Комментарии 34
Мощно, мощно. Примите мои аплодисменты Михаил! Относительно карбюратора-бульбулятора несколько соображений -- варианты с малым количеством топлива в принципе работают неважно -- сильный ток воздуха через аппарат очень охлаждает топливо из-за испарения, оно, испарение, тут же резко уменьшается. Процесс этот постоянно плавает. Чтобы его стабилизировать, хорошо бы многократно увеличить массу топлива или сделать сам карбюратор из очень толстостенного медного или алюминиевого стакана. Или же тонкостенный и теплопроводный, сунуть его в крупный сосуд с тёплой водой. Мелкие брызги бензина при бурном испарении свежего бензина отлавливают в отдельной пустой ёмкости на выходе карбюратора.
Обратная вспышка, обратный удар -- характерный порок этих систем -- в сосуде находится хорошо перемешанное топливо с окислителем, только спичку поднести. Однако, смесь эта имеет сравнительно невысокую скорость горения и распространение пламени по патрубкам и шлангам легко предотвращается медной сеткой с множеством глубоких, хотя бы в несколько диаметров, отверстий, если мне не изменяет память -- мах 0,8 мм, или набивка выходного патрубка карбюратора медной путанкой.
Благодарю за похвалу! Однако, на втором двигателе, что на последнем фото, карбюратор устроен точно так же, он даже меньше раза в два, а работает при этом удивительно стабильно и хорошо. Сделан он, правда, из металла, но он тонкостенный и основной стакан - нержа, которая плохо тепло проводит.
Про медную сетку я, однако не думал, да. Получилось бы а-ля лампы Дэви, да. Но эта проблема, если честно, возникает очень редко.
Вот это потрясающий хабраторт! Спасибо большое за статью!
Через пару статей автор догонит Автоваз. Браво!)
Честно признаться, в моём прицеле был скорее ГАЗ. Вернее ГАЗ М-1. Именно её основа была на последнем фото, хотя это и не копия, но вдохновение бралось оттуда.
Спойлер на будущую статью
Это модель корпуса, если что, он будет из металла. Хотя и не совсем таким опять же, но это я в статье (или скорее в статьях) про машину буду рассказывать.
Камера сгорания обеспечивает степень сжатия примерно 5, как на совсем древних движках, что вполне достаточно для работы, но объём её относительно большой, клапана находятся далеко от поршня и достать до него не могут.
В принципе, вы могли бы сделать нижнеклапанный движок с такой низкой степенью и еще больше упростить конструкцию - обойтись без рычагов в клапанах.
Мне это немного напомнило человека из Ютуба, который делал самодельный Харлей. Возможно, вы его видели: он делал V-twin самодельный. Конечно, там была цель сделать двигатель для мотоцикла, поэтому совсем с нуля он не делал. Там были цилиндры, поршня и шатуны от Урала. Картер он варил из кусков железа от какой-то балки, коленвал как-то сваял и на глаз балансировал, кулачки, как у вас, через толкатели толкали клапана в головке. И оно завелось и работало. К сожалению, жил он в таком месте таком возрасте, что сейчас не знаю, жив ли.
Классная железячная статья, во всех смыслах железячная. Плюсую незамедлительно. Теперь можно ЭБУ на ардуине к нему проектировать
Не могу сказать с уверенностью, когда я эти движки делал, то да, смотрел много роликов по самодельным моторам. Может и видел, народ делал огромное количество подобных проектов и у нас и зарубежом.
На счёт ЭБУ, это вот я скорее на машину ставить буду, там да, будет надо. Но сначала надо остальную машину доделать. Постараюсь в скором времени к этому проекту вернуться, он, к сожалению, как и большинство остальных, простаивает.
Это канал MotoMetalMind.
Последнее на данный момент видео вышло 2 месяца назад, так что, думаю, всё нормально с ним
Очень...неожиданно на Хабре встретить упоминание MotoMetalMind. Один из трех каналов на Ютубе, на который у меня прожат колокольчик.
Надеюсь, вы не заскучали.
Ничего себе, вот это всем хабратортам хабраторт. Для меня, любителя ДВС и всего, что от них крутится, это просто чистый восторг!
По сути статьи могу лишь еще раз утвердиться в мысли, что хотя производимые промышленностью самые простые на сегодня двигатели - если 4т, то это газонокосилки и редкие триммеры для травы, генераторы и мопеды или скутеры, на самом деле невероятно сложны для повторения в условиях не самой худшей мастерской. Чего уж говорить про современные автомобильные двигатели, в которых тысяча отдельных деталей может насобираться, а то и больше, плюс литье, много литья, и ковка. В очередной раз снимаю шляпу перед первыми инженерами, кто вообще смог собрать первые двигатели - без проработанной теории, без современных станков, по сути из спичек и желудей, но поставить их на колеса первых автомобилей, и поехать на них. Ну и заслуженная доля почтения автору статьи, пусть и не первопроходцу, но прошедшему по пути первых, и показавших, как непросто это даже сегодня, и как невероятно, немыслимо сложно это было на заре эпохи ДВС.
В очередной раз снимаю шляпу перед первыми инженерами, кто вообще смог собрать первые двигатели - без проработанной теории, без современных станков, по сути из спичек и желудей, но поставить их на колеса первых автомобилей, и поехать на них.
Всё так, пожалуй, кроме станков. Если не иметь в виду ЧПУ, то к тому моменту уже вполне существовали станки аналогичные современным. Те же токарные, фрезерные, сверлильные, строгальные и пр. (некоторые станки XIX столетия я сам видел в музеях). Уже существовали весьма продвинутые паровые двигатели, которые и заложили крепкий фундамент для появления и последующего быстрого развития ДВС. Разумеется, не было ещё теории, но механическая база была. Думаю, что ДВС появился как раз вовремя, именно тогда, когда должен был, т.к. всё уже сложилось для этого.
P.S. Спасибо за похвалу.
Да, я про станки с ЧПУ. Ну и про фактическое отсутствие прикладной науки двигателестроения, когда примерно все делалось скорее по наитию, чем по учебнику, потому что учебники еще не были написаны. Но, с другой стороны, это время, когда талантливые самоучки были еще на равных с крупной индустрией - именно из первых гаражей, обустраиваемых кучками энтузиастов, и первых гонок, выросли современные громкие бренды автомобильной промышленности. Современный Mercedes Group собирается праздновать 140-летие своего существования от времен первых моторизованных повозок Даймлера с Бенцом - праздновать будут, похоже, обновленным S-классом, как абсолютной вершиной и витриной технологий, которые они смогли развить за это время. Впрочем, другие старые бренды несильно моложе.
Поехать ладно. Они ещё на них летали!
всегда вспоминаю в таких случаях "гроздья гнева", там был эпизод, как чувак буквально в поле за пару часов через поддон снимает поршни с шатунами, наматывает на них кольца из медной проволоки, собирает обратно и продолжает движение
Очень давно, скорее всего в школе ещё, читал эту книгу и признаться честно, такого эпизода не помню. Хотя коленвал через поддон на Волге вытаскивал, что не очень легко из-за балки переднего моста. Проволоку, правда, на поршни не наматывал.
— Слушай, Том, — сказал Эл. — Я вот о чем думаю. Обжимки-то у нас нет. Знаешь, какая будет возня с кольцами?
Том сказал:
— Мне как-то посоветовали обкрутить кольца тонкой латунной проволокой, она зажмет.
— А как ты ее потом снимешь?
— Снимать не надо. Сама расплавится.
— Тогда лучше медную.
— Латунь крепче, — сказал Том. — Он повернулся к одноглазому: — Найдется у тебя латунная проволока?
— Кто ее знает. Кажется, одна катушка есть. А где можно достать такую повязку на глаз?
— Я не знаю, — сказал Том. — Пойдем поищем проволоку.
Катушку они нашли в сарае, среди ящиков. Том зажал шатун в тиски и тщательно обмотал проволокой поршневые кольца, плотно натягивая ее на них и постукивая кое-где молотком. Потом насадил кольца на поршень и вставил их в поршневые канавки. Провел по поршню пальцами, проверяя, легло ли заподлицо. В сарае быстро темнело. Одноглазый принес карманный фонарь и направил его луч на поршень.
заметно исказилось оно у меня в памяти ;))
проволока не медная, а латунная, и не вместо колец, а для фиксации колец в отсутствие обжимки
Отличная работа! Это просто нереально круто, лучшее на Хабре что я видел за последнее время.
Вот это мастер!
У небольших ДВС часто невелик срок службы. Совсем мелкие модельные выдерживают единицы моточасов. Те, что на переносных генераторах - уже побольше, но всё равно мало, около 500. А что здесь, и возможно ли сделать ваш двигатель долговечнее уменьшением оборотов с одновременным принудительным обдувом отдельным вентилятором?
К сожалению, ничего не могу сказать по ресурсу. Этот мотор делался не для продолжительной работы, а для того, чтобы убедиться, что я вообще могу сделать рабочий двигатель. По сравнению с советскими модельными моторами он и так очень низкооборотистый. С генераторами, наверное, можно сравнивать, но вряд ли я буду проводить ресурсные испытания. Кстати, обдув ему особо не нужен. При продолжительной работе он довольно слабо греется, где-то до 50-60 градусов в районе головы. Думаю, это связано с тем, что корпус мотора довольно массивный и сделан из алюминия, что позволяет хорошо отбирать тепло и распределять его по довольно обширной поверхности. Плюс самого тепла вырабатывается мало за счёт очень щадящих нагрузок (небольшая степень сжатия и малые обороты).
Такое, наоборот, может оказаться очень долговечным.
И ещё, вы пробовали определить кпд двигателя известным способом с гирей, шкивом, тросом, весами, рулеткой, секундомером и формулами?
К сожалению, я не занимался реальной метрикой, а сейчас замерить не смогу, т.к. мотор в данный момент нерабочий. Я начал работы по переделке карбюратора и так и не закончил, плюс есть подозрение, что нужно уделить внимание клапанам. А времени, как я уже писал сейчас не очень много свободного. Но в будущем вполне вероятно я этим займусь. На самом деле у меня просто никогда не возникало такой мысли, спасибо за идею.
Пока двигатель не работает, можно осмотреть, насколько он изношен после прошедших часов работы, не удвилюсь, если при столь мягком режиме видимых следов износа почти не будет.
Так и есть. Износа толком нет. Была другая проблема, правда. Одно время двигатель долго стоял без работы и нижняя часть цилиндра стала корродировать от накопившейся в масле воды. Я было подумал, что цилиндр проржавел насквозь от воды в рубашке охлаждения, но нет, при разборке он оказался цел в той области. Получилось удалить коррозию и зашлифовать аккуратно. На всякий случай добавил второе поршневое кольцо, но вроде и без него работало всё ещё хорошо. На штоках клапанов есть следы работы, но не сказать, чтобы износ, хотя микрометром я не мерил.
Думаю Вы видели канал на YouTube@simplebronzecasting занимается построением не только ДВСом, но и трактором в целом.
а почему ты Ванкеля ДВС не стал делать?
Ну, это достаточно очевидно - там очень сложные формы для самостоятельного изготовления, а ещё стандартная беда с уплотнениями. Маленькие моторы и так капризны, а Ванкель бы просто работать отказался.
ДВС своими руками