Комментарии 82
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Я правильно понимаю, что данные признаки, это способ определить потенциального виновника ДТП, но сами по себе они не являются прямой причиной аварии?
Т.е. дело не в том, что они слишком резко стартуют на светофоре и слишком поздно тормозят, а это просто характеризует их стиль вождения в целом, сами же аварии с ними происходят на всем протяжении пути, а не только в точках старта/остановки, да?
Т.е. дело не в том, что они слишком резко стартуют на светофоре и слишком поздно тормозят, а это просто характеризует их стиль вождения в целом, сами же аварии с ними происходят на всем протяжении пути, а не только в точках старта/остановки, да?
Быстрый старт и резкая остановка -> Меньше времени на реакцию на нештатное событие -> Больше риск ДТП -> Плохой стиль вождения для вне гоночной трассы.
Святая вера в экономию времени на дорогу полностью нивелируется уеб… опасным стилем вождения (резкий старт и стоп, шашечки аля змейка), из-за которого другие участники движения вынуждены снижать скорость и лишний раз притормаживать. Скорость потока падает.
Уверен что такие люди так же еще и любят в поворот налево максимально проехать подальше по прямой, а потом попытаться воткнуться гденить поближе к повороту тормозя поток по прямой.
— Каршеринг и страховые — первые пострадавшие от таких агрессивных водил, и именно из-за них уже начался процесс внедрения аналитики вождения. Пострадают опять все.
Святая вера в экономию времени на дорогу полностью нивелируется уеб… опасным стилем вождения (резкий старт и стоп, шашечки аля змейка), из-за которого другие участники движения вынуждены снижать скорость и лишний раз притормаживать. Скорость потока падает.
Уверен что такие люди так же еще и любят в поворот налево максимально проехать подальше по прямой, а потом попытаться воткнуться гденить поближе к повороту тормозя поток по прямой.
— Каршеринг и страховые — первые пострадавшие от таких агрессивных водил, и именно из-за них уже начался процесс внедрения аналитики вождения. Пострадают опять все.
Шашки и торможение на грани — это, очевидно, зло, но чем плох резкий старт? Ведь чем быстрее водитель стартует со светофора, тем больше людей смогу проехать до включения красного и длина пробок уменьшится.
Тем, что там может кто-то еще лететь на желто-красный, или заканчивать маневр.
Мотоциклисты таким образом регулярно выпиливаются на свой зеленый, стартуя пулей.
Мотоциклисты таким образом регулярно выпиливаются на свой зеленый, стартуя пулей.
желто-красный, никак не коррелирует с быстрым стартом, это уже вопросы к регулировке светофоров, обычная практика после загорания красного через секунду полторы у других участников дорожного движения только начинает моргать желтый и только потом включается зеленый
В странах СНГ время когда горит красный со всех сторон крайне мало.
В Америке где-то секунды 3-5
И такой проблемы нет вообще
В европе незнаю
чем плох резкий старт?
Есть риски:
1) не сразу заметить приближающийся объект (машина или велосипед сбоку, например на красный), и не успеть остановиться;
2) въехать в багажник (для несоблюдающих дистанцию);
3) внезапный занос (для любителей летних шин и заднего привода).
Чем медленнее действует водитель, тем он более предсказуем, тем больше шанс у других его объехать.
1) Внимательность, иначе медленный старт не спасёт.
2) Трогаться нужно со скоростью впередиидущего автомобиля, не быстрее и не медленнее (иначе образование пробок, если передачу включать после его трогания).
3) пусть люители и беспокоятся, опять же медленный старт их не спасёт — найдёт лёд по пути.
> Чем медленнее действует водитель, тем он более предсказуем, тем больше шанс у других его объехать.
Ещё бы не совершал медленно хаотичных действий и был бы порядок, но не у всех получается.
2) Трогаться нужно со скоростью впередиидущего автомобиля, не быстрее и не медленнее (иначе образование пробок, если передачу включать после его трогания).
3) пусть люители и беспокоятся, опять же медленный старт их не спасёт — найдёт лёд по пути.
> Чем медленнее действует водитель, тем он более предсказуем, тем больше шанс у других его объехать.
Ещё бы не совершал медленно хаотичных действий и был бы порядок, но не у всех получается.
Для каршеринга он плох повышенным износом мотора, сцепления, коробки передач.
Коробки передач там, скорее всего, автоматические, им без разницы, а про износ мотора от высоких оборотов — миф. Скорее, наоборот от постоянно низких оборотов он быстрее потребует капитального ремонта.
Стартом с двух педалей можно убить почти любую коробку, притом достаточно быстро. При резких стартах с места скачкообразно меняется крутящий момент, это достаточно серьёзные механические деформации деталей мотора и трансмиссии. Поначалу эти деформации упругие.
О постоянно низких оборотах двигателя я не говорил, это вы сами придумали.
О постоянно низких оборотах двигателя я не говорил, это вы сами придумали.
А что происходит при старте с двух педалей? Нагнетается давление в гидротрансформаторе при заблокированных фрикционах. Механического износа нет, как такового, только жидкость циркулирует. А роботы с двумя сцеплениями по умолчанию вообще не дают стартовать с двух педалей.
Крутящий момент детали выдержат, они рассчитаны на это. А вот низкое давление масла на низких оборотах в перспективе приведет к износу деталей ГБЦ и залеганию колец. А если в этом автомобиле ещё и меняют масло по регламенту, каждые 15 тыс. км, то это ещё сильнее приблизит капитальный ремонт.
Хотя, наверное, каршеринг просто изначально берет в расчет срок службы автомобиля в 100 тыс. км, после чего избавляется от него. И цены рассчитываются исходя из этого срока службы.
Крутящий момент детали выдержат, они рассчитаны на это. А вот низкое давление масла на низких оборотах в перспективе приведет к износу деталей ГБЦ и залеганию колец. А если в этом автомобиле ещё и меняют масло по регламенту, каждые 15 тыс. км, то это ещё сильнее приблизит капитальный ремонт.
Хотя, наверное, каршеринг просто изначально берет в расчет срок службы автомобиля в 100 тыс. км, после чего избавляется от него. И цены рассчитываются исходя из этого срока службы.
При старте с двух педалей и окончании пробуксовки (если вдруг такая будет) идут ударные нагрузки на тормоза фрикционов. Если по лайту стартовать, то конечно ничего не будет.
А откуда там ударные нагрузки? Фрикционы заблокированы, никакого удара не происходит. Да и невозможен удар при наличии гидротрансформатора, он всё сглаживает. Это если на ручной коробке без подготовки резко отпустить сцепление, то все зазоры между шестернями в трансмиссии схлопнутся и получится удар, который уже вполне может сорвать шестерню первой передачи.
… чем быстрее ВСЕ водители стартуют со светофора…
Теория ограничений. Поток в общем и целом едет со скоростью самого медленного.
Теория ограничений. Поток в общем и целом едет со скоростью самого медленного.
> Быстрый старт
Позволяет не создавать пробки, трогаясь по полминуты. Чтобы не было ДТП надо смотреть по сторонам и вперёд, не метаться между рядами, подрезая, не давать слишком больших дистанций, в которые будут влезать, заставляя оттормаживаться всех, не поощрать влезание объезжающих по пешеходным дорожкам.
Позволяет не создавать пробки, трогаясь по полминуты. Чтобы не было ДТП надо смотреть по сторонам и вперёд, не метаться между рядами, подрезая, не давать слишком больших дистанций, в которые будут влезать, заставляя оттормаживаться всех, не поощрать влезание объезжающих по пешеходным дорожкам.
А посмотрите на время между стартом двигателя и началом движения. (между дтпшниками и нет).
Алсо: я попадал в ДТП, хотя я очень спокойно езжу. Просто забыл посмотреть куда надо.
Алсо: я попадал в ДТП, хотя я очень спокойно езжу. Просто забыл посмотреть куда надо.
Самое интересное — а зачем вы это делаете? Система будет отказывать агрессорам в будущем? Или повышенные тарифы включать?
Я думаю повышенные тарифы — самое оно
У одного из операторов каршеринга в России за отрицательные оценки стиля вождения уже сейчас вычитают баллы программы лояльности и при уходе в большой минус по баллам могут заблокировать аккаунт. Про реальные случаи блокировки из-за перебора минусов за стиль вождения я правда пока не слышал
Есть несколько неувязочек. В некоторых ситуациях безопаснее ускоритьтся, резко. И водители могут быть и не агрессивными но их так в автошколе «научили» газ в пол, тормоз в пол. Иначе ездить они и не умеют, при этом как-то и в ДТП не попадают. А также стоит отделить в статистике случаи, когда водитель сам виноват или виновен водитель другого ТС
— Новички в любом случае группа риска
— Все таки выводи стоит делать по большому количеству поездок водителя а не по одному старту
— Все таки выводи стоит делать по большому количеству поездок водителя а не по одному старту
Была задача найти корреляцию между манерой вождения и аварийностью. Ее нашли. Там нет неувязочек. 80% из попавших аварию водили аггресивно. Из непопавших в аварию только 20% водили агрессивно. В эти 20% и включены тренированные Шумахеры и везунчики.
Одного дурака для дтп, как правило, мало. Нужен второй. Один просто пдд не знает, другой их своеобразно трактует.
Или по-другому:
… акт об ответном ущербе. В акте обусловлено, что всякий ущерб, как умышленно, так и неосторожно причиненный телу-носителю, в том числе и по независящим обстоятельствам, будет: 1) возмещен по расценкам, установленным межзвездной конвенцией, и 2) ответно причинен другому телу, согласно lex talionis[10].
– Как, как? – не понял Марвин.
– Око за око, зуб за зуб, – пояснил мистер Бландерс. – Допустим, вы, находясь в теле марсианина, сломали ногу. В соответствии с межзвездным правом, когда вы вновь перейдете в свое тело, вам тоже сломают ногу максимально научным и безболезненным способом.
– Даже если это произошло случайно?
– Особенно если это произошло случайно. Мы установили, что акт об ответном ущербе заметно уменьшил число таких случайностей.
Опыт вождения более 30 лет.
Или по-другому:
… акт об ответном ущербе. В акте обусловлено, что всякий ущерб, как умышленно, так и неосторожно причиненный телу-носителю, в том числе и по независящим обстоятельствам, будет: 1) возмещен по расценкам, установленным межзвездной конвенцией, и 2) ответно причинен другому телу, согласно lex talionis[10].
– Как, как? – не понял Марвин.
– Око за око, зуб за зуб, – пояснил мистер Бландерс. – Допустим, вы, находясь в теле марсианина, сломали ногу. В соответствии с межзвездным правом, когда вы вновь перейдете в свое тело, вам тоже сломают ногу максимально научным и безболезненным способом.
– Даже если это произошло случайно?
– Особенно если это произошло случайно. Мы установили, что акт об ответном ущербе заметно уменьшил число таких случайностей.
Опыт вождения более 30 лет.
Что-то я не увидел… а машины-то одинаковые у сервиса? А то у разных производителей разные обороты на равных скоростях. Да даже на одном двигателе в зависимости от режима коробки (drive/sport) средние обороты будут разные. В drive — будет стараться по максимуму экономить бензин и рано переключать, в sport — будет раскручивать до максимальных прежде чем переключить. При этом стиль вождения будет одинаковым.
Ну как бы тоже от коробки зависит. Где-то первые две передачи короткие, где-то длинные и раскручиваются больше.
Add:
А не проводили исследование корреляции между моделью авто и аварийностью? А то как вариант у одной модели машины средние обороты ~3000, но хреновые тормоза, а у другой модели средние обороты ~2000 и хорошие тормоза?
Максимальные обороты двигателя при начале движения
Ну как бы тоже от коробки зависит. Где-то первые две передачи короткие, где-то длинные и раскручиваются больше.
Add:
А не проводили исследование корреляции между моделью авто и аварийностью? А то как вариант у одной модели машины средние обороты ~3000, но хреновые тормоза, а у другой модели средние обороты ~2000 и хорошие тормоза?
Да уж. Похоже в сетку нужно закладывать побольше параметров для анализа.
Надеюсь, так оно и есть. Просто в формат статьи не уложится. Да и зачем все ноу-хау рассказывать?
Надеюсь, так оно и есть. Просто в формат статьи не уложится. Да и зачем все ноу-хау рассказывать?
>Да и зачем все ноу-хау рассказывать?
Ну как зачем? Информация должна быть свободной.
Если волею случая я буду вынужден воспользоваться услугами вашей компании — я хочу знать, чего мне делать можно, а чего лучше не делать (теперь я знаю, что за езду в привычной манере вы меня будете дискриминировать, и буду вынужден ползать как черепаха, к примеру).
Ну как зачем? Информация должна быть свободной.
Если волею случая я буду вынужден воспользоваться услугами вашей компании — я хочу знать, чего мне делать можно, а чего лучше не делать (теперь я знаю, что за езду в привычной манере вы меня будете дискриминировать, и буду вынужден ползать как черепаха, к примеру).
на дорогах общего пользования гонять не стоит, они для перемещения из А в Б. для погонять существуют гоночные трассы разных типов.
те, кто этого не понимает априори, будут наказаны или даже самовыпилены. жаль, что при этом могут пострадать окружающие их «черепахи»
те, кто этого не понимает априори, будут наказаны или даже самовыпилены. жаль, что при этом могут пострадать окружающие их «черепахи»
Что значит «погонять»? ПДД соблюдаются? Соблюдаются. При безопасной дистанции, не вынуждая других участников изменять траекторию или скорость движения (перестроением и(или) торможением).
А для потупить что существует? Ваши «черепахи» не безопасны, они не только медленны (нет, скорость они могут превышать почище ваших «гонщиков»), они ещё медленно реагируют — могут тронуться позже при выезде со второстепенной, когда это уже будет не безопасно, норовят всех пропускать, поощряя езду по тем же пешеходным дорожкам, создают пробки, поскольку тронуться не могут, не смотрят при перестроении и не могут заранее выбрать полосу.
А для потупить что существует? Ваши «черепахи» не безопасны, они не только медленны (нет, скорость они могут превышать почище ваших «гонщиков»), они ещё медленно реагируют — могут тронуться позже при выезде со второстепенной, когда это уже будет не безопасно, норовят всех пропускать, поощряя езду по тем же пешеходным дорожкам, создают пробки, поскольку тронуться не могут, не смотрят при перестроении и не могут заранее выбрать полосу.
Исходные данные включали в себя момент аварии? Если да, то не связаны ли высокие обороты с попыткой объехать препятствие или со сбоем техники в момент аварии? Или высокие обороты у людей-виновников аварий характерны даже для безаварийных поездок?
Upd: какой размер выборки для "аварийных" водителей? Гистограммы какие-то негладкие.
Меня рисунок 5 порадовал…
Если посчитать синеньких "справа" от синей медианы как "красных, которым пока везёт", то получатся два нормальных распределения, то есть водители реально делятся на два "сорта", что и подтверждается наблюдением.
По поводу оборот при начале движения, есть же еще разгон на специальной для этого полосе, чтоб встроиться в поток, например. Ну и зимой актуально, выехать, например, из сугроба.
Полос у вас не будет 100 штук на всём пути. А именно в пробках и на светофорах часто видно этих гонщиков. При выезде из сугроба будут обороты, но не будет ускорения. То есть данные по ускорениям можно применить в фильтре. Ну и сугроб у вас вероятно будет один на пути. Прошлым летом процентов 80% всех самых «стрёмных» ситуаций на дороге было именно с водителями каршерингов (хотя это уже немного иная тема). Так что если будет скоринг учитывающей ускорения и болтание как дерьма в прорубе из полосы в полосу, то это очень сильно поможет.
Или уехать быстрее от тех, кто не читал ПДД и норовит влезть, объехав всех по рядам «только направо» и «только налево», с точки зрения каршеринга медленно ползущий и постоянно влезающий в чужие ряды безопаснее.
Прочтение статей породило больше вопросов чем ответов.
Не понятно — в какой стране проводилось исследование. Для европейских водителей свойственно размеренное и аккуратное вождение. Агрессивная езда там нонсенс, указывающий на общую неадекватность водителя. Для, например, Пакистана или Индии спокойная езда не свойственна.
Как уже правильно заметили — не ясно как производилась корреляция данных по маркам машин, возрасту водителя и другим существенным факторам.
Статистика требует точности.
Не понятно — в какой стране проводилось исследование. Для европейских водителей свойственно размеренное и аккуратное вождение. Агрессивная езда там нонсенс, указывающий на общую неадекватность водителя. Для, например, Пакистана или Индии спокойная езда не свойственна.
Как уже правильно заметили — не ясно как производилась корреляция данных по маркам машин, возрасту водителя и другим существенным факторам.
Статистика требует точности.
Кроме агрессивных водителей (которые есть и за рулём собственных авто) есть ещё и другие категории, доставляющие хлопот на дорогах именно за рулём каршеринга:
- Неопытные водители, которые никогда не водили в больших городах (Питер и Москва с их безумными развязками, многополосностью и высокими скоростями) и которых по ним ездить и не учили, да и вообще в последний раз садились за руль много лет назад. У них тоже вероятность выше, хотя, наверное, не так сильно. К этой категории отношусь я (без происшествий, тьфу-тьфу-тьфу, но всё ещё некомфортно в плотном трафике)
- Самая нашумевшая категория: «Не моё — не жалко». Могут ехать без значимых ускорений и торможений, но «зачем тормозить перед лежачим — не моя ж подвеска. Деньги же капают. И что, что ледяная каша на дороге?» Бдык-бдык, неконтролируемое изменение траектории, бабах (хорошо, если в столб).
Проезд лежачего на большой скорости как правило не приводит к повреждениям подвески, они спроектированы, чтобы доставлять дискомфорт водителю. Выбор скорости проезда (в рамках разрешенной скорости и оценки дорожной обстановки, разумеется) — субъективная вещь, а не вопрос обеспечения сохранности авто. Проезжаю относительно быстро, как на своей, так и на КШ, и недолюбливаю тех, кто через лежачих переползает, особенно на огромных внедорожниках с большими ходами подвески.
Москва и Питер ничто по сравнению с Краснодаром и окрестностями. Чудовищная плотность движения, невообразимое количество аварий, в т.ч. очень серьезных. Помножьте это на специфическую манеру вождения местных и адыгейцев и обилие тюнингованного автохоама. Ну и на десерт постоянные пробки и как следствие скорость 120+ на окружных дорогах при, повторюсь, очень высокой плотности движения.
Справедливости ради, народ в Москве в среднем водит довольно аккуратно и вежливо. Проблема именно в масштабах — в скоростях на вылетных и кольцевых магистралях, количестве развязок и полос на них, количестве автомобилей. Про Краснодар слышал, что там транспортный апокалипсис, но воочию не видел ещё.
На вид можно оценить агрессивность полицейского, большинство можно проехать, особенно если колесом одним в дырочку попасть между полицейским и бордюром. Подвеска одним колесом отрабатывает.
Самое страшное это тормозить на полицейском. Выломать колесо можно
Немного не про автоматическое определение, но продолжая тему скоринга — хорошим подспорьем будет использования краудсорса. Потенциально опасный водитель, даже если он не попадает в ДТП и не гоняет на максимальных оборотах, все равно будет создавать помехи на дороге. И это можно использовать для повышения качества скоринга, предоставив другим водителям простой способ «послать луч добра» в статистику такого участника движения.
Способы реализации могут быть любыми — простое приложение для телефона, QR-код на машине, ссылка, tg-бот, etc., главное получить сигнал и сопоставить по времени с профилем водителя. Кстати «спасибы» (уступил дорогу, маякнул и т.п.) можно таким же образом слать в профиль и в дальнейшем делать рейтинги, бейджы и прочие ачивки.
Способы реализации могут быть любыми — простое приложение для телефона, QR-код на машине, ссылка, tg-бот, etc., главное получить сигнал и сопоставить по времени с профилем водителя. Кстати «спасибы» (уступил дорогу, маякнул и т.п.) можно таким же образом слать в профиль и в дальнейшем делать рейтинги, бейджы и прочие ачивки.
Вот это действительно крутая идея! Можно просто реализовать за счет звонка на определенный номер и ввод «кода» (например номера с регионом) машины.
Как определять, что тот кто пожаловался на самом деле прав и трактует ПДД правильно? Такая система все же должна быть автоматической. Или отправка какого-то видео модератору.
Ежедневный пример — чуваки выезжающие на зеленую стрелку под основной красный, и, при этом, не уступающие дорогу и сигналящие.
Ежедневный пример — чуваки выезжающие на зеленую стрелку под основной красный, и, при этом, не уступающие дорогу и сигналящие.
Если у одного водителя 10 жалоб, а у другого 1, кажется это о чем-то говорит.
Думаю вопрос решится количеством. На одном-двух сигналах вывод не построить, но если один и тот же водитель на разных машинах собирает отрицательную стату или, тем паче, если у него за один заезд несколько сигналов, то это жжж неспроста. Безусловно будет «шум», у кого-то плохой день, кто-то сам плохо знает пдд, но в массе, кмк, это будет хороший показатель.,
Да и само знание о том, что твое поведение влияет на твой рейтинг, будет неплохим мотивирующим фактором.
Да и само знание о том, что твое поведение влияет на твой рейтинг, будет неплохим мотивирующим фактором.
На самом деле это уже в каком-то виде есть. Видишь, что человек на каршеринге едет пьяный, курит, дрифтит, или просто нарушает ПДД — снимаешь его на видео и отправляешь в службу поддержки этого каршеринга с точным указанием времени и места. Тот, кто был в аренде в это время получит штраф (от нескольких тысяч за курение до нескольких десятков или даже сотен тысяч рублей за дрифт или пьянку). Если ты сам пользователь этого же каршеринга, то тебе оператор может подкинуть денег на бонусный счёт на будущие поездки, но это пока делают не все и не всегда.
Мне кажется, вы не туда смотрите. Не знаю, какие у вас есть данные, но исходя из того, что знает машина, я бы смотрел на скорость нарастания тормозного давления — по сути, то как водитель работает с педалью тормоза. И на угол положения руля, скорость изменения угла. Этим можно найти агрессивных водителей. Но не факт, что именно они главные создатели ДТП.
крайне вредная вещь — определять неаккуратную езду по ускорениям. если у человека снимать баллы лояльности за резкое торможение, он может на долю секунды задуматься об этом тогда, когда отсутствие промедления могло бы предотвратить ДТП.
Тут, насколько я понимаю, оценка строится на основе множества поездок, то есть применительно к одному человеку — баллы не снимутся за одно торможение, нужно постоянно резко разгоняться и тормозить. Не может же у вас каждое торможение быть контраварийным? А если это так — то тем более вам надо задуматься о своем стиле.
Я думаю если человек разок резко затормозит — ничего страшного, а вот если он ВСЕГДА тормозит в последний момент — то может действительно что-то с водителем не так?
Первый вопрос в таких исследованиях который стоит задавать — водят ли машину сами авторы исследований.
Обороты это очень актуальный для анализа параметр на машинах с автоматами и моторами разной степени убитости.
Чтобы не быть голословным, по личному опыту поездок на Смартах от одного известного оператора каршеринга, больше половины машин вообще опасны для езды по дороге без включенного режима Спорт. Провалы тяги при нажатии на газ, неожиданные переключения вверх, крайняя задумчивость кик-дауна, вот это вот все.
Ну и вишенка на торте, попал один раз на Смарт с системой скоринга, он перед выездом как-то долго и ненатурально хрустел кучей реле, чем вызвал мои подозрения.
Специально тошнил на грани начала опасного тошнотства, скорость в городе обычно не превышаю вообще, а тут ещё и разгонялся и тормозил, словно везу хрусталь на крыше. Гудеть мне не гудели, но лучи непонимания окружающих явно ощущались.
Шайтан-ящик поставил три звезды, не знаю, что это значит, но понял, что на пять звёзд, наверное, надо ехать 40 кмч на круизе по Ленинскому проспекту и при этом не тормозить вообще.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Попробуйте ещё построить корреляцию с величиной бокового ускорения, имхо должно зажечь ещё сильнее, чем средние обороты.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А еще более агрессивные водители, возможно, чаще ездят на машине, как следствие вероятность попасть в ДТП выше просто потому, что они проезжают больше километров. Возможно агрессивность водителя коррелирует с временем за рулем или проезжаемой дистанцией. А аккуратные водители меньше времени за рулем. Легко не попадать в ДТП, когда за руль садишься 1 раз в месяц.
К сожалению, указанная статистка малопригодна для скоринга (как и практически любой другой параметр в данном случае) из-за исключительной редкости событий ДТП. И в данном случае лишь вводит в заблуждение.
Дело в том, что для скоринга приходится иметь дело с условными вероятностями (формула Байеса, см. ru.wikipedia.org/wiki/Теорема_Байеса). То есть у нас есть тот или иной профиль вождения или параметр и по нему мы пытаемся оценить степень риска.
Для ваших данных: всего 43 000 водителей, из них 250 — виновники, т.е. оставшиеся 42 750 хорошие.
Пусть среди хороших вероятность «опасного» профиля 10%, среди виновников — 90%.
В абсолютных цифрах: опасным профилем обладают 42750*0,1=4275 хороших человек, среди виновников их 250*0,9=225. На каждого виновного с опасным профилем приходится 19 хороших. Иначе говоря, вероятность того, что некто с опасным профилем — «виновник» = 225/(225+4275)=4,7%, а 95,3% — что он хороший. То есть если, увидев опасный профиль, мы считаем человека потенциальным виновником, то в 95% мы ошибаемся, а правы лишь в 5%. Лучше кидать монетку — там вероятность ошибки только 50%. Или считать всех хорошими — вероятность ошибки 5%.
Конечно, можно посмотреть не один критерий, а несколько — но вряд ли что-то выйдет.
Для того, чтобы некий количественный параметр на таком исключительном событии (вероятность участия водителя ДТП = 250/43000 = 0,5%) можно было использовать, отношение его вероятности у хороших и опасных должно быть в данном случае не менее 20:1 (то есть даже если 100% виновников ДТП ездят таким образом, не более 5% хороших должны допускать такое вождение, если не все участники ДТП ездят так — то процент хороших с такой манерой должен быть соответственно меньше). А лучше — в разы или на порядок выше. Но такой параметр, бюсь, был лы очевиден и без статистики, на бытовом уровне: едешь так — (почти) гарантированно попадаешь в аварию. Не едешь так — не в жизни не попадешь.
Дело в том, что для скоринга приходится иметь дело с условными вероятностями (формула Байеса, см. ru.wikipedia.org/wiki/Теорема_Байеса). То есть у нас есть тот или иной профиль вождения или параметр и по нему мы пытаемся оценить степень риска.
Для ваших данных: всего 43 000 водителей, из них 250 — виновники, т.е. оставшиеся 42 750 хорошие.
Пусть среди хороших вероятность «опасного» профиля 10%, среди виновников — 90%.
В абсолютных цифрах: опасным профилем обладают 42750*0,1=4275 хороших человек, среди виновников их 250*0,9=225. На каждого виновного с опасным профилем приходится 19 хороших. Иначе говоря, вероятность того, что некто с опасным профилем — «виновник» = 225/(225+4275)=4,7%, а 95,3% — что он хороший. То есть если, увидев опасный профиль, мы считаем человека потенциальным виновником, то в 95% мы ошибаемся, а правы лишь в 5%. Лучше кидать монетку — там вероятность ошибки только 50%. Или считать всех хорошими — вероятность ошибки 5%.
Конечно, можно посмотреть не один критерий, а несколько — но вряд ли что-то выйдет.
Для того, чтобы некий количественный параметр на таком исключительном событии (вероятность участия водителя ДТП = 250/43000 = 0,5%) можно было использовать, отношение его вероятности у хороших и опасных должно быть в данном случае не менее 20:1 (то есть даже если 100% виновников ДТП ездят таким образом, не более 5% хороших должны допускать такое вождение, если не все участники ДТП ездят так — то процент хороших с такой манерой должен быть соответственно меньше). А лучше — в разы или на порядок выше. Но такой параметр, бюсь, был лы очевиден и без статистики, на бытовом уровне: едешь так — (почти) гарантированно попадаешь в аварию. Не едешь так — не в жизни не попадешь.
Да, и в связи с этим — Ваши выводы не верны:
Неверно. Большинство попадающих в ДТП (80%) — действительно обладают агрессивным стилем вождения, судя по статистике.
Но: подавляющее большинство водителей с агрессивным стилем вождения — (95%) не попадают в ДТП, исходя из ваших данных. То есть на этот параметр НЕ СЛЕДУЕТ обращать внимания при оценке потенциального риска вождения.
Грубо говоря, это, «необходимое» условие (ну или «очень нужное», «рекомендуемое для ДТП»). Но настолько недостаточное (несущественное), что обращая на него, вы будете наказывать финансово 95% тех, кто не создаст проблем, несмотря на свой стиль вождения.
В Вашем примере — наказаны будут 4550 человек, из них 250 — за дело, 4275 — ни за что. Думаю, это несправедливо.
Водители с агрессивным стилем вождения чаще всего являются виновниками ДТП, 80% виновных в ДТП попадают в группу агрессивных по значению максимальных оборотов при старте движения.
Неверно. Большинство попадающих в ДТП (80%) — действительно обладают агрессивным стилем вождения, судя по статистике.
Но: подавляющее большинство водителей с агрессивным стилем вождения — (95%) не попадают в ДТП, исходя из ваших данных. То есть на этот параметр НЕ СЛЕДУЕТ обращать внимания при оценке потенциального риска вождения.
Грубо говоря, это, «необходимое» условие (ну или «очень нужное», «рекомендуемое для ДТП»). Но настолько недостаточное (несущественное), что обращая на него, вы будете наказывать финансово 95% тех, кто не создаст проблем, несмотря на свой стиль вождения.
В Вашем примере — наказаны будут 4550 человек, из них 250 — за дело, 4275 — ни за что. Думаю, это несправедливо.
Но: подавляющее большинство водителей с агрессивным стилем вождения — (95%) не попадают в ДТП, исходя из ваших данных. То есть на этот параметр НЕ СЛЕДУЕТ обращать внимания при оценке потенциального риска вождения.
Смотрите на это по-другому. Ниже вот человек посчитал, что вероятность аварий с агрессивным стилем вождения в 100 (!) раз выше. Т.о., наказывая, пусть и невиновных, вы в пределе снижаете вероятность аварий в сотню раз.
Количество агрессивно ездящих, как ни парадоксально, может вырасти от такой процедуры. А с ней и количество и вероятность аварий.
Ведь обосновывая увеличение стоимости платой за аварии для агрессивных водителей компания или не будет взыскивать с них стоимость ущерба (зачем ей лишние движения? она уже не в убытке) или предоставит им дополнительный аргумент для суда/переговоров: ущерб возмещать не нужно, так как он уже заложен в тарифы.
То есть размер наказания (повышенный тариф) для того, кто попал в аварию может оказаться недостаточным и его не будут бояться. И при этом ты знаешь, что куча народу это наказание вообще ни за что платит, так что вообще не обидно.
Такое уменьшение ответственности (за аварии) может привести к росту агрессивных ездоков — особенно, если определение «опасного» вождения системой будет давать ложные тревоги и в эту категорию можно будет легко попасть по ошибке.
Ведь обосновывая увеличение стоимости платой за аварии для агрессивных водителей компания или не будет взыскивать с них стоимость ущерба (зачем ей лишние движения? она уже не в убытке) или предоставит им дополнительный аргумент для суда/переговоров: ущерб возмещать не нужно, так как он уже заложен в тарифы.
То есть размер наказания (повышенный тариф) для того, кто попал в аварию может оказаться недостаточным и его не будут бояться. И при этом ты знаешь, что куча народу это наказание вообще ни за что платит, так что вообще не обидно.
Такое уменьшение ответственности (за аварии) может привести к росту агрессивных ездоков — особенно, если определение «опасного» вождения системой будет давать ложные тревоги и в эту категорию можно будет легко попасть по ошибке.
Ведь обосновывая увеличение стоимости платой за аварии для агрессивных водителей компания или не будет взыскивать с них стоимость ущерба (зачем ей лишние движения? она уже не в убытке)
Так вместо безубытка можно сделать плюс.
ущерб возмещать не нужно, так как он уже заложен в тарифы.
Странный аргумент
Такое уменьшение ответственности
Так ответственность увеличится, а не уменьшится.
Ответил ниже: habr.com/ru/company/bright-box/blog/436220/#comment_19630530
То, что повышенный тариф (вероятно, будет по формальным параметрам езды, без указания цели) не будет означать отказ от штрафа за ДТП не учел. В этом случае, конечно ответственность увеличится и количество «агрессоров» должно упасть.
То, что повышенный тариф (вероятно, будет по формальным параметрам езды, без указания цели) не будет означать отказ от штрафа за ДТП не учел. В этом случае, конечно ответственность увеличится и количество «агрессоров» должно упасть.
Я вот тоже хотел про теорему Байеса написать, спасибо, что уже посчитали и описали )
Но тут есть еще один момент: попадание в ДТП — это вероятностный параметр, т.е. водители не являются «плохими», потому что намеренно стали виновниками аварии, а «так сложились обстоятельства, что водитель не успел среагировать на дорожную ситуацию и попал в аварию». Поэтому правильнее было бы считать вероятность для профилей:
Для неопасного профиля мы имеем 38475 невиновных в ДТП и 25 виновных, для опасного — 4275 невиновных и 225 виновных, т.о. для человека с неопасным профилем 0,064% вероятности стать виновником аварии, для человека с опасным — 5%.
Но тут есть еще один момент: попадание в ДТП — это вероятностный параметр, т.е. водители не являются «плохими», потому что намеренно стали виновниками аварии, а «так сложились обстоятельства, что водитель не успел среагировать на дорожную ситуацию и попал в аварию». Поэтому правильнее было бы считать вероятность для профилей:
Для неопасного профиля мы имеем 38475 невиновных в ДТП и 25 виновных, для опасного — 4275 невиновных и 225 виновных, т.о. для человека с неопасным профилем 0,064% вероятности стать виновником аварии, для человека с опасным — 5%.
Гмм… еще немного занимательной математики:
Действительно, всего 43 000 человек, из них:
— 38 475 безопасно ездят, не попали в аварию
— 25 безопасно ездят и попали в аварию
— 4 275 агрессивно ездят, не попали в аварию
— 225 агрессивно ездят и попали в аварию
Шанс попасть в аварию произвольного человека (без дополнительных данных): 250/43 000 = 0,581%
Шанс попасть в аварию того, кто ездит безопасно: 25/(25+38475) = 0,065%
Шанс попасть в аварию того, кто ездит агрессивно: 225/(225+4275) = 5,000%
То есть если ты ездишь агрессивно, то сравнению с тем, кто ездит безопасно — твои шансы попасть в аварию шансы действительно в 77 раз выше.
По сравнению с тем, о ком неизвестно ничего — шансы выше в 10 раз (у него — один из двухсот).
Однако, даже если ты ездашь агрессивно, скорее всего ты не попадешь в аварию. То есть обосновывать это «платой за аварию» — нечестно. Так и будем говорить: это наказание за агрессивную езду, потому что с такими аварии происходят чаще.
Таким образом подход введения платы за агрессивное вождение накажет почти всех виновных (225 человек, которые поучаствует в авариях). Но куда большее количество невиновных также будет наказано (4 275 человек). На каждого наказанного виновного придется 19 наказанных невинных. Очень прокурорский подход получается.
Что еще хуже: эти 4275 невиновных в авариях, но наказанных, фактически оплатят действия всего 250 человек (и из них 25 создадут аварии без финансового ущерба для себя).
Может, стоить просто наказывать тех, кто попал в аварии (суд и взыскания)? Это если смотреть на вопрос принципиальный и философский.
В деньгах все не так грозно получается: если авария обходится в 1000 рублей (то есть общий ущерб 250 аварий составит 250 тыс. руб.), то разделив их на всех 4500 «опасно ездящих» получим прибавку по 55 рублей. При этом ожидаемый ущерб для тебя (если ты опасный водитель) ожидается 1000*5% = 50 рублей. Оставшиеся 5 рублей — солидарная ответственность группы за отдельных индивидов.
Впрочем те, кто опасно ездят и попали-таки в аварию могут быть счастливы. Из 1000 рублей они заплатили всего 55! Целых 945 рублей экономии (скидка 95%!) за счет общества. Таким образом, введение коллективной ответственности (что-то типа страховки) стимулирует еще более опасное поведение: аварии тебе обходятся с отличной скидкой и больше не страшны. Жми на газ/тормоз вволю.
Хотя догадываюсь, что и «штрафы» будут (обоснованные стоимостью аварий) и в суд подадут. Даже прибыльное дело получится для каршеринга.
Действительно, всего 43 000 человек, из них:
— 38 475 безопасно ездят, не попали в аварию
— 25 безопасно ездят и попали в аварию
— 4 275 агрессивно ездят, не попали в аварию
— 225 агрессивно ездят и попали в аварию
Шанс попасть в аварию произвольного человека (без дополнительных данных): 250/43 000 = 0,581%
Шанс попасть в аварию того, кто ездит безопасно: 25/(25+38475) = 0,065%
Шанс попасть в аварию того, кто ездит агрессивно: 225/(225+4275) = 5,000%
То есть если ты ездишь агрессивно, то сравнению с тем, кто ездит безопасно — твои шансы попасть в аварию шансы действительно в 77 раз выше.
По сравнению с тем, о ком неизвестно ничего — шансы выше в 10 раз (у него — один из двухсот).
Однако, даже если ты ездашь агрессивно, скорее всего ты не попадешь в аварию. То есть обосновывать это «платой за аварию» — нечестно. Так и будем говорить: это наказание за агрессивную езду, потому что с такими аварии происходят чаще.
Таким образом подход введения платы за агрессивное вождение накажет почти всех виновных (225 человек, которые поучаствует в авариях). Но куда большее количество невиновных также будет наказано (4 275 человек). На каждого наказанного виновного придется 19 наказанных невинных. Очень прокурорский подход получается.
Что еще хуже: эти 4275 невиновных в авариях, но наказанных, фактически оплатят действия всего 250 человек (и из них 25 создадут аварии без финансового ущерба для себя).
Может, стоить просто наказывать тех, кто попал в аварии (суд и взыскания)? Это если смотреть на вопрос принципиальный и философский.
В деньгах все не так грозно получается: если авария обходится в 1000 рублей (то есть общий ущерб 250 аварий составит 250 тыс. руб.), то разделив их на всех 4500 «опасно ездящих» получим прибавку по 55 рублей. При этом ожидаемый ущерб для тебя (если ты опасный водитель) ожидается 1000*5% = 50 рублей. Оставшиеся 5 рублей — солидарная ответственность группы за отдельных индивидов.
Впрочем те, кто опасно ездят и попали-таки в аварию могут быть счастливы. Из 1000 рублей они заплатили всего 55! Целых 945 рублей экономии (скидка 95%!) за счет общества. Таким образом, введение коллективной ответственности (что-то типа страховки) стимулирует еще более опасное поведение: аварии тебе обходятся с отличной скидкой и больше не страшны. Жми на газ/тормоз вволю.
Хотя догадываюсь, что и «штрафы» будут (обоснованные стоимостью аварий) и в суд подадут. Даже прибыльное дело получится для каршеринга.
Может, стоить просто наказывать тех, кто попал в аварии (суд и взыскания)? Это если смотреть на вопрос принципиальный и философский.
Я так понимаю, суд и взыскания таки используются, практически у всех каршерингов взимается штраф за попадание в ДТП.
www.autonews.ru/news/5b4c8dfa9a794736ac5d58b7
Однако, даже если ты ездашь агрессивно, скорее всего ты не попадешь в аварию. То есть обосновывать это «платой за аварию» — нечестно. Так и будем говорить: это наказание за агрессивную езду, потому что с такими аварии происходят чаще.
По такой логике и за езду пьяным штрафовать не надо, и за превышение скорости. Да и вообще за несоблюдение ПДД в принципе.
Хорошие примеры. В них действительно ответственность (штрафы) назначаются даже без причинения прямого ущерба.
Насколько я понимаю, при этом используется концепция ущерба «общественным интересам» (всему обществу в целом). То есть той самой статистике: пьяные чаще создают ДТП, чем обычные водители (хотя, вероятно, далеко не все пьяные попадут в аварию); а соблюдение правил (порядка) увеличивает общую скорость передвижения.
Раз компания (как уже уточнили выше, в моих рассуждениях это не учитывалось) в случае ДТП все равно взымает стоимость ремонта и, вероятно, судебных/оперативных издержек (и будет взымать и после введения повышенного тарифа), то и в этом случае речь не идет об ущербе экономическом или покрытии убытков (это скорее маркетинговое оправдание).
По сути их цели:
— уменьшить количество аварий в целом (снизив вероятность для «проблемных» водителей с небольших 5% до исчезающе малых 0,07%)
— а, главное, дополнительно заработать на этом (все-таки бизнес это про прибыль, а повышенные тарифы будут, вероятно, одобрены из-за благовидной социальной первой цели подавляющим большинством клиентов, которые ездят нормально).
В итоге, кажется, действительно получается:
Фактически давление (навязывание поведения) «мирного» большинства на «более агрессивное» меньшинство из-за того, что единичные представители меньшинства создают большинство имеющихся проблем. Кажется, очень типовая ситуация, много чего напоминает.
Логика в этом есть (всем в целом должно стать лучше). Но, все равно очень смущает необходимость ущемления большой невиновной группы из-за очень немногих ее «нехороших» представителей. Что-то про свободу и ответственность без вины.
Насколько я понимаю, при этом используется концепция ущерба «общественным интересам» (всему обществу в целом). То есть той самой статистике: пьяные чаще создают ДТП, чем обычные водители (хотя, вероятно, далеко не все пьяные попадут в аварию); а соблюдение правил (порядка) увеличивает общую скорость передвижения.
На эту группу водителей стоит обращать внимание операторам каршеринга, т.к. для них ДТП — это всегда убытки.
Раз компания (как уже уточнили выше, в моих рассуждениях это не учитывалось) в случае ДТП все равно взымает стоимость ремонта и, вероятно, судебных/оперативных издержек (и будет взымать и после введения повышенного тарифа), то и в этом случае речь не идет об ущербе экономическом или покрытии убытков (это скорее маркетинговое оправдание).
По сути их цели:
— уменьшить количество аварий в целом (снизив вероятность для «проблемных» водителей с небольших 5% до исчезающе малых 0,07%)
— а, главное, дополнительно заработать на этом (все-таки бизнес это про прибыль, а повышенные тарифы будут, вероятно, одобрены из-за благовидной социальной первой цели подавляющим большинством клиентов, которые ездят нормально).
В итоге, кажется, действительно получается:
Т.о., наказывая, пусть и невиновных, вы в пределе снижаете вероятность аварий в сотню раз.
Фактически давление (навязывание поведения) «мирного» большинства на «более агрессивное» меньшинство из-за того, что единичные представители меньшинства создают большинство имеющихся проблем. Кажется, очень типовая ситуация, много чего напоминает.
Логика в этом есть (всем в целом должно стать лучше). Но, все равно очень смущает необходимость ущемления большой невиновной группы из-за очень немногих ее «нехороших» представителей. Что-то про свободу и ответственность без вины.
Лучше кидать монетку — там вероятность ошибки только 50%.
Для монетки Байес точно так же работает ;)
Вероятность ошибки будет 99.5%.
Подкину еще идею. Но ее придется прорабатывать совместно с Remoto. Установка парктроников на передний бампер (как правило, они еще некоторый угол захватывают по бокам авто) и получение информации с них. Дальность срабатывания небольшая, но думаю, у всяких любителей играть в шашечки или повисеть на хвосте срабатывания на «непарковочной» скорости будут довольно частые.
Вся проблема в способе определения стоимости поездки — так как она рассчитывается в первую очередь за время использования машины, а не расстояния. В итоге, также учитывая, что затраты бензина никак не считаются отдельно для каждого водителя (хотя можно было бы их считать каким-то расходомером, как мне кажется), нет принципиально сильного стимула спокойно ехать по правилам для всяких долбанов.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Как устроен скоринг в индустрии каршеринга. Часть 2. Определить агрессивного водителя за 5 секунд