участвуют большегрузные грузовики компании Scania с гибридными силовыми установками.

При наличии контактной сети грузовики Scania переходят на электропитание и отключают стандартные дизельные двигатели. Если сеть недоступна или в ней отсутствует напряжение, то двигатель включается обратно.

Технологический проект оборудования для контактной сети и грузовиков разработали совместно компании Siemens и Scania. По информации Siemens, при электропитании транспорта эффективность в пересчёте на километр увеличивается почти в два раза (более чем на 80%). Так, при движении 60-тонного грузовика на расстоянии 200 000 км гипотетическая экономия от использования контактной сети составляет 75 000 евро (в ценах 2014 года), что полностью окупает стоимость модернизации грузовика и другие сопутствующие расходы.


Инфографика: Scania CV AB

Максимальная скорость движения грузовика по контактной сети составляет 90 км/ч.

Использование электродвигателей позволяет также осуществлять рекуперацию энергии торможения, что тоже немного повышает эффективность. Это дополнительное преимущество, также как экологические выгоды от снижения шума и снижения загрязнения атмосферы выхлопными газами.


Фото: Scania CV AB

По мнению шведских властей, этот демонстрационный пример должен показать, что к 2030 году транспортный сектор Швеции может достичь поставленной цели и отказаться от использования ископаемого топлива. Сейчас автомобильный транспорт в Швеции генерирует примерно треть всех выбросов углекислого газа в атмосферу, так что планы правительства могут значительно улучшить экологическую обстановку. Конечно, при условии, что остальные страны мира тоже снизят выбросы парниковых газов на треть.

Испытания на двухкилометровом электрифицированном участке шоссе продлятся два года. После этого будет принято решение, применять ли технологию на других магистралях.

Кроме Швеции, аналогичный эксперимент «электрического шоссе» eHighway готовится в Калифорнии при содействии компаний Siemens и Volvo.

Наверное, контактную сеть имеет смысл прокладывать только по крупным магистралям. Если же попытаться провести её абсолютно на всех дорогах, то это может привести к путанице.


Контактная сеть в троллейбусном парке Сиэтла
Поделиться публикацией
Комментарии 91
    +16
    Они изобрели грузовой тролейбус!
      –27
      Основная проблема этих грузовиков, как и обычных троллейбусов, что они увеличивают выброс СO2 у других участников движения за счет замедления потока.
        +6

        Если я не ошибаюсь, то там и обычные грузовики могут максимум 80 ездить.

          +9
          Они ездят со скоростью 90 км/час. Больше им просто нельзя по ПДД. Какое тут замедление?
            +4
            Более того, скорость грузовиков в ЕС ограничена на отметке в 80 км/ч из соображений безопасности и экономии топлива.
              +2
              90 км/час, не 80 км/час. Это так написано в немецких ПДД, никакими другими способами уменьшить их скорость, кроме знаков или изменениями в ПДД, не предусмотрено.
                0
                Так-то в импортных тягачах стоит ограничитель скорости. В РФ идиоты его снимают.
                  0
                  Вы к чему это? Речь о скоростном ограничении для грузовиков в Швеции и Германии.
                    0
                    На седельных тягачах, это такие машины, к которым цепляют фуры, стоят ограничители скорости где-то до 84-87 км/ч. Это аппаратное ограничение. В РФ идиоты снимают ограничение, нормальные водители оставляют. За остальные виды грузового транспорта не скажу — не ездил.
                      0
                      По ПДД Германии автомобилю с разрешенной массой более 3,5 тонны разрешено не более 90 км/час. Не важно, фура или нет. Есть +10 км/час которые в пользу водителя (по факту +15, радары больше не ловят), потому иногда бывает битва титанов — грузовик на 100 км/час опережает фуру на 90 км/час на автобане. Может продолжатся где-то минуты полторы.
                        +2
                        Еще раз повторю: на всех иностранных седельных тягачах, на которых я ездил, стояли аппаратные ограничители скорости.
                          0
                          А я еще раз повторю — речь не об этом, а о законодательном ограничении. И оно действует на всех машинах массой более 3,5 тонны.
                            0
                            Ну и? В данном случае аппаратные ограничения подогнаны под законодательные. И чё?
                              0
                              Выше был разговор, что грузовики ограничат скорость на автобане. Но они и так все ездят и ограничители не стоят на грузовиках небольшого веса. Потому фраза-комментарий «Более того, скорость грузовиков в ЕС ограничена на отметке в 80 км/ч из соображений безопасности и экономии топлива.» от alexeyborealis не соответствует правде, грузовик != седельный тягач.
                        0
                        Почему нормальные водители ставят себе ограничители? Они не в состоянии поддерживать заданную скорость? При том что на многих современных тягачах стоит круиз контроль
              +21
              Какая несусветная чушь, которую распространяет московская мэрия в лице Блинкина и товарищей. Давайте ссылку на исследования, или никогда этого не повторяйте.
              +7
              Они изобрели грузовой тролейбус!

              Грузолейбус!

              Каждый раз, когда вижу слово ---бус, вспоминаю.
              Лев Успенский. Слово о словах
              Совершенно так же слово «автобус» должно означать… Гм! Что такое?
              «Авто» — это «само», а вот «бус»?
              Тут-то и начинается самое неожиданное. Никакого слова «бус»,
              подходящего к нашему случаю, ни в одном из известных нам языков мы
              опять-таки не обнаруживаем. Нигде оно ровно ничего пригодного для нас не
              означает. Как же быть?
              Как всегда в таких случаях, для того чтобы понять историю слова,
              разумнее всего обратиться к истории того предмета, который оно называет, к
              истории человечества или народа, наименовавшего так этот предмет.
              «Автобус» получил свое имя сразу же после своего создания, как только
              он сменил собою своего предшественника — неуклюжий конный многоместный
              почтовый рыдван, возивший пассажиров столетие назад. Рыдван этот именовался
              «омнибус». Омни-бус? Что же значит и из каких частей состоит это, теперь уже
              забытое, слово?
              Тут все ясно. Слово «омнибус» представляет собою дательный падеж
              множественного числа от латинского слова «омнис». «Омнис» значит «весь»,
              «омнибус» — «для всех», «всем».
              Падеж здесь произведен по всем правилам латинской грамматики: ignis =
              огонь, igni-bus = огням; avis = птица, avi-bus = птицам.
              Значит, это «бус» есть не что иное, как окончание дательного падежа
              некоторых древнеримских имен существительных и прилагательных. Только и

              всего.
              В слове «омнибус» такое окончание было совершенно законно. Омнибус
              ведь был экипажем, предоставленным «всем», повозкой «общего пользования».
              Вот его название «mnibus» и означало «для всех», «всеобщий».
              Однако тот инженер или предприниматель, который первым решился
              соединить автомобильный мотор' с кузовом огромного омнибуса, был, вероятно,
              человеком изобретательным, но не языковедом, во всяком случае. Он не
              поинтересовался значением слова «омнибус» и, без раздумья отбросив его
              корень (а с корнем и смысл), спокойно присоединил окончание латинского
              дательного падежа к греческому местоимению.* Получилось слово «автобус»;
              слово, которое, если судить по его составу, не значит ровно ничего или
              означает предмет довольно удивительный, что-то вроде «само + м» или «сам +
              ех» (сам + [для вс]ех); «сам+ [вс]ем».
              Но странная вещь язык! Именно это изуродованное и исковерканное
              слово-калека, слово чудовищный гибрид, отлично привилось во французском
              языке, стало сначала его полноправным гражданином, а потом поползло и в
              другие языки Европы.
              Более того, оно начало испытывать своеобразные приключения. В скором
              времени у него появилось немало «братьев», в составе которых механически
              отрезанное от корня латинское окончание стало с полным успехом играть роль
              полнозначного и полноправного «корня». Все мы свободно употребляем слово
              «троллейбус», которое, если разобраться, может быть переведено только как

              «роликобус» («троллей» по-английски — «ролик»). Стал довольно
              употребительным термин «электробус» — повозка с электрическим двигателем.
              Мне попал.ось, наконец, в одной статье даже слово «аэробус», то есть
              «воздухобус», потому что «аэр» по латыни — «воздух»; слово это, по мысли
              автора, должно было обозначать «многоместный пассажирский самолет». **
              — *Впрочем, возможно, он действовал не совсем так. Он взял слова «автомобиль»
              и «омнибус», отбросил начало второго и конец первого и срастил остатки, не
              заботясь о их значении. Он полагал, что его составное слово должно будет
              означать «авто(мобильный омни) бус = „авто + бус“. Но это не меняет наших
              рассуждений.
              **В одной корреспонденции из Антарктики, помещенной в „Известиях“ от 4/IV
              1956 г., сообщается, что в поселке „Мирный“ тяжелые многоместные вертолеты
              именуют в е т р о б у с а м и. Даже если это ошибка журналиста, и зовут их
              вертобусами, к семейству „-бусов“ прибавился еще один юный член.
                +1
                «Слово о словах» — это шедевр. Еще в детстве в загородном лагере в библиотеке откопал эту книжку и читал во время сончаса. Кстати, подобное произошло и со словом гамбургер, от которого произошли слова чизбургер, фишбургер и т.д., где бургер это кусок основы hamburger, что есть аттрибутивное прилагательное от названия города Hamburg.
                  +1
                  А теперь так получились квадрокоптеры. Хотя геликоптер — это гелико (спираль) + птер (крыло, тот же корень, что и в птеродактиле). Но кто-то разбил не гелико-птер, а гели-коптер. И все заверте…
                    +1
                    Сначала геликоптер усох до просто коптера, и уже потом…
                  –4
                  «Тут-то и начинается самое неожиданное. Никакого слова «бус»,
                  подходящего к нашему случаю, ни в одном из известных нам языков мы
                  опять-таки не обнаруживаем. » — это как? Слова bus в английском языке уже нет? Или Успенский просто не знал про существование английского языка.
                    +3
                    Успенский как раз говорит об этимологии слова bus (сначала во французском, откуда оно перешло и закрепилось в английском).
                    Посыл приведённой истории в том, что до XIX века этого корня не существовало (в отличие от слов «автос», «омнис» и т.п.).
                    +1
                    Есть подозрение, что сокращение omnibus до bus произошло куда раньше, ещё до появления автотранспорта. Так что создатели автобуса просто присоединили «авто» к общеупотребительному корню.
                    0
                    Почему бы, вместо этого, не реализовать бесконтактную передачу энергии, по примеру Корейцев (85% эффективность, 136 лс / 20 kHz / 100 kW)
                    Расположить под поверхностью дороги резонансные магнитные передатчики и никаких висящих проводов.
                      +4

                      Мне кажется что это будет заметно дороже. Как при прокладке, так и потом при ремонте/эксплуатации.

                        –2
                        Само сабой, но 21 век как ни как. Где же блочные прозрачные дороги с солнечными панелями и резонансными передатчиками под поверхностью? Пора бы уже заменить асфальтные дороги
                        — Ночная подсветка / динамичная разметка, питаемая от солнечных панелей под поверхностью
                        — Блочный дизайн позволит заменить отдельные блоки

                          +4

                          От того что мы в 21-м веке живём шведы считать и экономить не разучились. Будет выгодно, или скажем необходимо, строить без проводов, так будут строить без. А вот просто потому что мы в 21-м веке живём....

                            –3
                            Если бы умели считать, то рассмотрели бы подобные инновационные дороги.
                            Сколько они бы сэкономили на питающихся от солнечной энергии, дорогах, т.к. не нужно будет их освещать — profit
                            Повредился один блок, заменили — profit
                            Авария на дороге, динамичная подсветка перестроила полосы движения, нет пробок, люди на работе — profit
                            С развитием технологий, дополнительно можно встроить кинетические генераторы энеригии, вырабатывающие электричество в сеть города посредством движения машин / ходьбы — profit
                            и тд и тд

                            Чего-то для меня совсем не очивидно, что Шведы так уж хорошо умееют считать и просчитывать потенциальные прибыли наиболее оптимальным образом
                              +4

                              Вы случайно Швецию с Калифорнией не путаете? В Швеции на таких дорогах много не сэкономишь. Там солнца столько нет.
                              И точно так же дороги в Швеции целиком не меняют если там небольшой кусок повредился. Так что тоже не особо аргумент, тем более если сравнить стоимость квадратного метра.
                              И динамичную перестройку полос можно великолепно и гораздо дешевле без такой дороги решить. Простыми механическими/электрическими указателями, которые как раз часто на солнечных батареях работают.

                                0
                                Это же просто один из примеров.
                                Речь о том, что, применив современные технологии, даже к такому объекту как дороги, можно было бы найти прибыль, при желании.
                                Ну наступит 22 век, 23… и что, так и будем все продолжать пользоваться асфальтными дорогами? Если не перенаправлять различные аспекты городов к высокотехнологичному пути развития, то развития в этих аспектах так и не будет
                                  +4

                                  Можно. Если Вам удастся их найти и показать, то тогда это можно будет обсуждать. А пока Вы предлагаете выбрать экономически невыгодный вариант только исходя из того что сейчас 21-й век и что теоретически наверное в нём тоже может быть удастся найти выгоду. А может и не удастся.
                                  И если в 22-23 веке станет выгоднее и удобнее без проводов строить, то будут строить без. А если вдруг станет выгодно и удобно перейти на гужевой транспорт, то перейдут на него.


                                  А развитие оно идёт. Вы же сами привели пример с корейцами. Сделают такие дороги выгоднее и экономичнее и народ перейдёт на них. А если не сделают, то значит не судьба.

                                    +1
                                    Римляне в свое время построили отличные мощеные камнем дороги. Так и используем.
                                      0
                                      Есть очень интересная байка о том, как технический прогресс зависит от ширины лошадинной задницы в древнем риме. Там как-то все выходило на радиус ускорителя у шатла…
                                        0
                                        вот тут история описана habrahabr.ru/post/217665
                                          0
                                          И там же в комментариях: "jcmvbkbc 31 марта 2014 Вот здесь недавно говорили, что это миф, со ссылочкой на меморандум NASA."

                                          Из https://geektimes.ru/post/211054/ Незаметные сложности ракетной техники. Часть 3: виды жидкого топлива, геометрические размеры, транспортировка / lozga, 3 февраля 2014
                                          Ещё можно вспомнить байку о том, как ширина двух древнеримских лошадей привела к ограничению полезной нагрузки «Спейс Шаттла». Это, конечно, байка, и даже отдел стандартизации NASA потрудился её опровергнуть, но общий принцип верен — задача транспортировки ставит большие проблемы для разработки ракет-носителей.


                                          http://web.archive.org/web/20100821023125/http://standards.nasa.gov/documents/RomanChariots.pdf "ROMAN CHARIOTS, RAILROAD TRACKS, MILSPECS, AND URBAN LEGENDS"
                                          How ever the 4 foot 8-1/2 inch track gauge happened, it’s clear that the Roman
                                          military specification for “Chariots, War, Two-Horse” had nothing to do with it.
                                  +3
                                  Предоставьте свои расчеты Шведам, я на 99% уверен что Вы получите от них солидное вознаграждение за рационализаторское предложение.
                                    +2
                                    >>Сколько они бы сэкономили на питающихся от солнечной энергии, дорогах, т.к. не нужно будет их освещать — profit

                                    Дорогу освещают, чтобы на ней были видны препятствия на сложных участках или в городе. Если солнца нет, то нужны батареи, резко возрастает число элементов на квадратный метр дороги. Издержки просто выйдут больше, так что экономии не будет.

                                    >>Авария на дороге, динамичная подсветка перестроила полосы движения, нет пробок, люди на работе — profit

                                    Авария на дороге, свидетели отметили место ДТП, помогают пострадавшим. Можно спокойно объезжать безо всякой динамики, в правилах это учтено. А пробка при перекрытии загруженной дороги будет, как бы вы не старались. Просто из-за физического сужения доступной проезжей части.

                                    >>С развитием технологий, дополнительно можно встроить кинетические генераторы энеригии, вырабатывающие электричество в сеть города посредством движения машин / ходьбы — profit

                                    Для таких генераторов необходима подвижность элементов дороги, что просто удорожает простую конструкцию. Проще поставить рядом несколько ветряков, места меньше займет и обслуживать проще.
                                      +4
                                      > С развитием технологий, дополнительно можно встроить кинетические генераторы энеригии, вырабатывающие электричество в сеть города посредством движения машин / ходьбы — profit
                                      То ест ьавто движется за счёт электроэнергии дороги, и питает эту дорогу кинетическим генератором? По моему, вы изобрели вечный двигатель, или просто предложили схему бесполезного круговорота энергии.
                                        0
                                        Всегда удивляли кинетические генераторы. Это же как надо покурить, что-бы решить с минимальным КПД забирать энергию у катящегося автомобиля или пешехода. Т.е. что бы выработать «халявную» энергию вам придется идти не по асфальту а по болоту- тогда что-нибудь да выработается. В италии был вариант — кинетическая полоса торможения перед светофором — это хоть как то оправдывает. Но случись стартануть с такой полосы- потери энергии у авто будут катастрофически больше чем на обычном асфальте.

                                        А по теме- шведский вариант гибрида троллейбуса считаю намного более жизнеспособен чем любой аккумуляторный вариант. Хотя, конечно, тут нет эффектной технологии — всего лишь 20 век. Интересная была бы технология внедрения распределенных электродов в асфальт и токопроводящей резины. В среднем 12 колес на траке с прицепом донесут мощность с поверхности асфальта. Тогда скорость можно не ограничивать. Но проблем много — влажность, потери, безопасность.
                                      +1
                                      >>Само сабой, но 21 век как ни как. Где же блочные прозрачные дороги с солнечными панелями и резонансными передатчиками под поверхностью?

                                      Экономика никуда не делась.

                                      >>— Ночная подсветка / динамичная разметка, питаемая от солнечных панелей под поверхностью

                                      Вдруг замыкание или недостаточное освещение неделю-другую — нет разметки. Что дальше? И зачем она динамичная? Машины резко ýже не станут, а перенаправлять потоки дешевле знаком.

                                      >>— Блочный дизайн позволит заменить отдельные блоки

                                      Асфальт еще проще — подрезал немного, и любой размер можно вставить.
                                        0
                                        Расчёты инженеров были и есть в открытом доступе вместе с видео. Эти дороги не эффективны.
                                        Думаю, тут многие знают EEVBlog. У него 3 видео на тему таких дорог с полным разбором ситуаций.
                                      0
                                      Кстати, насчет корейцев.
                                      Вот новость от марта 2014 года. Там написано про беспроводную передачу 200 кВт, разрабатываемую в сотрудничестве с Бомбардье для этого типа грузовиков: https://www.scania.com/group/en/scania-tests-next-generation-electric-vehicles/

                                      Судя по всему технология не подходит на сегодня для грузовиков, слишком много ограничений технических и финансовых.
                                        0
                                        Большие потери и высокая стоимость.
                                        Правда, есть важное преимущество — проще организовать сбор платы.
                                        +8
                                        это где-то 30-е годаСкрытый текстhttps://upload.wikimedia.org/wikipedia/uk/d/d1/Gruz004.jpg, а до 2010-х ходили электрофицированные БЕЛазы в карьерах, с такой же гибридной установкой, ДВС+электромотор
                                          +15
                                          Ваша картинка:
                                          image
                                            +2
                                            Интересная аббревиатура на борту кузова и номерном знаке грузового троллейбуса: «ПРОБА ХТТУ» — «Тестовый [электросамосвал] Харьковского трамвайно-троллейбусного управления».
                                          –3
                                          Электрификация дорог дорогое удовольствие, кроме столбов с контактной сетью нужны будут подстанции с дополнительными ЛЭП и тд.
                                          Например в США из-за экономических причин большая часть ЖД не электрифицирована.

                                          Экономически скорей выгодней будет наращивать ЖД перевозки, а электрогрузовики делать по схеме Николы Моторс и использовать их для доставки от транспортных узлов ЖД к более мелким узлам распределения.

                                          Именно в таком виде как показано в статье идея не жизнеспособна.
                                            +3
                                            Электрификация дорог выгодное удовольствие, в США ЖД не электрифицирована по причине того, что это может быть выгодно только при планирование государства, грубо говоря такие вещи как строительство АЭС, ГЭС, планирование под них потребителей и доставки грузов для и от этих потребителей это задача не решаемые частным капиталом, они могут быть решены только государством. А без этого электрификация действительно не выгодна. Да и какой частный капитал захочет вкладывать в проекты с выгодой через 30 лет? Такие вещи что у нас что в америке делаются исключительно при поддержке государства.

                                            «Экономически скорей выгодней будет наращивать ЖД перевозки»
                                            Таки да, но только в том случае если есть план развития страны в целом.
                                            Частный капитал — хаотично, глупо и решает только мелкие задачи, зато имеет большую гибкость.
                                            Госуправление — может решать комплексные стратегические задачи любой доступной сложности, но имеет огромную инерцию которая делает невозможность решения проблем в некоторых областях.
                                            Если более простыми словами государство не способно сделать 1000 видов кросовок на все фасоны и вкусы, выпускать их в строго нужно количестве которое все время меняется от нуля до миллионов.
                                            Зато государство может создать реакторы ядерного синтеза, построить лунную базу, строить трансибы.
                                              0
                                              Интересно пишите. А, скажем, производство гражданских самолетов — это государственная задача или капитальная? А то, с одной стороны эпический провал СуперСамолета (и посмотрим что там будет с МС-21), а с другой Боинг — это монополия и сам как гоударство…
                                                +1
                                                Про Боинг не скажу — не знаю, а Эйрбас создавался при очень больших вливаниях со стороны французского и немецкого правительств.
                                                  +1
                                                  SSJ — вполне успешная программа.
                                                    +2
                                                    А что не так с Суперджетом? Уже вторую сотню машин производят.
                                                      0
                                                      Вроде бы: пока нерентабельно — государство продолжает лить деньги в предприятие, хотя самолеты уже продаются; половина самолетов аэрофлота стоит на земле — ждет ремонта или деталей; слишком много забугорных компонентов; не смогли как следует прорваться на зарубежные рынки до появления конкурентов (Китай).
                                                    +2
                                                    Немного не пойму о чем вы мне возражаете.
                                                    То что крупные инфраструктурные проекты, всегда идут при поддержке государства, это думаю очевидно всем.
                                                    У меня ощущение, что вы решили защищать США, хотя я их нигде не обижал.
                                                    В свое время в США предпочли вложиться в сеть автодорог(и получили хорошие плюшки, в виде кучи рабочих мест и выхода из затяжного кризиса), у нас вложились в сеть ЖД дорог(у нас бонусы менее явные, но более длительные).

                                                    +1
                                                    Электрофикация дорог лишь ненамного дороже, чем электрофикация жд — разница лишь в «нулевом» проводе.
                                                    А вот сама дорога уже есть.
                                                    Плюс Швеция — это всё-таки умеренно-горная страна, а жд оень не любят уклоны.
                                                      0
                                                      Я не сравнивал цены, я лишь говорил, что это дорогое удовольствие. просто ЖД уже электрифицировано, и в дальнейшем будет дешевле достраивать, чем с нуля создавать и поддерживать инфраструктуру(подводить ЛЭП, строить подстанции и тд.).

                                                        +1
                                                        Далеко не факт. Если говорить про США, то там нужно сравнить затраты на топливо и обслуживание дизельных поездов с затратами на электрические, оборудованием ЛЭП и подстанций. Последнее скорее всего выйдет дешевле, вопрос в сроках окупаемости при переходе. Если лет 30 — то можно попробовать, если больше — привлекаются другие факторы для ответа.

                                                        Тоже самое с дорогой. Тут даже без зеленых тарифов выйдет дешевле, просто за счет экономии на топливе, оно что в Германии, что в Швеции — почти все импортное. А вот вопрос со стоимостью обслуживания есть, так как раз этот тестовый участок и покажет примерные расходы для оценок.
                                                    0
                                                    Вообще, если совместить такие вот тягачи с аккумуляторами, вполне можно сделать систему, которая позволяет питаться от контактной сети на шосее, и при этом маневрировать на всяких логистических базах. А Беларусь может вообще сделать транзитные перевозки на электротяге — груз цепляется в начале страны к электротягачу, и на другом конце тягач его освобождает. Но вот хочется все-таки видеть автономные перевозки без водителей…
                                                    Вообще, видя коптящие автобусы и грузовики, не понимаю, какого черта ещё не началась охота на них, ведь чаще это следствие низкокачественного ремонта двигателей…
                                                      0

                                                      Там гибридные грузовики они могут и без проводов ездить. На первой картинке есть текст.

                                                        0
                                                        а не ткнете меня в текст или ссылку, какого типа гибрида планируют?
                                                          0

                                                          Ну на картинке написано "The hybrid drive technology in truck ensures flexibility then overtaking or where is no overhead contact line available".
                                                          А судя по оригинальной новости сами грузовики будет делать Scania. Я так понял что на базе "Scania P 320". Но на 100% не уверен.

                                                            0
                                                            Так то понятно, что гибрид. Интересно какой: последовательный, с обычным мостом, или таки параллельный с электродвижками вместо моста.

                                                            Тесно связан с этой темой и для меня было удивительно, что Сканиа делает гибрид
                                                              +1
                                                              UPD: по Вашей наводке нашел инфу про гибридный Р320. Все таки последовательный гибрид. А жаль.
                                                              http://www.scania.se/Images/151024EN_Scania_launches_hybrid_truck_for_city_use_tcm85-499824.pdf
                                                                  0
                                                                  :) ага
                                                                    0

                                                                    Ну если проект "взлетит", то думаю там и другие производители со своими грузовиками подтянутся.

                                                                      0
                                                                      у других уже давно есть гибриды. Причем разные. А вот про сканию в первый раз слышу. Проблема, что не дают они информации по своему э-мотору :( там, наверное, сименс стоит, но они не признаются.
                                                        +1
                                                        А как они будут платить за потраченное электричество? В каждом грузовике счётчик поставить и при съезде с трассы оплачивать?
                                                        А если я прицеплю рога на свою машину и бесплатно буду ездить?
                                                          +1
                                                          то они вас возьмут на работу :) если вы самостоятельно разработаете такую машину :)

                                                          а по теме — возможно выдача «рогов» только своим. почти наверняка это будет просто «опция» к обычному гибриду.
                                                          И вариант с оплатой легко решить, как с любой платной дорогой — оплата при въезде на нее.
                                                            +4
                                                            А что вам мешает сейчас прицепить рога к машине и рассекать по родному городу? Или у вас городе контактной сети нету?
                                                              0
                                                              Троллейбусная контактная сеть не очень удобна в эксплуатации. Да и не порасссекаешь с рогами то, разве что только ночью, когда пустые дороги
                                                              +1
                                                              Скорее всего оплачивать будет компания-перевозчик, а не лично водители. Есть накладные, есть маршрут. Просчитать средний расход не составит труда. Точно так же, как и рассчитывают ожидаемый расход дизеля на транзит.
                                                              А что вам мешает поступить абсолютно так же, прицепить рога, и ездить по существующим троллейбусным маршрутам?
                                                                0
                                                                Не так сложно сделать счётчик с лицевым счётом, как на мобильном телефоне, или сделать бесплатно. Это сейчас частенько бывает с электротранспортом.
                                                                0
                                                                Неужели такая конструкция дешевле, чем ЖД+развозные машины? Вот напряжение (у нас) в троллейбусе 600 вольт, на ЖД — 3кВ постоянки/25кВ переменки. Это я к тому, что требования по безопасности разные. И опоры под сеть нужны другие. Да и как выше уже написали — за чей счет электрический банкет? Для конкретного случая типа БЕЛАЗа в карьере все понятно, а тут геморроя много, а профит какой-то неясный.
                                                                  0
                                                                  Вполне вероятно что у них есть избыток мощностей и его таким образом можно пристроить. Дорога есть и нужно только столбы и провода. А для ЖД или как писали выше (про ВЧ передачу энергии из полотна дороги) нужно с нуля строить, что совсем не дешево.
                                                                    +1
                                                                    Да, дешевле.
                                                                    В Швеции политики несколько лет «недодавали» денег на строительство и поддержку ЖД, поэтому сеть очень перегружена.

                                                                    Поэтому сейчас чтобы освободить финансы замораживается строительство новых линий в 2018-2020гг и закрываются слаботрафикируемые старые линии. Надо обнолять старые линии чтобы грузоперевозки могли ехать быстрее 40км/ч.

                                                                    Опять же есть не только государственные компании, но и частные. Поэтому нельзя просто так взять и обновить систему, а то вдруг окажется что поезда главного клиента не совместимы с новой сигнальной системой и регион потеряет кучу денег.

                                                                    Плюс, это в РФ куча места, в Европе все довольно компактно и не факт что вообще можно что-то расширить.
                                                                    В общем пока ЖД ищет где взять лишние 7млрд в год и им не до этого.
                                                                      0
                                                                      >>Неужели такая конструкция дешевле, чем ЖД+развозные машины?

                                                                      Вы не были на европейских магистралях. Там этих фур полно, при том что назвать ту же немецкую ЖД неразвитой сложно. Ну и нефти в больших количествах там не наблюдается. Так что вполне может быть, что да, так дешевле.

                                                                      >>И опоры под сеть нужны другие.

                                                                      Не самой сложной конструкции, судя по всем тестам

                                                                      >>Да и как выше уже написали — за чей счет электрический банкет?

                                                                      Пока это только тесты в реальных условиях для механической и экономической проработки. А так не проблема поставить счетчик, там несколько другие реалии рынка, каждый покупатель сам выбирает себе поставщика энергии, проблема распределения вполне решаемая.
                                                                        0
                                                                        Да. Потому что грузовик может спокойно уйти с магистрали, а для ЖД+грузовик это означает очень дорогую перегрузку. В логистике часто бывает так, что грузу дешевле пройти лишние пару тыщ км, чем один логистический центр с сортировкой/перегрузкой.
                                                                          0
                                                                          Ну, «я не ракетчик», поэтому соглашусь со всеми высказываниями — понятно, что в Европе и места под ЖД меньше, да и сами расстояния не те, что у нас, и структура экономических отношений не такая. Но с технической точки зрения все-таки неясно — тут требования к безопасности другие (причем как трассы, так и машин), и появляется ограничение по высоте правой полосы, и что делать с развязками трассы и пр. В общем, это не просто агрегатный, а какой-то специфический вид транспорта получается — посмотрим, что покажет тестирование.
                                                                            0
                                                                            и что делать с развязками трассы

                                                                            Для этого они и сделаны гибридными.
                                                                              0
                                                                              Это понятно — я про переход между источниками энергии. Скажем для многосистемных электровозов есть процедуры перехода между системами вплоть до полного останова. Тут такое не годится, значит, для съезда с магистрали нужно быстро (а то и заранее) перейти на дизель (@Notzeal пишет, что гибрид последовательный). И токосъемники не забыть опустить — кто напомнит об этом водителю? Наверное, навигатор — значит, надо навигаторы дообучить таким дорогам и такому транспорту. В общем, всяких деталей полно.
                                                                                0
                                                                                >>Тут такое не годится, значит, для съезда с магистрали нужно быстро (а то и заранее) перейти на дизель (@Notzeal пишет, что гибрид последовательный). И токосъемники не забыть опустить — кто напомнит об этом водителю?

                                                                                Здесь на ГТ была уже статья про тесты этих грузовиков в Германии на тестовом автобане. За всем этим следит автоматика. Детали они не рассказывали, но все эти перестроения у них очень бодренько проходили.
                                                                                  0
                                                                                  Токосьёмники опускать похоже необязательно — между ними какая-то хитрая (нейтральная?) перемычка стоит. Просто в сторону повернул и провода ушли.
                                                                                  Движок запустится автоматом по факту пропадания питания.
                                                                                    0
                                                                                    Там токосъемники подобные тем, что на поездах, их надо опускать в такой ситуации. На видео из Германии они опускаются и поднимаются.
                                                                                      0
                                                                                      На ГТ статьи не нашел, но порылся в интернете (например, тут и тут) — да, опускаются/поднимаются, но пишут, что автоматически, отслеживая наличие провода над машиной. Более того, токосьёмники стабилизированы, так что боковая болтанка машины по дороге на них не влияет (понятно, что в некоторых пределах). Были у меня сомнения насчет времени автозапуска дизеля — все-таки процесс не мгновенный, а масса фуры много тонн — но, видимо, для современных двигателей и это сейчас не проблема.
                                                                                        0
                                                                                        У них первая демонстрация еще на Мерседесах была в начале 2013 года. У них сейчас есть целое семейство разработок, например, для гаваней (модификация к автобанному применению): https://www.youtube.com/watch?v=9y8U79KQPtM
                                                                                        0
                                                                                        Опускать желательно, но вбок от провода они уходят безопасно и в поднятом состоянии.
                                                                                        Вот подключаться — оно да, выехал на трассу с опущенными и поднял.
                                                                            0
                                                                            Интересно, это полный гибрид — дизель даёт электричество и крутит электромотор или полугибрид, где дизель работает напрямую с механической передачей?
                                                                              +1
                                                                              я уже ответил сам себе на этот вопрос. К сожалению, это последовательный гибрид. Т.е. электромотор/генератор стоит на коробке. Т.е. можно ехать и на дизеле и на электро
                                                                              +1
                                                                              Евле (Gävle), а не Гавле, вообще-то. Du måste lära dig svenska bättre tror jag. Eller kontrollera på Wikipedia åtminstone.
                                                                                +1
                                                                                Hålla med.
                                                                                Если уж на то пошло, то думаю на русском правильнее писать Йевле. Tack!

                                                                              Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                                                                              Самое читаемое