Какая эпоха принесла славу отечественной лётной школе и что бы мы вообще делали без СССР?
Хорошо, что до наших дней дожили выдающиеся советские пилоты, которые так четко и объективно способны оценить текущую ситуацию и дать очень верные рекомендации. Низкий им поклон и крепчайшего здоровья.
Передоверие технике многих задач в авиации произошло далеко не вчера и обесценила специалиста, который без навыков уже не специалист.
Первые Ил-18 не были оборудованы электроникой, однако далее появились самолеты с возможностью автоматического захода на посадку. При очередном разборе на поднять руки тех, кто производил посадку «на автомате» руки подняли почти все. После командир дал указание в хорошую и ясную погоду производить посадки только в ручном режиме. Подход сработал. Пилоты благодарны по сей день.
В погоне за заработком производители стремятся «напичкать» воздушные суда дополнительными опциями электроники с целью минимизировать издержки и выкинули тем самым пилотов из управления, сделав из них по сути операторов. Для авиации это обернулось высоким уровнем потенциальной опасности, который подтверждён большим количеством катастроф. Не стоит и отвечать на вопрос стало ли это сигналом к радикальным переменам. Люди все равно летают, жизнь продолжается, а остальное за «занавесом».
Кроме того, именно потому что уровень потенциальной опасности настолько высок, простых инцидентов не бывает и каждый из них — это несостоявшаяся катастрофа.
Регулятор каждой страны призван в данном случае проводить тщательные расследования и анализ и принимать предупреждающие меры. К слову об этом, в России инциденты расследует Росавиация, а происшествия — Межгосударственный авиационный комитет. В самом МАКе отмечают недостаточность полномочий, отсюда следует выполнение рекомендаций всего на 30%. Проблема в системе.
Следует упомянуть об одном эффективном структурном преобразовании: до 1990 года в нашей стране существовал Госавианадзор, который подчинялся напрямую первому заму председателя правительства, уровень безопасности полетов в СССР даже перегнал тогда планку, заданную ИКАО.
В 2013 году вступило в силу 19-е приложение ИКАО, которое устанавливает для всех 192 стран-участниц иметь госпрограмму безопасности полетов. На сегодняшний день персональная ответственность за безопасность полетов до сих пор не определена.
Невозможно обделить вниманием и вопросы подготовки кадров. Для справки: ранее новые марки самолетов поступали сначала в учебные заведения, на них пилотов и обучали и переучивали. И это была чёткая система. А до этого показывали сваливание в штопор, учили выводу из штопора. Это был жесткий, но единственный урок пилотирования самолета во втором аэродинамическом режиме. Чего сейчас нет. Потому что нет малых отечественных учебных самолетов.
Сейчас машины западные. Выводу из штопора на них не учат. А на секундочку вспомним крупную катастрофу Boeing 737-500 в Казани: тогда пилоты не смогли вывести самолет именно из такого положения.
Несколько моделей, на которых в основном производятся учебные полеты:
1. Cessna 172S
2. L-410 UVP-E20
3. Diamond 40
4. Diamond 42
Не менее важный вопрос о миграции пилотов и о востребованности российских пилотов за рубежом. Только ли зарплата ведёт специалиста за бугор? Как показал опрос: заграницей ценят по-другому. Социальный пакет+ «человеческое» отношение. Ведь если у тебя впереди многочасовой полёт, то изнурительная поездка на своём авто за рулем до аэропорта по пробкам может отразиться весьма негативно на здоровье и даже не безопасности полёта.
Командир воздушного судна, подготовленный в нашей стране, всегда считался ее достоянием. И это «штучный товар», так как далеко не каждый пилот по своим физическим и психологическим качествам может им стать. А вы замечали количество полосок на форме КВС? У него их 4.
На десерт прилагаю две ссылки:
Приятного прочтения.
Хорошо, что до наших дней дожили выдающиеся советские пилоты, которые так четко и объективно способны оценить текущую ситуацию и дать очень верные рекомендации. Низкий им поклон и крепчайшего здоровья.
Передоверие технике многих задач в авиации произошло далеко не вчера и обесценила специалиста, который без навыков уже не специалист.
Первые Ил-18 не были оборудованы электроникой, однако далее появились самолеты с возможностью автоматического захода на посадку. При очередном разборе на поднять руки тех, кто производил посадку «на автомате» руки подняли почти все. После командир дал указание в хорошую и ясную погоду производить посадки только в ручном режиме. Подход сработал. Пилоты благодарны по сей день.
После этой истории вспомнились слова моего преподавателя:Навыки ручного пилотирования — последний гарант жизни пассажиров и экипажа в случае, когда отказала техника. В случае, когда командир переключает только кнопки в определённой последовательности, навыки он стремительно теряет.
«Мы за всю жизнь не вырабатываем и 1% своего потенциала и если у тебя есть калькулятор, это вовсе не значит, что не надо уметь считать вручную! Калькулятор может и отказать!».
В погоне за заработком производители стремятся «напичкать» воздушные суда дополнительными опциями электроники с целью минимизировать издержки и выкинули тем самым пилотов из управления, сделав из них по сути операторов. Для авиации это обернулось высоким уровнем потенциальной опасности, который подтверждён большим количеством катастроф. Не стоит и отвечать на вопрос стало ли это сигналом к радикальным переменам. Люди все равно летают, жизнь продолжается, а остальное за «занавесом».
Кроме того, именно потому что уровень потенциальной опасности настолько высок, простых инцидентов не бывает и каждый из них — это несостоявшаяся катастрофа.
Регулятор каждой страны призван в данном случае проводить тщательные расследования и анализ и принимать предупреждающие меры. К слову об этом, в России инциденты расследует Росавиация, а происшествия — Межгосударственный авиационный комитет. В самом МАКе отмечают недостаточность полномочий, отсюда следует выполнение рекомендаций всего на 30%. Проблема в системе.
Следует упомянуть об одном эффективном структурном преобразовании: до 1990 года в нашей стране существовал Госавианадзор, который подчинялся напрямую первому заму председателя правительства, уровень безопасности полетов в СССР даже перегнал тогда планку, заданную ИКАО.
В 2013 году вступило в силу 19-е приложение ИКАО, которое устанавливает для всех 192 стран-участниц иметь госпрограмму безопасности полетов. На сегодняшний день персональная ответственность за безопасность полетов до сих пор не определена.
Невозможно обделить вниманием и вопросы подготовки кадров. Для справки: ранее новые марки самолетов поступали сначала в учебные заведения, на них пилотов и обучали и переучивали. И это была чёткая система. А до этого показывали сваливание в штопор, учили выводу из штопора. Это был жесткий, но единственный урок пилотирования самолета во втором аэродинамическом режиме. Чего сейчас нет. Потому что нет малых отечественных учебных самолетов.
Сейчас машины западные. Выводу из штопора на них не учат. А на секундочку вспомним крупную катастрофу Boeing 737-500 в Казани: тогда пилоты не смогли вывести самолет именно из такого положения.
Несколько моделей, на которых в основном производятся учебные полеты:
1. Cessna 172S
2. L-410 UVP-E20
3. Diamond 40
4. Diamond 42
Не менее важный вопрос о миграции пилотов и о востребованности российских пилотов за рубежом. Только ли зарплата ведёт специалиста за бугор? Как показал опрос: заграницей ценят по-другому. Социальный пакет+ «человеческое» отношение. Ведь если у тебя впереди многочасовой полёт, то изнурительная поездка на своём авто за рулем до аэропорта по пробкам может отразиться весьма негативно на здоровье и даже не безопасности полёта.
Командир воздушного судна, подготовленный в нашей стране, всегда считался ее достоянием. И это «штучный товар», так как далеко не каждый пилот по своим физическим и психологическим качествам может им стать. А вы замечали количество полосок на форме КВС? У него их 4.
На десерт прилагаю две ссылки:
Приятного прочтения.
