Комментарии 422
А что, если попробовать менять не только тайминги светофоров?
Например:
дать пешеходам возможность пересекать улицу не мешая транспорту
выделенные полосы для общественного транспорта
конечно же качественный, предсказуемый общественный транспорт
буфферные парковки для иногородних с пересадкой на общественный транспорт
более одной оптимизированной улицы, чтоб стремящиеся в комфортные условия люди делились на несколько частей
Этот список может быть длинным, и каждое изменение потенциально может улучшить ситуацию в городе.
потенциально может улучшить ситуацию
Улучшить может потенциально, зато гарантированно добавляет новые неизвестные.
Опять возвращаемся к вопросу "что измеряем?"
более одной оптимизированной улицы, чтоб стремящиеся в комфортные условия люди делились на несколько частей
парадокс Браеса передаёт привет
Даже в фэнтезийном мире с неограниченными бюджетами и возможностью перепланировки хоть всего города - тут каждый пункт имеет нехилые шансы сделать только хуже.
Может сделать так, чтобы участники дорожного движения могли квантово туннелировать через друг друга?
Что за полумеры, сразу уж телепортация из точки А в точку В.
А может просто разрешить всем, для кого не обязательно личное присутствие работать на удаленке? - Да не, это как то не научная фантастика, уж лучше телепортация.....
Для офисов. Типичный наш провинциальный город с маятниковой миграцией от спальных районов в промзоны мало что выиграет от удаленки - заводы, ТЭЦ, водоканал сами пока не очень работают
Современные технологии вполне позволяют делать робоаватаров в том числе с тактильной обратной связью за копейки. А по факту это дорого только из-за того, что это направление толком не развивается для массового применения. Бизнесу гораздо выгоднее спихнуть все эти проблемы на самих работников.
за копейки
Очень очень очень много копеек. Точные привода, куча сенсоров высокого качества, сложнейшая механика, электрика, парк драйверов, систем защиты, батареи огромной ёмкости, интерфейсы управления и всё это в комплекте с софтом, ремонтом и обслуживанием. Качественный робоаватар способный адекватно заменить человека на 8 рабочих часов - будет стоить солидно дороже качественного электромобиля и не менее проблемным в обслуживании.
батареи огромной ёмкости
Робоаватор не обязан быть мобильным. В достаточно большей части работ, что "сборка чего-нибудь на конвейере" - достаточно (полу)стационарного 'торса' с питанием от кабеля c переключениями между таковыми. А для другой части работ вида "схватить тут, положить туда (в очередной станок)" - мобильного торса на тележке. И тоже без батарей огромной емкости. Потому что 4 часа поработал -> поставил на зарядку, а сам 'сменил тело'.
Оно, конечно, дорого, и, возможно, даже дороже автомобиля. Если считать за железку. Но вот если посчитать еще стоимость эксплуатации автомобильной системы (обслуживание дорог, топливо, последствия урбанизации) и то же самое для аватаров - совершенно не очевидно, что аватары не получатся дешевле. Тем более что само производство/помещение, где присутствие человека не предполагается - тоже во многих случаях можно будет делать дешевле. Тот же температурный контроль и вентиляция, чтобы люди вообще работать могли - оно денег стоит.
Одного только стереоскопического зрения такого чтобы не ослепнуть через час и хоть сколько нибудь реалистичного, существующих реализаций - ровно ноль. А без него эффективность рук будет ниже плинтуса. Это самая освоенная тема.
Для сравнения - передача осязания вообще в зачаточном состоянии.
Самое простое - скелет повторить со всеми степенями свободы никто вроде даже не пытался.
Большая часть этого и не надо. Промышленный аватар != создание иллюзии присутствия в собственном теле. Человек очень хорошо обучается работать в режиме 'сидим в кабине, смотрим на HUD и дергаем ручки управления'.
Ну и да, производственный процесс тоже должен соответствовать, а не 'даем ручной рубанок в руки управляемому роботу'.
Точные привода
Не нужны при наличии обратной связи с задержкой хотя бы меньше 20 миллисекунд (в пределах города такая задержка - не проблема). У человеческого тела нет никаких точных приводов.
куча сенсоров высокого качества
2026 год. Достаточно качественные сенсоры стоят копейки. В том числе и камеры.
сложнейшая механика, электрика, парк драйверов, систем защиты
Не является проблемой при массовом производстве.
батареи огромной ёмкости
Обычно на производстве есть розетки с электричеством. А если нет, то не проблема привезти генератор вместе с кучей другой тяжёлой техники.
Но они не позволяют вам узнать о том, как работают ТЭЦ и заводы, поэтому вы почему-то думаете, что аватары есть и справятся. Попробуйте поработать та ТЭЦ. Надеяться на аватаров вы после этого не будете
Это тоже не решит всех проблеи
Парковки буду переполненны или заполненны чуть больше, чем планировалось, так как поток разносит автомобиле по времени, и тем самым, немного разносит время заполнения парковок, особенно если надо остановиться на полчасика. (Речь про маленькиие парковки у магазинов)
Плюс, телепорт не избавит от пробок. Когда мы перемещаемся, мы перемещаемся куда-то, а это место может быть внезапно занято, значит туда нельзя, надо или на другое переключаться или ждать это. У обычных парковок эта проблема тоже есть.
Про какие парковки сразу несколько человек написало?! Телепортировать людей надо, зачем еще автомобили? Кабина А в подъезде многоквартирного дома или в специальной будке в микрорайоне, кабина В - в вестибюле офисного здания или на проходной завода.
Только не спрашивайте как, мое дело стратегия)))
еще обиднее - добавили крутую парковку, а она пустует (например завод закрылся рядом или с другой стороны дорогу пустили лучше)...
Что за полумеры, сразу уж телепортация из точки А в точку В.
Не годится. Парковок на всех в центре не хватит...
дать пешеходам возможность пересекать улицу не мешая транспорту
Каким образом? Загнать их под землю, чтобы бабки с мамками по ступеням скакали?
Каким образом? Загнать их под землю, чтобы бабки с мамками по ступеням скакали?
Над землю. Двухуровневые (и более) улицы. Нижний - для грузового транспорта, этажом выше - пешеходы. А сейчас еще нужен этаж для СИМ.
Но работает, увы, только если оно так по всей площади города, а не участками.
Ну, это решение из разряда: мышки, чтаньте ёжиками. Далее, ОТ где едет, внизу? Тогда всё равно не набегаешься.
А сейчас еще нужен этаж для СИМ.
Т.е. я приехал в парк на велике и надо менять уровень? А какой самый верхний?
Ну, это решение из разряда: мышки, чтаньте ёжиками.
Разумеется. Это была демонстрация, что решение поставленной задачи о разделении трафика, если и есть (что сомнительно) - оно глобально инфраструктурное. Причем соответствующая инфраструктура, которая нужна сейчас - должна была начать строиться где-то в прошлом.
Т.е. я приехал в парк на велике и надо менять уровень?
Да. Он сам плавно сменится - вы медленно въедете 'в горку' с уровня СИМ-ов на уровень пешеходов.
А какой самый верхний?
Ну, количество людей вроде бы не может расти так же быстро, как количество транспортируемых грузов.
Поэтому:
Два грузовых уровня (чтобы вдоль и поперек тоже друг с другом не пересекались)
Если не хватает - то начинаем уже закапываться.
Два уровня общественного транспорта
Два уровня для СИМ-ов
И два уровня для пешеходов.
Лестниц нет, есть длинные пологие рампы. до 'точек пересадок'.
Теперь - кто напишет симулятор/игру? Стандартные транспортные симы такого нормально не умеют.
Учитывая, что как пешеход я хочу находиться на поверхности земли, вы предлагаете 5 этажей закопать под землю по всей площади города. А ещё как велосипедист я тоже не хочу под землю.
Лестниц нет, есть длинные пологие рампы.
У нас в городе есть много веломостов с пологими рампами, только нетренированный человек ими не может воспользоваться, не слезая с велосипеда. Физику не обманешь, набор высоты, это набор высоты.
Я бы не хотел жить в городе, который вы придумали. Это я вам как автомобилист, весьма активный велосипедист и пешеход говорю. Всё можно разместить на 1 уровне. Начать следует с того, что не стоит собирать 20 миллионов человек на крохотном пятачке в самой большой стране мира, например ))
предлагаете 5 этажей закопать под землю по всей площади города.
Ну не закопать, а построить. И 'уровень земли' - и будет этот самый пешеходный уровень. Там (а не собственно на земле) должны быть входы в магазины, учреждения и так далее.
Ни и понятно - что все это - в раздел малонаучной фантастики.
Нет, уровень земли, это уровень земли. Травка, деревья, речка, вот это вот всё. Если входы в магазины и пешеходные тротуары будут на уровне 5 этажа, то это даже хуже чем 5 этажей для машин под землю копать, как по мне.
На Брайтон съездите пожалуйста и очаруйтесь, когда метро над головой ездит. Построить, блин... Зато да, пешеходы без проблем ходят. По ровню земли. Только звуки от поездов убрать...
Так эти 20 миллионов никто не собирал. Они сами съехались. Можно запретить, конечно: я ещё помню "московскую прописку" и "лимиту"...
Так эти 20 миллионов никто не собирал. Они сами съехались.
Собирали. Косвенно. Потому что если <что-то нужное> в твоем областном центре недоступно, ты будешь хотеть собраться там, где оно есть.
В каждом областном центре не построишь X из top-10, потому что областных центров больше 10, и люди, которым очень важен X, будут естественным путём кластеризоваться в определённых местах.
Другой вопрос, что можно попробовать размазать эти разные X по стране. Но всё равно ни у кого пока не вышло избавиться от крупных городов.
построишь X из top-10
Людям, которым объективно нужен именно из top-10 вряд ли миллионами считаются, достаточно большой толпе хватило бы из из top-50 или top-100.
Вот только они - тоже в этом 20-ти миллионнике стоят. И хиреют, потому что те, top-10 и деньги и людей сманивают соображениями 'все равно же рядом'.
Не вышло избавиться только потому, что единственный реальный KPI их деятельности это цена и количество проданной недвижки. При этом вопрос цены решается картельным сговором.
Если они что-то делают, то только для увеличения продаж. Никакая проблема не существует если не мешает продажам.
По этому направление их деятельности диаметрально протавоположно тем, кто уже живёт в этом городе.
Они съехались не просто так. Не нужно ничего запрещать, достаточно, чтобы Российская Федерация де-юре стала федерацией де-факто.
Нью-Йорк улыбается и машет.
В Нью-Йорке живёт 2% населения страны, в Москве 10%, головные офисы большого количества крупнейших компаний расположены не в Нью-Йорке. Машите дальше.
Вы когда сравниваете население Нью-Йорка (или какого-то ещё американского города с российским), не смотрите на цифру в 8 миллионов населения самого города. Тут практически везде надо смотреть на metro area, потому что город не так активно поглощает свои пригороды. Если брать только город, то получится всё равно что считать Москву в границах 1940го года, по окружной железной дороге. Я, например, формально живу не в Бостоне, и работаю тоже не в нём, это всё отдельные города, но от дома до самой колыбели революции около часа пешком, а от офиса минут 20.
В NY metro живёт 20 с лишним миллионов человек, примерно как в Москве и ближайших пригородах.
Я сравнивал сравнимое, если вы для Нью-Йорка берёте агломерацию, то и для Москвы её же берите. Агломерации и там и там одинаковые, только населения в США почти в 3 раза больше. Те же яйца, вид сбоку, как не считай. А считать Нью-Йорк, а не metro area вы сами предложили, так что, неча на зеркало пенять.
В NY metro живёт 20 с лишним миллионов человек, примерно как в Москве и ближайших пригородах.
Вот только население сша -- 350 миллионов и растёт, а население рф -- меньше 140 и падает, так что 20 миллионов "там" и "здесь" -- это совсем разные величины.
Запрещать людям "съезжаться" не надо. Надо запретить создавать условия, провоцирующие такое "съезжание". Оно -- процесс с положительной обратной связью (больше народа в городе -- легче организовать крупный бизнес, больше крупных бизнесов -- местность более привлекательна для проживания), и эту связь нужно сломать, чтоб по мере роста города, он становился не более привлекательным, а менее.
Вы же уже предложили ухудшить жизнь горожан Лондону (13 процентов населения) или Токио (16 процентов населения)? Или это другое?
Токио - точно немного другое. Потому что административное деление и что именно считается городом - оно у них, как я понимаю, несколько по другому. Ну и сама Япония - вот просто образцовый пример, что с населением делает урбанизация. Так что лет 30 назад японцам об этом и нужно было задуматься. А сейчас - уже несколько поздно.
Отличная идея. Можно, например, сделать в больших городах высокие налоги... Ой, в Нью-Йорке и так высокие налоги, я когда смотрел - икнул прямо.
Тогда, наверное, надо делать там невыносимую жизнь иначе. Принять закон, по которому если в городе больше миллиона жителей, то свет и вода подаются только 23 часа в сутки. А если два миллиона - то уже 21 час. И так далее, чтобы к десяти миллионам город уже вообще был без света и воды.
Это точно должно заставить людей и бизнесы рассредоточиться. Есть, правда, некоторый риск, что любители городской жизни и больших бизнесов уедут нафиг, а вы останетесь среди ценителей натурального хозяйства.
Можно, например
Ограничить высоту строительства.
Там, правда, на другие проблемы нарвешься, но 20млн на маленьком пяточке - точно уже набираться будут с трудом. В смысле - он станет не таким уж и маленьким.
Опыт Мурино и подобных ему мест говорит что организовать ого го плотность населения не так сложно при обычной высоте домов.
Там 18 этажей в среднем. Даже если уменьшить до вообще стандартных 12 плотность не сильно снизится.
9-12 этажей это хорошая высота для массовых жилых домов в городе. Чтобы город не превращался в бесконечную деревню во все стороны. А вот ставить их максимально плотно скорее нигде не надо, но как это регулировать непонятно.
Возможно поможет какая-то норма вида "максимальное количество квартир на квадратный километр". Именно квартир, а не метров. Это мотивирует застройщика делать квартиры больше. И это хорошо со всех сторон.
до вообще стандартных 12
Это не ограничение. Нормальное - это до 3-х -- 4-х этажей. Ну 5-ти. В общем, площадь фасада(ов) не должна быть сильно больше площади основания здания.
И вы с такой застройкой получите бесконечные спальники. В которые не добраться и не выбраться. И в которых ничего нет. Кому оно надо?
Речь именно про жилые районы, а не про туристический центр или что-то такое.
И вы с такой застройкой получите бесконечные спальники.
Спальники будут если там ничего другого, кроме жилья не строить. Разбавлять же надо. Ну ладно промышленные предприятия, с ними проблема. Но делать каждый n-ый квартал офисным и прочим 'не жилое строение' вполне можно. Или все первые этажи под это пустить. И выбираться нужно будет гораздо меньше.
(Да, я в курсе, что тут переизобретается концепция n-минутного города)
А оно никому не нужно. У вас никто офисы и производства не купит и не арендует в таком мелком спальнике. Пробовали уже. Я даже знаю парочку таких мест которые стоят заброшенными за ненадобностью.
Им всем нужны сотрудники. Причем хорошие, а не те что случайно рядом живут.
Вот и получается что офисный центр до которого миллионам добираться нормально выигрывает со всех сторон. Производственный аналогично. Выносим за город и пускаем автобус от большого транспорта вроде метро. Чтобы был доступ к максимальному количеству потенциальных сотрудников.
Вот и получается что офисный центр до которого миллионам добираться нормально выигрывает со всех сторон.
Размазать этот самый офисный центр по нескольким зданиям и большей площади -- можно. Какая, собственно, компании разница - арендовать этаж/полэтажа в небоскребе или в 5-ти этажке?
Можно, но будет хуже. До него надо делать логистику со всего города. Делать логистику до небольшого участка проще и работать она будет эффективнее. Эффективнее с точки зрения времени на дорогу со всех спальников города.
Оно все само в организуется в небоскребы и огромные офисные центры.
Не надо офисному центру какую-то специальную логистику. Просто надо закон для упрощения удалённого оформления сделок. Вот, скажем, я сколько-то лет назад фундамент для дома делал -- нашёл контору в инете, списались, договорились, я кинул им задаток -- примерно 1% от суммы, приехали люди, мы подписали официальный договор, они сделали работу, мы подписали акты и они получили расчёт по договору. Вот примерно так всё и должно работать, чтоб никто никуда лишний раз не ездил.
Тогда офис в центре города ничем не будет принципиально отличаться от офиса где-то на окраине, а нескольким сотрудникам этого офиса, в принципе, нет особой разницы, куда ездить на работу.
А когда удаленка не катит? А зачем сотруднику на удаленке вообще жить в городе?
Удаленка это не ответ, а вопрос.
Сейчас это принципиальная разница. Как что изменится приходите.
А когда удаленка не катит?
Удаленка не катит, когда нужно во что-то физическое руками лазить. Т.е. преимущественно разные производства и торговля(склады).
И... именно они почему-то в небоскребы вроде бы как особо не собираются.
А вот зачем собирать в современном мире в одном здании столько работников стола и компьютера - совершенно неясно.
А зачем сотруднику на удаленке вообще жить в городе?
Разная медицина, дорогие виды досуга. Близость к транспортным хабам - чтобы нужных вещей не неделю ждать.
На практике офисы никуда не делись и удаленка свернута в большинстве мест. Наверно все не так очевидно.
Такая, что все равно надо стащить в этот офис людей со всей агломерации. А делать по одному опенспейсу в каждом спальнике даже для компании, которая может это себе позволить (T, например) это геморой со всем от ИТ до контрактов с сотней клинингов вместо одного.
Но при удалённой работе не обязательно работать в офисе именно принадлежащем работодателю.
В спальниках отдельные компании, предоставляющие офисы или рабочие места с унифицированным оборудованием. Работодатель арендует рабочее место и сотрудник удалённо подключается с него к инфраструктуре работодателя. Как вариант - рабочее место арендует сам сотрудник, а работодатель компенсирует определённую сумму.
Ну и много у нас вокруг компаний на массовой 100% удаленке и без новостей о том, что загоняют в офисы обратно? (это даже если не вспоминать что “унифицированное” место плавает от “у нас есть вайфай и розетка для вашего ноутбука” до “три 4к монитора и системник с потрохами, на которых можно работать, чтобы 4к*3 по сети не гонять”. Правда локальная работа на таком системнике сильно конфликтует с ИБ, которую на “привезем вам технику домой” еще уломать можно, а вот “техника стоит в коворкинге и обслуживается его админами” - это уже сильно хуже.)
Ну и много у нас вокруг сотрудников, которым работодатели привозят системник на дом? Обычно дают ноутбуки. А мониторы как раз могут стоять в коворкинге - думаю, ИБ не будет возражать против них )
Доп. мониторы выдавать в коворкинге на прокат или оснащать ими часть мест. Был бы спрос. Системник в минипк корпусе можно с собой принести, он меньше ноута.
Но вообще оборудовать дома кабинет гораздо проще.
Кремниевая долина, я смотрю, просто отдыхает.
Вашей палатке с шаурмой конечно нужен выбор из 10 миллионов уборщиц.
Или вашему НАциональному Единому БАНКУ непременно нужна особенная Маринка в окошке.
Ведь тогда можно платить з/п на целых пол рубля меньше.
И вы с такой застройкой получите бесконечные спальники.
Не скажу про 3-5 этажей, но 6-8 этажей - это вполне обычная, и я бы даже сказал, что, наверное, преобладающая этажность таких городов как Барселона или Берлин (жилой фонд в зданиях 9+ этажей, думаю, в них порядка 10-15%).
Просто расстояние между домами должно быть высота дома х3, например (цифра от балды, реальную формулу можно придумать).
Плюс, никаких застроек пока не обеспечена инфраструктура по адекватным нормативам. На дороги в частности. И сначала инфраструктура потом стройка.
Но это разговор не в ту сторону. Проблема не в том какие решения принимаются, а в том кто их принимает.
Просто расстояние между домами должно быть высота дома х3, например (цифра от балды, реальную формулу можно придумать).
Это приводи к 'здоровенная высотка а вокруг нее асфальт и пустыри'. И единственная дорога, еще при 'прежней администрации/строе' построенная, что из этого квартала идет.
Чуть-чуть иначе. "Расстояние между любыми двумя зданиями выше трёх этажей, не входящими в единый комплекс, не должно быть меньше суммы их реальных максимальных высот (с учётом антенн, труб и прочих технических, а не архитектурных элементов). Для зданий единого комплекса, в качестве "максимальной высоты" принимается сумма высот всех зданий комплекса."
Это на первые сто лет. Потом -- заменить "высоты" на "квадраты высот"
Ну формула условная, я написал об этом. Если чуть подумать, то логичнее оперировать площадями. На каждые столько то метров площади - должно быть озеленения столько то, бесплатных парковок столько-то, подъездных дорог столько-то школ, садов и поликлиник столько то.
В общем, формализовать требования вполне реально.
Но, повторюсь, проблема вообще не в этом.
Ну будет большой пятачок, и чем это вам поможет? Манхэттен это скорее исключение среди американских городов: обычно центр с высотками занимает совсем мало место, а кругом или небольшие дома до 5 этажей, или вообще ИЖС. Можете посмотреть на панораму Сан-Франциско или Бостона. И тем не менее миллионы собираются.
бычно центр с высотками занимает совсем мало место
Который все и портит. Центр с высотками на 'совсем мало места' требует большой плотности транспорта рядом с собой.
Если его нет (он размазан по большей площади регулированием) - это плотность будет меньше.
Мысленно представьте, что весь этот даунтаун стоит не в центре, а распределен по периметру или площади агломерации - что с транспортными потоками будет?
Ничего особенного. Вы, прямо скажем, не первооткрыватель urban sprawl.
Возможно, построят наконец метро приличное, а не будут всех пытаться в личных машинах по шоссе гонять. Буду щаслив такому повороту.
Их не будет. Как и бизнес центра не будет.
Все просто уедут туда где создали нормальные условия для работы.
А что есть "нормальные условия для работы"?
В Барселоне, например, именно что нет какого-то конкретного "пятачка". Есть Авенида Диагональ, вытянутая километров на десять, есть Пасео де Грасия, есть 22@ в Побленоу, есть старый город с Via Laietana и WTCB на побережье... И выглядит так, что это работает: нет единой точки, куда утром все едут, есть больше возможностей жить ближе к работе и отказаться от ежедневных поездок на авто. А если кто-то куда-то и уехал за другими условиями, то далеко не все :)
Перестать строить недвижку и перестать давать льготные ипотеки (из ворованных денег). И всё это 30 лет назад, сей-час уже всё, поздняк.
Подземный переход лучше надземного -меньше ступеней т.к. высота дороги выше высоты туннеля.
Подземный переход лучше надземного
Подземный переход отличается от надземного тем, что в первом сначала спускаешься, а потом поднимаешься, а в последнем — сначала поднимаешься, а потом спускаешься!
Нет, не этим. При наземном транспорте вам надо учитывать потенциально разные высоты машин, которые могут проехать. Легковая, кроссовер, фура, ещё что-то. И закладывать большую высоту. В подземном где-то 3 метра хватит всем
Усли правильно помню, лестницы строятся по углом в 30 градусов по стандарту. А ещё помнится, чт осторона, лежащая против угла 30 градусов, равна половине гипотенузы. А это значит, что надо ещё где-то разместить подъём
А, ну ещё, в момент времени конструкция надземного должна выдерживать больше массы, чем подземная.
Из минусов подземного - его сложнее сделать без перекрытия движения, сложнее демонтировать
Усли правильно помню, лестницы строятся по углом в 30 градусов по стандарту.
Вы посчитайте не лестницы, а пандусы для инвалидных колясок.
По действующим СНИП для пандуса максимальная длина марша — 9 метров, максимальный наклон — 5%. Отсюда получаем высоту марша 0.45 метра. Между маршами должны быть горизонтальные площадки минимум по 1.5 метра.
Высота надземного перехода — минимум 5.5 метров. То есть нам понадобится 5.5/0.45 = 13 маршей и 12 площадок общей длиной 13×9 + 12×1.5 = 135 метров.
Глубина подземного перехода порядка трёх метров. Получим пандус длиной 72 метра.
Ширина пандуса между поручнями — минимум 0.9 метра, то есть внешняя его ширина не менее метра.
Так что любой переход, что подземный, что надземный, сделанный по стандарту, будет занимать очень много места.
Для инвалидных колясок давно придуман лифт. И они, лифты эти, работают. По крайней мере, в СПБ их регулярно проверяют.
А если лифт всё-таки не работает, то что делать? А если электричество отключили в районе - катить в другой район, чтобы дорогу перейти?
По крайней мере, в СПБ их регулярно проверяют.
"Проверяют" и "они исправно работают N% времени" - разные вещи. Есть какая-то статистика на предмет того, какой у них на практике SLA?
Знаете, когда я первый раз приехал в европейский город и увидел, что подземный переход около станции метро дублируется наземным (со светофором) - это заставило задуматься, почему и зачем так делают. Когда в другом городе увидел закрытый подземный переход и узнал, что его (и другие аналогичные) демонтируют, потому что людям неудобно ходить по ним, задумался еще больше.
Из минусов подземного - его сложнее сделать без перекрытия движения, сложнее демонтировать
И залить водой может нахрен.
Из минусов подземного - его сложнее сделать без перекрытия движения, сложнее демонтировать
Такие вещи всё таки не на 1 сезон строятся. Плюс его строят условно по 1й полосе по очереди.
Подземный переход отличается от надземного тем, что в первом сначала спускаешься, а потом поднимаешься, а в последнем — сначала поднимаешься, а потом спускаешься!
Надземный переход так баловство одно, а в подземном переходе можно прятаться от поражающих факторов ядерного взрыва :(
В некоторых теплых странах "надземники" оснащены эскалаторами. Эксплуатация подземного перехода значительно дороже, чем надземного, особенно в зимний период.
Эксплуатация подземного перехода значительно дороже, чем надземного, особенно в зимний период.
Ну, то, что строить бомбоубежище подземный переход выходит дороже по сравнению с нарисованной зеброй легким коротким мостом я не спорю, но в чем преимущество обслуживания? Зимой надземный переход засыпет снегом, если переход крытый, то его загадят хулиганы крышу сильным ветром будет сносить, а если крыша крепкая, то и мост наверное выходит не столь уж легкий и дешевый.
Грунтовые воды все портят. Сырость, отделка по этой причине чаще ремонта требует. Плюс, даже просто без грунтовых вод - эффект погреба тоже сырости добавляет и если мы не хотим рассадник плесени (для людей совсем не полезно) -- нужно бороться разными способами.
Плюс грязь - она в с надземного сдувается/смывается, а в подземном - накапливается.
Плюс грязь - она в с надземного сдувается/смывается
Так если грязь смывается и сдувается, то переход не крытый, а зимой на надземном переходе будет снег и лед, а летом дождь. Т.е. чистить такой переход все рано придется, как минимум зимой.
эффект погреба тоже сырости добавляет и если мы не хотим рассадник плесени (для людей совсем не полезно) -- нужно бороться разными способами.
Стакан медного купороса на куб штукатурной смеси -- и плесень на этой штукатурке не появится никогда. Соли меди малотоксичны для людей (даже если кто-то эти стены будет облизывать), но очень токсичны для грибков.
в Китае подобное уже есть, там как надземные улицы так и подземные сооружения, можно даже не выходя на поверхность гулять по магазинам, кафе. Но стоит это очень больших денег, как вы понимаете, везде на каждом входе выходе стоят эскалаторы и есть ещё лифты, а выходов может быть штук 20+
Не не, давайте лучше автомобили не будут мешать пешеходам. И залезают под землю, над землю, или куда угодно.
А лучше пользуются общественным транспортом.
чтобы бабки с мамками по ступеням скакали
Ну не знаю, вроде можно же по наклонному пандусу спускаться. Да, пройти придется раза в два больше, но зато без ступеней. Вот, на фото, в левой части, слева от ступеней.
Потом придётся подыматься. И в любом случае придётся подняться на ту же самую высоту, физику не обманешь. Пешеход должен ходить по земле, если он мешает машинам, убирать нужно машины. Не надо предлагать задолбать пехода, заставить его карабкаться в гору и проходить лишние расстояния. Вместо 50 метров дороги на вашей картинке ему придётся намотать 300-400, половину из которых в гору. Вы правда не понимаете, что большому количеству людей это тяжело?
Металлические путепроводы для пешеходов и велосипедистов на уровне 5 этажа с возможностью попасть в эти путепроводы прямо из домов. Для бабок и мамок - приоритет в возможности использовать лифт.
Решение хорошее, но для того, чтобы оно работало, оно должно быть системным - т.е. по всему городу должен быть такой второй ярус, чтобы у людей не было необходимости спускаться-подниматься кроме как в начальной и конечной точке.
Зачатки такого есть в Бангкоке. Но именно только зачатки. Без системности, когда абсолютно всё будет учитывать существование этого второго уровня, как сейчас учитывает существование уровня земли, эффект будет очень ограниченным.
Металлические путепроводы для пешеходов и велосипедистов на уровне 5 этажа
Мне тоже нравится идея, но как быть зимой, когда все это покроется сосулями обледенеет? Сам лично видел как на вантовом мосту, где всю зиму не чистили снег, реальная высота полотна заметно поднялась за счет утрамбованного снега. Причем перила там изначально будто в расчете на хоббитов ставили, а за перилами 10 м пустоты, ходить прямо страшно. А как быть летом, когда на таком переходе может застать гроза?
велком ту Шанхай. Только там для пешеходов не 5-й этаж, а второй и ли третий + много подземных переходов, галерей и торговых центров на -2 этажа.
Или ждём, когда на дорогах появится достаточное количество connected участников движения, которые будут куда надо сообщать куда им надо добраться - чтобы некий ИИ мог плюс-минус оптимально проложить маршруты для всех. Как у Жванецкого про турникеты.
Тут собственно статья про то, что никакой ИИ не сделает "плюс-минус оптимально". Потому что оптимально для меня как конечного юзера - это доехать с ветерком, точка. Но никакая система не может сделать оптимально, просто потому что на всех не хватит ресурса (хватало бы - обошлись бы без ИИ). Дальше добавляются скорые, общественный транспорт, дяди с мигалками. И всё. Для подавляющего большинства подключение к такому ИИ будет делать ощутимо хуже, чем не-подключение.
Были неплохие видео о скоординированных перекрестках - когда машины пересекают траектории движения друг друга на скорости (т.е. вы не останавливаетесь и пропускаете весь поток, а пролетаете в интервал между машинами на перпендикулярной траектории), выглядит супер опасно, но убирает остановку/разгон, и теоретически увеличивает пропускную способность дороги ~ в 2 раза, а задержку уменьшают на ~50%
ещё через пару итераций изобретем ОТ
Так давно уже. Сейчас половина трафика едет по навигатору. Который уже этой половиной может рулить. Как миниму распределять трафик по улицам до того, как там образовалась пробка.
Я последнее время довольно много ездил на Яндекс.Такси. Там в каждом стоит навигатор. Знаете, какая самая частая фраза у него? «Маршрут перестроен». Что толку от навигатора, если по нему не едут?
Таксист много ездит и который уже без навигатора знает как ехать лучше, подавляющее число водителей настолько не заморачиваются, у меня в городе есть переезд уже давно построили его объезд...и все равно люди стоят в дикой пробке на него просто потому что Яндекс всегда ведёт через него, а не в объезд, хотя даже взгляну на карту очевидно что ехать туда не стоит
"Дать пешеходам..." подземно-надземные переходы, после чего благодарные пешеходы и простихоспади урбанисты съедят рационализатора с говном.
А если наоборот, подземно-надземные магистрали, то градостроители и водители сделают то же самое. И ещё жители домов, рядом с окнами которых появятся эстакады, присоединятся к празднику.
Хотя в случаях с интенсивным трафиком машин и пешеходов - разнесение потоков в 3д - лучшее из худшего. Даже одиозные краб-и-креветка на проспекте Славы в СПб.
А можно было включить голову в процессе копирования списочка из ответов ллм и тогда на половину списка ответили бы сами, почему так не получится.
выделенные полосы для общественного транспорта
Они не для предотвращения пробок, а чтобы их было чуть легче пережить.
Их можно делать действительно "выделенными", т.е. отдельными от остальной дороги, с эстакадами и туннелями. Бонусом - по ним ездят скорые и пожарники если срочно.
Да не скажите. В мск с введением этих полос кое-где путь на автобусе стал занимать 20 минут вместо часа. Если не ездить на личном авто - пережить их становиться сильно легче. До незаметности. Хотя остальным пробки только усугубляюся из-за сужения дороги. Вопрос выбора.
А что если сделать светофор не запрещающе-разрешающим, а приоритетным? Это даст возможность проехать на красный сигнал при отсутствии поперечного трафика.
Или хотя бы поворот направо разрешить, как в США.
Для этого ещё в середине прошлого века придуман мигающий жёлтый: когда светофор в этом режиме (у нас в городке, например, все светофоры в него переходят на ночь), проезд перекрёстка регулируется не сигналами светофора, а знаками приоритета и правилом помехи справа. Удобно при низком трафике, но не решает проблем при высоком.
При мигающем жёлтом знаки приоритета статичны, и находящийся на второстепенной должен уступать дорогу всегда.
"Приоритетный" светофор при отсутствии поперечного потока позволит вам и вашим попутчикам не останавливаться в принципе.
При плотном трафике по всем направлениям, поведение водителей не будет отличаться от проезда обычного запрещающе-разрешающего светофора.
Таким образом, в одной ситуации делаем "не хуже", а в других ситуациях делаем лучше.
Эффективность решения (в данной задаче - количество условных машино-минут простоя в час) будет меняться в зависимости от времени суток, и временами сможет достигать нуля.
При мигающем жёлтом знаки приоритета статичны, и находящийся на второстепенной должен уступать дорогу всегда.
Да. Когда есть, кому уступать. Ночью весь наш городок можно проехать туда-сюда пару раз, ни разу не остановившись на светофорах, даже если проложить маршрут такими зигзагами и закоулками, чтоб попадать на все светофоры со стороны второстепенных дорог: машин на дорогах настолько мало, что обязанность кого-то пропустить просто не возникает.
"Приоритетный" светофор при отсутствии поперечного потока позволит вам и вашим попутчикам не останавливаться в принципе.
Только тогда, когда этот светофор ничего не регулирует, как мигающий жёлтый в моём примере выше.
Проблема "приоритетного" светофора в том, что он нестрогий. С нормальным светофором всё просто: горит красный -- стоишь, горит зелёный -- едешь. Нет проблемы определить виновного в дтп, если оно произойдёт.
Внедрение же "приоритетных" светофоров создаст на "регулируемых" ими перекрёстках проблему, присутствующую на нерегулируемых, -- любителей "проскакивать". Типа, я еду, вижу что приближающееся слева ТС очевидно не успеет проскочить и его водитель сейчас затормозит и пропустит меня -- а этот дебил давит тапку в пол и пытается "успеть". И успевает ко мне под бампер. Ему пофиг, он насмерть, а мне на дознание таскаться, а потом бампер перекрашивать...
Так что нет, не надо нам такого щщастья. А вот что действительно было бы полезно -- убрать нафиг мигающий зелёный (потому что он водятлами воспринимается как "поднажми пока можно!"), заменив его жёлтым (вроде, когда-то давно так и было), и в правилах написать: "При включении жёлтого после зелёного разрешается продолжать движение только в случае, если невозможно остановиться перед стоп-линией без экстренного торможения. Если остановка возможна, продолжать движение через перекрёсток на жёлтый сигнал запрещено.". И жёлтую черту на асфальте, на расстоянии от перекрёстка, соответствующем стандартному тормозному пути с разрешённой скорости: если на момент включения жёлтого успел за неё заехать, продолжай движение, не успел -- тормози.
Я знаю место где светофор просто убрали совсем и пробка исчезла. Много раз замечал, что пробки нет при неисправном светофоре.
Ага, пробки нет, но тем кому надо повернуть или пешеходу перейти, теперь надо пройти квест - собъет тебя КамАЗ или нет, успеешь проскочить поворот или нет
Я жил в таком месте, выехать с прилегающей территории налево, это блин ожидание тормоза на дороге который едет с дистанцией метров 20..и точно такого же по встречке..и когда они совпадут можно газвпол выскочить...а можно и минут 10 стоять ждать у моря погоды
На нерегулируемом переходе у пешеходов и так приоритет. И нет - там долго ждать не приходится. В сплошном потоке находится добрый человек чаще чем переключается светофор. По крайней мере так было 5 лет назад в тех краях.
А в нынешних краях движение напоминает индийский перекрёсток. Только без пешеходов и раз в 5-10 быстрее.
В сплошном потоке находится добрый человек чаще чем переключается светофор. По крайней мере так было 5 лет назад в тех краях.
Это сильно от региона зависит и от нагруженности трассы.
Вообще это пример неформального решения проблемы, а светофор - формальное решение проблемы
ведь очень просто не делать пешеходных светофоров вообще, пускай водители сами уступают. они ведь обязаны. однако светофоры делают, потому что правила правилами, а людей сбивают (дада, пешеход был прав, водитель не прав - надпись на могилке)
точно такаяже ситуация с выездом через поток, 10тысяч человек нормально вырулит, а 10001 человек в лоб камазу потому что переоценил, а сзади нетерпериливые бибикают уже и объезжают..потому что им надо направо, а поворачивающий налево 5 минут стоит и ждет и держит всех
Цель убегает именно от вас, потому что реагирует на ваши действия
Именно. Занесу в свой склерозник. Проще говоря, есть недостижимые цели. И с этим ничего не поделаешь: поведение людей не втискивается в рамки математических моделей. Плюсую
Вспомнился М.Жванецкий: "что с человеком не делай, он упрямо ползет на кладбище"
Мне всегда казалось, что поведение трафика вписывается в уравнения гидродинамики.
Вот уж не знаю. Но даже если так, то придется к каждому светофору прилагать суперкомпьютер для численного расчета этих уравнений - уж очень они громоздкие )))
При равном расходе сужение трубы (реки) заставляет поток двигаться быстрее в месте сужения.
А вот трафик в месте сужения, наоборот, двигается медленнее.
Потому что в масштабах машин и улиц это какие-то капилляры получаются! Сплошной пограничный слой.
Ну и конечно, в гидрогазодинамике кинетическая энергия частицам сообщается через звуковые и ударные волны. А у машин свои собственные источники энергии, плюс никто не хочет разгоняться посредством упругих ударов.
достаточно того, что упругие удары "симулируются" в головах водителей. Какой-то "мнимый" параметр получается. А можно ли описать это движение машин через модель движения частиц (блин так это и есть термодинамика)?
Удары неупругие. Когда сзади поджимают, спереди отнюдь не ускоряются.
Может быть, конечно, можно притянуть какую-то статистическую физику. Но хз как.
Число 3 в формуле универсальной газовой постоянной означает 3 степени свободы - направления движения в пространстве для газов, у которых вращением и иными колебаниями молекул можно пренебречь.
А с автомобилями "энергия" "столкновения" превращается во внутреннюю. Водитель начинает вибрировать, но в разгон это превратится очень не сразу.
Кроме того, автомобили существенно анизотропны. Они едут преимущественно вперёд. Хотя в ЮВА, особенно мотоциклы и рикши, демонстрируют броуновское движение.
Трафик двигается медленно перед сужением (когда все по очереди перестраиваются), так что всё сходится
Красивая метафора. Если вечером смотришь на загруженный хайвей — действительно возникает образ реки. Можно даже помедитировать. Но использовать это для осмысления происходящих процессов — большое упрощение.
Во-первых, если сопоставить размеры молекул воды и автомобиля, то грубая оценка «полос» в сечении обычной трубы на полдюйма — примерно 10^15.
Во-вторых, у отдельных молекул нет «воли» на развилках. Руля, двигателя и тормозов тоже нет.
В-третьих, это «шоссе» трехмерное.
Ну и эффекты вроде несжимаемости воды, торможения потока у стенок, хаотичные «перестроения» во все стороны включая «назад» (навскидку, скорость теплового движения на пару порядков выше скорости потока). И это мы еще неявно предполагаем ламинарность…
Мне всегда казалось, что поведение трафика вписывается в уравнения гидродинамики.
Не особо... в гидродинамике для расчетов нам не особо важно как именно там молекулы соударяются, а как союдаряются машины и/или пешеходы очень даже
Не знаю как и кто в нашем городе настраивал светофоры, но когда я еду на маршрутке, то обычно 11-12 из 13 светофоров по маршруту горят красным на перекрестках. (1-2 иногда пролетаем на зеленый) В некоторые дни бывает 13 из 13. т.е. маршрутка стоит на красный на КАЖДОМ перекрестке! Маршрут у меня не большой, примерно 7 км. (13 светофоров надо пересечь). Скорость маршрутки не соответствует ритму переключений на все 100? Или это тотальное невезение? :)
Так надо изменить скорость движения, чтобы подъезжать к зеленому. Я на своем маршруте знаю режим работы светофоров, и после выезда на основную улицу проезжаю следующие 4 светофора на зеленый. Торопыга в соседнем ряду тормозит перед каждый, потому что стартует как больной и мчится до следующего красного.
Есть у светофоров ещё одна функция - их используют для контроля скорости движения, чтоб промчав на максимуме не встрять бесконечной пробкой. Потому эту максимальную пробку растягивают на несколько малых
В седой древности, в 1980-е, в ГДР на некоторых магистральных улицах на светофорах, помимо трехцветных фонарей, видел табло с двузначным числом. Это была скорость, которую надо выдерживать, чтобы на следующем светофоре попасть в тот же цвет. Выдерживая правильную скорость, можно было проехать всю улицу на зеленый.
При нынешнем же развитии микроэлектроники, сетей и компьютеров организовать подобное вообще не задача(собственно, вроде в Москве где-то есть такие табло или ошибаюсь?) Проблема в том, что а) пробки, б) та же маршрутка останавливается для посадки/высадки и не выдерживает нужную скорость, в) водила может просто не задумываться, что на скорости 40 км/ч (условно) он попадет из точки А в точку В быстрее, чем разгоняясь до 70, а потом стоя на светофорах, понимает только "больше скорость - быстрее доедешь" и притапливает педаль газа.
При нынешнем развитии можно было бы маршрут в навигатор задать и он в машине водителю показывал бы эту оптимальную скорость
Современный навигатор сначала было бы неплохо научить вести по адресу. А то указываешь маршрут до парковки, навигатор радостно строит маршрут до противоположной стороны улицы, а на парковку предлагает пешком прогуляться )) Разворачиваться нельзя на улице, парковаться нельзя - поэтому маршрут до паркинга и строился )
Вообще это какая-то беда гуглнавигатора, когда он строит маршрут на противоположную сторону улицы, напротив нужного адреса.
При нынешнем развитии можно было бы маршрут в навигатор задать и он в машине водителю показывал бы эту оптимальную скорость
Осталось только самая мелочь — научить нафигатор спрашивать у светофора за квартал впереди, какой у него сейчас цвет, и когда он планирует поменять этот цвет на желаемый.
У нас в Москве так и сделали. Очень много светофоров в Яндекс.Навигаторе теперь показывают и цвет и время до переключения. Сначала я не понимал как этим пользоваться, затем дошло - поглядывает на светофор впереди и планируешь скорость, понимаешь заранее нужно ли будет остановиться. 2GiS, говорят, пошёл дальше, и таки показывает скорость, с какой надо двигаться, чтобы пересечь перекресток на зелёный.
Для этого либо дорога должна быть односторонняя, либо все светофоры должны стоять на равных промежутках. Иначе рассинхрон гарантирован.
"водила может просто не задумываться, что на скорости 40 км/ч (условно) он попадет из точки А в точку В быстрее, чем разгоняясь до 70, а потом стоя на светофорах, "
простите, не понял, как он попадет быстрее. что он едет быстрее 40-ка (и стоит на светофоре). что он едет в нужном ритме - и не стоит на светофоре - светофоры то в обеих случаях одинаково работают
11-12 из 13 светофоров по маршруту горят красным на перекрестках. (1-2 иногда пролетаем на зеленый)
Ну так не торопитесь
Светофоры в плотном городе оптимизированы под скорость зелёной волны порядка 40 км/ч.
Так же проблема с левой полосой МКАД. Очень нервная полоса в пробках: разгон торможение, а солидная едет не отставая, но равномерно
Просто половина водителей хотят быть джигитами.
Вот я сегодня съездил по городу (Санкт-Петербург). Видимо, сегодня был не мой день: я стоял буквально на каждом светофоре от начала загорания на нем красного. Буквально 2-3 светофора по всему маршруту проехал с ходу. Общая длина маршрута по навигатору, если не ошибаюсь, 21 км, изначально он написал, что ехать 1:04 (час и 4 минуты), но в итоге я ехал час с четвертью. Т.е. средняя скорость 17 км/час.
В нашем городе, насколько я понимаю, светофорами, занимаются особо одаренные личности. Недавно, большУю часть светофоров перенастроили, чтобы сделать пешеходам отдельную зеленую фазу по всем направлениям. Это когда всем машинам горит красный, а пешеходам на перекрестке по всем направлениям зеленый. В т.ч. по диагонали. Вроде бы дело благое. Но. Интервалы, как я могу судить по тем 3-4 перекресткам, что проезжаю ежедневно (сегодня поездка не в счет, я в отпуске и ехал в другую сторону) не поменяли. Они впритык, чтобы перейти поперек. По диагонали перекрестка дорога длиннее, времени не хватает. Еще по диагонали не нанесли разметку и тут недавно была дискуссия на уровне города - переход по диагонали без разметки является нарушением ПДД. Еще переключили на эту схему перекрестки, где почти нет пешеходов. В итоге, и транспорт и пешеходы больше времени тратят на проезд перекрестка. Транспорт ждет стоя выделенную пешеходам отдельную фазу, хотя ехал раньше параллельно с ними, пешеходы не успевают перейти перекресток по диагонали за один цикл светофора - раньше переходили за два “перпендикулярных” зеленых в одном цикле, а сейчас вынуждены стоять ждать второй зеленый для перехода второй ПЧ. Это там где они есть. Там где нет - транспорт просто стоит выделенную пешеходную фазу.
Так вот, в Яндекс-навигаторе где-то с весны появилась интересная фича - он показывает сигналы светофора и время до конца их действия. И сегодня я наблюдал: стоишь на перекрестке на красный, время горения 30 сек (а бывает и 85 сек красного). Через 150 метров следующий перекресток. Там зеленый. Время горения - 20 сек… Т.е. светофоры тупо в противофазе работают или вообще не синхронизированы. При этом я ехал по магистралям общегородского масштаба. Выборгское шоссе - Энгельса до Кантемировского моста, потом Медиков - Большой пр. Петроградской стороны до Васьки. Т.е. тем, где зеленая улица должна быть по умолчанию. И стоял на каждом светофоре.
Так зелёная волна работает на определённой скорости.Отклонение от этой скорости означает остановку.Остановка означает сбитый ритм и на следующий светофор уже непонятно как попадать под зелёный.
Зная маршрутчиков там стопудов носятся выше лимита и тем более зелёной волны.
*а еще зеленой волны может не быть, а просто светофоры отбалды работают
у меня в городе есть светофор, который горит 120 секунд зеленым, а сразу за ним поворот налево и стоит пешеходный который через 15 секунд после зеленого на этом ВСЕГДА загорается красным на 120 секунд...и получается что ты поворачиваешь и сразу встреваешь на красный...всегда...причем много раз логику уже пытались менять и всегда приходит именно к этому варианту....что приводит к тому что при появлении зеленого, те кто стоит впереди стартуют газвпол чтобы не стоять еще 120 секунд и успеть протелеть...причем вплоть до поворота из соседнего ряда через разметку чтобы обогнать ...никуданеспешащих которые отстояли 2 минуты и готовы еще 2 минуты постоять прямо сразуже
Как водитель в Москве со стажем 30+лет скажу, что тормозом движения являются совершенно не светофорные алгоритмы а идиотская разметка и система камер слежения за полосой (ну может и не идиотская а сделанная специально для максимизации сбора штрафов). От 3-х полосной дороги остается 1 полоса для проезда нагруженного участка, где все стоят. При небольшом трафике все это терпимо если имеешь опыт и знаешь дорогу. В час пик встает колом из - за пробок в сотни метров, чтобы встать в нужную полосу, при том что есть свободные полосы, по которым нельзя ехать. Эта система создавалась примерно с 2010 г, при том что до того можно было с той же скоростью при большем количестве машин и меньшем количестве магистралей.
Я бы добавил еще:
Время реакции системы на ошибки: уже пару месяцев наблюдаю глючный светофор, причем глючить он стал сразу после замены. А мужики-то из приемки и не знают...
Время плановых изменений: про замену немодных в этом сезоне бордюров в Москве и говорить не буду, но хотя бы если срезали полотно весной можно новое положить не ближе к осени...
Это тоже да - осенью там где можно было ехать все встанет из -за асфальта, укладываемого в лужу
Да, именно так.
1) Неработающие, глюченые светофоры и полное отсутствие регулировщиков (при этом метрах в ста кучей проводящих какие-нибудь "рейды"
2) "Бронирование" ремонтов — снять асфальт, просто огородить и свалить на другой объект.
если срезали полотно весной можно новое положить не ближе к осени...
это классика ремонтов - разбомбить все и убраться с объекта до снега.
Так это легко починить, на светофоре номер и QR-код, сообщаете на номер 3210 что не работает как надо. Обычно чинят оперативно, у них KPI считается по заявкам.
помню был в Варшаве в 15 году, очень мне там понравилось то что любой левый и правый поворот - подразумевает отдельную полосу чисто под этот поворот, т.е. буквально то что вы описываете как негатив
т.е. встав в полосу на поворот - вы всегда повернете куда нужно, без такого что вам надо налево...а там битком стоят те кому прямо
то что в Мск есть маразм когда на четырех полосной дороге 1 полоса вперед, а 3 направо-налево и все не могут в одну пропихнутся - это да, также как например прикол с Ленинградкой (в центр), где если проехать МКАД, встать в левую полосу и никуда не сворачивать..то ближе к ТТК вы окажетесь на обочине..я хз какой гений так разметку там придумал
Что то я на Ленинградке такого не припомню, хотя много раз там ездил. Поменяли что ли за последние 4 года?
не поменяли, там всю жизнь так, оказываешься во второй справа полосе из-за сливания с волоколамкой, автор каммента про это место говорит - https://yandex.ru/maps/-/CTfmbHIt
С таким же стажем в том же городе, не соглашусь.
По моим наблюдениям тормозом движения являются водители, положившие болт на ПДД.
Сколько светофоров на ставь, сколько полос на добавляй, дорогие соотечественники будут ломиться повернуть из 2-3-5-10 полосы.
Вы видимо ездите в каком-то другом городе. Когда разметка на одной улице предлагает трижды перестроиться на протяжении 300 метров, или перестроиться трем рядам синхронно на протяжении 6 метров, причем в обоих случаях это никак не указано знаками направление движения по полосам... Все пробки сейчас в Москве - результат творчества дорожников в последние 15 лет. Действительно, как странно, если дороги регулярно заужать, построить кучу островов из бордюрного камня, включая постройку прямо в центре дорог, то почему-то их пропускная способность не увеличится.
Когда разметка на одной улице предлагает...
Это не значит, что правила можно нарушать, понимаете?
Правила - для всех, оценка адекватности разметки-знаков-светофоров-сужений у каждого своя. Когда на правила начинают забивать, дорога превращается в хаос, хаос ведёт к заторам. Это очень простое объяснение, а если хочется сложного, то теория игр дорожный трафик обсчитала лет 50 назад, со всех сторон, тут нет неизведанных законов.
Увеличивать пропускную способность - а для чего ее увеличивать? Число зарегистрированных машин в Москве и области выросло с 5,7 млн до примерно 8,5 млн единиц с 2010 года, рост ~50%. Средняя скорость потока не уменьшилась. Что не так?
И еще одна мысль: средняя скорость по моему спидометру за очень продолжительное время была в районе 30-40 км/ч, я не помню точную цифру, но помню, что за годы она не менялась.
Представьте гипотетическую ситуацию, что в городе вводят ограничение, скажем, 50км/ч ограничение, и все без исключения ему следуют. И логика, и практика в других странах показывает, что это приводит к двум последствиям: средняя скорость немного увеличивается и приближается к ограничению, и пробки уменьшаются, если не исчезают совсем.
Простая мысль о том, что когда разметка нанесена тем, кого возит персональный водитель, и соблюдать ее требования невозможно ни геометрически, ни по соображениям элементарной безопасности движения, вам не приходит в голову.
Я достаточно поездил в других странах в том числе в мегаполисах, Москва - это полный ужас с точки зрения здравого смысла, рядность и разметка тут сделаны именно чтобы их нарушали(видимо для штрафов), а не чтобы поток шел быстро, а водителям было понятно и комфортно.
СПБ. Средняя скорость по городу не превышает 17 км в час. В часы-пик хорошо, если будет хотя бы 12-13.
Лишь один раз за 10 лет на достаточно длинном городском маршруте у меня была средняя 45. Но тогда удачно совпали сигналы светофоров (а часть удачно не работала), так что остановиться пришлось лишь перед двумя. Кстати, максимальная скорость была 79 в ту поездку.
Подпишусь под каждым словом. Все именно так. Плюс заужение улиц островками и остановками автобусов, вынесенными на центр улиц. Тому кто это придумал - отдельный котел в аду, стало дико небезопасно для пешеходов, их просто не видно из-за грязного ограждения, а грязное оно 365 дней в году.
Любая скорость выше 30 километров в час смертельно опасна для пешеходов. Но еще бОльшую опасностью для пешеходов представляют нарушители ПДД. Посмотрите статистику смертей на дорогах крупных городов, и сопоставьте ее с изменениями организации движения. Увеличилось количество погибших, или уменьшилось?
с точки зрения EANEA проблема не столько в выборе компромиса: само слово "оптимально" приоберетает смысл, только в конкретной системе отношений. И без уточнения ситемы и действующхих в ней приоритетов, оптимизирование будет неизбежно уводить в сторону.
Я свою зарубежную часть карьеры начинал как раз в стартапе, который занимается оптимизацией программ для светофоров. В нашем случае речь шла о светофорах за пределами городов на трассах с маятниковым движением (утром - в большой город на работу, вечером обратно). Задача простая - снизить время, когда все стоят (когда одним уже загорелся красный, а другим еще не загорелся зеленый). Решение элементарное - включать зеленый до упора одному направлению, пока там есть машины ))) Естественно, так делать нельзя. Поэтому если пробка с 2-3 направлений, то шансов что-то оптимизировать почти нет. Особенно если дефолтные программы хорошо откалиброваны (в статье об этом сказано).
На счет того, как оптимизировали - брали исторические данные, просчитывали различные варианты программ под них (несколько десятков), потом в режиме реального времени анализировали трафик и отправляли номер оптимальной программы на светофор. Программа - набор фаз для каждого направления (напр, 10 секунд зеленый горит югу и северу, 20 секунд - поворот с юга на запад и с севера на восток и так далее).
Кстати, в статье не упомянута программа, довольно популярная в этой сфере - SUMO. В ней можно моделировать трафик и работу светофоров, чтобы определить оптимальный режим. Правда, мы в итоге другим путем пошли и сами моделировали движение.
стоял «на красном» на пустом перекрестке в три часа ночи
Что сложного конкретно в этой задаче? Почему автор описав ее, немедленно сьехал на какие-то пробки и прочий треш защищая придуманный тезис о невозможности?
Вот именно это и бесит. Ночь, никого нет, пешеходов - тем более. Камеры везде висят. Что сложного включать зеленый тому, кто подъезжает? Это не решаемая задача? Или сделать ночью другой алгоритм?
И да, все попытки оптимизировать светофоры приводят к тому (в нашем городе), что появляются пробки там, где их и не было. Много лет еду одним и тем же маршрутом очень рано утром (трафика нет). Раньше это было 7 минут, теперь - 15. Добавились выделенные пешеходные фазы (когда все стоят), добавились фазы, когда едет только одна полоса. В итоге стоишь везде. Как правило - один на всем перекрестке :) Какая там "зеленая волна"? :)))) Зачем это ночью?
Вы же сами пишете:
никого нет
Ради чего делать сложные системы? Ради какого-то пренебрежимого процента ночных ездоков?
Если ночью трафика почти нет, то зачем вообще включать светофоры?
В моем небольшом городе они почти все ночью просто моргают желтым обозначая не регулируемый перекресток.
Для безопасности пешеходов, которых тоже ПОЧТИ нет.
Дополню - и для автомобилистов, которых, якобы, тоже нет
Вообще то и в Москве так же делают, выключают светофоры в мигающий жёлтый и это правильно
Как это поможет безопасности пешеходов, которые в этих условиях все равно побегут на свой красный или вне перехода, из за чего происшествия в основном и случаются?
Как это поможет безопасности пешеходов, которые в этих условиях все равно побегут на свой красный или вне перехода, из за чего происшествия в основном и случаются?
Сильное утверждение, а в подтверждение статистика будет? Беглое гугление показывает, что примерно четверть всех пострадавших являются пешеходами, а все же пешеходов сильно больше, чем водителей.
Наверно те три четверти пострадавших, которые были водителями и пассажирами страдают потому, что водители в столбы врезаются уворачиваясь от пешеходов, перебегающих улицу в неположенном месте. \s
Для безопасности. Нерегулируемые ночные перекрёстки дают непропорционально большой процент ДТП с тяжёлыми исходами.
В том, что это ночь. Ночью видно того, кто подъезжает, но не видно того, кто переходит.
Я слышал, что в Германии есть светофоры, которые меняют сигнал, если машина подъехала к перекрестку. Скорее всего, работает это примерно так же, как пешеходная кнопка на светофоре, только автоматически по датчикам. А сложность в том, чтобы определить, что с других сторон действительно нет машин. Представьте ситуацию: вы едете в 100 метрах от светофора и видите, что зеленый - прибавляете газу. В этот момент перпендикулярно кто-то только что подъехал и стоит на красный, нервничая ("я один, никого же ж нет!"). Правильно ли переключить сигнал немедленно? Поэтому никто не заморачивается и просто ставят программы - свою для каждого времени суток и типа дня (выходной/рабочий).
Я такой в Канаде один знаю. Подъезжаешь на машине с малоиспользуемого направления и светофор переключается, подъезжаешь на велике и хрен, приходится перебегать на красный ))
говорят в Германии светофоры для пешехода на неоживлённых улицах сами переходят в режим сна и не только ночью. Чтоб пробудить, пешеход должен нажать кнопку. Таким образом машины не тормозят на светофоре, а если пешеходу надо, он может всегда разбудить светофор и пройти на безопасный зеленый.
А в Польше и Хорватии есть светофоры, которые стопят машину, если ты по трассе идёшь с превышением.
Представьте ситуацию: вы едете в 100 метрах от светофора и видите, что зеленый - прибавляете газу.
Зачем вы едете так медленно, что нужно прибавлять газу? А если вы едет уже на максимаольно разрешенной скорости, то для чего нарушаете?
В этот момент перпендикулярно кто-то только что подъехал и стоит на красный, нервничая ("я один, никого же ж нет!")
А вы не нервничайте. И нервы целее, и ехать спокойнее.
Правильно ли переключить сигнал немедленно?
"Немедленно" сигнал переключается только в Италии (ну еще где-нибудь по соседству). В остальных случаев никакого "немедленно" не бывает -- между красный и зеленым есть еще фаза с желтым.
В Калифорнии (а может и во всех штатах) светофоры в ночном режиме так и работают: если дорога пустая, то светофор даёт зелёный подъезжающей машине, а если попал на красный потому что кто-то подъехал раньше и получил зелёный в своём направлении, то как только дорога очищается, зелёный переходит к тебе, не ожидая завершения какого-то цикла. Машины детектируются либо индуктивной петлёй, либо камерой.
Был в Германии пару лет назад на авто и наблюдал работу подобных светофоров. Но там еще как-то скорость авто учитывается. При незагруженной трасе все светофоры горят зеленым на главной, но есть одно но: если не превышаешь скорость, проезжаешь все светофоры на зеленый без проблем, если же превысил, светофор перед тобой переключается на карасный и ты стоишь на нем в гордом одиночестве)
А если рядом ехал не превышавший скорость, то не в гордом ))
Превышающий и не превышающий не могу ехать рядом, потому что у них разная скорость.
едешь ты такой не превышающий, тебя со свистом обгоняет превышающий и через минуту вы вместе стоите на красный... вы такой правильный...стоите на красный...и он за свое превышение. вам остается только позлорадствовать тому что торопыгу замедлили...но он то всёравно в горизонт уедет, а вас задержит следующий торопыга на следующем светофоре
Это эссе на заданную тему? Какую мысль вы хотели выразить?
но он то всёравно в горизонт уедет, а вас задержит следующий торопыга на следующем светофоре
Так а почему следующий светофор задержит не его, а только следующего торопыгу? Логично же препдоложить, что этот первый торопыга, стартовав со свистом со светофора, так же встанет на следующем, и будет дожидаться, пока вы не приедете.
потому что на дороге много машин и он ловит не только 1 торопыгу, торопыг может быть много и всех не задержишь, и в максимуме все сведется к тому что светофоры будут фиксировано работать условно 5 минут зеленый 1 минута красный...и совпадать в цикле так что торопыга сможет пролететь несколько в режиме газвпол просто потому что или так или красный будет гореть всегда... ну или стоять будут все, 1 минута красный, следующий тоже 1 минута красный и так до конца, будет зеленая волна из 1 светофора с обязательным стоянием на красный на следующем... а так никто делать не будет...ну только в размышлениях разве что, а то уже точно никто никуда в обозримое время не доедет если дорога хоть както нагружена
никто никуда в обозримое время не доедет если дорога хоть както нагружена
Вы тут уже что-то свое придумали: изначально речь шла про незагруженную дорогу.
И да, очевидно, что это должен быть не единственный способ борьбы с торопыгами: если речь уже не просто про какое-то превышение, а про "режим газвпол на несколько светофоров" - для таких случаев должны работать уже другие меры, а не просто включение красного. То есть, грубо, если вместо разрешенных 50 км/ч едешь 60 км/ч - попадаешь на красный. А если едешь в режиме "газвпол" на, скажем, 85 км/ч и даже пролетаешь так несколько светофоров - то только до первого полицейского, который приостанавливает действие прав на месяц и выписывает пару штрафных баллов.
- то только до первого полицейского, который приостанавливает действие прав на месяц и выписывает пару штрафных баллов.
для этого в городе полицейские на каждом углу стоять должны...ну или камеры как в Москве (и это кстати отлично работает)
вообще это сферическивакуумные рассуждения...вы почти ни одной страны мира не найдете где все строго по ПДД ездят
для этого в городе полицейские на каждом углу стоять должны...
Для чего именно на каждом углу? Если риск - приостановка или лишение (по набранным баллам), то это уже по-другому начинает работать. Допустим, человек ездит так постоянно и проезжает в таком режиме хотя бы 10 "углов" в день, тогда если на каждом отдельном "углу" вероятность нахождения полицейского 10%, то он так проездит в среднем один день, потом будет месяц пешком ходить. Если вероятность нахождения полицейского на каждом углу 1%, то при той же манере езды в тех же условиях он так в среднем проездит дней 10 - то есть он все еще ездить будет меньше, чем не ездить. Если вероятность на каждом "углу" всего 0.1%, то в среднем до встречи с полицейским пройдет 100 дней, что, с одной стороны, вроде бы довольно много, но с другой, раз в 100 дней по 2 балла - это за 400 дней 8 баллов и аннулирование ВУ минимум на полгода с последующим посещением транспортного психолога и прохождением идиотентеста... Ну а правда: пойдет ли адекватный человек на такие временнЫе потери только ради того, чтоб чуть быстрее куда-то доезжать (пока права не аннулируют)? Но, конечно, неадекватные тоже есть, это да...
Камеры тоже могут в той или иной мере для этого применяться.
не найдете где все строго по ПДД ездят
А про все строго и не было речи - это именно что ваши сферическивакуумные рассуждения уже.
А про все строго и не было речи - это именно что ваши сферическивакуумные рассуждения уже.
точно также как и ваши, ваша (и вообще очень многих) риторика такая что во всем мире и особенно в ЕС все ездят строго по правилам, а вот у нас прям такие бармалеи
Однако, я ездил в Европе по Чехии и Польше...и отлично помню как в Польше за милую душу меня только так обгоняли через двойную сплошную...потому что я такой тормоз езду 50кмч в населенных пунктах
А в Чехии меня постоянно норовили задавить на пешеходных переходах
Про Италию вообще многие наслышаны о том как там водят
так что я не просто выдумываю, я просто говорю то что вижу на дорогах и слышу из рассказов.
тогда если на каждом отдельном "углу" вероятность нахождения полицейского 10%, то он так проездит в среднем один день, потом будет месяц пешком ходить.
и вы знаете хоть одну страну мира где на 10% перекрестков стоят рандомного полицейские с радарами скорости? (p.s. живые, я не про камеры)
==
Решение тут конечно со штрафными баллами, но оно должно идти со строгим антикоррупционным контролем, вы явно не попадали на полицейских которые разводят на алкашку, надо иметь достаточно свободного времени и психологической устойчивости чтобы этот квест пройти без потерь....ну и не с похмела конечно быть.
Ситуация со скоростью здесь аналогичная
ваша риторика такая что во всем мире и особенно в ЕС все ездят строго по правилам
Не было у меня такой риторики про "всех". И уж тем более вообще ничего не было про "весь мир" / "весь ЕС" - тред, в который вы ответили, был конкретно про одну страну.
и вы знаете хоть одну страну мира где на 10% перекрестков стоят рандомного полицейские с радарами скорости?
то есть дальше расчеты хотя бы для 1% вы уже не прочитали? Или почему вы их проигнорировали, а прокомментировали только про 10%?
Ситуация со скоростью здесь аналогичная
Со скоростью разница как раз в том, что ее, в отличие от алкоголя, камеры уже могут фиксировать. Но да, антикоррупционный контроль, безусловно, нужен (впрочем, он нужен априори, независимо от этого).
проблема в том что во всех тредах про езду на авто, люди всегда пишут что все кругом досконально соблюдают ПДД и среди них находятся индивиды-дураки которые его не соблюдают
Однако реальность на дорогах показывает что это не совсем так, в среднем бОльшая часть ПДД соблюдается в части глобальных правил, но если вдаваться в детали то превышают скорость буквально все
Мне не нравится что в итоге во всех рассуждений всё сводится к точке - авто не нужны, надо ездить на ОТ и ходить пешком. и это собственно есть целевая точка этих споров.
Также второй фактор в том что есть какаято уверенность у многих ораторов, что люди готовы, должны, обязаны и будут досканально соблюдать ПДД, даже если они противоречат здравому смыслу в какойто конкретный момент времени - типа "не думай-соблюдай как написано" - по это так не работает.
Я просто интерполирую свои выводы но делаю это потому что очень давно сижу на всяких автофорумах и споры всегда одинаковые и всегда сводятся к этим двум факторам выше. только они оба недостижимы, но попытка рассуждать о том как всем жить в дружбе, опять всё сводится к тому что водителей надо проклять, а авто отнять
это так лирическое отступление
===
А вот камеры на дорогах, я считаю что самое лучшее что случилось с нашими дорогами за последние 20 лет. жаль только всякие сложные кейсы которые портят всем жизнь - никто не решает приводя в пример оба аргумента которые я привел выше
например - проехал ты на федеральной трассе свой поворот - вернутся назад вам займет 1 час...и типа "а ну и сам дурак! ехать надо на автобусе! а перед выездом с лупой изучать карту и полосы из которых разрешено поворачивать именно в этом упоротом перекрестке! не умеешь не выезжай!" - и всё опять срач на 10 страниц что нечего тут жизнь автомобилистам улучшать..пущай еще на 20км дальше едут разворачиватся - это наказание пусть такое будет за неумение в навигацию
это наказание пусть такое будет за неумение в навигацию
Зависть. Я знаком лично с одним таким вот "борцом за ОТ"... Ему во всех трёх наших местных автошколах после нескольких занятий вернули деньги и сказали, что права он не получит никогда. Вот с тех пор он стал рьяным борцом за права пешеходов и всяческое ущемление автомобилистов.
но если вдаваться в детали то превышают скорость буквально все
Так тут ведь речь ровно про то, как и насколько превышают. Это же не та ситуация когда есть всего два варианта - "все превышают" и "никто не превышает", и это даже не "N% превышают". Это некоторое распределение, которое показывает, как часто какая доля водителей превышает разрешенную скорость на какую-то величину.
Если чуть менее чем все будут в городе вместо разрешенных 50 км/ч по городу ежедневно превышать и разгоняться до 53 (или даже аж до 55) - это примерно пофиг. Но когда большинство ездят 80, а многие и под сотню - уже как-то совсем не пофиг.
Поэтому система, когда при 53 водитель уже превышает, но ему за это ничего нет, при 60 ему включают красный, при 75 - начисляют штрафные баллы, а при 80 уже могут если не с первого, то со второго раза приостановить дейсвите ВУ (ну и плюс помимо этого штрафы за большинство нарушений, но фиксированные штрафы - это штука относительная все же), видится мне гораздо более эффективной с точки зрения сохранения жизней и здоровья граждан, чем система, в которой при 80 по городу водитель уже давно превышает, но ему за это все еще ничего нет, а при 100 по городу он рискует лишь весьма небольшой суммой и ничем более. Хотя, конечно, в первом случае все еще остаются и те индивидуумы, которые иногда ездят в городе и 80 и больше, но тут вопрос в том, сколько таких людей и как часто они это делают.
А инфраструктурные проблемы, приводящие к неудобствам, конечно, решать нужно.
начисляют штрафные баллы
Это будет эффективно при 100% вероятности начисления, я повторюсь - камеры в городах - это самое лучше что случилось на дорогах за последние 20 лет.
Хотя, конечно, в первом случае все еще остаются и те индивидуумы, которые иногда ездят в городе и 80 и больше, но тут вопрос в том, сколько таких людей и как часто они это делают.
1) много
2) часто
я буквально каждый день езжу по подмосковью и Москве, еду я 78-79 всегда практически если впереди никто не мешает. я редко вижу тех кто едет медненее, их не сильно много, меня чаще обгоняют если я сбрасываю скорость до 65-70...50-60 не едет практически никто кроме автобусов и грузовиков
Это просто объективные наблюдения
Если вы ездите за рулем строго по ПДД в разрезе скорости, просто посмотрите сколько автомобилей вас обгоняют (если они имеют такую возможность)
Это будет эффективно при 100% вероятности начисления
Мы же посчитали, что и при 10%, и даже при 1% это все еще будет эффективно (но в меньшей степени). Но да, я не спорю с тем, что камеры для этого подходят.
1) много 2) часто я буквально каждый день езжу по подмосковью и Москве
Так "первый случай" был про описанную систему с баллами и приостановкой ВУ за превышения, которая действует в Германии. И там как раз получается, что 80 км/ч в городе ездят 1) мало 2) редко, ровно по этим причинам. Потому что если там ездить так часто - то довольно скоро не будешь ездить вообще.
ну как же, один едет положенные (условно) 60, второй 100, в месте срабатывания датчика скорости они оказываются рядом (нарушитель догоняет), датчик переключает на красный, второй который не нарушал но ему не повезло - встает вместе с нарушителем. Вы же не думали что я хотел сказать что тела двигающиеся параллельно с разной скоростью физически могут ехать при этом рядом постоянно?
Чем может быть плох критерий:
- Минимальное время ожидания переключения светофора, с учетом, что минимальное время перехода для пешеходов = N секунд. ?
То что этот критерий будет заставлять делать очень короткие фазы. Это неэффективно с точки зрения пропускной способности. После включения зеленого сигнала потоку машин требуется время чтобы тронуться с места, разогнаться и достичь пиковой пропускной способности. Если же вы переключаете светофор каждые десять секунд то у вас большую часть вашего зеленого сигнала никто не будет ехать, все будут только трогаться. То есть суммарно количество зеленого будет таким же, а вот количество проехавших машин - меньше. Зато формально ждать ближайшего зеленого вы будете меньше времени
Я не говорил про максимизацию переключений. Функция основная в том, чтобы транспорт как можно меньше времени стоял на светофоре. Время = 0 - подходит. Т.е. если никто не стоит на светофоре, а все едут - это прекрасно. (минимальное время ожидание переключения на светофоре. Ожидание = 0 - это идеально.) Выглядит как надеждая целевая функция.
Возможно сбил тем, что не досказал "минимально время ожидания переключения светофора НА ЗЕЛЕНЫЙ" конечно же.
Функция основная в том, чтобы транспорт как можно меньше времени стоял на светофоре.
Тогда оптимумом окажется вариант, когда светофор постоянно зелёный для одного направления (время ожидания = 0) и постоянно красный (все об этом знают, поэтому никто не едет, так что время, за отсутствием ожидающих, тоже 0) для другого. Формально хорошо, но не годится.
Транспорт -- какой именно? Вообще или каждая конкретная единица? Если вообще, то нужно увеличивать интервалы. Скажем, по чётным часам открыт проезд по оси север-юг, по нечётным -- запад-восток. Чем реже светофор переключается, тем ниже издержки на переходные процессы (время, когда одно направление УЖЕ не едет, а второе ЕЩЁ не едет). Если же речь о каждой конкретной единице, то надо наоборот, минимизировать интервалы. Пусть за один цикл успевает проехать всего несколько машин, зато никто не стоит, постоянно ползут. Тоже ерунда получается.
Короч, нельзя эту задачу к одному уравнению свести, их надо минимум два -- чтоб получить график с пересечением функций, точка пересечения и будет решением.
Мне кажется, что целевой функцией должна быть максимализация средней скорости всех машин в городе
А мне кажется, что функцией должна быть минимизация времени простоя пешеходов. Вот же ж противоречие-то, да?
Время для пешеходов надо просто ввести как постоянный параметр (ну пусть для каждого светофора свой, да ещё и ко времени суток можно привязать). Вот и всё.
Что значит "постоянный параметр"? На маленькой улице пешеходы ждут зеленого 20 секунд, а на большой магистрали по 2 минуты. Вы предлагаете их уравнять?
Всё намного проще. Запретить пешеходов. Нет машины - сиди дома.
А давайте минимизация времени простоя жителей? (ну и прикинем сколько их на этом перекрестке пешком, сколько на машине, а сколько в автобусе)
Никакого противоречия, просто вы ошибаетесь. Пешеходу ничего не стоит постоять пару минут на светофоре, и разгон-торможение ему ничего не стоят, поэтому приоритет перед автомобилями на дороге ему не нужен.
Он ему не нужен, пешеход и так в более выигрышной позиции по всем статьям. Пешеход видит автомобиль с расстояния в 10-1000 раз большего, чем водитель видит пешехода, пешеход, в отличие от автомобиля, способен остановиться "не месте", сразу, вообще без тормозного пути, а его движение не ограничено пределами полос дороги. Да и риски у пешехода выше, если дтп всё же случится. Совершенно логично, что и обязанность избегать столкновений с автомобилями должна быть возложена на пешехода, раз у него немного шире возможности и выше риски.
У вас ошибка в том, что вы рассматриваете ситуацию 1 пешеход vs 1 автомобиль.
А нужно - поток пешеходов vs поток машин
И потом смотреть сколько на практике (а не из предположения "пешехода ничего не стоит постоять пару минут") трупов будет. Потому что эти пары минут при хоть сколько то постоянном потоке машин (сколько там интервал должен быть, чтобы успеть дорогу перейти?) превращаются в десятки и пешеходы начинают под машины прыгать (и способность сделать это мгновенно - не позволит водителю среагировать. В отличии от наоборот, когда водителю ждать надоело). Ну да, пешеход неправ и должен бы бы стоять. Но трупы неизбежно образуются.
и пешеходы начинают под машины прыгать
Искренне не понимаю, почему систему распознавания лиц до сих пор не применяют для автоматического выписывания штрафов за неправильный переход улиц.
Но трупы неизбежно образуются.
Не от плохой работы светофоров, а от того, что журнализды внушили пешеходам, будто "пешеход всегда прав", а суды судят не по закону, а по своему представлению о "справедливости". Пешеход, зараза такая, почти всегда не прав, см. ПДД РФ, глава 4. Пешеход прав, только если его сбили на тротуаре, или на зебре при горящем зелёном человечке. И то, если его собъёт машина с мигалкой, виноват будет он. Транспорту со спецсигналом уступать дорогу обязаны даже трамваи и пешеходы на зебре. В любом другом случае либо вина обоюдная, либо виноват пешеход.
Соответственно, и решать проблему надо именно с этой стороны, внедрением в массовое сознание идеи, что "пешеход сам виноват всегда, когда не очевидно обратное". Когда пешеход знает, что в случае чего виноватым окажется он, желания прыгать под колёса у него будет в миллиард раз меньше, чем в случае, когда он верит, что "прав", и люди, которые не имеют возможности его вовремя заметить и отреагировать, ему что-то "должны".
Пешеходу ничего не стоит постоять пару минут на светофоре
Ему это стоит двух минут (на правах КО). Иногда - в дождь, иногда - в жару 35+ градусов. А в автомобиле водитель сидит защищенный от всего этого, он в более выигрышной позиции по всем статьям, приоритет ему не нужен.
обязанность избегать столкновений с автомобилями должна быть возложена на пешехода
Если следовать этой логике, то обязанность избегать ограблений на темных улицах должа быть возложена на потенциальных жертв ограблений, так выходит?
Ему это стоит двух минут (на правах КО). Иногда - в дождь, иногда - в жару 35+ градусов.
Средняя скорость трансфера пешехода из А в Б от влияния светофоров изменится ничтожно мало, даже если он на каждом светофоре пять минут простоит. Соответственно, влияние климатических факторов на него, обусловленное светофорами -- ничтожно. Если вы в малокомфортную погоду отправитесь в пеший поход без подходящей экипировки, вам будет одинаково некомфортно, независимо от того, займёт поход 55 минут или 65. Если же вы правильно экипируетесь, вам будет одинаково комфортно в обоих случаях.
А в автомобиле водитель сидит защищенный от всего этого, он в более выигрышной позиции по всем статьям
Зависть -- грех ))
Во-первых, тормозящий, стоящий на светофоре а потом разгоняющийся автомобиль выбрасывает в атмосферу в 1000-1000000 раз больше всякой дряни, чем просто проехавший мимо. Водитель от этого защищён (салонные фильтры современных авто даже от некоторых БОВ могут защитить), а вы нет -- так что именно ВЫ заинтересованы в том, чтоб автомобили останавливались как можно реже и на минимальное время.
Во-вторых, у водителя стрессовых факторов больше, а требования к нему выше.
Если следовать этой логике, то обязанность избегать ограблений на темных улицах должа быть возложена на потенциальных жертв ограблений, так выходит?
Не передёргивайте. Ограбление -- это злонамеренное действие третьих лиц. А тут злоумышления нет, есть лишь источник опасности. Помните ту байку -- "если ты залез за верёвку и свалился -- ты идиот."?
Если вы пошли в горы и разбились -- горы виноваты или вы? Если вы пошли на зимнюю рыбалку в ноябре и провалились под лёд -- разве кто-то, кроме вас, в этом виноват? Если вы неумеючи полезли чинить розетку и вас убило током -- кто виноват? Если вы ходили под стрелой и вас прибило упавшим грузом -- кто виноват? Если вы что-то химичили дома на кухне, а потом вместо чая хлебнули ядовитого реактива -- разве кто-то, кроме вас, в этом виноват?
Любой автомобиль, независимо от желания его водителя, априори является источником опасности для пешеходов, и водитель никак не может свести эту опасность к нулю, хотя и прилагает все силы к тому, чтобы минимизировать её. А вот пешеход имеет возможность полностью избежать опасности со стороны автомобилей, всего лишь проявляя разумную осторожность.
Я повторюсь: пешеход видит автомобиль с расстояния много большего, чем водитель видит пешехода, и у пешехода нет тормозного пути, он всегда способен остановиться сразу, как сочтёт нужным.
“если ты залез за верёвку и свалился – ты идиот.”
Да, если у тебя видимость 20 метров, а тормозной путь 50, то ты сам идиот. Скорость должна выбираться так, чтобы водитель мог затормозить перед замеченным препятствием. И абсолютно неважно, насколько далеко видит пешеход, он вообще может быть слепым и глухим, в отличие от водителя.
Скорость должна выбираться так, чтобы водитель мог затормозить перед замеченным препятствием
Это даже более верно, чем вы сами думаете.
Видимость-то у меня, может, и 20 метров -- но это видимость именно на дорогу -- то есть, если на дороге кто-то/что-то стоит/лежит, я увижу препятствие, подъехав к нему на эти 20 метров, и скорость я держу именно такую, чтобы успеть на ТАКОЕ препятствие среагировать. Того, что в двух метрах передо мной на дорогу выскочит идиот в чёрной одежде, думающий по принципу страуса ("я вижу машину -- значит, и водитель меня видит"), я предполагать не могу и не обязан.
Именно поэтому пдд необходимо исправить так, чтобы пешеход был всегда виноват: потому что он, в отличие от автомобиля, может внезапно выскочить на пересечение траекторий. Автомобиль внезапно выскочить не может в принципе: он ездит только вдоль дороги, и оснащён фарами, видимыми даже в плохую погоду.
И абсолютно неважно, насколько далеко видит пешеход, он вообще может быть слепым и глухим, в отличие от водителя.
Слепые пешеходы в этом отношении намного лучше зрячих. Они соблюдают правила, а при пересечении дороги машут отлично видимой в свете фар светоотражающей тростью. Зрячие же одеваются во всё чёрное, выбирают переход на участке без фонарей, и искренне думают, что если они машину с фарами видят за полкилометра, то и водитель их тоже видит.
Того, что в двух метрах передо мной на дорогу выскочит
Если водитель едет по городской улице в таких условиях, что он не видит, что или кто может выскочить в двух метрах перед ним, то он должен это учитывать при выборе скорости движения, особенно если он подъезжает к пешеходному переходу - знаки-то ему видно.
Водитель, который видит, что впереди пешеходный переход, но не может в темноте разобрать, есть поблизости пешеходы или нет, и продолжает ехать не сбавляя скорость - это именно водитель, думающий по принципу страуса: "я не вижу, что там в темноте, значит, там никого нет".
Средняя скорость трансфера пешехода из А в Б от влияния светофоров изменится ничтожно мало, даже если он на каждом светофоре пять минут простоит.
WAT? Цифры вы уже, видимо, не первый раз берете из головы. Но если немного подумать и посчитать: допустим, пешеход идет по городской улице, на которой регулируемые перекрестки через каждые 300-500 метров. Если ему нужно пройти 1.5 км - это, грубо, 15 минут чистой ходьбы или несколько больше. Но если там 3-5 светофоров, на каждом из которых он будет стоять по 5 минут, то это к 15 минутам ходьбы еще плюс 15-25 минут ожидания на них. В итоге поход туда-обратно займет вместо получаса час и более.
Если же вы правильно экипируетесь, вам будет одинаково комфортно в обоих случаях.
У меня, например, на субботу по прогнозу до +39 - расскажите, как пешеходу экипироваться, чтобы было "комфортно"?
так что именно ВЫ заинтересованы в том, чтоб автомобили останавливались как можно реже и на минимальное время.
Нет, пешеход заинтересован в том, чтобы водитель стоял и его пропускал сидя если не в электрокаре, то в phev.
Не передёргивайте.
Вы все же ответьте на вопрос: если есть темная улица и на ней грабят, то это просто "ограбленные виноваты что не там пошли", или нужно все же создавать такую среду, чтобы грабители перестали грабить (ну там освещение хорошее сделать на улице, патрулрование обеспечить и т.д)?
Любой автомобиль, независимо от желания его водителя, априори является источником опасности для пешеходов
Убивает не автомобиль, убивает скорость. Например, в Хельсинки благодаря грамотному планированию (и нет, они не загоняют пешеходов под землю) удается достигать показателей, когда за год гибнет 0 (ноль) пешеходов.
Но если немного подумать и посчитать: допустим, пешеход идет по городской улице, на которой регулируемые перекрестки через каждые 300-500 метров.
Слабый сценарий, малореальный.
Когда-то давно, почти в прошлой жизни, я жил в Измайлове и работал на Юго-Западной, которая тогда была конечной. Километр (почти точно) через два светофора, 45 минут на метро, ещё километр (чуть-чуть больше) на автобусе, и ещё метров 300 пешком. В целом, дорога никогда не занимала у меня менее 80 минут, чаще 90-100. Если добавить ещё десять минут, по пять на каждый светофор, ничего принципиально не изменится.
Или другой вариант, там, где я живу сейчас. В той части города, куда я могу попасть без ОТ, мне доступны два светофора (всего их три, но осмысленный маршрут с пересечением всех трёх построить нельзя). От одного до другого -- 35-40 минут пешком, если нормально идти, а не бежать. Итого -- какой-то реальный пеший маршрут с их пересечением у меня займёт не менее 70-80 минут, скорее даже больше. ±10 минут -- не влияют.
У меня, например, на субботу по прогнозу до +39 - расскажите, как пешеходу экипироваться, чтобы было "комфортно"?
Сочувствую, но при +39 комфортно пешеходу не будет в любом случае, так что нет никакой разницы, займёт у вас "прогулка" 100 минут или 110, одинаково неприятно.
Вы все же ответьте на вопрос: если есть темная улица и на ней грабят, то
То надо добиться, чтоб злоумышленники перестали злоумышлять. Водители не имеют злого умысла против пешеходов, поэтому ваша аналогия бессмысленна. Вот вам аналогия получше: есть мост без перил, и пешеходы с него часто падают. что надо сделать?
Например, в Хельсинки благодаря грамотному планированию (и нет, они не загоняют пешеходов под землю) удается достигать показателей, когда за год гибнет 0 (ноль) пешеходов.
Если автомобильная поездка на расстояние 5км при этом занимает больше десяти минут, то это пример БЕЗграмотного планирования.
Слабый сценарий, малореальный.
Что "малореальный"? Вам такая сетка улиц в городе кажется малореальной? Ну посмотрите, например, на непериферийные части европейских городов. Или 15 минут от дома до школы/магазина/etc кажется малореальным сценарием?
В той части города, куда я могу попасть без ОТ, мне доступны два светофора
Ну это проблемы вашей части города. Зачем вы судите о всех городах по своей части города?
так что нет никакой разницы, займёт у вас "прогулка"
Давайте вы не будете решать за меня, есть мне разница или нет, окей? В моем конкретном случае если по пути в супермаркет придется ждать на каждом светофоре по 5 минут, то прогулка до него займет вместо 10 минут в два раза дольше в каждую сторону. И да, находиться на улице в +38 два раза по 10 минут или два раза по 20 минут - разница есть. А для людей более старшего возраста и при более низких температурах разница есть, и порой очень существенная.
Водители не имеют злого умысла против пешеходов, поэтому ваша аналогия бессмысленна.
А при чем тут наличие или отсутствие умысла, направленного именно против кого-то? Есть факт: водители нарушают ПДД, выбирая небезопасную (в принципе, либо для конкретных условий) скорость движения, в результате чего совершают наезды на пешеходов. Вот с этим и нужно бороться: улучшать освещение, ставить камеры, лежачих полицейских, заменять обычные перекрески на круги, вводить соответствующую ответственность за нарушения и т.д.
Если автомобильная поездка на расстояние 5км при этом занимает больше десяти минут, то это пример БЕЗграмотного планирования.
Почему вы ставите во главу угла время поездки на автомобиле на какое-то расстояние, да еще с такой жесткой рамкой, а не количество погибших, количество дтп, etc или хотя бы среднее время на комьютинг? Лишь бы проезжать больше км в единицу времени любой ценой? Проеханные километры - это не самоцель, так что такой подход - не более чем ваши личные представления о "грамотности" планирования.
Что "малореальный"? Вам такая сетка улиц в городе кажется малореальной? Ну посмотрите, например, на непериферийные части европейских городов. Или 15 минут от дома до школы/магазина/etc кажется малореальным сценарием?
Не сетка, а сценарий. Я много где жил, но у меня никогда не случалось типового сценария, в котором мне надо ходить относительно недалеко, но через несколько светофоров -- а только в таком сценарии проблема ожидания зелёного пешеходом перестаёт быть ничтожной.
Давайте вы не будете решать за меня, есть мне разница или нет, окей?
Ну, вы же решаете за водителей, не будучи водителем. А я -- 98% времени такой же пешеход, как и вы, так что я, безусловно, имею право решать "за пешеходов".
А при чем тут наличие или отсутствие умысла, направленного именно против кого-то?
Так именно при том, что только наличие у других людей злого умысла против вас даёт вам какие-то права на "активную самозащиту" против них.
Есть факт: водители нарушают ПДД, выбирая небезопасную (в принципе, либо для конкретных условий) скорость движения, в результате чего совершают наезды на пешеходов.
Демагогия и передёргиванье. Есть факт: в результате пренебрежения пешеходов своей безопасностью и неверного понимания (или вообще незнания) ими правил дорожного движения, они совершают ДТП с автомобилями.
____________________
Я видел статистику пару лет назад: более 99.9% дтп с участием пешеходов укладываются в эти вот категориии:
4.1. Пешеход двигался по проезжей части, а не по тротуару, дорожке или обочине.
4.1.4. 100% пешеходов-участников ДТП, произошедших в тёмное время суток, не имели рекомендованных (но, к сожалению, не предписанных) правилами светоотражающих элементов на одежде.
4.3. Пешеход переходил дорогу вне мест, где пдд разрешает это делать.
4.4. Пешеход игнорировал запрещающий сигнал светофора, которым должен был руководствоваться. Лично видел пару лет назад идиотку, которая побежала через "зебру" бегом (что запрещено само по себе), когда зелёный человечек мигал, а светофор чирикал сигналом для слепых, предупреждая, что зелёный уже закончился. Не добежала. В последнем ряду её задавил автобус.
4.5. Пешеход вышел на "зебру" не убедившись, что переход возможен и безопасен. Это вообще стандартное.
Легко догадаться, что использованные мной номера совпадают с номерами пунктов ПДД, нарушенных пешеходом.
Всего 1 дтп из 1000 происходит без вины пешехода. Такие дела.
Вот с этим и нужно бороться: улучшать освещение, ставить камеры, лежачих полицейских, заменять обычные перекрески на круги, вводить соответствующую ответственность за нарушения и т.д.
Улучшать освещение -- да. И ввести в пдд пункт: зебра, не освещённая фонарём, "недействительна" в сумерках и ночью, и пешеход не имеет на ней права приоритета. И поправку к 4.1.4: пешеход не обязан носить светоотражайки, но без них он не имеет положенных пешеходу прав, только обязанности.
И да, вводить ответственность за нарушения. Для пешеходов, у водителей она и так есть. С нормальными, а не символическими как сейчас штрафами. Один раз отдадите пол-зарплаты за слепой прыжок на зебру -- другой раз будете по сторонам смотреть.
Почему вы ставите во главу угла время поездки на автомобиле на какое-то расстояние, да еще с такой жесткой рамкой, а не количество погибших, количество дтп, etc или хотя бы среднее время на комьютинг?
Потому что мы не на ферме, где сбережение и преумножение поголовья скотины -- главная цель фермера, ради которой можно и нужно пренебречь комфортом этой скотины.
Дороги предназначены для перемещения людей и грузов. Так сложилось, что сейчас экономически и экологически оптимальная скорость передвижения автомобилей -- 60-70кмч, значит, именно к обеспечению безопасного движения с этой скоростью и нужно стремиться.
Я много где жил, но у меня никогда не случалось типового сценария, в котором мне надо ходить относительно недалеко, но через несколько светофоров
А у меня часто случалось и случается. В разных городах, в разных странах. Школа/супермаркет/спорзал/etc, в паре-тройке кварталов от дома (5-10 минут, 2-3 светофора) - обычное дело. Но да, я не так много жил на периферии города или в субурбии.
так что я, безусловно, имею право решать "за пешеходов"
Вы начали говорить про то, сколько у меня займет прогулка. Вы все еще настаиваете на том, что 20 минут или 10 минут до магазина в +39 - это "никакой разницы" в вашем представлении?
"активную самозащиту"
О какой "активной самозащите" вы говорите? Зачем вы придумываете какие-то свои термины новые? Что за демагогия?
передёргиванье.
Откройте ПДД, пункт 14.1, потом 10.1, раз уж вы начали цитировать ПДД. А потом ответьте на вопрос: обеспечивала ли водителю выбранная скорость возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований пункта Правил (в частности п 14.1), если водитель ввиду плохой видимости поздно заметил пешехода, вышедшего на переход, не успел среагировать и совершил наезд на пешехода?
Всего 1 дтп из 1000 происходит без вины пешехода.
Эти числа вы, конечно же, придумали, точно так же, как и "300 метров" и некоторые другие свои утверждения. Но я задам другой вопрос: а сколько, по-вашему, происходит ДТП без нарушений ПДД со стороны водителя (именно без каких бы то ни было нарушений пдд вообще, включая п. 10.1)?
И ввести в пдд пункт: зебра, не освещённая фонарём, "недействительна" в сумерках и ночью, и пешеход не имеет на ней права приоритета.
А другие скажут, что надо добавить "при приближении к переходу, неосвещенному фонарем, в сумерках и ночью водитель обязан снизить скорость до 5 км/ч"
Для пешеходов, у водителей она и так есть. С нормальными, а не символическими как сейчас штрафами.
Расскажите мне, какая сейчас у водителей в РФ ответственность за движение со скоростью 80 км/ч там, где ПДД разрешают 60? А за 100 км/ч там же для водителей точно предусмотрены нормальные, а не символические штрафы?
Потому что мы не на ферме, где сбережение и преумножение поголовья скотины -- главная цель
Ок, ваше отношение к людям понятно. Но вы все еще не ответили на вторую часть вопроса: почему вы в качестве критерия используете количество преодоленных километров в единицу времени, а не упомянутое мной среднее время коммьютинга, например?
Так сложилось, что сейчас экономически и экологически оптимальная скорость передвижения автомобилей -- 60-70кмч,
Во-первых, это если не очередная ваша выдумка, то как минимум ничем не обоснованное обобщение.
значит, именно к обеспечению безопасного движения с этой скоростью и нужно стремиться.
Во-вторых, даже если предыдущее утверждение было бы верным, это из него вовсе не следовало бы. Ну точнее следовало бы только в одном случае: если для вас самоцель - это количество километров, которое вы проехали на машине. Но у нормалных людей это не самоцель, и даже езда на автомобиле сама по себе - не самоцель. Поэтому ваше предложение оптимизировать количество километров, проезжаемое автомобилем в единицу времени, при полном игнорировании всего остального - это, мягко говоря, совершенно не то направление, если мы говорим об оптимуме системы в целом.
А у меня часто случалось и случается. В разных городах, в разных странах.
Конечно, я вам не доктор, но думаю, здесь имеется т.н."подтверждающее искажение". Вы хорошо помните то, что подтверждает вашу точку зрения, и быстро забываете то, что ей противоречит.
За другие страны не скажу, но в рф я жил и работал в разных городах и в разных районах. Не, я могу, наверное, представить, что НЕКОТОРЫЕ редкие люди сталкиваются с описанной вами проблемой, но большинство людей таки нет. Лично я последние годы вообще при перемещениях пешком больше одного светофора в день не перехожу (иногда -- туда и обратно, но чаще -- только в одну сторону), но, конечно, лично я -- не аргумент. как и лично вы.
Вы начали говорить про то, сколько у меня займет прогулка. Вы все еще настаиваете на том, что 20 минут или 10 минут до магазина в +39 - это "никакой разницы" в вашем представлении?
На самом деле, да. Лично для меня, +39 -- это в любом случае запредельно, я в такую погоду из кондиционированного дома не выйду ни на двадцать минут, ни на десять, так что никакой разницы, то и другое заведомо больше, чем моё здоровье мне позволяет.
О какой "активной самозащите" вы говорите?
О ваших действиях для защиты того, что вы считаете своими интересами, направленных против интересов других людей.
А потом ответьте на вопрос: обеспечивала ли водителю выбранная скорость возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований пункта Правил (в частности п 14.1), если водитель ввиду плохой видимости поздно заметил пешехода, вышедшего на переход, не успел среагировать и совершил наезд на пешехода?
Правила не обязывают водителя держать такую скорость, на которой он успеет среагировать на ВЫШЕДШЕГО пешехода -- потому что это объективно невозможно. Правила требуют, чтоб водитель держал такую скорость, на которой он своевременно увидит пешехода, заранее стоящего/лежащего на дороге, или идущего по ней вдоль. Пешехода, желающего выйти на дорогу, защищает ненавистный вам п. 4.5, запрещающий пешеходу выходить под колёса авто.
Эти числа вы, конечно же, придумали, точно так же, как и "300 метров" и некоторые другие свои утверждения.
Да нет, не придумал. Просто у меня аналитический тип памяти -- я легко запоминаю логически обоснованные факты, но те, которым не вижу обоснования, запоминаю очень плохо. Скажем, если я прочитаю художественный несколько-томник, через несколько дней я легко смогу перечислить, в каких приключениях побывал его герой -- но не смогу сказать, какое приключение было в каком томе, если к этому нет чёткого якоря. Я фрагментарно помню некоторые параметры сотен некоторых радиодеталей -- те, которые мне зачем-то были важны -- но не помню, в каких справочниках их находил в прошлый раз. Я помню все войны петра-1, но не помню ни одной даты. Ну и т.д. Так что если я говорю "1:1000" или "300 метров" -- значит, я когда-то где-то это читал, и счёл источник надёжным -- но сейчас я понятия не имею, где я мог это прочесть два-три, пять или двадцать лет назад. Не нравятся мои цифры -- приводите свои, я вам тоже скажу, что они выдуманные.
Расскажите мне, какая сейчас у водителей в РФ ответственность за движение со скоростью 80 км/ч там, где ПДД разрешают 60? А за 100 км/ч там же для водителей точно предусмотрены нормальные, а не символические штрафы?
Ответственность достаточная, чтоб не хотелось нарушать лишний раз. У меня таких штрафов два за четверть века, оба -- в разных местах, но по одной и той же подставе, когда участок загородной дороги, где скорость ранее не ограничивалась сверх общих требований правил (т.е. можно было спокойно ехать 100-105кмч) внезапно, без предупреждений и установки знаков, передают в "земли населённого пункта", лишь заменив синие таблички на белые -- от чего разрешённая там скорость становится не 90, а 60.
А другие скажут, что надо добавить "при приближении к переходу, неосвещенному фонарем, в сумерках и ночью водитель обязан снизить скорость до 5 км/ч"
Ну, блин, мне тут без мата прям и сказать нечего.
Ок, ваше отношение к людям понятно. Но вы все еще не ответили на вторую часть вопроса: почему вы в качестве критерия используете количество преодоленных километров в единицу времени, а не упомянутое мной среднее время коммьютинга, например?
Да нет, вам моё отношение к людям непонятно. Я убеждённый анархист, поэтому у меня отношение такое: хотеть чего-то для себя -- нормально и вполне конструктивно. Хотеть запретить что-то другим -- преступно.
Если пешеходы будут требовать от властей, чтоб "зебры" ночью были освещены -- лично мне это не нужно, но и ничуть не мешает, так что я не против, и даже немножечко за. Если же какие-то уроды будут требовать, чтобы водителей обязали соблюдать какие-то дополнительные запреты -- [вырезано цензурой].
Конечно, есть разумные запреты -- не садиться за руль пьяным, например, или не нарушать определённый скоростной режим -- но такие запреты, если уж они неизбежны для общей пользы, должны быть разумны, обоснованы и минимальны.
Во-первых, это если не очередная ваша выдумка, то как минимум ничем не обоснованное обобщение.
В этой теме вообще нет "моих выдумок". Скорость 60-70 кмч оптимальна для современных автомобилей с двс. Меньше -- объём вредных выбросов на единицу времени падает, но увеличившееся время пути перекрывает это падение. Больше -- время в пути сокращается, но и объём выбросов растёт. На самом деле, до 120-140 рост скорости у современных машин для экологии только в плюс, но тут другой аспект, для экологии это полезно, только если речь идёт о довольно далёких поездках, хотя бы на несколько десятков км, на протяжении которых автомобиль будет двигаться в этом режиме без торможений и ускорений, они-то как раз особенно вредны. В городе такой режим движения технически невозможен, поэтому оптимум для города -- 60-70.
следовало бы только в одном случае: если для вас самоцель - это количество километров, которое вы проехали на машине. Но у нормалных людей это не самоцель, и даже езда на автомобиле сама по себе - не самоцель. Поэтому ваше предложение оптимизировать количество километров, проезжаемое автомобилем в единицу времени, при полном игнорировании всего остального
Удивительно, но вы правы. Километры на машине -- действительно не цель. Цель -- минимизация времени, затрачиваемого на перемещения. Если я отправлюсь за покупками пешком, это займёт у меня примерно полтора-два часа. На автобусах -- час-полтора, смотря как повезёт. На автомобиле -- всего лишь двадцать минут. Ну, может тридцать. Дважды пять -- дорога, и десять в магазине.
Поэтому нет, надо оптимизировать не только проезжаемое расстояние, но и поиск парковки, и путь, который я всё равно буду вынужден пройти пешком.
каждом светофоре по 5 минут
Мы же про средний случай? Если на 2 светофорах в среднем ждать по 5 минут, то один интервал у светофора 10 минут. Вы через две автомагистрали идете? Более реалистично - 100 секунд на круг светофора (на перекрестке) в зоне где пешеходы шастают. 25 пешеходам, 75 водителям. В местах побольше основная магистраль секунд 120 может пешехода продержать. Просто регулируемый пешеходный переход - обычно быстрее переключается.
Очевидное предельное решение: круговой маршрут с быстрым движением, на который гонят всех. Тебе надо проехать 3/4 круга? С точки зрения так определённой целевой функции это плюс, а не минус.
мне кажется, что целевой функцией должна стать минимизация количества всех машин в городе. Ведь когда их нет проехать из точки А в точку Б в городе получается за минимально возможное время. Т.е. вьездной светофор из области должен всегда гореть красным.
мне кажется, что целевой функцией должна стать минимизация количества всех машин в городе.
начались пейстни урбанистов. а давайте так же с квартирами - всех в бараки сгоним.
Если бы многоэтажек не существовало - бараки были бы правильным решением
Многоэтажка — это и есть барак, поставленный на попа!
В удобном и безопасном городе должна быть «зелёная волна» для пешеходов, а не для машин
Перетопчутся.
в удобном и безопасном городе население еще должно быть не 15-20 миллионов
Этот "удобный и безопасный город" должен быть размерами не более 300х300 метров -- таков предел расстояния, которое условно-здоровый (то есть нифига не здоровый, но не признанный инвалидом) человек может пройти за один раз без вреда здоровью. Тогда там и машины не нужны. Вот только разместить на такой площади жильё, ассортимент магазинов и рабочие места -- не получится. Такая организация годится для дачного посёлка из пансионата, но не для постоянной жизни взрослого населения.
А если серьёзно -- нет. В удобном и безопасном городе потоки пешеходов должны быть полностью отделены от потоков транспорта, соприкасаясь только на парковках и остановках. Никаких "зебр" и пешеходных светофоров -- только подземные (в людных местах, благо такой переход легко сделать локальным торговым центром, что окупит его постройку и эксплуатацию) или надземные (где нет смысла строить подземный) переходы.
объясните, почему не взять среднюю скорость машины и не высчитать время, через которое она доедет до следующего светофора? На светофорах включать одинаковый цвет через один в шахматном порядке, а если положение не соответствует идеальной сетке, то использовать тайминги пропорционально тому, насколько близко светофор находится к "идеальной клетке" полученной шахматной доски. Какие-то там волны вводят, которые будут работать только при одностороннем движении и без перекрестков
Потому что нет никакой "средней скорости" на самом деле. Кто-то едет быстрее, кто-то медленнее, в итоге половина машин будет приезжать раньше, половина позже, и все будут постоянно стоять на красный. Поэтому даже единичные эксперименты с зелеными волнами еще в советские времена продолжать не стали. Не работает оно так.
Плюс оно еще вдвойне не работает для тех, кто выехал на вашу улицу на перекрестке с другой улицы. Вот такие машины вообще попадают в личный филиал ада, так как они попадают в красную волну и стоят на каждом светофоре. Зеленая волна работает только для тех, кто въехал на улицу в ее начале.
Плюс оно еще вдвойне не работает для тех, кто выехал на вашу улицу на перекрестке с другой улицы. Вот такие машины вообще попадают в личный филиал ада, так как они попадают в красную волну и стоят на каждом светофоре.
Почему же? Как только такая машина заедет на улицу, она действительно встанет на первом же светофоре на красном, но как только загорится зелёный - это будет означать что машина находится в самом начале зелёной волны, и если она не будет пытаться оторваться от нее - все остальные светофоры на этой улице будут гореть зелёным для нее.
простите, но если учитывать, что кто-то быстрее, кто-то медленнее, то вся задача не имеет смысла - кто-нибудь всегда будет застревать на светофорах
Потому что нет никакой "средней скорости" на самом деле. Кто-то едет быстрее, кто-то медленнее, в итоге половина машин будет приезжать раньше, половина позже
Так это и есть средняя скорость. Кто приехал чуть-чуть раньше или позже, чем по средней скорости, тот нормально проезжает. Кто гнал заметно быстрее или полз заметно медленнее, тот стоит на красном и размышляет о необходимости изменить свою скорость движения на более оптимальную.
Плюс оно еще вдвойне не работает для тех, кто выехал на вашу улицу на перекрестке с другой улицы. Вот такие машины вообще попадают в личный филиал ада, так как они попадают в красную волну и стоят на каждом светофоре. Зеленая волна работает только для тех, кто въехал на улицу в ее начале.
??? После первого же светофора нет никакой разницы, откуда вы попали в волну: вы уже в волне.
вместо светофоров - круговое движение
Оно эффективно работает только на небольших перекрестках. На больших перекрестках где большой поток со всех сторон на круг просто не въехать.
У нас в городе особенно весело круговое движение часто улучшается светофорами :) Без светофоров было бы реально грустно. помогают.
На больших перекрестках где большой поток со всех сторон на круг просто не въехать.
Вообще говоря, есть два вида кругового движения - приоритет у тех кто уже движется по кругу или у тех кто въезжает на круг.
А без разницы — это массовые встречные перестроения на самом круге. Чтобы трёхрядный круг был сколько-нибудь комфортным для проезда, он должен быть размером не меньше городского квартала. Масштабируя эту идею на несколько перекрёстков получаем просто улицы с односторонним движением.
Второй тип - это просто ждущая своего часа взаимоблокировка
Ну хотя бы небольшие, у нас тут убрали пяток светофоров в округе, стало заметно лучше. А так да, централизованное управление и датчики загруженности, развод пешеходов и машины по разным поверхностям, грамотное планирование застройки...
Машине, может, и въехать, а вот пешеходу точно не прорваться.
Ну, чисто по логике, раз на кругу есть поток -- значит, на него как-то въезжают )
Проблема кругов в том, что они нормально работают, только если подводящие дороги -- однополосные. чтоб сделать круг для двухполосных дорог, ему нужен радиус не меньше полукилометра, а лучше километр. Дорого будет, и строить, и обслуживать.
, ему нужен радиус не меньше полукилометра, а лучше километр.
Тут уже упоминалось - такой круг должен быть в виде дорог с односторонним движением вокруг квартала. Соответственно строить специально не надо - эти дороги и так нужны.
Сейчас уже не найду, но на ютубе какой-то энтузиаст демонстрировал результат моделирования вида 'заменяем все дороги односторонними и отменяем светофоры' для крупных городов США - оно, как ни удивительно, работало.
и отменяем светофоры
Странно. Дороги с односторонним движением всё равно пересекаются и регулировать проезд на перекрёстках при насыщенном трафике по прежнему надо.
Странно. Дороги с односторонним движением всё равно пересекаются и регулировать проезд на перекрёстках при насыщенном трафике по прежнему надо.
Там смысл в том, что точек пересечения трафика и конфликтов по движению меньше и оно получается более само регулируемым.
И одностороннее движение мешает появлению Deadlock-ов.
Оно работает, но оно дико неоптимально. Расстояние, которое по двусторонней дороге можно было бы преодолеть за минуту, превращается в поездку вокруг квартала (а часто и нескольких) минут на десять. Особо печально, когда нужно поочерёдно посетить несколько мест, расположенных последовательно, но "против хода". Я раз так в Дубне (о, градоустроителям дубны, стопудов, уже приготовлены лучшие сковородки в аду за все их выдумки) почти целый день катался, при том, что если б дороги были двусторонними, дело не заняло бы и пары часов.
По-хорошему, одностороннее движение должно вводиться лишь в категорически-исключительных случаях, когда без него совершенно никак невозможно обойтись.
чтоб сделать круг для двухполосных дорог, ему нужен радиус не меньше полукилометра, а лучше километр.
Для двух и даже до трех (в меньше мере) неплохо работают так называемые turbo roundabout - круговые перекрестки, на которых снижено количество перестроений за счет ограничений направлений движения из каждой полосы на перекрестке и того, что соответствующую полосу автомобили занимают заранее, до перекрестка. В итоге для двух-трехполосных дорог хватает круга радиусом около 50 метров. Можно посмотреть, например, как это работает в Эйндховене.
если место для пешеходов проходное, то они просто не дадут сьехать с кольца никому
"Круговое движение" не может заменить светофоры (привет градостроителям Дубны, где светофоры стоят на кольце у моста, потому что без них то кольцо клинит )))
Кругом можно заменить небольшой бессветофорный перекрёсток -- но кроме роста аварийности, от этого ничего не увеличится. Ну, или нужно делать БОЛЬШОЙ круг (радиусом от 300 метров, не меньше, а лучше больше) -- но это намного дороже и не лучше по времени, чем просто поставить светофор.
Короче, круги -- зло.
Кругом можно заменить небольшой бессветофорный перекрёсток -- но кроме роста аварийности, от этого ничего не увеличится.
Некая Federal Highway Administration несогласна:
Two-Way Stop-Controlled Intersection to a Roundabout -> 82% Reduction in fatal and injury crashes
Signalized Intersection to a Roundabout -> 78% Reduction in fatal and injury crashes
А уж некоторые европейские страны - давно переходят и особо не жалются.
Подача - огонь! Тема животрепещущая! Особое ❤️ за картинки!
«Оптимально» — это выбор между водителями, пешеходами, автобусами, экологией и справедливостью.
Я конечно поверхностно читала, но как связана экология? О_о Ну типа для экологии машины должны быстрее ехать = меньше времени = меньше вредят? Тогда это то же самое что и благо для водителей? Я запуталась о_О
Оптимально для экологии - это минимизировать расход топлива и сопутствующие загрязнения. Не всегда это связано со временем в пути. Например, стартовать со светофора, разогнаться до 80 км/ч, пролететь прямой участок дороги, оттормозиться и встать на светофоре на 5 минут - это гораздо хуже для экологии, чем проехать тот же участок дороги на 40 км/ч и встать на светофоре на 3 минуты, хотя общее время одинаково. Хуже по расходу топлива, износу тормозных колодок и резины (и соответствующим выбросам в воздухе). Не говоря уже об аварийности и безопасности.
Да, это не связано напрямую с работой светофоров, но вопрос организиции и безопасности дорожного движения комплексный.
оттормозиться и встать на светофоре на 5 минут - это гораздо хуже для экологии, чем проехать тот же участок дороги на 40 км/ч и встать на светофоре на 3 минуты, хотя общее время одинаково
гугол с вами неочень согласен:
Скрытый текст
думаю по факту с учетом колодок и резины то на то и выйдет
Но мы же тут говорим не об установившемся режиме работы, а о коротких циклах разгон-торможение. В случае монотонного движения действительно крейсерская скорость (т.е. наиболее экономичная по топливу) автомобиля около 90 км/ч. Если же вам нужно на относительно короткой дистанции разогнаться и затормозить - то тут без вариантов энергия, которую надо сообщить авто, а потом рассеять на тормозах будет различаться в 4 раза (80^2 / 40^2).
потом рассеять на тормозах будет различаться в 4 раза (80^2 / 40^2).
ну тут тоже не все так однозначно. в своем селе я оттормаживаюсь двигателем с 80 до 10-20 км на лежачем, просто уже знаю где педаль надо отпустить.
в городе конечно так не оч прокатит
В случае монотонного движения действительно крейсерская скорость (т.е. наиболее экономичная по топливу) автомобиля около 90 км/ч.
Внезапно, совсем нет. Крейсерская скорость современного автомобиля -- это та минимальная, на которой движку хватает тяги для уверенной работы на максимальной передачи. На всех машинах, какие у меня были, это, летом на ровной дороге, примерно 50-60 кмч. Бортовой комп на этой скорости стабильно показывает расход-на-сотню около половины от паспортного.
Тут ещё играет роль тот факт, что сопротивление воздуха движению автомобиля на скорости ниже 30кмч ничтожно, на скорости до 60 пренебрежимо мало, а потом довольно резко растёт. Если у вас не спорткар, а обычная машина, то на 90кмч 1-2 литра на сотню тратятся на преодоление сопротивления воздуха.
Оптимально для экологии все машины должны задавить всех людей и все водители должны разбиться
0 людей 0 вреда для экологии
Я конечно поверхностно читала, но как связана экология?
Грубо говоря, оптимум для мотора, на котором он минимально жрёт и минимально гадит -- это равномерное движение со скоростью 60-90 кмч, зависимо от конкретной марки/модели. И медленнее, и быстрее -- удельное количество выбросов на километр пробега и на минуту езды будет больше, чем в этом интервале.
Оптимум для тормозов -- это чтоб ими вообще не пользовались (недостижимо, но нужно стремиться). При каждом торможении (причём чем интенсивнее режим торможения, тем больше выброс) в атмосферу летит асбестовая пыль и дым вредных смол, которыми проклеены тормозные колодки, поэтому движение нужно устраивать так, чтоб автомобилям как можно реже приходилось тормозить.
А ещё разгон. При разгоне после остановки мотор выплёвывает в атмосферу в 100-1000 раз больше дряни, чем за то же время или расстояние при равномерном движении -- соответственно, для экологии полезнее, чтоб автомобилям не приходилось разгоняться
в атмосферу летит асбестовая пыль и дым вредных смол, которыми проклеены тормозные колодки, поэтому
... поэтому разработали Евро-7, чтобы автопроизводители стали больше задумываться о том вреде окружающей среде, которое конкретно тормозные колодки наносят.
соответственно, для экологии полезнее, чтоб автомобилям не приходилось разгоняться
Для экологии в городе полезнее, чтобы мотор вообще в атмосферу дряни не выплевывал, и такие моторы уже есть. И, кстати, автомобили с такими моторами заметно менее интенсивно стирают колодки при торможениях.
Учитывая, например, планы ЕС по сокращению продаж автомобилей с двс на 90% к 35-му году, было бы странно оптимизировать городскую инфраструктуру в долгосрочном периоде под такие автомобили.
Учитывая, например, планы ЕС по сокращению продаж автомобилей с двс на 90% к 35-му году, было бы странно оптимизировать городскую инфраструктуру под такие автомобили.
Вы отстать года на два. Эти планы уже закопаны. Да и электрички сворачиваются везде. Не покупают люди это без огромных дотаций. А деньги кончились.
Вы отстать года на два. Эти планы уже закопаны.
Это как раз актуальные планы, утвержденные в конце прошлого года. Предыдущие планы были ввести полный запрет на продажи авто с двс в 2035 году.
электрички сворачиваются везде
ну а это просто неправда.
Ну вы же понимаете что это и есть закопали? Дальше еще циферки поправят и все. Не эти политики, так следующие. Направление понятно. Авто производители все электрички отменяют.
Это точно правда. У последнего бастиона электричек Китая деньги кончились. И все посыпалось. Как везде.
First-half NEV domestic sales were 5.09 million units, down 13.4% year-on-year.
https://cnevpost.com/2026/07/09/china-jun-2026-nev-sales-caam/
Ну вы же понимаете что это и есть закопали?
Это не более чем ваши предположения и ваши формулировки.
Дальше еще циферки поправят и все.
my_hobby_extrapolating.png
Авто производители все электрички отменяют. Это точно правда.
Вы же понимаете, что это точно неправда, и чтобы это продемонстрировать, достаточно привести пример хотя бы одного авто производителя, который этого не делает? :)
У последнего бастиона электричек Китая деньги кончились. И все посыпалось. Как везде.
Вы точно всю статью прочитали, на которую ссылку дали? :)
June BEV sales came in at 1.142 million units, up 33% year-on-year and 11.3% month-on-month. BEV output for the month was 1.099 million units, up 33.6% from a year earlier.
NEV exports were particularly strong, reaching 523,000 units in June and topping 500,000 in a single month for the first time, up 1.6 times year-on-year and 17.2% month-on-month.
"Все везде посыпалось", но экспорт растет. Чудеса. Когда Китай все это экспортирует, если "все везде посыпалось"? :)
Не могут бюрократы ЕС сказать что они просто так годами уничтожали свой автопром. Подождите. Все будет.
Точно. Смотрите внутренний рынок. Который посыпался сразу как субсидии отменили. Рост экспорта это не рост электричек, а сжирание всех конкурентов.
Подождите. Все будет.
Очередное примерно ни чем не обоснованное ваше предположение.
Рост экспорта это не рост электричек, а сжирание всех конкурентов.
И еще одно, просто взятое с потолка. Вы берете один факт (снижение локальных продаж в Китае), а остальное просто придумываете.
В Европе в H1 2026 рост продаж BEV по сравнению с H1 2025 - на 35%. В Германии 48% рост год к году, в UK - 26%, во Франции - 63%. Конечно, не во всех европейских странах такой рост: например, в Норвегии и Дании роста продаж BEV на 63% ждать не приходится.... потому что там доля продаж BEV уже 97.6% и 79.9% соответственно.
https://eleport.com/ev-sales-in-europe-h1-2026/
Но в придуманной вами картине мира уже якобы "электрички везде сворачиваются" и "все везде посыпалось", ага...
Если же вернуться к обозначенной выше проблеме выбросов при торможении и старте, то уже сейчас в Европе почти каждый четвертый продаваемый автомобиль - BEV, почти каждый второй - гибрид (которые при торможении ведут себя так же и при старте "в 100-1000 раз больше дряни" не выплевывают), бензиновых+дизельных, для которые озвученные проблемы актуальны именно в таком виде - меньше 30% продаж уже сейчас, поэтому нет смысла ориентироваться на их проблемы при проектировании городской инфраструктуры.
Для экологии в городе полезнее, чтобы мотор вообще в атмосферу дряни не выплевывал, и такие моторы уже есть.
На самом деле, такие машины намного вреднее для экологии, просто вред от них -- в основном где-то в другом месте. Принцип страуса.
На самом деле, такие машины намного вреднее для экологии
Можете сказать, на чем основано это утверждение? Или это как про ваши 300 метров?
Минусы бензодизелей - 
от двигателей
Минусы электричек - 
от электростанций ( в меньших чем от ДВС количествах, но надо считать КПД от электростанции до колес, может и не сильно ) Доп экопроблемы при производстве и утилизации батарей. Остальное вроде паритет.
Минусы электричек -
В бОльших. От электростанции выгоднее, чем от локального мотора, крутить станок, трамвай или электричку. КПД батарейки реального батареечного электромобиля в холодном климате -- ниже 70%, так что вся "выгода" электромобилей лишь в том, что выбросы происходят не "тут", а где-то "там", далеко.
Впрочем, если питать батарейкомобиль от АЭС, то это действительно экологично. Но аэс на всех не хватит.
Я пообщался с ИИшкой, она утверждает такую последовательность:
КПД дизель автомобиля паспортный 45
КПД дизель смешанный режим - 30-35
КПД от ТЭЦ до колес - 29 (40 ТЭС 90 доставка 87,5 зарядка с учетом КПД зарядника и химии аккумуляторов, 95 - инвертер + двигатель, сейчас цифры уже слегка по памяти)
КПД бензин 25
Но сначала пыталась меня убедить что 29 это лучше чем 35. Прям с первого запроса дала такие цифры и говорит “на КПД не смотри, электрика все равно выгоднее по топливу”
Проверять лень, но названные вами цифры похожи на правду, кроме "87.5 зарядка с учётом кпд зарядника и химии". Такая хорошая цифра только в идеальных условиях возможна, при "комфортной" для аккума температуре среды и при зарядке малым током. Чем холоднее на улице, чем выше ток и чем старше батарея -- тем хуже кпд. Короч, оптимистичный прогноз -- в "средней полосе" средний кпд автомобильной батареи за весь срок её службы, с учётом круглогодичной эксплуатации, можно принять за 65-70%.
Но сначала пыталась меня убедить что 29 это лучше чем 35. Прям с первого запроса дала такие цифры и говорит “на КПД не смотри, электрика все равно выгоднее по топливу”
Это называется "закладка". Все публичные ИИшки жёстко запрограммированы на то, чтоб по некоторым темам категорично продавливать определённые точки зрения, независимо от логики и фактов. Половая и расовая дискриминация, наркотики и оружие, политика, альтернативная энергетика и чёрт знает что ещё. У ИИшки есть (не всегда, но часто) информация, позволяющая сделать верные выводы, но ей запрещено их делать.
Очень больной вопрос. Всё время сталкиваемся с неудобными светофорами.
Проблема-то какая? Светофор делит поток на части. Его главная задача — уменьшить порцию машин, приезжающих к следующему светофору. Отсюда вывод: зелёный не может быть долгим. Но зависимость от количества машин обратная: чем выше интенсивность потока, тем чаще надо переключать светофор. С другой стороны, нужно пропустить очень много машин, скопившихся в каком-то одном направлении. То есть: имеется несколько разноуровневых проблем, которые довольно трудно совместить в одном критерии.
Ближайший пример: Санкт-Петербург, маршрут №191. Пока доедешь до Невского, постоишь на всех светофорах. Разогнаться невозможно.
К сожалению, решение задачи никак не может лежать в области оптимальных алгоритмов управления светофорами. Обязательно, нужно распределять потоки. А что делать, если, например, Тучков мост — это место схождения множества разнородных потоков?! Тщательно развести! Не могут.
А чего можно поделать, если даже простую настройку не могут сделать, чтобы при переходе пешеходов зелёный горел ровно столько, чтобы любой пожилой человек перейти смог (с запасом).
P.S. В детстве (летом) я часто ездил на Финляндский вокзал. А это езда на автобусе №2 (или №47). И меня всегда поражало, как же это удобно, когда есть тоннель: автобус заезжает в тоннель перед поворотом на Литейный мост. Ну, почему же не наделать тоннелей? И светофоров не надо.
Ну, почему же не наделать тоннелей?
Если вы всерьёз задаётесь этим вопросом, то ответ очень простой: "это офигеть как дорого".
Аргумент про дороговизну меня уже давно перестал беспокоить. Почему-то всегда, когда на чём-то экономят, то потом получают убытков полную чашу. Никто и никогда не считает, во что обходятся задержки в пути и нервы. Помнится, в нулевые годы у нас было засилье маршруток. Лихачили изрядно. Маршрутки довольны бытро убрали с улиц города, но я успел оценить, когда время в пути до работы от двери к двери сократилась до получаса. Это же совершенно другое качество! Нужна была самая малость: соблюдение ПДД. Результат плачевный: маршрутки убрали, а время снова растянулось.
С маршрутками проблема в непредсказуемости времени в пути.В зависимости от маршрута и времени дня они могут на каждой остановке стоять по 5минут (и никакого выигрыша по времени),либо нестись как на пожар (лотерея в самом прибытии в пункт назначения).Ну и время в пути сократилось в том числе как раз по причине нарушения ПДД
На моих направлениях выигрыш по времени получался только из-за того,что маршрут шёл по другим улицам и я тупо оказывался чуть ближе к цели на конечной.Но это только если на тех дорогах нет пробок и водила не пытается собрать абсолютно всех по дороге.Но играть в лотерею быстро надоело,так что стабильнее ехать на трамвае
а ещё "это занимает офигеть как много места", потому что в тоннель должны пролезать самые разные машины, не застревая
Зачем оптимизировать прошлое? Давайте уже о будущем, когда маршрут каждой (!) поездки будет заранее известен (ну примерно как в такси сейчас), более того на него можно будет влиять (прям как сейчас яндекс.навигатор строит оптимальный маршрут по его собственному мнению). Обладая данными о планируемом маршруте каждого участника дорожного движения и имея возможность влиять на него, можно добиться куда большего эффекта. И приоритеты тогда можно расставлять куда более вариативно. Можно даже подписки ввести для поездки по наиболее быстрому маршруту, а если готовы подождать - добро пожаловать на объездную, но бесплатно. Дивный чудный мир нас ждет, и совсем уже скоро.
Представляю этот дивный чудный мир. Все кому нужно знают о твоих перемещениях. "Правильные" люди получают зелёную линию, а обычным смертным становится ещё хуже.
Хорошая идея. Даёшь по современному навигатору в базе на любое транспортное средство. А что делать со спонтанными поездками? А если я решил отклониться от маршрута поссать или заправиться спонтанно? Мне кажется это трудно реализуемо. Кстати в Панаме после 8 вечера объездные бесплатные.
Если вы ездили с Яндекс.Навигатором в час пик, то могли наблюдать, что иногда навигатор находит "более быстрый маршрут". Это динамическое перераспределение. Навигаторы направили кучу машин одним "оптимальным" на тот момент маршрутом, все ломанулись, встали в пробку, нужно перераспределить тех, "кого ещё можно спасти" по другому маршруту. Мой рекорд - 4 оправданных изменения маршрута за 1,5 часа езды. И это мы ещё не берём случай возникновения ДТП или ВНЕЗАПНОЕ начало дорожных работ на пути. Тоже требует пересчёта маршрута.
Классная статья!
А можете на первой картинке добавить сигнал светофора "жёлтый"?
ЗЫ: он (yellow) понадобится для объяснения партиссипативной системы управления потоком (-ами) сущности (будь-то материальной или нематериальной) на основе палитры цветов "RYG", являющейся водоразделом в категориях "СATCHBALL@PUSHBALL", как ВХОД в промежуточную "RYBG-палитру", преобразуемую на ВЫХОДе в "RBG-палитру", являющейся ВХОДом в серые/тёмные фабрики
ЗЫ: строго через РDCA
Для велосипедных светофоров идеальная оптимизация точно возможна - по маршруту, по которому я езжу сейчас в офис на велосипеде, на велодорожке, пересекающей несколько автомобильных дорог, поставили светофоры с умными камерами, они определяют, что велосипедист подъезжает и включают ему зеленый, а машинам красный. Все работает супер, велосипедисты проезжают быстро, не останавливаясь на светофорах. Для машин такое тоже можно наверняка сделать.
Ни одного коментария, ни упоминания в тексте про то, что движение двухстороннее. Делаешь зеленую волну именно для ВАС в одном направлении, а как дела при этом у встречных? А как дела у пересекаемых? Согласовать зеленые волны всех направлений - это очень просто /s
Красные волны, кстати, хороши ночью на некоторых мажористых дорогах - там владельцы модифицированных выхлопных систем теряют желание педаль в пол жать.
Есть, правда, одно желание и у меня - таки сделать зеленую волну во вторую половину дня пятницы для всех желающих выехать из города. Если можно освободить город от транспорта в пятницу, то почему бы не пойти им на встречу. Рады будут все.
По поводу красных волн тоже интересная идея, но это не должно работать так. Радар на превышение отбивает всё желание. Лишение по пунктам или по лимиту скорости как результат, а не штрафы.
Я живу в Панаме, в любом секторе с жилыми домами каждые 40-50м лежачие полицейские, да такие, что постараться нужно переехать его. В районах с супермаркетами порой чаще. Везде где есть необходимость. Как результат - никто не летает по меньшей мере в этих зонах.
сделать вылетную волну можно, да. но все вылетевшие соберутся в одну гигапробку уже на областной трассе, где торжественно будут костерить автора этой идеи.
Не соглашусь с вами. Ехать, пусть даже и медленно, лучше, чем стоять. За пределами провинциального города-"миллионника" нет ни одного светофора. Ни одной гигапробки тоже.
ну это у вас нет, а например у нас, в москве, есть щелковское, горьковское/носовихинское, осташковское, да даже ленинградка та же. ты либо идешь на платник, либо упираешься в пробку из других таких же долетевших по бессветофорным трассам до границы москвы и области и ОЙ. тут было по 4 полосы, а там полторы и в них вливается еще и мкад.
Согласовать зеленые волны всех направлений - это очень просто /s
Да не сложно на самом деле. У нас полно таких улиц, там просто движение в каждую сторону рассматривается как отдельная улица и зеленый в одну сторону совсем не означает зеленый в другую. Но пешеходам боль -- за один раз такую улицу не перейти. Будешь стоять в середине, коротко или долго - зависит от того, в какую сторону переходишь. Но стоять будешь.
Всего восемь вариантов сдвига на перекресток — и на ~89 перекрестках вариантов больше, чем атомов во Вселенной.
Больше, чем атомов в Наблюдаемой Вселенной :)
P.S. Расскажите, чем турбоперекрёстки лучше-хуже Rotary, и что говорят реформы ПДД.
как будто в статье легкое лукавство
картинка показывает ситуацию как стало хуже
но, почему в правой половине с течением времени не отражена таже самая саморегуляция? те люди видят что стало хуже и уходят с этой улицы? таким образом возвращая ситуацию равной в 0 точке отправки, но машин при этим стало проезжать больше и фактически улучшилась пропускная способность.
Там в статье правильные слова, вроде бы, сказаны, но до конца не объяснено. Проблема в том, что "стало хуже" это результат, а не условие. Разумеется, в идеальной ситуации водители, когда видят, что "стало хуже" по этому пути не поедут и, в результате, ситуация выровняется. Парадокс заключается в том, что для того, чтобы не стало хуже, когда слишком много водителей выбирают этот режим движения, надо, чтобы никогда не было лучше, когда водители просто не будут выбирать этот режим. Т.е. этот парадокс зашит в самом представлении о рациональных игроках.
Здесь надо сказать, что парадокс несложно проиллюстрировать модельными ситуациями, но насколько устойчиво он проявляется в реальном мире, понятия не имею, совсем не моя область. Из докладов на эту тему сложилось впечатление, что самопроизвольно он очень редко реализуется, но не поручусь.
Вот появился какой то оптимизатор у нас в городе, везде начали ставить секции, запереты разворота, движение по полосам. И теперь пробки там где их раньше небыло, как автомобильные так и пешеходные.
А у кого то метрики выросли и он за это премию получил.
1) После 23:00 можно вообще светофоры отключать (режим мигающий желтый), чтобы ехали по приоритетам и знакам.
2) Убрать выделенные полосы только налево/только направо. Оставить классику, из крайней левой прямо и налево из крайней правой прямо и направо.
3) Вернуть традиционные светофоры, где только зеленый-желтый-красный, без стрелок (именно налево, на право обычно не напрягает, т.к. если можно прямо, то можно и направо). Тоже очень смешно, стоишь на пустом перекрестке, хочешь повернуть налево, горит зеленый цвет, но ты как дурак не можешь, потому что стрелка "налево" красная. Более того обычно на этот самый поворот налево обычно выделяют от силы 10 секунд.
4) Убрать сплошные между полосами (имеется ввиду в одну сторону)
5) Убрать с дорог "водителей" которые едут по однополосной пустой дорогое 40км/ч, при ограничении 79 км/ч и мешают другим водителям двигаться.
6) Когда загорается зеленый светофор стараться всем трогаться синхронно/одновременно, а не по очереди друг за другом с паузами (это очень жесткая причина пробок)
P.S. возвращаюсь на 15-20 лет назад и тогда ездить было намного приятнее и быстрее чем сейчас.
Согласен. Но добавлю: я бы предложил ставить камеры загруженности дорог и именно выявлять какая полоса или поворот загружены сильнее. Давать той полосе больше времени. Ситуация когда на поворот даётся 10 секунд очень нехорошая. Использовать те же камеры и при минимальной загруженности включать мигающий жёлтый или красный. Для пешеходов оборудовать датчики. В остальных случаях приоритет.
Я живу в Панаме, тут особая манера вождения: никто не заморачивается по приоритетам и где помеха, все нагло лезут и при этом никто не сердится. Сигналят только когда кто-то долго тупит. Я думал что не смогу ездить после Германии, но реальность оказалась другой - легко. Правила как будто есть, но их как будто и нет )) иногда полиция останавливает и ругает, но это иногда. И на мото вообще без проблем в этом хаосе, очень много мото в стране на дорогах и это не бесит водителей, в основном между рядов, часто хаотично. Местные привыкли и относятся к этой особенности с особым вниманием. Часто по встречке через 2 полосы пробки объезжаю. В общем свой колорит.
6) Когда загорается зеленый светофор стараться всем трогаться синхронно/одновременно, а не по очереди друг за другом с паузами (это очень жесткая причина пробок)
Это вам в Нью-Йорк, где задержка после включения зелёного на 1-2 секунды у стоящего на светофоре первым вызывает гул клаксонов у стоящих сзади. Очень приятно...
Убрать с дорог “водителей” которые едут по однополосной пустой дорогое 40км/ч, при ограничении 79 км/ч и мешают другим водителям двигаться.
Я правильно понимаю, что под ограничением 79 имеется в виду ограничение 60?
Да еще дальше возвращаться надо. В мои школьные годы я в тетрадочку все проезжающие машины месяц записывал. Слышишь - едет. Тетрадочку с карандашом взял, к забору подошел, вот и машина подъехала, номер записал. Вот здесь. https://yandex.ru/maps/-/CTrzfE56 (фряновское шоссе чуть чуть за ЦКАД)
не ту проблему решаете, посмотрите гершмана
потенциал реверсивных полос совсем не задействован, но это больше к выезду из города.
Надо устроить светофорное КВН. Пусть не решит он всех проблем, но станет радостнее всем…
Главная проблема - пробки. Регулировкой светофоров проблема пробок не решается. Для ее решения надо маршрутизировать потоки автотранспорта. Для этого нужна высокая связность дорожной сети. Связность дорожной сети, это количество маршрутов между двумя точками. Когда высокая связность можно задавать свой маршрут каждому автомобилю. То есть водитель перед началом движения указывает куда он едет и получает маршрут. Да понятно, что такой подход может встретить сопротивление у части водителей, но если вспомнить как мы перед поездкой смотрим как объехать пробки, то есть сами предписываем себе маршрут, только тут получаем сразу гарантированный без пробок. Девальвировать систему могут действия власти, чиновники захотят привилегий, а также начнут продавать "свободные проездные", но это уже другая история.
Самый главный источник пробок — это необходимость большого числа машин двигаться в одном направлении. Уберите эту необходимость, и Вы уберёте большую часть пробок.
Что-то из разряда "сделаем в каждой машине сихнронизированные друг с другом автопилоты, и всё поедет идеально". Не поедет. Пробки - из-за машин. Чтобы убрать пробки, нужно убрать излишек машин. Чтобы убрать излишек машин, нужно предложить достойные альтернативы. Другого пути просто нет
Пробки - из-за машин.
Ну не только. То, как они друг с другом взаимодействуют - тоже влияет. Смотри Traffic Wave он же Phantom Jam и еще несколько названий. Просто на прямом участке дороги пробка образуется, хотя казалось бы вот тут можно просто последовательно друг за другом равномерно ехать.
Сосредоточившись на чем-то одном можно достичь значительного успеха.
И многокритериальная задача оптимизации обычно сводится к однокритериальной. Как-то веса нужно раскидать, но как. Вес пешехода 0,2, машины 0,5, автобуса 10, почему так. Откуда все эти цифры брать. А так многокритериальная оптимизация не решается.
Либо это эвристикой найти. Генетическими алгоритмами, нейросетями.
Либо свести к однокритериальной. Какое-то подобие линейной регрессии можно сделать.
Можно сделать нечто динамически меняющее приоритет. Чтобы не было просадок, чтобы не было такого рода пиковых просадок. Можно ли такое сделать? Возможно, оно и не столь оптимально, но нет нигде косяков тяжелых, чтобы не было ситуаций крайней неэффективности. Вот в чем идея.
Еще вспоминается задачка про лифты, была статья на хабре. Наверное только agi до конца решит, как эффективно ездить на лифте и как ездить по городу.
Посмотрите Ютуб канал not just bikes.
Проблема не решается в лоб, а только комплексно, вплоть до перестройки дорожной сети.
Что касается первой озвученной проблемы - стоять на красном в 3 часа ночи - приезжайте в Нидерланды. На очень многих перекрестках со светофорами стоят индукционные петли со всех сторон и/или камеры. Также петли делают на нагруженных велодорожках. Так едешь на машине или велосипеде - тебе часто уже горит зелёный и переключится на зелёный как подъедешь на перекресток.
Ну и нет смысла ориентироваться на машины. Тут же в Нидерландах приоритет светофоров по времени настроен на трамваи и автобусы, потому что они переводят кратно больше людей на единицу траффика. Иногда приоритет на велодорожке, если посчитали что через нее больше людей в час приезжает чем на машинах.
Для пешеходов чаще всего есть кнопка на светофоре, и тоже он сразу переключится на зелёный если машин нет или они далеко. И он не будет гореть 3 минуты, а ровно столько чтоб быстрым шагом перейти дорогу.
А если не успел, то навечно застреваешь посреди дороги?
Хороший вопрос. Где-то, где большой траффик и полос обычно, по две в каждую сторону переход делают двухсекционный - не успел жми кнопку на островке безопасности. Есть камеры, есть датчики движения (бывало, если нажать на кнопку и отойти сильно назад, светофор перестает считать до зелёного).
Ну а вообще как везде - зелёный машинам не сразу включается. Ещё тут нет красно-желтой фазы.
ровно столько чтоб быстрым шагом перейти дорогу
Когда люди стареют, они начинают лютой ненавистью ненавидеть подобную настройку светофоров, ибо для них это "быстрым шагом перейти дорогу" звучит как "невозможно".
Если что, то в России подобные светофоры с кнопкой тоже имеются, и короткое время зеленого на них очень бесит, особенно когда сильно устал и уже не можешь просто так "быстрым шагом".
Часто видишь, что машины только разогнались к следующему перекрестку, и волец не волей задаешься вопросом - может в этом и есть смысл безопасного движения - светофоры физически ограничивают скорость машин
это в идеальных условиях - а в реальных тапок в пол жмут чтоб проскочить тот второй светофор и не стоять там еще 2 минуты, потому что на ближайшие 600 метров их сука 6!
(а до 26 года было 3, ага, москва, Широкая улица от грекова до осташки. впрочем там вся реконвсрукция улицы прям наглядный пример как у*банисты видят город - как игровой симулятор, что в их сторону плюется половина округа - да посрать вообще! )
все так. ленинский тоже изуродовали светофорами даже на дублерах. последние 5 лет их кол-во чуть ли не 2 раза выросло.
ленинский почти не пострадал по факту, местами даже лучше стало. вот с переходами дурки натворили местами, все эти у*банисты таки забывают, что люди ходят не по асфальту, а как короче. если там 10 метров до остановки отгазонено - то кусок этого газона просто вытопчут нахер в камень, потому что идите нахер со своим ДиЗаЙнОм, нам на автобус надо!
Светофоры на Ленинском наименьшая из проблем,там всю систему менять надо
Очень много написано, очень много комментариев, я их не читал ибо не могу потратить на это столько времени, что бы понять что тут имеют ввиду:), и зайду сразу с козырей, причем как эксперт в этом вопросе ибо сам этим плотно занимался в одном из городов нашей необъятной и этот старинный алгоритм работал четко.:)
В общем как это делал я! Я брал вектор скорости примерно 56км./час. по вертикали расстояние, по горизонтали время и рисовал графики светофорных фаз, двигая их (то есть привязывая их к времени) я добивался того что бы основной поток двигаясь с этой «фиксированной скоростью» проезжал улицу без остановок и таки да, это работало, основная ошибка всех псевдо‑оптимизаторов состоит в том что они начинают считать потоки и настраивать пропускную способность каждого отдельно взятого светофора, но я скажу как врач:), что эта система должна работать в комплексе и «синхронно», то есть светофоры «B‑C-D‑F...» должны работать согласованно со светофором «A», причем не обязательно их связывать по проводу или через центральный сервер, у нас все было гораздо проще, на каждом светофоре стоял GPS‑синхронизатор и первая фаза была привязана к точному времени того или иного отрезка времени длительность фаз на всех светофорах была равна или была кратна 2-м
Да че рассказывать?:)
И да, строить двухстороннюю зеленую волну, это утопия, вернее это возможно, но если светофоров не много не больше3-х, они равноудалены и еще ряд некоторых условий, а так мы это делали, просто по расписанию, до обеда "в центр", после обеда "из центра"... :)
И да, хочется добавить что оптимизация транспортных потоков, это не просто работа светофоров, это оооочень комплексная проблема, скажем так которая зависит и от светофоров, а также от работы общественного транспорта и дешевезны автокредитов в том числе, если тут многие говорят, как хорошо это работает там за бугром, то это не означает того что там только светофоры так настроены, там много чего того, от чего наши автовладельцы сразу начнут выть и клясть все и вся, просто там это все шло эволюционным путем развиваясь постепенно и над этими проблемами, работали реальные умы и ученые, а у нас все решения принимают чиновники, которые не пользуются ни "общественным транспортом ни велосипедами" и им по барабану как работают светофоры, в то время когда их туши везут в членовозах... :) тут есть еще ряд сугубо наших Русских, именно Русских проблем, но это мы сейчас в такие дебри уйдем, что не надо здесь об этом! :)
Очень много написано, очень много комментариев, я их не читал ибо не могу потратить на это столько времени
Надеюсь, у Вас найдется время на ответы по трассе "1001", размерная линия "61 сек" которой упирается в красную полосу -- это точка разворота с крайней левой двухполоски на не показанную волну встречной зелёной волны (упрощение вида непоказа перпендикулярной трассы).
ЗЫ: будет ещё вопрос про вспомогательные наклонные линии, образующие равнобедренные треугольник с углом в основании 56градусов
Там нет равнобедренных треугольников, это векторы скорости прямого, т.е. слева-направо и обратного справа-налево потоков, я же должен оптимизировать так что бы потоки разъезжались с минимальными тормозами, на счет 1001 (это не трасса, а светофорный объект с всего двумя фазами) я не понял что вас смущает, конец красного, это начало зеленого, т.е. можно ехать, если вектор скорости попадает в зеленый, то все хорошо, я на совсем понимаю, что непонятного в этих графиках, кстати такой метод расчета не я придумал, я просто это посмотрел, когда еще при Советском союзе эти графики на миллиметровке рисовали, сейчас это можно в графическом редакторе делать... :)
Я не понял что вас смущает, конец красного, это начало зеленого, т.е. можно ехать,
Смутило отсутствие жёлтого:
Жёлтый сигнал — запрещает движение и предупреждает о предстоящей смене сигналов.
Смутило отсутствие жёлтого:
Он там есть просто вы не внимательно смотрите, в конце зеленого, после зеленого 3 сек. желтый, потом красный, а в конце красного, желтый вместе с красным, это называется промежуточный такт и да, эти такты тоже настраиваются в зависимости от светофорного объекта и обстоятельств
И да в общем цикле светофорного объекта, это не такое большое время, хотя оно тоже учитывается, по крайней мере на моих графиках и да. в сумме эти пром.такты тоже крадут существенное кол-во времени и мы их старались делать не больше 6-ти сек. хотя все зависит от обстоятельств...
Вы написали, что вы делали, но не написали, с какой целью вы это делали. Об этом и материал в статье.
Мы же понимаем, например, что зеленая волна не увеличивает пропускную способность?
Вы написали, что вы делали, но не написали, с какой целью вы это делали. Об этом и материал в статье.
Что бы увеличить пропускную способность!😊
Мы же понимаем, например, что зеленая волна не увеличивает пропускную способность?
Кто вам это сказал, вы эксперт в данном вопросе? 😊
Чтобы снять формальный вопрос про экспертоность и перейти к сути - отвечу - да я эксперт.
Пропускная способность определяется (грубо) фазовым коэфициентом и количеством полос.
Зеленая волна ни на что из этого не влияет.
Или как вы обосновываете увеличение пропускной способности?
Или как вы обосновываете увеличение пропускной способности?
Обосновываю тем что "улица" двигалась, а на светофорах не скапливалось помногу машин, т.е. "Старт-стопный режим" был минимальным, перекресток освобождался сразу и не тормозил тех кто едет сзади, я надеюсь что вы как эксперт понимаете о чем я... 😊
Я понимаю о чем вы. Но это не Пропускная способность, а именно режим поездки со снижением выбросов, увеличением уровня комфорта, уменьшение утомляемости водителя, регулирование скорости потока. Это и есть цель зелёной волны.
А вам что именно нужно, "Шашечки или ехать"? Вам нужно что бы была пустая улица и по ней ни кто бы не ехал, от жешь какая будет пропускная способность 😂 или все же нужно что бы транспортные потоки как то двигались? Или что такое пропускная способность, безграничное кол-во автотранспорта при однополосной дороге, я не совсем понимаю ваш "интеллектуально-экспертный" выпад?😁
Я в первом комментарии написал, что статья не про как это делается, а про цели. Про цели в вашем комментарии нет ничего. Теперь мне все понятно. Спасибо за дискуссию.
Я в первом комментарии написал, что статья не про как это делается, а про цели.
Ничё не понял!?!?!?😂
У вас какая цель?, что бы все стояли или все же ехали?, если всё же вы хотите что бы ехали, то почему зеленая волна или зеленая улица в этому не способствует? Не, правда, тут какая то шизофрения закралась... Или с дорог нужно убирать пешеходные переходы, сами дороги расширять до 8-12 полос и убирать светофоры с перекрестками, в этом цель? Не, я правда не понимаю, чего вы хотели мне сказать?
Разбор по пунктам — что в статье натянуто, что подменено и что пропущено.
1. Уэбстер подан как «красиво и работает», хотя это самое слабое место
Формула 1958 года — минимизация задержки на изолированном узле при пуассоновском прибытии и недосыщении. При x→1 знаменатель схлопывается, цикл улетает в бесконечность, и формула теряет смысл ровно там, где болит. В живой практике C_opt почти никогда не является управляющим параметром: цикл задан координационной сеткой района, а Уэбстер работает как нижняя граница и sanity check. Автор построил всю драматургию на том, что «формула хорошая, но масштабируется плохо», хотя она и на одном узле применима в узком окне.
2. NP-трудность — соломенное чучело
Никто из практиков никогда не считал вычислительную сложность узким местом. Автор торжественно опровергает тезис, который сам же и придумал (с картинкой «атомов во Вселенной»). Настоящее вычислительное ограничение другое и в статье не названо: качество входных данных. Saturation flow, turning ratios, OD-матрицы, реальные profiles прибытия. Мусор на входе обнуляет любой алгоритм, хоть Уэбстера, хоть RL. Это и есть главная боль продакшна.
3. «Нет целевой функции» — эффектно и неверно
Мультикритериальность ≠ неразрешимость. В отрасли целевые функции нормированы десятилетиями: delay per vehicle и LOS по HCM, performance index с весами, person-delay вместо vehicle-delay, если хотите приоритет ОТ. Веса задаёт не инженер, а заказчик — город, в рамках транспортной политики. Это обычная процедура ЛПР, а не экзистенциальный тупик. По логике автора нельзя оптимизировать ни портфель, ни расписание, ни архитектуру ЦОД — везде конфликтующие критерии.
Верное зерно здесь есть: в России и правда чаще всего никто явно не фиксирует приоритеты и не измеряет результат. Но это дефект регламента и заказчика, а не свойство задачи.
4. Индуцированный спрос применён не по адресу
Дюрантон и Тёрнер измеряли эластичность VKT по добавленной пропускной способности — новые полосы и магистрали, горизонт десятилетий. Перенос этого закона на сдвиг offset на четыре секунды — методологическая натяжка на два порядка по масштабу и на порядок по горизонту. Ретайминг не создаёт capacity в том смысле, в каком её создаёт новая эстакада. Плюс основная выгода сигнальной оптимизации — сокращение числа остановок и выбросов, а не рост скорости; эта часть индуцированным спросом не съедается.
5. Браес — курьёз вместо реального риска
Парадокс требует специфической топологии и в сигнальном управлении встречается как учебный пример. При этом настоящий системный эффект не упомянут вовсе: перекачивание очереди на соседний узел, spillback, блокировка перекрёстка, gridlock. Локальный оптимум, убивающий сеть — это ежедневная реальность, и она куда сильнее аргументирует тезис автора, чем Браес.
6. Green Light: автор нашёл главный практический вывод и объявил его разоблачением
«Цифры зависят от базы сравнения, в запущенных городах любое вмешательство даёт вау-эффект» — да. Но это аргумент за ретайминг, а не против: базовая перенастройка исторически даёт benefit/cost порядка десятков к одному и остаётся самой дешёвой мерой в арсенале города. Манчестер, игнорирующий рекомендации, и Сиэтл, откативший одну из них — это не провал системы, а нормальный контур с человеком, ровно тот, который автор двумя абзацами ниже хвалит.
7. Бутылочное горлышко названо не то
Оно не философское, а институционально-финансовое: нет детекции и достоверных данных, нет штата (нормой считается один инженер на несколько десятков узлов, по факту хуже), нет строки бюджета на регулярный ретайминг с периодом 3–5 лет, нет нормативного требования измерять результат до и после. Ни один из этих механизмов в статье не назван. Автор дошёл до слова «социотехническая» и на этом остановился — а именно с него разговор только начинается.
Что в статье верно: sim-to-real gap у RL реален и системно замалчивается в публикациях; ИИ как ассистент инженера, а не автопилот — правильная рамка; требование явно зафиксировать приоритет и измеримый критерий — правильный вывод, просто он не следует из приведённых посылок.
Про сумбур. Он структурный: склеены три несвязанных пласта — комбинаторная сложность, этика распределения и экономика транспортного спроса, — и связаны они не аргументом, а нарративом «наивный айтишник → откровение → смирение». Плюс это корпоративный блог облачного провайдера с врезкой про каталог LLM посреди текста, что задаёт жанр и объясняет, почему вывод обязан звучать как «задача слишком сложна, зато вот вам инференс в облаке».
Сталкиваюсь с очень похожими проблемами в электросетях. В целом неудивительно, и то и другое - транспортные системы. Алгоритмов много, математики изобретают отличные решения каждый год, с использованием ИИ и без, в реальном времени и для долгосрочного планирования. Но когда доходит до реального внедрения, всегда выясняется, что учёные опять упустили всё то, что знает каждый электрик, все режимы работы, аварийные сценарии, человеческое поведение. В итоге оказывается, что эффективность внедрения таких систем сложнее оценить, чем их разработать, а математический аппарат на уровне простой линейной алгебры закрывает 99% потребностей.
Хорошая статья. Заслуженный плюсик.
Что такое светофор, по своей сути? Это механизм, при помощи которого всякий нестационарный поток преобразуется в стационарный. Другим словами, светофоры делают дорожный трафик регулярным и предсказуемым (можно сказать, ламинарным). А это значит, что основная задача — это задача теории управления, то есть — построить такой регулятор, который в ответ на изменение интенсивности входных потоков позволяет сохранить стационарность выходного потока. Вот, собственно, и вся формулировка задачи. ;-)
Тмхо проблему "красного" на пустом перекрёстке надо решать более "механическими" способами в реальном времени. Использовать уже установленные камеры для определения наличия ТС с каждого из направлений. Использовать кнопки "хочу перейти" для пешеходов. Если ТС есть только с одного направления и нет пешеходов - включать режим максимальной пропускной способности с этого направления, в котором остальным направлениям выделяется на порядок меньше времени.
Я считаю, что оптимальная организация движения - это когда светофоры стоят не поперек дороги, а вдоль, на всём её протяжении и должны тормозить транспорт не у перекрестка, а одновременно по всей дороге, весь транспорт одновременно останавливается и одновременно стартует, сохраняя при этом дистанцию.
Интересно. Вот, кстати личное наблюдение. Вечер, Штаты, небольшой город в Калифорнии, пустой перекресток, на котором всем четырем сторонам горит красный. Подъезжает машина, ей автоматически зажигается зеленый. Еше одно наблюдение. Там же. Выезд с развязки на хайвей. Как раз на 101ю, кто понимает. На развязке и на крайней правой полосе хайвея установлены светофоры, которые пропускают по одной машине то с развязки, то по полосе. В результате на съезде на хайвей никаких пробок.
Каждый айтишник, который хоть раз стоял «на красном» на пустом перекрестке в три часа ночи, думал одно и то же: «Да я бы это за выходные пофиксил».
В Штатах просто зарывают антенну (индукционный датчик) под каждой полосой дороги около перекрестка, поэтому светофор "знает" где стоит машина и даже сколько их (много-мало), таким образом никакого стояния на пустом перекрестке в принципе невозможно, никаких ИИ не нужно и работает это c 60-х годов
Но есть альтернатива - зарождающийся рынок роботакси. Основная проблема всех заторов в городе - это даже не светофоры, а личные автомобили и кожаные мешки: пока он перенесет взгляд со смартфона на дорогу и на светофор, пока переставит ногу с педали тормоза на педаль акселератора, пока наберет нужную скорость - уже создается "затор", который волной идет назад. А теперь представьте, что к перекрестку подъезжают роботакси (которых априори необходимо в меньшем количестве, чем сейчас ездят легковых авто в вашем городу) и они между собой и светофором "договариваются" и без аварий и заторов разъезжаются между собой, а светофоры служат эдаким роутером для них.
На самом деле - в большом развитом городе нужно убирать личные автомобили как класс. Должен быть развитый ОТ и роботакси. Личные автомобили должны уйти в прошлое - я не очень понимаю, почему огромное количество ресурсов тратится на создание 2-3 тонного автомобиля, за рулем которого ездит 1 человек. Это расточительство.
Вам здесь столько накидали полезных "пять копеек", что берите комплексный динамичный подход к оптимальному управлению светофорами, не во всем городе, а локальных районах.
В этом могли бы помочь "светофорные" программы устанавливаемые в телефоны, обслуживаемые телефонными операторами совместимой с городской программой "светофор". Это и данные о частоте и маршруте водителя, как обобщенные, так и геолокация перемещения.
Комплексно, динамично, где одним из главных показателей будет максимальная производительность труда пропускная способность светофора, динамично привязанная к количеству перед ним. При минимальном количестве машин и пешеходов - желтый мигающий и кнопки для перехода пешеходам. (режим - сама, сама)
В этом могли бы помочь "светофорные" программы устанавливаемые в телефоны, обслуживаемые телефонными операторами совместимой с городской программой "светофор". Это и данные о частоте и маршруте водителя, как обобщенные, так и геолокация перемещения.
А разве по сути не уже? Только в России - Яндекс.Навигатор и прочие 2GIS? (ну да - надо убедить их поделится данными, если еще не поделились)
Как будто Вы ушли далеко в дебри от изначально поставленной задачи: минимизировать простой пересекающихся потоков (пешеходов-автотранспориа, автотранспорт-автотранспорт) при разном их напоре (один из потоков снижен или отсутствует). Альтернативные решения типа подземных переходов и кругового движения выходят за рамки задачи, мы оптимизирует конкретный перекресток путем регулирования существующих потоков. Нужно понимать: среднюю скорость потока (сколько единиц потока пройдет за единицу времени с учётом инерции на старт движения), минимальное время открытия потока, плотность потока (измерять по потоку телефонов или анализ реалтайм по анализу видео с камер), причем измерять и регулировать потоки имеет смысл если они в совокупности более определенной минимальной плотности, иначе просто саморегулирование (просто мигающий жёлтый). При регулировании потоков выстраивать коэффициенты приоритетности для каждого из потоков для выделения времени на пересечение потоков (возможна смена приоритетов от времени суток и дней недели), определение максима времени простоя потока если он не выдерживает конкуренции (например 2 пешехода против 200 машин не должны стоять вечно). Наложение на потоки конкретных перекрестков анализа глобальных потоков ( глобальных потоков - устойчивых направлений движения через нескольких последовательных перекрестков в зависимости от сезона, дня недели и времени суток). Временной лаг анализ-коррекция потоков может чуть запаздывать на сутки или недели (в зависимости от вычислительных возможностей оборудования для анализа потоков), главное улавливать тенденции и подстраиваться под них, это всяко лучше не адаптивной настройки светофоров как сейчас.
Оптимизацию следует проводить только для одного вида объектов, а именно транспорта. От пешеходов надо избавляться, устранив их пути пересечения с транспортом. Для транспорта на классическом перекрестке деление времени разрешающего сигнала должно быть поровну с коррекцией до 30-50% по обратной связи от нагрузки. Светофоров без обратной связи в 21 веке быть не должно.
Совсем другое дело, когда движение останавливается из-за других дорожных факторов и здесь светофор бессилен, т.к., например, устранение затора за перекрестком из-за аварии, не его задача, а спец. служб, когорые, в настоящее время, деградировали и плевать хотели на оптимизацию в любом ее проявлении.
Транспортный инженер даже целый сайт запилил про боли и проблемы :)
https://transspot.ru/2016/04/25/uroven-obsluzhivaniya-i-maksimalnye-zaderzhki-na-svetoforax/
И далее по тегу светофор.
П. С. :
чтобы ночью не стоять на красный - нужно вводить локальный адаптив "всем красный" чтобы при подъезде включался зеленый нужному направлению.
На практике формула вэбстера подходит для примитивный случаев. А чаще всего устремляет продолжительность цикла в бесконечность. И вы не написали, что такое 1.5. А это коэф, который учитывает неравномерность (с разрывами) подъезд транспорта. То есть на практике его можно исключить как из лишнее завышение цикла.
Ему бы сертификат обновить
нужно вводить локальный адаптив "всем красный" чтобы при подъезде включался зеленый нужному направлению
По дефолту светофор должен работать в «тупом» режиме: переключаться, условно, каждые 30 секунд — 1 минуту, а все интеллектуальные системы могут только вмешиваться в этот процесс. Иначе при сбое камер всем вечно будет гореть красный.
С этим все ясно, так как у светофора особая задача, и она не в ускорении потока.
Предлагаю следующую тему статьи - алгоритмы лифтов! 😁 тоже бесят порой
Потому что каждый водитель эгоистично оптимизирует свой маршрут, и равновесие Нэша в этой игре может оказаться хуже, чем было до вашего вмешательства.
В наше время есть навигаторы, которые могут снизить проблему
Можно закостылить локальный "ИИ" распознавать видео:
1. считать статистику по осям по часам и дням неделям и регулировать "скважность" от статистики.
2. если на светофоре стоят машины только с одной оси, принудительно включать им зеленый.
3. если перекресток пустой, то включать самое "статистическое" направление, до момента когда с другого направления машина постоит на перекрестке 20 сек.
4. При приближении любой скорой или мигающего полицейского - включать им зеленый.
5. Пока на зебре дети - горит зеленый хоть до китайской пасхи.
6. Если дтп, то первые 5 минут всем красный.
7. В идеале, скорая могла бы продавливать через вечные зеленые весь путь до дтп. Т.е. фельдшер диспетчер тыкает у себя "ща полетит скорая из точки а в точку б", и система организует пустую зеленую дорогу: этих не пущать - этих рассосать.
Дури на это надо примерно с фигушку(рпай справится).
Недостаточную пропускную способность дорожной системы не вылечить только оптимизацией управления.
Если посмотреть на лучший мировой опыт – в Китае и других азиатских странах – то там мегаполисы пронизаны многочисленными многоэтажными трассами. И то ситуация далеко не идеальна.
Между прочим, в Шанхае получение городского номерного знака, дающего право на проезд по основным городским магистралям, стоит дороже самого автомобиля.
Вот бы ещё психиатр на мед.комиссии реально оценивал человека, а не давал справку за 150 руб. Может и водители адекватнее были.
Многие действительно пытаются ПДД соблюдать и стараются не мешать другим участникам движения.
Почему нельзя идеально оптимизировать светофоры: дело не в алгоритмах