Комментарии 61
интересная заметка, но есть несколько странных формулировок и ошибок
русский теоретик космонавтики Эдуард Циолковский
Он вообще-то Константин Эдуардович...
Двигатель Daimler NL-1 с дирижабля LZ-1 в экспозиции исторического музея в Мюнхене
Нет в Мюнхене исторического музея. Вероятно речь идёт о Немецком музее (Deutsches Museum), который по сути является скорее политехническим.
орденом Красного орла I степени
Вроде бы, в русском языке про степени говорят относительно советских / российских орденов, а зарубежные в частности немецкие считаются - I или там II класса.
Не читал ни одной статьи, включая эту, но на вопрос в заголовке "почему не взлетели" достаточно просто ответить за 15 секунд. Поэтому лучше бы назвать серию статей "История создания дирижаблей" или как-то так, без "почему".
Очень интересно! Но так... почему же не взлетели дирижабли?
Моё мнение (не обязательно правильное!) сформированное на основании прочтения - плохая управляемость и очень сильная зависимость от ветра.
Дальше мысли вслух. Авиаторы приглашаются в чат. )
Но! Может это нынче преодолеваемо? Превратить дирижабль в мультикоптер, обвесить двигателями, вместо водорода, заправить разумеется гелием.
Самые слабые ветры у нас в стратосфере. Но это 15-25 км, а значит размеры дирижабля должны быть очень большими.
А чем самолет лучше? Если грубо. У него очень мощный двигатель при очень малом поперечном сечении и он тащит самолет сквозь ветер и плевать на сопротивление воздуха.
А с дирижаблем такой фокус проходит хуже - можно поставить самолетный двигатель, но сопротивление воздуха...
Но какая доля мощности уходит именно на создание подъемной силы? А у дирижабля она бесплатная. Может таки можно сэкономить? Я думаю это всё просчитано 100500 раз, кто в теме (выпускники МАИ например) могут тезисно обругать и дирижабли и мои мысли ).
Очень интересно! Но так... почему же не взлетели дирижабли?
Так уже сто раз про это писали: отсутствие необходимости. Дорого, медленно, сложно, ненадёжно. Когда это был практически единственный способ летать куда надо, в них был смысл. Как только научились летать дешевле, быстрее и надёжнее, они перестали быть нужны.
А у дирижабля она бесплатная.
Она вот вообще ни разу не бесплатная. Подъемная сила дирижабля - это огромный пузырь с каркасом, насосная система и несколько десятков тысяч кубов постоянно утекающего гелия.
Рейсовые летадлы всю свою жизнь отбивают стоимость - проводят в воздухе как можно больше времени. Дирижабль в 7 раз медленнее, то есть для замены одного самолёта надо 7 дирижаблей. Конец.
А если всё-таки?.. Самый большой дирижабль - 200к кубометров отсутствия воздуха (1.2 кг/м^3 на уровне земли), то есть выше 240 тонн ему не прыгнуть, но, допустим, получится сделать Гинденбург++ на 100 тонн груза (остальное - фюзеляж, подъёмный газ, топливо...). Это возможности Boeing 777F - не самого крупного самолёта, который строят сотнями.
После развития самолётов дирижабли перешли в режим экраноплана - решение есть, осталось найти проблему. Летающая реклама, экскурсии, RC-модельки*, Сергей Брин.
* Вот тут ещё много неиспользованных возможностей. Скрестить с ионолётом**, реализовать регулировку плавучести через нагрев или сжатие газа, алгоритмы управления для повторения солидности настоящих дирижаблей, оптимальные выкройки и полноценные раскраски, чтобы выглядело не позорно, запитывать по лучу света, если без этого в двери откажется пролезать (вес батареи => размер). Можно много дорогих игрушек придумать.
** А, уже было:
Youtube
на уровне земли
- А Эверест - это земля?
- Это камень.
Некто Ethan Krauss вроде как смог сделать самонесущий ионолёт. Масштабировать его вниз и с газовым мешком получилась бы очень бодрая штука, хоть и не очень безопасная.
Дирижабль в 7 раз медленнее, то есть для замены одного самолёта надо 7 дирижаблей.
Вопрос стоимости. Доставка поездами и кораблями тоже медленная.
Boeing 777F если новый стоит 350 млн.$.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Zeppelin_NT
стоит 15 млн. Правда там полезная нагрузка около 2т, но думается это можно легко масштабировать.
Впрочем, даже если какая-то технология сама по себе может оказаться бесплатной, стоимость инфраструктуры и создания этой инфраструктуры может всё загубить.
Главное преимущество дирижаюля по сравнению с самолётом - отсутствие необходимости в длинной и высококачественной ВПП. И возможность вообще обойтись без приземления в случае доставки каких-либо небьющихся грузов в экстремальных условиях. Плюс - для дирижабля топливо, в целом, тербуется только для вертикального маневрирования, поскольку устойчивые ветра в атмосфере есть примерно во всех направлениях примерно везде, нужно только подняться на нужную высоту.
Ноавный же минус - конечно, невозможность оперировать в случае шторма/бурана. Придётся пережидать где-то на высоте.
Так что я помню ещё в Юном Технике обсуждения доставки грузов на Север дирижаблями. И в целом "не быстро, зато дёшево" вполне может сработать.
Это если освоение Севера ещё интересует, конечно.
Кто вам сказал про "всех направлениях"? Устойчивы только ветра, входящие в ячейки атмосферной циркуляции.
Придётся пережидать где-то на высоте.
То есть бросаем к чертям коммерческий груз об землю и взлетаем на 12-14 километров? А гелий из тумбочки?
Слегка личный опыт полётов на воздушом шаре. Есть магистральные ветра, которые "ячейки воздущной циркуляции". А есть локальные ветра, месяющиеся каждых 10м по высоте. Маневрируя, можно найти нужный, а потом поцепиться к магистральному.
Конечно, дирижабль побольше шара, но, думается, тот же принцип применим.
1) Кто сказал - "коммерческий"? Я говорил про освоение Севера.
2) Бросать на землю при минимальной скорости с дирижабля сильно лучше, чем с парашютом с километра с обычного транспортника на высокой скорости.
3) Гелий неплохо сжимается, так что некоторый запас можно вести с собой. Плюс сама оболочка может быть переменного объёма.
Кто сказал - "коммерческий"? Я говорил про освоение Севера.
Освоение чего угодно не имеет смысла без коммерческого эффекта. Для научной же, например, работы, освоение не требуется. Поэтому на Луну, опять же например, американцы летали неоднократно и, вероятно, полетят еще не раз, а с освоением Луны пока что вопросы - не невозможно, но непонятно, зачем.
Государство делает инфраструктуру, вокруг которой потом цветёт коммерция и приносит навар государству в виде налогов. Освоение - это строительство инфраструктуры.
Говорят, в Воркуте есть квартиры с отрицательной стоимостью. Бесплатно не берут, коммуналку платить надо (отопление), а отказаться от собственности можно только с содействием администрации.
Государство делает инфраструктуру, вокруг которой потом цветёт коммерция и приносит навар государству в виде налогов.
Это может не сработать, если инфраструктура почти или совсем никому не нужна. Например, из-за климата - раз уж про освоение севера пример. В условных тропиках никакие государства никакую инфраструктуру не строит - она строится "сама собой" усилиями бизнеса и частных лиц, заинтересованных в инфраструктуре того региона, в котором они работают и живут. Потому что им там нравится жить и хочется там же иметь работу ив целом материальный успех. А север - не место для жизни, туда можно рискнуть поехать вахтовым методом ради чего-то настолько ценного, что даже там его выгодно добывать или производить. Скорее только добывать, но при добыче может возникнуть ситуативная обогатительная промышленность, если это горное дело.
Освоение - это строительство инфраструктуры.
Ну, постройте (за чей счет?) инфраструктуру на вечной мерзлоте - она так и останется стоять пустой, постепенно ветшая и приходя в упадок без обслуживания и текущего, по потребности, ремонта.
Ну, постройте (за чей счет?) инфраструктуру на вечной мерзлоте - она так и останется стоять пустой, постепенно ветшая и приходя в упадок без обслуживания и текущего, по потребности, ремонта.
Зависит от целей. Если распилить - да. Если освоить - нет. Советские северные города жили и развивались. Хиреть они начали после распада.
Если освоить - нет. Советские северные города жили и развивались.
Советские северные города жили отнюдь не потому, что в природе достаточно людей, которые добровольно вот так вот хотят жить среди морозной пустыни со всеми вытекающими. Они жили, пока экономика добычи чего-они-там-добывали была положительной.
Вы как-то смешали тёплое и зелёное.
Советских людей туда не загоняли собаками. Ехали добровольно и с песней. Многие приезжали на контракт и оставались на десятилетия.
Вы путаете коммерческую прибыль и значение освоения. По мере освоения доступные ресурсы увеличиваются, есть и эффект по качеству и продолжительности жизни - если вахтовиков на Ямбург возить из Краснодара, потом гораздо больше средств придётся потратить на их лечение, да и помрут они быстрее, чем если возить из Надыма или Уренгоя.
Советских людей туда не загоняли собаками. Ехали добровольно и с песней.
Да всех по-разному загоняли. Одного моего дядю и тётю длинным рублём приманили, поехали, несколько лет отработали, вернулись, купили машину, гараж, видак, мягкую мебель, дачу. Другого - почти что собаками, по распределению после вуза загнали.
И вот этот самый "длинный рубль" - это как раз про коммерческую прибыль. Освоение не делается ради освоения, освоение это как раз ради того, чтобы получить прибыль.
Распределением после ВУЗа можно было управлять. Лучше учишься - больше возможностей.
Вы как-то путаете государственные задачи и личные. И в СССР, и в любом другом строе освоение - задача глобальная, даже если этим занимается конкретный Ломоносов, всё равно это в интересах государства. Заработок же конкретного лица не может быть целью государства, это - средство.
"Длинный рубль" - средство освоения, но не цель.
Распределением после ВУЗа можно было управлять. Лучше учишься - больше возможностей.
А те, кто не лучше учился - они с улыбкой и радостью туда ехали, что ли?
И в СССР, и в любом другом строе освоение - задача глобальная
Освоение - это в первую очередь про экономику. Если те земли способны себя как-то окупать, полезными там ископаемыми или ещё чем, освоение будет. Если это так, чтобы флаг в тундре поставить, то там ничего, кроме пограничного форпоста, не будет долго существовать.
пока экономика добычи чего-они-там-добывали была положительной.
Не совсем обязательное условие. "Чего-они-там-добывали" могло быть стратегическим, тогда на экономику пофиг - проспонсирует государство.
Я увлекался радиоуправляемыми моделями дирижаблей. Ерунда это всё.
Коммерческий груз это любая полезная загрузка в т.ч. люди, за вычетом топлива.
Локальные ветра, месящиеся тудымсудым -- это смерть дерижопля по разрыву от износа знакопеременными нагрузками оболочки и каркаса. Причём это в приземном только слое работает, чем выше, тем шире "река" и мощней потоки.
"Некий" запас... Вы плотность сначала сравнить пробовали? Воздух в приземном слое это примерно 1,25 кг за кубометр, на 12 км -- 0,25, т.е. объём надо вырастить впятеро. Ну и опять же затраты на сжатие -- из тумбочки? Подогревать расширяющийся тоже Св. Духом? Это всё не даром, "накладные расходы", от которых не уйти.
Коммерческий груз это любая полезная загрузка в т.ч. люди, за вычетом топлива
Это полезная нугрузка. Коммерческой она становится, только если целью перевозки является немедленная прибыль. Выше я писал про инфраструктуру - вкладываясь в освоение, государство вкладывается вдолгую, прибыль быдет от налогов, от занятости, от освоения территории, в конечном итоге.
Если грузы возит ООО "Дирижабль", то да, грузы будут коммерческими. Если грузы возит в/ч 12345 или СМУ #32, грузы будут полезными, но не коммерческими.
Насколько мне известно, и сейчас довольно много материалов, вполне выдерживающих многократные сжатия-растяжения. Но я не готов вдаваться в детали дирижаблестроения. Речь шла про возможные принципиальные выгоды использования дирижаблей. Если на данном технологическом уровне проблемы нерешаемы, тема закрыта. Но в 80х обсуждалось довольно бурно, сомнительно, что за 40 лет прогресса в материалах нет.
Это полезная нугрузка. Коммерческой она становится, только если целью перевозки является немедленная прибыль.
Эти термины обычно рассматриваются как тождественные даже в некомерческом транспорте, например в военном деле коммерческая нагрузка это сколько бомбуэ можно взять на борт, хотя прибыль от их перевозки и, тем более, выпадения вниз, едва ли достигается. Гуглите.
И со словами "гуглите" послал в бинг. Увы, он у меня не работает.
Позвольте не согласиться, это противоречит моему пониманию терминов. Не может коммерческой нагрузки быть там, где нет коммерции.
Любая коммерческая нагрузка является полезной, но не наоборот.
И со словами "гуглите" послал в бинг.
Фактически "гуглить" - сленговое словечко, фактически ставшее общеупотребительным, означает скорее "искать в интернетах", а не конкретно "искать в гугле".
Увы, он у меня не работает.
Вас забанили в Бинге?
Педивикия вас устроит как отправной пункт?
Понятия не имею, забанили или нет. Лет двадцать не пользовался, перешёл по ссылке - не загрузилось. Оно мне не надо, чтобы разбираться.
Есть Гугл и его поисковик. И есть много других. Уровня монополизации ксерокса или мультифоры, имхо, Гугл не достиг и уже не достигнет.
Вы присылаете ссылку на Payload. Вам надо объяснять, что термины редко имеют абсолютно одинаковое значение на разных языках? Мы тут обсуждаем "коммерческую нагрузку" и "полезную нагрузку", а не "payload"
Главное преимущество дирижаюля по сравнению с самолётом - отсутствие необходимости в длинной и высококачественной ВПП
Самолёту тоже не надо длинную и высококачественную. Многие грузовые самолёты обходятся короткой и грунтовой. А где вообще ничего нет, там есть вертолёты.
У вертолётов существенное ограничение по дальности. А потом нужны площадки подскока для дозаправки, и расходы растут по экспоненте.
Грузовые могут на грунтовую только мелкие и лёгкие, тяжёлые просто сломают шасси. И даже грунтовую сделать в тайге или лесотундре несколько проблематично.
У вертолётов существенное ограничение по дальности.
Ми-38, современное развитие рабочей лошадки Ми-8 - 800 километров дальность с грузом, 1300 - с дополнительными топливными баками, берёт 5 тонн груза. Какие могут в принципе быть реальные задачи для дирижаблей, которые не решаются такими (или даже более тяжёлыми) вертолётами?
Я более чем уверен, что от любой точки в тундре в радиусе 1000 км можно найти или морской порт, или железную дорогу.
Вертолёт - дорого, слишком много топлива требуется. Можно забрасывать лекарство и еду, с оговорками можно забрасывать технику, но, например, как забросить сваи для строительства посёлка в место, где есть только зимник три-четыре месяца в году? А если зимника вообще ещё нет? А дирижаблт летают себе не торопясь всё лето от порта до посёлка, переносят понемногу, но постоянно.
Ещё раз - речь об освоении, а не о снабжении можными гаджетами за оверпрайс.
Впрочем, мы слишком уж углубились в "если да кабы"
Ну как дорого? Тот же гружёный Ми-38, это 700 литров в час, со скоростью 280 км/ч. Расход упомянутого выше Zeppelin NT - примерно 130 литров в час, но со скоростью 70 км/ч. И это притом, что у Ми-38 грузоподъемность в два с половиной раза выше. Транспортировка вертолётом выходит хорошо так дешевле даже по топливу.
И, собственно, с чего бы расход топлива на таскание здоровенной дуры с аэродинамикой примерно как у гигантского биллборда, был бы меньше, чем расход топлива у аппарата, который в принципе способен чисто за счёт аэродинамики худо-бедно летать даже с выключенным двигателем?
Смысл дирижабля - лететь по ветру, топливо нужно только для манёвров.
Дирижабль Zeppelin NT ... немного тяжелее воздуха
На мой взгляд это извращение. Но я не профессионал в данной области.
Смысл дирижабля - лететь по ветру, топливо нужно только для манёвров.
Ну а ветер, он же договор на поставку грузов в нужные сроки в нужном вам направлении не подписывал. Сейчас такая логистика будет нежизнеспособна. Пока дирижабль будет там ловить нужные ветра, он или все сроки поставки сорвёт, или наоборот, прилетит, когда принимающая сторона ещё не будет иметь возможность принять груз. Логистика в первую очередь должна быть предсказуемой: вот такие сроки, вот такое окно доставки, нужно попасть именно в него.
Так-то лететь по ветру и неслабо экономить топливо и вертолёт прекрасно умеет, просто см. выше, это не главное в доставке, а приятный бонус.
Сейчас такая логистика будет нежизнеспособна
Разумеется. Я нигде про "сейчас" и не писал.
Логистика в первую очередь должна быть предсказуемой
Не обязательно. Можно работать на пополнение склада, и в целом обеспечивать в среднем ту же скорость пополнения, что и скорость расхода.
Не обязательно. Можно работать на пополнение склада
Даже пополнение склада должно быть предсказуемым. У любого склада, кроме совсем уж маленького, есть графики поставок, есть графики потребления. А мы с вами говорили ведь не про обслуживание сельмага в глубинке, а про какие-то условные задачи по освоению территорий, ну т.е. там строительство чего-то инфраструктурного, допустим. Поддержка добывающей промышленности на новооткрытых месторождениях, например. Там, где оно уже развернулось, там дирижабли точно не нужны, бульдозеры и ВПП для грузовых летунов за несколько месяцев подготовят
Если склад на один день, он должен нагружаться с регулярностью один день. Если склад на год, он так и должен нагружаться - в течении года. Вы знаете, что такое "заброска в навигацию"? В период навигации (которая может быть всего 3 месяца) на Севера завозилось всё необходимое на год, и прекрасно хранилось на складах до следующей навигации.
Ну а тут такая навигация груглогодично, склад существенно поменьше, и наполняется по мере подвоза. Зависит от конкретных условий, ну, например, недельный или месячный. И не важно, каждый день прилетали или все дружно в один день - геморроя при разгрузке больше, аврал, все дела, но в среднем за неделю баланс соблюдён.
Ан-22 "Антей", уж куда тяжелее, прекрасно может на грунт.
> для замены одного самолёта надо 7 дирижаблей
Вопрос стоимости. Доставка поездами и кораблями
Вопрос подозрительно похож на ответ, потому что для замены одного самолета требуется не несколько кораблей, а наоборот. Обсуждаемые 100 тонн (гипотетический рекордный дирижабль) - это 4 контейнера.
Дальше разговор часто уходит в то, что дирижабль надо сделать ещё крупнее и поставить ядерный реактор, но я бы перешёл сразу на летающие города Фуллера (https://en.wikipedia.org/wiki/Cloud_Nine_(sphere)).
4 контейнера
По идее, всё же, 3 (сорокафутовых, по 32 тонны). Топовая пачка гигантских контейнеровозов с ёмкостью по 12 000 сорокафутовых возят тоже не слишком медленно -- 14 000 миль маршрута из Шанхая в Роттердам (вокруг Капа) на скорости 20 узлов это около месяца непрерывного хода. Зато это триста тысяч тонн китайского груза за один рейс. Подтает СЛО -- будут ходить им, будет ещё и раза в два быстрей.
Ну то есть при масштабировании 7,5 млн уе за тонну грузоподъёмности, для ста тонн штучка у вас получается немного дороже двух боингов, а надо, наоборот, семь дирижаблей за один боинг. Что капексы, что опексы чудовищно растут.
Стоимость ВПП вычитайте. Дирижабль не очень хорош между Москвой и Питером, а вот где-нибудь в Красноярской тайге или в Ямальской тундре, для обеспечения буровых и прочих передовых поселений, может оказаться сильно выгоднее вертолётов - а Боинг туда просто никак, ни за какие деньги.
Стоимость ВПП вычитайте. Дирижабль не очень хорош между Москвой и Питером, а вот где-нибудь в Красноярской тайге или в Ямальской тундре, для обеспечения буровых и прочих передовых поселений
Да ну. Что же это может быть за место такое в тундре, где нельзя найти более-менее ровного клочка грунтовки длиной полтора километра? Я рискну предположить, что таких мест банально нет, это разве что где-то в горах будут проблемы, но в горах у дирижабля и своих проблем будет куда больше.
Ровные клочки есть, только они - болото. А так - кочки, сопки, болота, лес. И не всегда это там, где люди. Даже 10км плечо может быть проблемой. Я не говорю - невозможно. Но вполне может существенно усложнять (читай - удорожать) доставку до финальной точки.
В то же время дирижабль, в идеале, подлетел, занайтовался за столб, и разгружайся. Конечно, проблема порывов ветра в финальной точке остаётся.
Вычитаем ВПП, прибавляем причальную мачту и землеотвод под площадку радиусом в полтора-джва дирижабля под ней для манёвров на подход-отход плюс кольцо грузоприёмной площадки (не пойми какой ширины, но середина примерно радиусом в полдирижабля). Всей разницы, что полоса прямая, а кольцо круглое, но площадь кольца как бы не поболя иной взлётки будет
https://ru.wikipedia.org/wiki/Zeppelin_NTстоит 15 млн. Правда там полезная нагрузка около 2т, но думается это можно легко масштабировать.
Ну да, только самолёт грузоподъемностью 2 тонны, это кукурузник. Новые такие стоят 3-5 миллионов.
вместо водорода, заправить разумеется гелием
Гелий очень текуч, его необходимо постоянно пополнять из-за туннельного эффекта прохождения сквозь оболочку.
Самые слабые ветры у нас в стратосфере. Но это 15-25 км
Ну, в зависимости от высоты, широты места и сезона, это что-то порядка 100~200км/ч. Для дирижаблей это вполне чувствительно. Для самолетов тоже, но для них не непреодолимо, а с дирижаблями возможны варианты.
А чем самолет лучше?
Скоростью и управляемостью. Скорость важна не только сама по себе, но и как возможность иметь не отрицательную наземную скорость при полете примерно против ветра.
Но какая доля мощности уходит именно на создание подъемной силы?
Никакая, все идет на поступательное движение, в смысле на преодоление аэродинамического сопротивления. Если разделить, то на аэродинамические поверхности, создающие подъемную силу - как по сути паразитная функция создаваемого ими аэродинамического сопротивления, пойдет процентов двадцать-тридцать, наверное. В тред вызываются авиаинженегры для подтверждения или опровержения.
Гелий очень текуч
Меня под прошлой частью впечатлило: "Слыхал про напыление алюминия на баллон, но пока тихо в сети, нет, похоже, ничего достойного". Металлизированным плёнкам больше 50 лет, они повсюду!
С гелием всегда так, что он очень текуч, но оценок с точностью хотя бы плюс-минус десять раз не назовут.
Airlander 10 reportedly loses about 1 cubic meter [из 38000] of helium every day through effusion - коммент на реддите
(Assumed diffusion/leak rate 0.3 litre/m2-day) - какие-то канадцы, мечтающие о полярных грузовых дирижаблях (pdf). [*]
Это около 1% в год.
[*]
S(V) = cbrt(36*pi*V^2) - площадь сферы от объёма
Vleak = 0.3 litre/m2-day = 0.3 * 10^-3 m3/m2-day
RelLeakPerYear(V) = (100% * Vleak / V) * S(V) * (365 days)
RelLeakPerYear(V) == 1%; V ~= 150 000 m3
RelLeakPerYear(V) == 2%; V ~= 20 000 m3 **Это около 1% в год.
Ого! Не знал, спасибо. Теперь вопрос, где взять эти пленки без регистрации и СМС - друг спрашивает, ему на очень маленький аэростат надо, не на полноразмерный дирижабль.
Ну, если отделить мух от котлет:
"Слыхал про напыление алюминия" абсурдно, потому что вакуумное напыление алюминия везде. Еда в пакетиках (если они блестят внутри). Фольгированные воздушные шарики. Спасательные одеяла. Последние годятся: youtube, rcgroups.
Какие именно покрытия и утечки в настоящих дирижаблях - без понятия. Гугл подсовывает что-то, но это scribd.
NASA противопоставляла vacuum metallizing и sputtering по эффективности - от первого мало пользы.
У любителя много других проблем с оболочками будет. Герметичность и вес швов, поиск утечек в них, ассортимент ("такую же, но на 10 микрон тоньше..."), квадрат-куб везде (меньше аэростат => больше вес оболочки относительно подъёмной силы; утечка 1% в год на 150к кубометрах превращается в 10% в месяц на 0.1 кубометре).
NASA про покрытия в 1971
Вообще, в 30-х писали, что гелий утекает медленнее.
Скрытый текст
В другом номере повторяли, оценивали в 20% в сутки на 100к кубометрах и характеризовали число как незначительное.
"стРоили изрядных средств"
создание дирижаблей жёсткой конструкции ... Циолковский
Вообще, металлические дирижабли плохо влезают в традиционную классификацию (мягкий/полужёсткий/жёсткий). Американский алюминиевый ZMC-2 под своим весом не складывался и без положительного давления летать мог, но "ship should always be flown at some pressure unless in case of an emergency" - баллонет поддувать настоятельно рекомендовалось. У настоящего жёсткого дирижабля их нет.
Циолковский всю жизнь мечтал о дирижабле, который без баллонета, но гармошкой стягивается-растягивается - меняет свой объём (не объём баллонета с воздухом внутри) в зависимости от высоты и температуры, чтобы форму сохранять. Так ему мечталось. Советская промышленность от гармошки из нержавейки была в шоке и подписалась только на вариант с баллонетом (но тоже далеко не зашло).
Давид Шварц строил дирижабли без баллонетов (или гармошки). Поэтому они не очень летали. Мечталось ему о денежных авантюрах или о том, что алюминий выдержит давление - не знаю.
Как ни странно, но плюс дирижабля это его малая скорость. Это безопасность при маневрах, при достаточной тяговворуженности, низкая стоимость тоннокилометра. Но классические дирижабли, с их маломощной силовой и плохим управлением тягой как раз были в этом отношении не лучше, а хуже самолётов. Ну и с посадкой все было плохо, это сейчас полужесткие конструкции меняют плавучесть налёту, а лёгкий перегруз до к больше 1 компенсируется тягой, что улучшает управляемость.
Те для условий, когда по земле уже дорого или нельзя совсем дирижабль лучше. Или когда нужна минимальная скорость передвижения и долгое полётное время. А новые технологии в теории большую часть проблемных моментов устраняют, но путем удорожания силовой установки
Справедливости ради в Германии дирижабли строил не только Цеппелин, но и Сименсы.
Почему не взлетели дирижабли? Часть 3: рождение германских цеппелинов